1.
Nombre del estudiante:
Nelson David Ruiz Trochez
Número de cuenta:
62011864
Sede de estudio:
Cede Central
Docente:
Ing. Dalisey Zelaya
Sección:
B V5858
Fecha de entrega:
13-junio-2021
Innovaciones Tecnológicas en el uso de contenedores
Semana: _8_

2.
Historia de los Contenedores
Una idea simple, que revolucionó el transporte. Así es descrita en los anales históricos del
comercio mundial la aparición del Contenedor, una herramienta que ha evolucionado en el
tiempo hasta transformarse en protagonista indiscutido del transporte de mercaderías a
nivel global.
La mañana del 26 de abril de 1956, Malcolm McLean, un próspero empresario
norteamericano del transporte carretero materializó una idea que rondaba su cabeza hace 19
años y que vendría a cambiar para siempre transporte de mercaderías y el comercio
exterior.
Durante aquella jornada, el empresario logró embarcar – en dos viejos buques cargueros
usados durante la II Segunda Guerra Mundial- 58 cajas metálicas que tenían las mismas
dimensiones de los típicos trailers usados en los camiones, pero sin los sistemas de
rodamientos. Estos contenedores (como después se les conocería) estaban reforzadas en los
vértices con esquineros para ser manipulados mediante equipos de levante, una mejora
diseñada por el propio McLean.
En este contexto, esta herramienta juega un papel esencial en el transporte marítimo de
mercancías por motivos muy diversos. En primer lugar, su estructura hermética, compacta
y resistente es un verdadero seguro de viaje para fabricantes, vendedores y transportistas.
Los contenedores son capaces de soportar no solo las inclemencias meteorológicas más
adversas sino también posibles golpes y otros embates propios de su manipulación.
Siempre en torno al factor: seguridad, tenemos que los contenedores incorporan sistemas de
cierre cada vez más sofisticados que garantizan la inaccesibilidad a su interior sin las
autorizaciones oportunas.
El siguiente factor que destaca en torno al uso de los contenedores es su versatilidad. El
transporte de mercancías, aunque se lleva a cabo de manera mayoritaria en el ámbito
marítimo, combina siempre diferentes modalidades. Y, como se ha descrito, gracias a los
procesos de estandarización, el contenedor puede ser transportado por vía marítima y
terrestre sin contratiempos, al tiempo que las mercaderías almacenadas en su interior logran
llegar a su destino experimentando niveles mínimos de manipulación.
Tipos de contenedores ISO
No sólo podemos clasificar los contenedores en función del material del que estén
fabricados, sino también, claro está, por sus características externas y sus
dimensiones. Comenzaremos por los tipos de contenedores que podemos encontrar:

3.
 High Cube: Son los contenedores estándar, pero con un tamaño mucho mayor. Se
caracterizan por su gran altura (casi 3 metros).
 Reefer: Son los contenedores refrigerados, para el transporte de mercancías que
precisen frío o calor. Incorporan un termostato para seleccionar la
temperatura constante durante el trayecto. Dada su utilidad, deben ir conectados
constantemente (camión, barco, terminales…). Funcionan con corriente trifásica.

4.
 Open Top: Como su propio nombre indica, están abiertos por la parte de
arriba, carecen de techo. Este tipo de contenedores se utilizan para mercancías
cuya altura sobrepasa la de un High Cube. Ha de tenerse en cuenta que, al
sobrepasar la carga la altura estandarizada del contenedor, se cobraran suplementos
por el resto de mercancía que no haya podido transportarse debido a esta
circunstancia.
 Flat Rack: Al igual que el Open Top, se utilizan para cargas con dimensiones
que sobrepasen las de las medidas estándar. Este tipo de contenedores suelen
carecer también de laterales y, en algunos casos, hasta de las paredes frontal y
posterior, quedando únicamente la base. Como en los anteriores, van ligados a
suplementos en función del espacio que ocupe la carga a bordo del barco.

5.
 Open Side: Estos sólo están abiertos por uno de sus laterales, manteniendo el
techo, la base y el resto de paredes. También se les aplica suplemento, por tratarse
de cargas con mayor longitud.
Regulaciones de los contenedores ISO
Como ya hemos comentado, estos recipientes de carga están estandarizados. Su ancho se
fija en 2,44 metros, el alto varía entre 2,60 metros y 2,90 metros y el largo puede ir desde
los 2,44 metros hasta los 16,15 metros.
Generalmente, la unidad de medida utilizada en los contenedores es el pie y los más
utilizados y estandarizados son los de 20 y 40 pies de largo (alrededor de 6 y 12 metros,
respectivamente).
A continuación, os mostramos las dimensiones de los contenedores por tipos y en las
medidas estandarizadas de 20 y 40 pies:

6.
Energía Renovable
El nuevo contenedor Intensium Max 20 High Energy ofrece más del doble de capacidad de
almacenamiento de energía que contenedores anteriores de Saft, con un total de 2.5 MWh.
Saft ha ampliado su gama de sistemas de almacenamiento de energía de Li-ion con la nueva
Intensium Max 20 High Energy (HE), que ofrece una capacidad de almacenamiento de 2.5
MWh en un contenedor estándar de 20 pies. Con el nuevo contenedor totalmente integrado,
Saft puede abordar la mayoría de las aplicaciones de red, renovables, comerciales e
industriales que requieren soluciones de almacenamiento de energía a gran escala capaces
de realizar múltiples ciclos diarios con tiempos de descarga típicos de 2 a 4 horas.
Las principales aplicaciones para este sistema son las de desplazamiento de energía en el
tiempo (time-Shifting) para grandes parques fotovoltaicos y eólicos, así como para permitir
a las empresas de servicios públicos diferir la inversión de la red a través de líneas
eléctricas virtuales, y “behind-the-meter’ para grandes empresas industriales y comerciales.
Logística Inversa
La Logística inversa del contendor hace referencia al contendor que está vacío en su
interior. La logística del contenedor vacío se ocupa de los movimientos y distribución de
éste, empezando cuando un contenedor es vaciado o desconsolidado en las instalaciones del
receptor y finalizando en el punto donde el contenedor es posicionado para volver a
cargarse o consolidarlo. El movimiento de estos contenedores vacíos de forma eficiente es
un objetivo de todas las partes involucradas y especialmente de las compañías navieras y
las compañías de leasing como propietarios y proveedores del equipo (contenedores).
En la logística inversa del contendor de importación y de exportación se distinguen dos
niveles: el internacional y el local o regional, tal como se presenta en la Figura No.1; el
primero tiene directamente que ver con el movimiento terrestre de contenedores vacíos
entre terminales, deptos. e instalaciones de cargadores y receptores. El costo de los
movimientos de contenedores vacíos en este nivel repercute generalmente en el cliente
(cargador e importador). El segundo nivel tiene que ver con el movimiento de contenedores
a escala internacional como consecuencia del desequilibrio (desbalance) de las principales
rutas comerciales. El costo de estos movimientos lo soporta generalmente la
compañía naviera encargada de la gestión de su equipo (contenedores).

7.
Figura
#1
Inspección
El objetivo del proyecto C-Bord, coordinado por Guillaume Sannie y financiado por la
Unión Europea, es mejorar la precisión del proceso mejorando las imágenes en Rayos X y
los instrumentos que utilizan los agentes aduaneros para que éstos obtengan mucha más
información acerca del contenido de los contenedores. Así facilitan la detección de material
mientras se verifica la carga.
El proceso de inspección comienza con una sonda que se inserta en el contenedor para que
absorba el aire interior y envía las partículas a un laboratorio que las detecta en tiempo real.
Este proceso se denomina “Sniffer” y según Peer Kaul, físico en la universidad de Bonn-
Rhein-Sieg, en Alemania: “Está diseñado para extraer componentes volátiles del
contenedor, que pueden identificar la presencia de explosivos, drogas, tabaco o personas
que están ocultas. Incluso partículas de polvo que pudieron estar en contacto con explosivos
o narcóticos”.
Posteriormente se utiliza el Detector Pasivo de Radiación que, dependiendo del tamaño de
la carga se hace pasando el camión por unos arcos, a través de un vehículo que gira
alrededor de la carga o por un operador con un dispositivo manual. Según Grant
Crossingham, físico en la empresa Symetrica: “Estos instrumentos están diseñados para
detectar esa radiación de forma pasiva, con lo cual buscan las radiaciones, pero no hacen
nada para activarlas”.

8.
Optimización de Espacios
La división del operador ferroviario alemán Deutsche Bahn AG entregó detalles
relacionados con este sistema 3D. En concreto, es capaz de realizar una serie de cálculos,
suficientes para establecer la solución más eficiente y sostenible de acuerdo a cada medio
de transporte empleado. Este algoritmo basado en IT, facilita la planificación de la carga al
momento de apilar objetos de distintos tamaños, mostrando cuál es el modo más
provechoso de hacerlo. Por lo tanto, puede marcar la diferencia en aquellos casos en los que
haya espacio limitado, evitando los vacíos que pueden llegar a ocuparse.
Holger Köhler, ejecutivo de DB Schenker, comentó que “BinPACKER es sólo un ejemplo
de la innovación y las tecnologías disruptivas que está impulsando DB Schenker para
ofrecer el mejor servicio a sus clientes».
El empresario agregó que «para utilizar este recurso, sólo es necesario especificar las
características del paquete que se quiere enviar, como el peso o el tamaño, proporcionando
una solución eficiente para apilar las diferentes piezas”.
La tecnología BinPACKER consigue reducir los costes de cada operación, rebajando las
cotizaciones y haciéndolas más transparentes, y reduciendo las emisiones contaminantes a
la atmósfera.

9.
Conclusiones
1. EL propósito principal de los contenedores es proteger la mercancía de cualquier
tipo de daño que pueda llegar s sufrir dicha carga a lo largo de su camino asía su
destino.
2. La efectividad de la naviera internacional va incrementando al paso de los años
siendo la vía de transporte más usada por lo más grandes países del mundo.
3. Son importantes para el desarrollo de la economía mundial.

10.
Bibliografía
Santos Sabras, M. (2004). Innovación y Nuevas Tecnologías en la gestión
portuaria. Revista de Obras Públicas, (3.449).
Sarmiento, A. E. (2019). Logistica de transporte de mercancías en contenedores marítimos.
Ediciones de la U.