Reparacion del puente bolivar

UNIVERSIDAD NACIONAL
José Faustino Sánchez Carrión

FACULTAD DE INGENIERÍA

E.A.P. INGENIERÍA CIVIL

PUENTES Y OBRAS DE ARTE
Nombre del Proyecto:

“MEJORAMIENTO DEL PUENTE BOLÍVAR-PATIVILCA
PROVINCIA DE BARRANCA –DEPARTAMENTO DE
LIMA”
Alumnos:
Ayala Mauricio Orlando
Florecin Mendizábal Ana Liz
Izquierdo Villanueva Susy
Sánchez Paucar Lemuel

ING. VILLAR TUANAMA FREDDY
HUACHO 2013

Ingeniería Civil

TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN .............................................................................................................. 3
PUENTE BOLÍVAR ........................................................................................................... 4
1.0

UBICACIÓN ........................................................................................................... 4

2.0

DATOS DE PUENTE ............................................................................................. 4

3.0

TIEMPO DE EJECUCIÓN DE LA REHABILITACIÓN ............................................ 6

4.0

COSTO DEL PROYECTO...................................................................................... 6

5.0

DESCRIPCIÓN GENERAL EN REPARACIÓN DEL PUENTE BOLÍVAR ............... 6

5.1
REPARACIÓN DE LA JUNTA DE TRANSICIÓN ENTRE EL PUENTE Y LA
CARRETERA.................................................................................................................... 7
5.2

DRENAJE PLUVIAL Y ROMPEAGUA ................................................................... 9

5.3

BARANDAS ..........................................................................................................10

5.4

MANTENIMIENTO DEL NEOPRENO ...................................................................14

5.5.

REPARACIÓN DE FISURAS DEL PUENTE .........................................................15

5.6.

SELLADO DE FISURAS DEL PAVIMENTO ..........................................................24

5.7.

LIMPIEZA DEL PUENTE ......................................................................................30

5.8.

REPARACION DE ESTRIBOS Y PILARES ..........................................................32

5.9.

REPARACIÓN EN LA CIMENTACIÓN..................................................................35

5.10.

PROTECCIÓN DE RIBERAS MEDIANTE GAVIONES ......................................36

Reparación del Puente Bolívar

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Ingeniería Civil

INTRODUCCIÓN

La importancia de los puentes en el desarrollo y en las relaciones humanas ha sido el
objetivo principal del impulso para el conocimiento en la construcción y mantención de
dichas estructuras. Desgraciadamente, es posible notar que la mayoría de los puentes
rurales y urbanos presentan condiciones patológicas críticas, poniendo en riesgo la
seguridad de la sociedad y produciendo pérdidas económicas.

Este trabajo intenta colaborar con las tareas de identificación de patologías en el puente
Bolívar. Para tal efecto, es necesario revisar las patologías en cada elemento de la
estructura del puente y evaluar la adecuada reparación y mantenimiento que se debe
realizar. El mantenimiento de puentes es una de las actividades más importantes entre las
que hay que realizar para llevar a cabo la conservación de una red de carreteras. Su
objetivo final, como la de toda labor de conservación, es la del mantenimiento de todas las
condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.

En este caso nuestro objetivo es la reparación del Puente Bolívar, para esto nos
enfocaremos solo en los elementos que se encuentren dañados y algunas
complementaciones como la Defensa Ribereña, de esta manera conservar la seguridad para
la cual fue diseñado el puente.


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Ingeniería Civil

PUENTE BOLÍVAR
1.0

UBICACIÓN
La futura REPARACIÓN DEL PUENTE Y VÍA DE ACCESO PRINCIPAL A LOS CENTROS
POBLADOS E INTERCONEXIÓN A LA CARRETERA PANAMERICANA NORTE (ANTIGUA
PANAMERICANA), PROVINCIA DE PATIVILCA – HUACHO – LIMA, el cual cruza el río Pativilca,
se ubica en la ruta que conectará la Provincia de Barranca con la Provincia de Pativilca.

2.0

DATOS DE PUENTE
El proyecto contempla la reparación de un puente tipo Viga de 369.00 m de longitud total,

Fig. Nº 01: Vista General del Puente

Las características del puente son las siguientes:
2.1

Superestructura

 Longitud total del puente:
369 000 mm
 Tipo de Puente:
Tipo Viga (viga cajón). Para cargas permanentes
superpuestas, carga viva y sismo.
 Tipo de tablero:
Vigas de acero de alma llena (compuesta por la losa de concreto y
una carpeta asfáltica de 5cm de espesor).
 Ancho de calzada:
7 200 mm
 Ancho de veredas:
2x500=1 000 mm
 Ancho total del tablero:
8 200 mm
 Espesor de losa
250 mm en el centro del tramo


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Ingeniería Civil
2.2

Subestructura

Estribos:

Simplemente apoyado, tipo muro conformado por una
pantalla frontal que sirve de apoyo al tablero (móvil)
unido a pantallas laterales perpendiculares a la pantalla
frontal que ayudan al confinamiento del relleno
estructural.

Pilares:

Tipo muro o placa de sección rectangular.

2.3

Cimentación

Estribos:

Profunda, mediante el uso de cajones de cimentación de
sección rectangular.

Pilares:

Directa, mediante el uso de zapatas de sección
trapezoidal.

2.4

Detalles del Tablero

Apoyos:

En estribos, apoyos flexibles de tipo neopreno reforzados
con placas de acero, que permiten el desplazamiento
longitudinal del tablero.
En Pilares, apoyos flexibles de tipo neopreno reforzados
con placas de acero, que permiten el desplazamiento
longitudinal del tablero.

Juntas:

Sello elástico de poliuretano (caucho), entre la losa de
aproximación y el pavimento.

Veredas:

Apoyadas sobre los extremos de la losa de concreto.

Barandas

Baranda combinada conformada por un parapeto de
concreto de 600 mm de altura sobre las veredas y de 150
mm de espesor.


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Ingeniería Civil
2.5

Superficie de Rodadura
Compuesta por una capa de 50 mm de espesor de concreto como superficie de
desgaste.

2.6

Señalización de Seguridad
Existe señalización horizontal en la zona del Puente
mediante líneas de borde continua, así como doble línea
continua en el eje de la vía, la cual sirve para la
delimitación de la doble vía.
Para el caso de la Señalización Vertical existe un panel
informativo (Nombre del Puente – Longitud y destino) y
señales reglamentarias de disminución de velocidad.

3.0

TIEMPO DE EJECUCIÓN DE LA REHABILITACIÓN
Se ha calculado una duración de 180 días calendario para la ejecución de la Reparación del
Puente.

4.0

COSTO DEL PROYECTO
Conforme a la descripción de la reparación de los daños en el puente, se ha elaborado un
presupuesto de ejecución de Obra. En él se han incluido todos los trabajos que a juicio del
Grupo se requieren para hacer de esta una obra con una reparación efectiva y segura.
Este presupuesto se adjunta en el ítem respectivo.

5.0

DESCRIPCIÓN GENERAL EN REPARACIÓN DEL PUENTE BOLÍVAR
Dentro del mantenimiento del Puente Bolívar consideraremos las siguientes acciones:












Sellado de fisuras
Inyección de fisuras
Saneo de concreto degradado
Reposición de concreto
Limpieza de armaduras
Impermeabilización del tablero
Pintura perimetral
Reparación o reposición de barandas
Reparación de la tubería de drenaje
Arreglo de socavaciones en la cimentación de Pilares
Cambio de juntas de dilatación (en la transición)


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Cuando el deterioro del concreto de la estructura del puente aparece en estado avanzado,
con desprendimientos en algunas zonas, armaduras pasivas al descubierto con oxidación
evidente, y a veces, desaparición de la misma, armaduras activas con inicios de oxidación y
sus conductos con zonas sin inyectar, falta de recubrimiento, o síntomas de fallas en los
anclajes; se efectuara la reparación del puente.
En la mayoría de los casos, además, del deterioro de estos elementos es mucho más rápido
que el de la estructura por lo que normalmente una buena parte de acciones va dirigida a la
reparación o renovación de los mismos.

5.1

REPARACIÓN DE LA JUNTA DE TRANSICIÓN ENTRE EL PUENTE Y LA CARRETERA

De acuerdo a las observaciones hechas en nuestra visita al Puente Bolivar en el distrito de
Pativilca, la junta de transicion entre el puente y la carretera se en cuentra en mal estado, lo cual
nos muestra los efectos del transcurrir del tiempo y la falta de mantenimiento.
En las siguientes imágenes observamos las diferentes irregularidades que afectan la
funcionalidad de las juntas:
PROBLEMA:

Las juntas son seguramente el elemento más delicado en un Puente.
En la siguiente imagen apreciamos la deformación de la junta, algunas partes de la junta se ha
perdido. En la visita tambien se apreció que los vehículos deben reducir la velocidad antes de
pasar por la junta (esto genera incomodidad en los usuarios).
Debido a las acciones del tráfico se ha producido el agotamiento por fatiga o el desgaste de la
junta, a los que hay que añadir el envejecimiento de perfiles de goma.


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REPARACION:
En este caso es posible en bastantes ocasiones colocar una nueva junta más sencilla que la
original debido a que los movimientos iniciales de la estructura (fluencia, retracción, etc.) no han
de tenerse en cuenta. Se seguirán los siguientes procedimientos:
En este caso es posible en bastantes ocasiones colocar una nueva junta más sencilla que la
original debido a que los movimientos iniciales de la estructura (fluencia, retracción, etc.) no han
de tenerse en cuenta.
-

Procedimiento constructivo de modernización de junta de calzada:

1.- Cortar y retirar la carpeta asfáltica en
un ancho de 20 cms. En ambos lados de la
junta de dilatación.
2.- Realizar la demolición de la losa y hasta
15 cms. dentro de la banqueta para fijar el
remate de la junta de dilatación.
3.- Retirar ángulos y placa de acero de
junta existente.
4.- Colocar y habilitar perfil en la calzada en
ambos lados de la junta.
5.- Checar nivelación de la junta.
6.- Colar y vibrar perfectamente zona de
juntas.
7.- una vez fraguado el concreto se colocara
el perfil de neopreno.


4

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5.2

DRENAJE PLUVIAL Y ROMPEAGUA

PROBLEMA:

Se aprecia el desgaste total de la tubería de drenaje, la falta de limpieza. El aforo esta obstaculizado
por la acumulación de suciedad y esto evita que cumpla con la función para la cual fue diseñada.
Casi todas las tuberías se encuentran en igual estado, además no cuentan con una rejilla, es por ello
que se encuentra obstaculizado.

Se aprecia la falta de limpieza y
mantenimiento (tela de arañas) y
esto dificulta el escurrimiento del
agua.
La función principal del rompe agua
es evitar que el agua avance hacia
la estructura principal y la afecte.
Entonces se debe tener en cuenta
su mantenimiento para no tener
problemas secundarios y peores.


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REPARACIÓN:
 Una opción sería reducir el diámetro de la tubería, para así empalmar la tubería nueva.
Esta tubería debe ser de una longitud mínima de 30 cm para que el agua no dañe la
estructura. Tener en cuenta también rejillas para cada dren.
 En cuanto al rompeagua la única solución o reparación seria hacer una limpieza a lo largo
de todo el puente, para su correcto funcionamiento.
5.3

BARANDAS

De forma general deacuerdo a las observaciones hechas en nuestra visita al Puente Bolivar en el
distrito de Pativilca, el estado de las barandas del puente no ofrecen la seguridad vial para la cual
probablemente fueron diseñadas; lo mismo podriamos decir de la estetica del puente la cual a lo
largo del mismo nos muestra su precariedad y falta de mantenimiento.
La solucion que proponemos es el cambio inmediato de las barandas de concreto por barandas
metalicas, ya que resultan mas eficientes estructuralmente debido al peso que van a transmitir a
la estructura, asi como tambien una inversion economica conveniente.
funcionalidad de las barandas:
PROBLEMA

SOLUCION

En la siguiente imagen apreciamos la corrosion
del acero, debido la humedad que ha ingresado
posiblemente por fisuras o grietas, a su vez
estas causadas por sismos, fallas, diseño, etc.

lo adecuado hubiece sido hacer un
mantenimiento para evitar este problema, pero
debido a las circunstancias lo recomendable es
hacer una modificacion de este tipo de
elemento.
SUGERENCIA: Remplazar las barandas de concreto por barandas metalicas y de esta manera
obtener un beneficio tanto economico como estructural.


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PROBLEMA

SOLUCION

En esta imagen se refleja el deterioro del concreto, Retirar el acero y concreto dañado, para
debido a la presion que ejerce el acero producto reemplazarlo por un nuevo elemento
de la corrosion.
El grado de perdida de seccion en las barandas es
alta a lo largo del puente.

PROBLEMA

SOLUCION

En la siguiente imagen apreciamos que las Retirar de manera inmediata la seccion dañada,
barandas de concreto que han sido dañadas colocar señales de seguridad para evitar
por efecto de golpes o impacto de vehículos.
accidentes y reponer un nuevo elemento de
seguridad.


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PROBLEMA

SOLUCION

Podemos observar fisuras todas las secciones Como se trata de fisura podemos corregir de
de la baranda.
manera inmediata para evitar que se produzcan
grietas que amenacen el deterioro del
concreto.
PROBLEMA

SOLUCION

Por otras secciones se aprecia las grietas en Lo adecuao seria retirar el concreto deteriorado
algunas de las secciones de las barandas
para reemplazar un nuevo concreto.

REPARACION TOTAL DE BARANDAS
Iniciaremos la reparación total de las barandas de concreto para conservar la funcionalidad de
seguridad vial en el puente esta actividad se ejecutará lo más pronto posible a partir de la
observación de su condición defectuosa y deterioro; es conveniente realizar durante la época
seca.
Materiales
Barandas de láminas de acero, postes de fijación y elementos de fijación, proporcionados por un
fabricante reconocido y que compruebe la calidad de los productos.


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Los captafaros fabricados de acero laminado en caliente de 2,50 mm de espesor; revestidos con
una capa de zinc en caliente mediante un proceso de inmersión, en una cuantía mínima de
quinientos cincuenta gramos por metro cuadrado (550 g/m²), incluyendo ambas caras de acuerdo
con la especificación ASTM A-123. Se podrán usar elementos retrorreflectantes alternativos de
calidad igual o superior, previa autorización de la Supervisión.
Equipos y Herramientas
Los equipos mínimos y las herramientas necesarias para la ejecución de los trabajos especificados
son: barras de acero, palas, llaves fijas o de expansión, pisones manuales y una cámara
fotográfica, etc.
Procedimiento de Ejecución
El procedimiento a seguir para la ejecución de los trabajos es el siguiente:
1. Colocar señales preventivas, dispositivos de seguridad y adoptar todas las medidas
necesarias para garantizar la seguridad de los trabajadores y el ordenamiento del tránsito
vehicular sin riesgo de accidentes.
2. El personal debe contar con los uniformes, cascos y todos los elementos de seguridad
industrial en concordancia con las normas establecidas.
3. Distribuir los trabajadores con base en la programación de esta actividad
4. Tomar algunas fotografías de casos sobresalientes y/o representativos, en la situación
inicial y en actividades de avance.
5. Efectuar el cambio instalando los guardavías nuevos, en general, tal lejos como sea posible
de la circulación vehicular. Los postes deberán ser colocados a una distancia mínima de 90
cm del borde de la berma en vías pavimentadas o del borde de la plataforma en los
caminos sin pavimentar. Además, se debe tener en cuenta que estas barreras
normalmente se deforman hasta más de 0,9 m al ser impactadas, de manera que siempre
debe existir ese espacio.
6. Cimentar los postes de sujeción, cada una de las cuales se compactará mediante pisones,
de modo que al completar el relleno, el poste quede vertical y firmemente empotrado. En
los últimos 30 cm, medidos desde la superficie del terreno se debe colocar un concreto
tipo G, especificado en la Subsección 610.04 de las Especificaciones Técnicas Generales
para la Construcción de Carreteras EG-2000.
7. Instalar las barandas de contención del guardavía de manera que su línea central quede
entre 0,45 m y 0,55 m por encima de la superficie de la calzada ajustándose a las
variaciones de la rasante y de la planta del camino. En cada caso particular, alturas y
alineamientos deben respetar el diseño específico de proyecto del sistema de contención
y las instrucciones del fabricante.
8. Proteger los inicios y términos de las barreras de seguridad para reducir la gravedad de los
accidentes en esos puntos.
9. Los procedimientos que se utilicen para instalar los guardavías no deberán afectar en forma
alguna el pavimento, las bermas y demás elementos de la vía; cualquier daño deberá ser
reparado como parte de esta actividad por el Contratista.


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Ingeniería Civil
10. Trasladar los materiales extraídos o sobrantes a depósitos de excedentes autorizados,
dejando el área de los trabajos completamente limpia.
11. Al terminar los trabajos, retirar las señales y dispositivos de seguridad en forma inversa a
como fueron colocados.
5.4

MANTENIMIENTO DEL NEOPRENO

Apoyos Elastómericos En Estribos
Debido a que el apoyo elastomérico o neopreno, encargado de la transmisión de cargas de las
vigas hacia los estribos y pilares, respecto al puente Bolívar ya ha cumplido su periodo de vida útil
(40 años) es necesario hacer un mantenimiento realizando una sustitución o reparación de este
elemento.
Para este caso lo conveniente sería hacer una sustitución ya que el neopreno del puente bolívar
ha sobrepasado el periodo máximo de vida útil de un apoyo elastomerico aunque aún conserva
sus propiedades físicas en un estado regular, pero por seguridad del tráfico vehicular vemos
conveniente esta propuesta.
En si la colocación del neopreno durante su ejecución resulta tener tres ventajas importantes, son
económicas, efectivas y no requieren de mantenimiento mayor. Una ventaja muy importante del
apoyo de neopreno es su efectividad como medio para la transferencia de la carga. Cuando
soporta cargas de compresión la placa de neopreno, absorbe las irregularidades de la superficie y
de esa manera las imperfecciones salientes como las hundidas que tiene la superficie de concreto
todas soportan la carga.
Proceso de sustitución del apoyo
Se realiza mediante el izado de la estructura del puente mediante maquinarias a base de gatos,
centrales y software para el control de los diferentes procesos.
Luego se reemplaza el nuevo apoyo.
Apoyos Elastómeros En Pilares
Aunque presumiblemente en un futuro sea necesaria la
renovación de apoyos, hasta el momento no se han
observado roturas
ni envejecimiento
que
hagan
aconsejable
su
sustitución salvo la
corrosión
superficial de las
placas de acero.
Solución: realizar
una
limpieza
superficial de las placas de acero para evitar el avance de
la corrosión del acero.


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5.5. REPARACIÓN DE FISURAS DEL PUENTE
MARCO TEÓRICO
Los procedimientos de reparación que se detallan en este trabajo, están orientados a
recuperar el monolitismo original de las estructuras y eventualmente a producir un
refuerzo que mejore su comportamiento sísmico.
REPARACIÓN EN BASE A SISTEMAS EPÓXICOS
Para comprender cabalmente las posibilidades y limitaciones de las reparaciones
epóxicas, es necesario recordar previamente las principales características de este tipo de
materiales.
Sistemas Epóxicos
Las resinas epóxicas son materiales que pertenecen a la familia de los plásticos
termo-estables. Se caracterizan por tener más de un grupo epoxi por molécula y poder
polimerizar a través de estos grupos cuando se emplea un agente de enlace o
endurecedor.
Las resinas epóxicas pueden clasificarse en los siguientes grupos:
Eteres Glicéricos.
Aminas Glicéricas.
Alifáticas lineales.
Ciclos Alifáticos.
En nuestro país las resinas comerciales utilizadas en el campo de la Construcción
pertenecen en su mayoría a la familia de los Eteres Glicéricos, provenientes de la reacción
de la Epiclorhidrina con el Bifenol Butano, conocido también como Bifenol A. Estos
productos provienen de la destilación fraccionada del petróleo y no se producen en
nuestro país.
Variando la proporción entre componentes se obtienen resinas con distintos
grados de polimerización. Las resinas líquidas, como las utilizadas en inyecciones, tienen
un N bajo y por lo tanto un peso molecular y viscosidad también bajos.
Equivalente Epóxico = Gramos de resina que contiene l mol
Endurecedores
Las resinas necesitan para su aplicación de endurecedores capaces de reaccionar
con los grupos epoxi, formando cadenas de distintas formas y propiedades.
Los endurecedores pueden actuar como catalizadores uniendo 2 moléculas de
resina, o bien como reactivos combinándose con parte de la molécula de resina para
producir la unión.
Los endurecedores más utilizados son las aminas, poliaminas, poliamidas,
bifloruro de boro, etc.
PROPIEDADES DE LOS SISTEMAS EPÓXICOS


15

Ingeniería Civil
Adherencia
Los sistemas epóxicos tienen en general una excelente adherencia con todos los
materiales y en el caso específico del hormigón su adherencia es muy superior a la
resistencia a tracción del hormigón (45 MPa).
Esta alta adherencia se produce por un anclaje mecánico, unido a la acción de las
fuerzas moleculares en la zona de contacto entre la resina y el material base.
Para conseguir la adherencia adecuada al soporte es necesario que la superficie
de contacto se encuentre limpia de aceites, grasas, polvo y en general de cualquier
impureza que pueda alterar la interacción molecular o el anclaje mecánico.
En las masillas o morteros epóxicos la adherencia en general no se ve afectada,
salvo que se utilicen altas dosis de cargas. En este caso conviene imprimar previamente
con un sistema epóxico puro del mismo tipo del utilizado en el mortero.
Resistencias Mecánicas
Los sistemas epóxicos puros tienen resistencias a compresión entre 80 y 150 MPa
y resistencias a tracción entre 60 y 80 MPa.
Estas resistencias mecánicas varían considerablemente con el uso de cargas en los
morteros epóxicos donde, dependiendo del contenido de arena, las resistencias a
compresión varían entre 40 y 80 MPa, a tracción entre 30 y 60 MPa, para las
formulaciones comerciales que actualmente se encuentran en el mercado.
Módulo Elástico
El módulo elástico de los sistemas epóxicos comerciales, dependiendo de su
formulación y contenido de cargas, puede variar desde 2.000 MPa para ciertas resinas
epóxicas puras hasta 25.000 MPa para morteros 1:7.

Velocidad de Adquirir Resistencia
La velocidad de endurecimiento depende fundamentalmente de la composición
del sistema epóxico y de la temperatura ambiente, ya que la temperatura acelera la
velocidad de reacción.
Es necesario conocer al utilizar un sistema epóxico su Pot Life o intervalo de
tiempo comprendido entre el instante que se produce la mezcla y el inicio del
endurecimiento.
En general los sistemas epóxicos desarrollan en 48 horas a 25ºC de temperatura
una resistencia mayor que el 80% de su resistencia final.
Deformación de Rotura
Variable del 2 a 5% según formulación.
Dilatación Térmica
El Coeficiente de dilatación térmica es del orden de 4 a 5,8 x 10-5 cm/cm ºC, valor
muy superior al hormigón, que es del orden de 1 x 10-5 cm/cm ºC, pero puede corregirse a
valores compatibles con el hormigón mediante la adición de cargas adecuadas.


16

Ingeniería Civil
El coeficiente de dilatación térmica no tiene mayor trascendencia en las
inyecciones epóxicas o donde el espesor de resina sea mínimo. Sin embargo en los
morteros epóxicos, donde el espesor puede ser 2,5 cm o más. La no utilización de un
sistema con un coeficiente de dilatación compatible con el hormigón produce
agrietamiento de la resina o del hormigón en la zona de unión, lo que descartaría su
empleo en reparaciones estructurales, tales como nidos de piedra, recuperación de
revestimientos, etc.
Viscosidad
En el mercado nacional existen formulaciones con valores de viscosidad, para sistemas
epóxicos puros, comprendidos entre 80 y 15.000 MPa a 25 ªC.

PRECAUCIONES DE USO
Las resinas epóxicas son producto de alta basicidad, por lo que en contacto con la
piel producen irritaciones y quemaduras, sobre todo en individuos alérgicos.
Aproximadamente un 10% de los trabajos que manipulan este tipo de productos,
tienen en mayor o menor grado una reacción alérgica a las resinas epóxicas, la que se
manifiesta en forma de ronchas o fuertes irritaciones.
En estos individuos el contacto permanente con resina tiende a sensibilizar su
reacción alérgica, por lo que no es conveniente que permanezcan tiempos prolongados en
trabajos de este tipo.
En obra las precauciones necesarias mínimas son las siguientes:
Uso obligatorio de guantes de goma largos.
Uso de antiparras, casco y de preferencia una pechera de plástico,
para proteger de salpicaduras.
En caso de que un trabajador tenga contacto directo con la resina, no debe
limpiarse con diluyente, sino con jabón neutro y agua corriente.
Es conveniente mantener en obra además una crema neutra de protección a
utilizar antes y después del trabajo.
Si la resina entra en contacto con partes sensibles del cuerpo como ojos, cara, etc., lavar
con agua limpia a la cual se le ha agregado algunas gotas de limón. La acidez de este
elemento neutraliza el efecto básico de la resina.


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Ingeniería Civil
FALLAS ENCONTRADAS EN EL PUENTE DE PATIVILCA
PROBLEMAS
GRIETA EN LAS ALAS

SOLUCIÓN: *Imágenes Referenciales

GRIETA EN VIGAS


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Ingeniería Civil
PROCEDIMIENTO DE REPARACIÓN
Inyección Epóxica
La reparación mediante inyección epóxica consiste en introducir dentro de una fisura o
grieta un sistema epóxico de características adecuadas como adhesivo para recuperar el
monolitismo de la estructura.



PODEMOS USAR SIKADUR 52
Sikadur®-52
Es un sistema de dos componentes, a base de resina
epóxica modificada, exento de solventes y de excelente
fluidez. Se utiliza para inyecciones de grietas de
concreto y también como base para confeccionar el
mortero Sikadur 43.
Uso
o

En reparaciones estructurales con excelente adherencia al concreto, mortero,
piedra, acero, fierro y madera.
o En inyecciones de grietas inactivas, en represas, puentes, pavimentos, pilotes,
elementos prefabricados, elementos pretensados, construcciones industriales y
civiles en general, para recuperar las características monolíticas de una estructura
agrietada.
o Por su gran fluidez Sikadur 52 puede ser inyectado por gravedad o presión en
fisuras sin movimiento.
o Como base para la confección de los morteros epóxicos Sikadur 43.
Características
o Elevado poder de penetración en fisuras muy angostas.
o Puede ser aplicado sobre superficies saturadas superficialmente secas sin
problemas de adherencia.
o No tiene retracciones durante su endurecimiento.
o Excelente resistencia en pocas horas.
o No contiene solventes.
o Sistemas base para inyección de grietas y confección de morteros epóxicos.
Color
Transparente amarillento.
Empaque
Juego de 1 kg.


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Ingeniería Civil
Pasos a seguir para la inyección de grietas:
1.- Preparación de la superficie. Limpiar con un cepillo de alambre el área de la grieta
removiendo el concreto deteriorado, quedando una superficie libre de grasas y polvo.
Cuando exista humedad en la fisura es preciso retirarla a base de aire comprimido de tal
manera que la fisura quede totalmente seca.

2.- Colocación de la pasta. Colocación de la pasta de poliéster (sellador) con una espátula
sobre el inyector, esta pasta deberá ser capaz de soportar la presión de inyección sin que
se bote.

3.- Colocación de inyectores. Colocar los inyectores a lo largo de la fisura sujetándolos por
medio de un clavo. Colocar pasta sellador a lo largo de toda la fisura de tal manera que no
pueda fugarse la resina durante la inyección. Cuando las fisuras atraviesen todo el
elemento se deberán colocar inyectores en ambos lados.


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Ingeniería Civil
4.- Prueba de sello. Una vez endurecido el sello, se conectaran las mangueras a los
inyectores y mediante aire a baja presión se comprobara la comunicación de todos los
puntos de salida y la estanqueidad del sello.

5.- Inyección. Una vez comprobada la continuidad de los puntos se deberá realizar lo
siguiente:
a) Preparar la resina.
b) Iniciar la inyección por el punto extremo inferior de la fisura hasta que la resina salga
por el siguiente punto.
c) Cortar la manguera y pizcarla con hilo de alambre de tal manera que esté totalmente
cerrada.
d) Seguir inyectando hasta que la resina salga por el inyector superior, cerrarlo y
mantener la presión durante algunos minutos para asegurar el llenado completo de la
fisura.
e) Dejar un testigo de resina para que después se pueda verificar su endurecimiento.
f) Para realizar la inyección se utilizara un recipiente provisto de un manómetro de
manera que se pueda controlar la presión de inyección (no mayor a 5 Kg/cm2 y no menor
a 1.5 Kg/cm2.

6.- Limpieza. Se deberá secar la resina por lo menos 24 horas y se verifica que haya
endurecido. Una vez endurecida la resina, retirar la pasta selladora e inyectores, y limpiar
y pulir la superficie.


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Ingeniería Civil

5.5.1 TRATAMIENTO DE ARMADOS EXPUESTOS

El procedimiento para el tratamiento de las armaduras oxidadas:




Se descubrirán picando todo el concreto que las cubre.
Se eliminara el óxido no adherido (cepillo de alambre o chorro de arena), después se les
aplicara una pintura anticorrosiva.
Si la armadura presenta una pérdida de sección notable se suplantará, si es posible, con
una nueva soldada a la antigua.
Rehabilitación del concreto degradado.
Su necesidad surge por varios motivos. El proceso normal de degradación de las estructuras
de concreto armado al estar sometido a las acciones ambientales da lugar a que se
presente algunas degradaciones que es necesario reparar para evitar daños mayores.
Por una parte la inevitable carbonatación del concreto va penetrando progresivamente
hasta alcanzar las armaduras, que pierden así la protección que les proporcionaba la


22

Ingeniería Civil
elevada basicidad inicial. Este efecto, unido al ingreso de cloruros procedente
fundamentalmente de las sales de deshielo, facilita la corrosión de las armaduras con los
efectos negativos sobre el concreto, que conlleva a: fisuración, de laminación y
desintegración más o menos localizadas.
Por otra parte, los fenómenos químicos del tipo reacción árido-álcali y similar, que cuando
se producen, dan origen a hinchamientos que se traducen normalmente en fisuración. Esta
fisuración es debida en muchos casos a la superación de la resistencia a la tracción.
Estos procesos de degradación están ligados principalmente a dos factores: la mayor o
menor permeabilidad del concreto y la existencia de agua que pueda acceder a la masa del
concreto.
Esta serie de causas da lugar a un conjunto de acciones destinadas a rehabilitar el concreto
y las armaduras deterioradas y a mejorar el sistema de impermeabilización y evacuación del
agua, enemigo número uno de las obras.
El procedimiento para la rehabilitación del concreto degradado
El concreto alterado se saneara incluyendo las zonas figuradas demoliendo, la superficie así
obtenida se limpiara cuidadosamente (cepillo metálico o chorro de arena) antes de colocar
el concreto o el mortero que sustituirá la zona desaparecida. Este nuevo mortero o
concreto deberá cumplir las siguientes condiciones:
- Tener una adherencia perfecta con el concreto viejo. Es normal para garantizarlo dar una
impregnación de resina epóxica a la superficie de contacto.
- Resistencia mecánica mayor o igual a la del soporte.
- Baja o nula retracción.
- Modulo de deformación ligeramente al concreto de la pieza de soporte.
- Coeficiente de dilatación térmica próxima a la del soporte.
Estas condiciones suelen cumplirlas básicamente bien los morteros de cemento con los
aditivos correctos.


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CONTROL DE CALIDAD

El adecuado resultado y comportamiento de una inyección epóxica se comprueba
generalmente mediante la extracción de testigos.
Estos testigos ensayados al hendimiento deben dar valores superiores al 90% de los
obtenidos en un testigo patrón, extraído en un lugar cercano al punto de inyección en
hormigón sano.
Por otra parte el control visual de la profundidad de penetración de la resina epóxica en la
fisura o grieta permite comprobar la eficiencia del sistema utilizado, en este aspecto
generalmente se exige que la resina haya penetrado a lo menos en un 80 a 90% de la grieta
o fisura visible como criterio de aceptación o rechazo del resto no utilizado.
La frecuencia de testigos necesaria para un control adecuado de la calidad de inyección es
del orden de 1 testigo cada 30 a 50 ml de grieta, con un mínimo de 1 muestra por cada
elemento a reparar.
5.6. SELLADO DE FISURAS DEL PAVIMENTO
Definiciones
Fisuras.- una abertura larga de ancho pequeño en el pavimento.
Grieta.- fractura, de variados orígenes, con un ancho mayor a 3 mm.

Materiales
Los materiales para ejecutar estas actividades serán:


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(a) Grietas (mayores de 3 mm hasta 6 mm)
(a.1) Material Bituminoso.- se empleará una emulsión asfáltica cuya fluidez garantice su
adecuada penetración en la fisura. De preferencia, se usará una emulsión de curado lento que
cumpla con los requisitos establecidos en la Tabla Nº 400-4 de las EG-2000 “Sección 400”,
debidamente autorizado por el Supervisor.

(a.2) Arena.- la arena será la porción de agregado pétreo seco, de granulometría que pase
el tamiz N°4. La arena podrá ser natural o de trituración, los granos serán densos, limpios y duros,
libre de terrones de arcilla y de cualquier material que pueda impedir la adhesión de éstos con el
material bituminoso.

(b) Grietas (mayores de 6 mm hasta 25 mm)
(b.1) Material Bituminoso.- se empleará una emulsión asfáltica cuya fluidez garantice su
adecuada penetración en la fisura. De preferencia, se usará una emulsión de curado lento que
cumpla con los requisitos establecidos en la Tabla Nº 400-4 de las EG-2000 “Sección 400”,
debidamente autorizado por el Supervisor.
(b.2) Arena.- la arena podrá ser natural o de trituración, y debe cumplir las exigencias de
calidad siguientes:


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(c) Aditivos Mejoradores de Adherencia
Cuando se requiera o sea establecido en el proyecto el empleo de un mejorador de adherencia,
para la mezcla a emplear en el sellado de las grietas indicadas en (a) y
(b), estos deberán ajustarse a lo descrito en la Subsección 400.02 (e) y lo especificado en la
Sección 424 de las EG-2000. Su uso deberá ser autorizado por el supervisor.

(d) Otros materiales Sellantes
En el caso del empleo de otros materiales bituminosos tales como asfaltos poliméricos
o sellantes elastoméricos, los requisitos de calidad de estos, serán regidos por las especificaciones
ASTM D 6690-01. Su calidad será verificada con ejecución de ensayos según las normas ASTM D
5329-96 y su empleo deberá ser autorizado por el supervisor.

Equipo
Todos los equipos empleados deben ser compatibles con los procedimientos constructivos
adoptados y requieren la aprobación previa del Supervisor teniendo en cuenta que su capacidad y
eficiencia se ajusten al programa de ejecución de la obra y al cumplimiento de las exigencias de la
presente especificación.
No se permitirá el uso de regaderas manuales recipientes perforados u otros implementos que no
garanticen una aplicación homogénea de la emulsión asfáltica o mezcla emulsión asfáltica con
arena.


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PROBLEMAS ENCONTRADOS

PARA EL SELLADO DE TODA LAS FISURAS SE
UTILIZARA UNA MEZCLA ASFÁLTICA CON
AGREGADO FINO


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FISURAS A LO LARGO
DE LA CARPETA

PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO

Señalización y seguridad
El Contratista colocará los dispositivos de señalización y seguridad, según lo establecido el
Capítulo 8 de las EG - 2000.

Preparación de la Superficie
El Supervisor indicará la zona de grietas a sellar y el Contratista procederá inicialmente a la
limpieza del área objeto de trabajo. Esta limpieza deberá hacerse con mayor esmero y detalle a
todo lo largo de la grieta por sellar, utilizando para ello aire a presión y cepillos especiales o
cualquier otro instrumento autorizado por el supervisor que pudiera facilitar esta labor.


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Las grietas deberán ser aserradas de tal forma que permitan ser selladas conformando un factor
de sellado 1:1 (ancho: profundidad) para el buen y correcto desempeño del sellante. Estas cajas
aserradas deben ser abiertas por medios mecánicos tales como discos cortadores, ruteadoras de
grietas, etc.
Tanto el espacio de la grieta como el área adyacente a la misma, en un ancho no menor de 20 cm
deberán estar libre de polvo, arcilla o cualquier otro material contaminante, previo a continuar
con la siguiente operación.
No se utilizarán barretas, cinceles, equipos neumáticos de percusión, ni tampoco solventes que
puedan degradar, disolver o transportar a los contaminantes más hacia el interior de la grieta y
que impidan una adecuada adherencia del material de sello.

Aplicación del Material Bituminoso

(a) Sello de Grietas (mayores de 3 mm hasta 6 mm)
Ejecutada la preparación de la Superficie y con la autorización de la Supervisión, se procede a
llenar la fisura con la emulsión asfáltica cuya fluidez durante la aplicación garantice la penetración
adecuada, utilizando para ello medios mecánicos o un recipiente de volumen fácilmente
maniobrable que posea una boca de salida del tamaño y forma que permita fluir en forma
homogénea y en línea fina la emulsión sobre la fisura.

(b) Sello de Grietas (mayores de 6 mm hasta 25 mm)
Ejecutada la preparación de la Superficie y con la autorización de la Supervisión, se procede a
llenar la fisura con la mezcla de emulsión y arena, cuya fluidez durante la aplicación garantice la
penetración adecuada, utilizando para ello medios mecánicos o un recipiente de volumen
fácilmente maniobrable que posea una boca de salida del tamaño y forma que permita fluir en
forma homogénea y en línea fina la mezcla emulsión arena sobre la fisura.

(c) Sello de Grietas con otros materiales sellantes
En el caso se emplee otro material sellante, tal como el indicado en 409.04 (d), se deberá cumplir
lo siguiente:
El material deberá ser aplicado según las temperaturas recomendadas por el fabricante, teniendo
en especial cuidado de no sobrecalentar, ni quemar el material, para lo cual se deberá disponer
de una caldera de doble fondo con cámara de agitación permanente, que permita aplicar el calor
al material.


29

Ingeniería Civil
Está prohibida la utilización de llama directa al producto, el uso de tarros calentados con leña o
calderas que no posean doble fondo.
El equipo deberá disponer de termómetros independientes que permitan controlar el material
tanto al interior de la caldera como en la salida de la manguera de aplicación.
Los equipos mecánicos para el sellado deben asegurar un vaciado continuo y uniforme, que no
deje espacios intermedios sin rellenar. La operación deberá además ser limpia, rellenado
exclusivamente las áreas requeridas, sin dejar manchas en zonas del pavimento fuera de la grieta,
evitando derrames y perdidas de material.

Acabado
En el caso del sello de grietas según lo indicado en 409.08 (a), (b) y (c), una vez culminada esta
labor, se esparcirá una capa delgada de arena fina que cumpla los requisitos indicados en 409.04
(a.2) sobre el área longitudinal de la grieta en proceso de sello, con el objeto de cubrir el material
o mezcla bituminosa en la superficie sellada. Se formará una cáscara o costra que no permita
desprendimiento o la pérdida del material o mezcla bituminosa recién aplicada, por adherencia a
las ruedas del tránsito circulante. Finalmente debe limpiarse y barrerse todo material suelto.
Medición
El sello de grietas en pavimentos asfálticos se medirá por metro lineal ejecutado y aprobado por
la Supervisión.
Pago
Las cantidades aceptadas de esta actividad de sello de grietas en pavimentos asfálticos, se pagará
a los precios unitarios establecidos en el contrato. Estos precios y pagos constituirán la
compensación plena y total por llevar a cabo las actividades descritas en esta sección, con el
equipo, mano de obra, herramientas, señalamiento e imprevistos necesarios para la ejecución de
los trabajos especificados en esta sección.
5.7. LIMPIEZA DEL PUENTE
Consiste en limpiar todos los elementos visibles de los puentes, en especial el tablero,
andenes, barandas y los elementos de apoyo. El objetivo es que los puentes de concreto,
metálicos y de madera, estén libres de basuras, vegetación y materiales extraños. Además, se
pretende que las obras estén libres de insectos, roedores, murciélagos y colonias de aves que
puedan afectar la estructura y la seguridad y comodidad de los usuarios. Asimismo, se busca que
estén limpios de letreros o de avisos distintos a la señalización formal de la vía.
Limpieza de drenes, limpieza de juntas, pequeños rellenos en zonas erosionadas en los
terraplenes de acceso, limpieza en zona de apoyos, pintura de barandillas, señalamientos, etc.


30

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Todas estas operaciones se llevan a cabo por los equipos encargados del mantenimiento ordinario
de la carretera.
Problemas Encontrados en el Puente

MATERIALES
ORGÁNICOS

DESMONTES QUE PUEDAN
AFECTAN EL CORRECTO
FUNCIONAMIENTO
DEL
PUENTE

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5.5. IDENTIFICACION Y REPARACIONES DE FALLAS DE LOS ESTRIBOS Y PILARES
IDENTIFICACION DE FALLAS EN ESTRIBOS
El mantenimiento de puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay
que realizar para llevar a cabo la conservación de una red de carreteras. De acuerdo a la visita
realizada y las observaciones dada en forma general al Puente Bolivar en el distrito de Pativilca,
se determina que en los estribos no hay muchos daños a considerar en comparacion con los
demas elementos.
La solucion que proponemos es la inmediata evacuacion del desmote ya que generan cargas
laterales de las cuales no sean considerado en el diseño de la subestructura.
funcionalidad de las los estribos:

5.8. REPARACION DE ESTRIBOS Y PILARES
PROBLEMA

EN SIGUIENTE IMAGEN SE
APRECIA ACUMULACIÓN DE
DESMONTE Y BASURA

SOLUCION

LO RECOMENDABLE ES TENER LA
ESTRUCTURA AISLADA DE TODO
MATERIAL. Y MANTENER EL ÁREA
LIBRE

IDENTIFICACION Y REPARACIONES DE FALLAS EN LOS PILARES
La falla en los pilares puede dar como resultado perdida de la capacidad vertical, siendo una de las
causas principales del colapso de un puente. Por ello se debe tener un cuidado especial en lo que
respecta a pilares.
En la visita se aprecia que casi todos los pilares estan en condiciones muy desfavorables para la
estructura y en estado de riesgo ante las crecidas del rio Pativilca.


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PROBLEMA:
En siguiente imagen se aprecia
la
crecida de malezas y residuos orgánicos.
En avenidas fuertes esto puede causar el
estancamiento de la maleza.

PROBLEMA:
En la siguiente imagen se
aprecia la separacion del
pilar y la base (cimentacion).
“CONCRETO
DEGRADADO”

REPARACIÓN:
El concreto degradado se
saneara
limpiando
cuidadosamente
antes
de
colocar el concreto que sustituirá
la superficie dañada.
Para
lograr
una
correcta
adherencia es aconsejable la


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PROBLEMA:

REPARACIÓN:
Se debe incrementar el área de la
cimentación
perdida
mediante
un
ensanchamiento de la zapara median te
dowells en todo el perímetro. (Usar
epóxico).
Para el concreto usar piedra chancada por su
mejor adherencia.


En la siguiente imagen se aprecia
el desgaste del concreto de la
cimentacion por la erosion del
caudal del rio.
Tambien se aprecia el canto
rodado, esto no seria lo mas usual
por su poca adherencia con el
concreto.
Se ha reducido el area de la
cimentacion con la cal fue
diseñada.

34

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5.9. REPARACIÓN EN LA CIMENTACIÓN
Consiste en reparar la cimentación del puente mediante la colocación de concreto ciclópeo
debajo de la zapata de la pila o del estribo, afectados por socavación. Esta actividad incluye la
delimitación del sitio de trabajo, la excavación, el encofrado, la colocación de concreto y del
relleno para formar la calzadura de cimentación.
El objetivo es reparar y reforzar la cimentación para que resista a los fenómenos de erosión del río
y, de esta manera, evitar daños o colapso de la estructura del puente.

Materiales
Los materiales que se requieren para la ejecución de esta actividad son:
• Concreto ciclópeo con aditivos acelerantes y expansivos.
• Bloques de roca o de concreto demolido.

Los equipos y herramientas necesarios para la ejecución de esta actividad son: equipo pesado
para efectuar encauzamiento: tractores, retroexcavadora, equipo para excavación; equipo para
bombeo; elementos para la preparación del concreto; herramientas manuales.

El procedimiento general a seguir para la ejecución de los trabajos de la Cimentación, es el
siguiente:
1. Colocar señales preventivas y dispositivos de seguridad.
2. Definir y delimitar el área afectada, previa verificación de posibles fisuras o grietas en el
cuerpo de la estructura a calzar y efectuar el encauzamiento de la corriente de agua.
3. Realizar la excavación hasta un máximo de 3 paños intercalados, preferentemente de 1 m
de lado cada uno, mínimo a 0,50m por debajo del cauce o hasta encontrar terreno firme,
cuidando no desestabilizar aún más la estructura. El material excedente será útil para la
construcción de rellenos.
4. Realizar el encofrado de los paños.
5. Preparar y vaciar el concreto ciclópeo con aditivos acelerantes
6. Hacer la limpieza general del sitio de trabajo con el fin de eliminar todo material sobrante
o basura que haya quedado en el área de trabajo.
7. Al terminar los trabajos, retirar las señales y dispositivos de seguridad en forma inversa a
como fueron colocados.


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PROBLEMA:

REPARACIÓN:
La recomendación a este problema sería limpiar
toda la superficie. Tratar de sellar todos estos
orificios con tarrajeo impermeabilizado)

5.10.

En la siguiente imagen
se aprecia la forma de
como se realizo el
vaceado de concreto
en dos o tres tiempos.
Tambien se aprecia
pequeños
orificios,
esto se debe a que el
encofrado no fue el
adecuado.
(tipo
caravista)

PROTECCIÓN DE RIBERAS MEDIANTE GAVIONES

Consiste en la construcción de defensas escalonadas de gaviones rectangulares destinadas a
proteger la ribera y la infraestructura de la vía.
El objetivo es construir elementos de protección en las riberas de los ríos para que se mantengan
las corrientes de agua en su cauce normal y no causen erosión lateral o socavación, que puedan
afectar la infraestructura de la vía y los puentes.
Inspeccionar periódicamente las riberas de los ríos en las zonas adyacentes a los puentes, 200
metros aguas arriba y 200 metros aguas abajo del puente, y, en los sitios en donde la plataforma
de la vía está cerca de la orilla de los ríos.


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Ingeniería Civil

Materiales
Los materiales que se requieren son los siguientes:
La malla de alambre para gaviones, debe ser de alambre de resistencia media a la ruptura por
tracción entre 38 kg/mm² y 50 kg/mm² y tejido formando hexágonos. Las aristas de los gaviones
deberán ser reforzadas para impedir que la malla se deshile. El alambre para estos refuerzos
tendrá un diámetro por lo menos 20% mayor que el del alambre de la malla. En general, el
alambre por emplear en los gaviones deberá cumplir con las siguientes exigencias:
• Malla: Tejido Hexagonal 8 x 12 cm.
• Alambre de Tejido: Diámetro 2,4 mm.
• Alambre de Borde: Diámetro 3,0 mm.
• Recubrimiento: Galvanizado triple (Mín. 250 g de Zinc/m²)
El material de relleno para gaviones debe ser, piedras o bolones de ríos, redondeadas (sin aristas
vivas), sanas, duras y no alterables por el agua y agentes atmosféricos. No deberán utilizarse
piedras laminadas, porosas, fracturadas o con otras fallas físicas. Deberán ajustarse a los
siguientes requisitos:
• Peso Específico: Mínimo 2,5 t/m³ (AASHTO T-85)
• Absorción de Agua: Máximo 2% (AASHTO T-85)
• Tamaño Máximo: 3 veces la abertura máxima del hexágono e inferior a 0,4 m.
• Tamaño Mínimo: 1,2 veces la abertura máxima del hexágono de la malla.


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Los equipos y herramientas necesarios para la ejecución de esta actividad, son: equipo de
excavación seleccionado, equipo topográfico, herramientas manuales y específicas para armado
de mallas de gaviones.
El procedimiento a seguir para la ejecución de los trabajos es el siguiente:
1. Colocar señales preventivas y dispositivos de seguridad.
2. Realizar de la topografía necesaria para la ubicación de los gaviones.
3. Excavar las zanjas de fundación con las dimensiones del proyecto de Reparación.
4. Desplegar y abatir el módulo en el suelo y levantar sus paredes hasta hacer coincidir las
aristas contiguas formando una caja con la tapa abierta.
5. Amarrar las aristas teniendo el cuidado de no dañar los recubrimientos galvanizados.
6. Colocar las divisiones interiores a modo de diafragmas o tabiques transversales, dejando
compartimentos independientes cada 1,0 m. Estos diafragmas se deben amarrar en todas
sus aristas, dejando libre solamente la arista superior que irá en contacto con la tapa del
gavión.
7. Ubicar en el sitio correspondiente, la caja armada y coserla sólidamente a las cajas
inmediatamente adyacentes a lo largo de todas las aristas de contacto, tanto en dirección
vertical como horizontal.
8. Utilizar moldajes para impedir que las paredes de la estructura se deformen durante el
proceso de llenado.
9. Cada gavión debe amarrarse con alambre a los adyacentes y a los que van sobre él, con el
fin de conformar una estructura monolítica capaz de resistir deformaciones sin perder su
funcionalidad.
10. Rellenar los gaviones en forma manual o mecánica; colocar las piedras de mayor tamaño
y de caras planas en contacto con la malla, cuidando que las paredes laterales y los
diafragmas interiores no se deformen ni dañen.
11. Colocar, a medida que avanza el llenado, tirantes entre las paredes opuestas de la
estructura, de manera de hacerlas solidarias y evitar deformaciones.
12. Cerrar el gavión bajando la cubierta y amarrando las tapas, terminado completamente el
relleno. Esta amarra se deberá extender por todas las aristas superiores, incluyendo la de
los diafragmas. En la zona de contacto entre dos gaviones contiguos, la costura de la tapa
deberá comprometer las aristas de ambos.
13. Limpiar y ordenar el área, la cual deberá quedar sin montones o depresiones y retirando
todos los materiales sobrantes.

SE ANEXA METRADOS, ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS Y
PRESUPUESTO DE REPARACION DE PUENTE BOLIVAR (PATIVILCA)


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