Risk study of vibrations in buses, report Gothenburg_1

RAPPORT
Kontaktperson Datum Beteckning Sida
Peter Hessling 2012-04-24 1 (75)
Mätteknik
010-516 54 79
Peter.Hessling@sp.se
Skaderisker för yrkesförare
och bussfordon i linjetrafik i
Göteborg (Linje 17,25,58,62)
– orsakad av stötformig vibration vid färd över ojämn
vägyta (vägbulor, lagning, förslitning etc.)
SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut
Postadress Besöksadress Tfn / Fax / E-post Detta dokument får endast återges i sin helhet, om inte SP i förväg
skriftligen godkänt annat.SP
Box 857
501 15 BORÅS
Västeråsen
Brinellgatan 4
504 62 BORÅS
010-516 50 00
033-13 55 02
info@sp.se
0
1
2
3
2.04 2.05 2.06 2.07 2.08
−100
−50
0
50
100
Uppmätt höjdprofil (Profilograf)
Distans från start (km)
Sidoläge (m)
Höjd
(mm)

RAPPORT Datum Beteckning Sida
2012-04-24 2 (75)
Förord av uppdragsgivare
Bakgrund
De snörika och kalla vintrarna 2010-2011 aktualiserade problem med höga kostnader för
fordonsunderhåll och på gatuunderhåll som sliter hårt på både människor och material i
kollektivtrafiken. Göteborgs Spårvägar buss aviserade tydligt att kostnaderna för underhåll av
bussar översteg vad som kan betraktas som normalt. Under våren 2011 gjorde Polisen
fordonsinspektioner som också visade på omfattande defekter på fordon.
Bussoperatören upplevde att grundorsaken till det tuffa slitaget på bussarna och obehaget för
förarna låg i bristande underhåll och utformning av de gator där bussarna kör. Det som
framfördes var dåligt underhåll av både asfaltbeläggningar och hastighetsdämpande åtgärder,
bristfällig utformning av gatorna samt undermålig snöröjning. När Göteborgs Spårvägar buss
reste frågan om ersättning enades de berörda parterna om att skapa en gemensam bild av
problemet.
Göteborgs Spårvägar buss hade sedan tidigare ett projektförslag om en metod att mäta
vibrationer från SP, Vectura och CVK som nu föll väl på plats. Västtrafik och trafikkontoret
delade kostnaden för konsultuppdraget och Göteborgs Spårvägar buss tillhandahöll buss och
förare.
Resultat
Rapporten bygger på en nulägesmätning av vägytan från maj 2011. Kort därefter utfördes
underhållsarbeten i kollektivtrafikstråken för 45 miljoner kronor i hela Göteborg som
trafikkontoret fått i extra anslag för att bland annat förbättrat vägytans jämnhet.
Rapporten presenterar en metod att mäta och beräkna skaderisker för yrkesförare, orsakade av
vibrationer från ojämn vägyta. Lasermätningar, vibrationsmätningar och modellering visar att
vägytans jämnhet är avgörande för förarnas skaderisk av de ackumulerade vibrationer de
utsätts för. Dåligt återställda schakter, rännstensbrunnar, spårbildning tillsammans med
farthinder är huvudorsaken.
Valet av busstyp är också avgörande, där en förare i ledbuss utsätts för skadliga vibrationer på
en sträcka, kan en förare i boggibuss ligga väl under acceptabla nivåer. Även förarstolen
påverkar arbetsmiljön.
Vi har ett gemensamt mål att öka andelen kollektivtrafikresor i Göteborg. Samverkan mellan
kollektivtrafikens olika parter är en absolut framgångsfaktor för att vi skall nå målet. Alla
vinner på en väl fungerande kollektivtrafik, såväl förare med god arbetsmiljö och resenärer
som skall kunna lita på att bussresan är punktlig och komfortabel.
Arbetet som redovisas i rapporten kommer att resultera i en avsiktsförklaring med gemensam
viljeinriktning.

2012-04-24 3 (75)
Uppdrag
SP mätteknik har fått uppdraget att utvärdera mätningar av vägprofil utmed fyra busslinjer i
Göteborg, totalt ca 150 km. Mätningarna genomfördes av Vectura Consulting. Lokalisering av
farthinder, hållplatser och rondeller för anpassning av hastighet har utförts av ÅF.
Utvärderingen innefattar datorberäkning av valda vägsträckors vibrationspåverkan avseende:
• Risk för utmattningsskada i rygg hos bussförare, bestämd enligt standard ISO2631-5
[1]. Här bestäms kotkompressionstrycket för vertikal rörelse utmed linjesträckning.
• Omedelbar risk för islagsskada på bussens underrede. Islag lokaliseras utmed
linjesträckning för att kunna vidta åtgärder för att förhindra det.
Utvärderingen görs för de tre olika busstyper som används (E,D= enkel/dubbelmontage däck):
• Linje 62: Normalbuss med en framaxel (E) och en bakaxel (D).
• Linje 58: Boggiebuss med en framaxel (E) och två bakaxlar (D+E).
• Linje 17, 25,58 : Ledad buss som har en främre del med en framaxel (E) och en
bakaxel (D), samt bakre ledvagn med en hjulaxel (E).
Sammanfattning
Denna rapport utvärderar vägstandarden utmed ett urval busslinjer i Göteborg med avseende
på skaderisk för förare och buss p.g.a. färdvibration. Utvärderingen är gjord för tillåten
hastighet, med anpassning vid speciella vägkonstruktioner som farthinder, hållplatser och
rondeller. Farthinder passeras i 15 km/h, vilket är lägre än den hastighet 20-30 km/h som
bussbranschen rekommenderar. De tillåtna vibrationsnivåerna överskrids utmed samtliga linjer
som körs med ledbuss. I synnerhet linje 58 ger höga stötnivåer. Med boggiebuss på denna linje
reduceras dock stötnivåerna till en acceptabel nivå. Även linje 62 som körs med normalbuss
uppvisar en tillåten stötnivå. Dessa resultat avspeglar relativt väl de generella egenskaperna
som dessa busstyper har. Ledbussar är allmänt erkända för att ge stötig gång medan
boggiebussar är det naturliga valet vid höga krav på komfort. Orsaken till ledbussens
benägenhet att generera kraftiga stötar beror främst på dess konstruktion med många hjulaxlar,
lågt golv och komplicerat rörelsemönster. Beräkningarna visar att islagsskador för ledbuss kan
inträffa utmed aktuella linjer, för angivna känsliga delar. Islag har inte utvärderats för normal-
och boggiebuss, eftersom det anses vara ett mindre problem.
Problemen med höga vibrationsnivåer för de undersökta linjerna är alltså främst begränsat till
ledbussar. För andra mer förlåtande busstyper är det mycket lättare att uppnå acceptabel
vägstandard (m.a.p. studerad färdvibration). Med den starkt reducerade hastigheten över
farthinder, 15 km/h mot 30 km/h för övrig trafik, är det dock inte dessa som orsakar de flesta
problemen. Istället verkar det vara brunnar, bristfälligt igenfyllda schakt, asfaltskarvar,
lagningar och slitna, stenbelagda ojämna ytor som är den största orsaken till alltför kraftiga
stötar. Dessa ojämnheter kan verka små. Jämfört med farthinder passeras de dock i mycket
högre fart, kanske 3-5 ggr så hög hastighet. Ojämnheter på endast 50mm kan då ge upphov till
väl så kraftiga stötar som farthinder (normalt ca 100mm höga). Om t.ex. brunnar förläggs
utanför hjulspår, avrinningar görs längre, lagningarnas kvalitet förbättras och stenläggningar
undviks reduceras dessa vibrationsproblem.
Skaderisk ska inte förväxlas med låg komfort. Endast risken att förare och fordon skadas på ett
begränsat antal sätt har utvärderats, däremot inte alls hur komfortabel färden är. Komfort
bedöms med andra mått som ej använts här. För att inte underskatta skaderiskerna är
hastigheten som använts vid beräkningen den maximalt tillåtna. Beräkningens syfte är ej att
utvärdera hur bussarna faktiskt körs, utan hur de fullt tillåtet kan köras. Inte ens för den mest
forcerade körstilen får risknivåerna bli oacceptabla. Använd metod är under utveckling och
resultaten kräver därför f.n. verifiering innan de kan betraktas som fullt giltiga.

2012-04-24 4 (75)
Syftet och förhoppningen är att resultaten ska ligga till grund för vägförbättringar, översyn av
hastighetsbegränsningar, alt. ändring av trafik, etc. så att förutsagda problem kan elimineras.
En uppföljande mätning och analys kan sedan verifiera förbättringen. Ur ett större perspektiv
ger detta en ”Kalibrering av väg för säker busstrafik” – vårt koncept att på ett effektivt och
ekonomiskt sätt säkerställa att vägytan uppfyller kraven för att bedriva busstrafik på ett, ur
färdvibrationssynpunkt, säkert sätt. Vägar kan därmed med liknande metodik som vågar i
livsmedelsbutiker kalibreras för att garantera acceptabel funktion.
Mätteknik - Kommunikation
Utfört av
__Signature_1 _ignature_2
Peter Hessling
Bild första sida: Uppmätt höjdprofil för ett farthinder1
längs linje 25 som gav ett acceptabelt2
stötvärde (ledbuss) vid överfart i 15 km/h (Sed=0.34 MPa) men inte i 30 km/h
(Sed=0.59 MPa). Detta illustrerar att ledbussar bör framföras med reducerad hastighet över
farthinder. Ett stötvärde som dubbleras med dubblerad hastighet är typiskt för ineffektiva
farthinder.
1
Före korsning Kongehällavägen – Gamla Tumlehedsvägen,
GPS SWEREF99TM: Nord 6402286, Öst 307541
2
Sed< 0.5 MPa
Signed by: Peter Hessling
Reason: Jag är författare till det här dokumentet
Date & Time: 2012-05-29 14:38:44 +02:00

2012-04-24 5 (75)
FÖRORD AV TRAFIKKONTORET, GÖTEBORGS STAD.............................................................................2
BAKGRUND ............................................................................................................................................... 2
RESULTAT ................................................................................................................................................. 2
UPPDRAG ............................................................................................................................................3
SAMMANFATTNING ............................................................................................................................3
PROJEKTETS OMFATTNING..................................................................................................................6
UNDERLAG FÖR BERÄKNING ...............................................................................................................7
VÄGPROFIL ............................................................................................................................................... 7
HASTIGHETSPROFIL..................................................................................................................................... 8
FÖRENKLAD BESKRIVNING AV BERÄKNINGSMETOD ......................................................................... 10
ANALYS AV UPPMÄTT VÄGPROFIL................................................................................................................. 10
BUSSMODELLER ....................................................................................................................................... 10
SÄTESMODELL ......................................................................................................................................... 13
OSÄKERHET BERÄKNING ................................................................................................................... 14
VERIFIERING / BEKRÄFTELSE AV BERÄKNAD SKADERISK ................................................................... 15
ÅTGÄRDER FÖR ATT REDUCERA SKADERISK...................................................................................... 15
REFERENSER...................................................................................................................................... 16
TOLKNING AV RESULTAT ................................................................................................................... 17
HASTIGHET ............................................................................................................................................. 17
BUSSTYPER ............................................................................................................................................. 17
KRITERIUM FÖR ACCEPTABLA NIVÅER FÖR BUSSFÖRARES STÖTEXPONERING.......................................................... 17
GILTIGHET/MÄRKNING/RAPPORTERING AV RESULTAT ...................................................................................... 18
RESULTAT.......................................................................................................................................... 20
LINJE 17 – LINJESTRÄCKNING ..................................................................................................................... 22
LINJE 17 – HASTIGHETSPROFIL.................................................................................................................... 23
LINJE 17 ÖSTERUT – STÖTEXPONERING BUSSFÖRARE....................................................................................... 24
LINJE 17 VÄSTERUT – STÖTEXPONERING BUSSFÖRARE ..................................................................................... 27
LINJE 17 ÖSTERUT – ISLAG BUSSFORDON ...................................................................................................... 30
LINJE 17 VÄSTERUT – ISLAG BUSSFORDON..................................................................................................... 32
LINJE 25 ÖSTERUT – STÖTEXPONERING BUSSFÖRARE....................................................................................... 36
LINJE 25 VÄSTERUT – STÖTEXPONERING BUSSFÖRARE ..................................................................................... 39
LINJE 25 ÖSTERUT – ISLAG BUSSFORDON ...................................................................................................... 42
LINJE 25 VÄSTERUT – ISLAG BUSSFORDON..................................................................................................... 44
LINJE 58 NORRUT, BOGGIEBUSS – STÖTEXPONERING BUSSFÖRARE..................................................................... 48
LINJE 58 SÖDERUT, BOGGIEBUSS – STÖTEXPONERING BUSSFÖRARE.................................................................... 51
LINJE 58 NORRUT, LEDBUSS – STÖTEXPONERING BUSSFÖRARE .......................................................................... 54
LINJE 58 SÖDERUT LEDBUSS – STÖTEXPONERING BUSSFÖRARE .......................................................................... 57
LINJE 58 NORRUT, LEDBUSS – ISLAG BUSSFORDON.......................................................................................... 60
LINJE 58 SÖDERUT LEDBUSS – ISLAG BUSSFORDON.......................................................................................... 62

2012-04-24 6 (75)
LINJE 62 NORRUT – STÖTEXPONERING BUSSFÖRARE ....................................................................................... 66
LINJE 62 SÖDERUT – STÖTEXPONERING BUSSFÖRARE ...................................................................................... 69
HASTIGHETSANPASSNING................................................................................................................. 72
FARTHINDER............................................................................................................................................ 72
HÅLLPLATSOMRÅDEN................................................................................................................................ 74
RONDELLER............................................................................................................................................. 75
Projektets omfattning
Denna rapport omfattar utvärdering av mätningar av vägens höjdprofil utmed aktuella
busslinjer. Det är ett delprojekt av tre som initierats av SP och som utfördes under tidsperioden
2011-05-02 till 2011-12-31:
1. Mätning av vibration i buss samt vägens höjdprofil med Profilograf. Detta projekt
utförs av Vectura och rapporteras separat.
2. Utvärdering av vägens höjdprofil genom beräkning av vibration i bussförarens rygg,
samt detektering av eventuella islag buss-vägyta p.g.a. stora rörelser. Detta projekt
utförs av SP Mätteknik och rapporteras här.
3. Utveckling av stötdosimeter enligt ISO 2631-5 [1] för personlig uppföljning av
ackumulerad stötexponering hos bussförare. Detta projekt utförs av CVK och
rapporteras separat.
Skaderisken för bussföraren vid upprepade stötar orsakade av bussens rörelse utvärderas enligt
ISO 2631-5 [1]. Denna standard anser vi vara mest aktuell och tillämplig för den problematik
med mekaniska farthinder/vägbulor och ojämna vägar som är huvudmotiven för projektet.
Fokus ligger på skador i kotpelaren och baseras på medicinska kliniska undersökningar, samt
generell kunskap om utmattningsskador. Ingen detaljredovisning av denna standard görs här
eftersom den tillämpas utan modifikation. För att kunna peka ut var längs vägen som den stora
påverkan sker behövs ett resultat som varierar utmed uppmätt sträcka och inte endast det totala
sammanvägda värdet som standarden ger. Därför beräknas skaderisken på två sätt, dels
ackumulerad över ett kortare närmast föregående intervall av 20 m, dels för hela vägsträckan.
Det gör att kritiska vägavsnitt kan lokaliseras med 20 m upplösning, vilket kan vara lämpligt
för att lokalisera var åtgärder bör vidtas.
Islag i väg bestäms som de vägsträckor där utsatta punkter i bussens underrede beräknas
befinna sig under aktuell vägyta. För en beräkning är detta inget anmärkningsvärt. Det spelar
ingen roll att resultatet är ogiltigt för dessa avsnitt. Det är endast det faktum att islag skett som
är intressant. Islagets kraft bestäms av islagets varaktighet, dvs den tid som aktuell punkt
beräknas befinna sig under vägytan. Detta upprepas för samtliga punkter under bussen som
anses vara kritiska (se tabell 4 i avsnitt Resultat), utmed hela linjesträckningen.
Vägytan utvärderas på samma sätt oavsett hur den ser ut. Förekommer t.ex. vägbulor som ger
höga stötexponeringar kommer beräkningen att automatiskt påvisa hög risknivå, på liknande
sätt som för en bristfälligt anlagd skarv i asfalten. Genom att behandla hela linjesträckan på ett
enhetligt och likvärdigt sätt elimineras risken att missa väsentlig information. Eftersom
föreskriven hastighet används vid beräkningarna så sker heller ingen otillbörlig diskriminering
av vald vägkonstruktion. Bussmodellerna är framtagna med hjälp av expertis på
fordonsdynamik och baseras inte på skicket av enstaka bussar. Därmed diskrimineras ej heller
bussbolagen och hur väl de uppfyller sina krav. Det är en separat fråga som är helt oberoende
av vägens utvärdering.

2012-04-24 7 (75)
Underlag för beräkning
Underlaget för utvärderingen av vägen består av följande delar:
1. Mätningar av väghöjd som Vectura utfört i delprojekt 1, se avsnitt Projektets
omfattning.
2. Vibrationsmätningar för bestämning av stolsmodell, se avsnitt Sätesmodell.
3. Nominell hastighetsbegränsning enligt Vecturas registrering i samband med
vägprofilbestämning.
4. Lokalisering (GPS) och utsträckning av speciella vägkonstruktioner som ÅF tagit
fram.
5. Hastighetsanpassning enligt riktlinjer från beställare.
Korrektheten i underlaget har ej kunnat verifieras av SP utan är bidragande parts ansvar.
Redogörelser för bestämning av vägprofil/väghöjd (utifrån 1) samt hastighetsprofil (enligt 3-5)
ges nedan.
Vägprofil
Mätningen av vägprofil utfördes med en Profilograf som är en mindre buss med en uppsättning
av 17 lasrar som mäter avståndet till vägytan, se Fig. 1. Genom att summera detta avstånd med
bussens rörelse (bestäms med tröghetsnavigering) fås en topografisk karta av vägytan med
absoluta höjder, typiskt som i Fig. 2.
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
Position laser (mm)
Höjd,vikt(godt.enhet)
-500 -400 -300 -200 -100 0 100 200 300 400 500500
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
Relativ position längs väg (mm)
Vikt(godt.enhet)
Fig. 1. Position och viktning (’o’) av väghöjd för de 17 lasrarna som Profilografen mäter
vägytan med, tvärs (vänster) och utmed vägen (höger). Den uppskattade fördelningen av
däckstryck (linje) bestämmer viktningen för varje enskild lasers höjdbestämning.

2012-04-24 8 (75)
4.35 4.4 4.45 4.5 4.55
−150
−100
−50
0
50
100
150
200
250
Uppmätt profil (Profilograf)
Vägprofil(mm) 100 m
Fig. 2. Exempel på mätresultat från Profilograf för en ca 300 m lång vägsträcka. De olika
kurvorna beskriver uppmätt väghöjd för var och en av de 17 olika lasrarna med positioner
enligt Fig. 1.
Hastighetsprofil
Grundinformation om tillåten hastighet registrerades av Vectura i samband med mätning av
väghöjd. Denna basinformation har sedan kompletterats med information om farthinder samt
hållplatsområden och rondeller med reducerad hastighet. ÅF har tillhandahållit denna i form av
listor med GPS-koordinater, riktningar (för att säkert åtskilja de två färdriktningarna), samt
deras längd. Fullständiga listor återfinns i avsnitt Hastighetsanpassning. Där anges tillåten
hastigheten för aktuellt vägavsnitt, som sedan översätts/reduceras enligt tabell 1 nedan.
Tabell 1. Anpassning av hastighet för olika vägkonstruktioner.
All trafik (km/h) Buss (km/h)
Tillåten hastighet Normalväg Farthinder Hpl-områden Rondell
15 15 15 15 15
20 20 15 20 20
30 30 15 20 30
40 40 15 20 30
50 50 15 20 30
60 60 - 20 30
70 70 - 20 30
Vald hastighetsbegränsning över farthinder är lägre än de av bussbranschen officiellt
rekommenderade och överenskomna gränsen benämnd ’arbetsmiljöhastighet’ [2]. Den är
bestämd till 20-30 km/h, beroende på typ av farthinder. Notera att:
Rapporten är endast giltig för körning med ovanstående hastighetsreduktioner.
Den simulerade hastigheten bestämdes för att så väl som möjligt följa den maximalt tillåtna
hastigheten, utan överskridelser och med rimliga begränsningar på acceleration och
inbromsning. Ibland är vägavsnitten mellan hastighetsomställningarna för korta för att bussen

2012-04-24 9 (75)
ska hinna uppnå aktuell hastighetsbegränsning. Bussen har då accelererats till så hög hastighet
som är möjligt före full bromsning ned till sänkt tillåten hastighet. Detta motsvarar en ideal
fullt tillåten körstil som ger kortast möjliga körtid. Vid farthinder har hastigheten sänkts en
kortare sträcka före och en något längre sträcka efter hindren. Sträckan efter är längre än före
eftersom referenspunkten för bussen är framhjulen: För att hela bussen (inklusive bakhjul) ska
passera med korrekt hastighet måste avstånden mellan hjulen läggas till sträckan efter hindren.
Den maximala accelerationen och inbromsningen uppskattades motsvara det mest forcerade
körsättet med en tom buss som har högsta prestanda. Uppskattade värden ges i tabell 2.
Beräknad hastighetsprofil vid ett farthinder är illustrerad i Fig. 3.
Tabell 2. Värden för bestämning av hastighet utifrån maximalt tillåten hastighet.
Acceleration:
Tid (s) 0-100 km/h.
Inbromsning:
Tid (s) 100-0 km/h.
Farthinder sänkt hastighet
Sträcka före
hinder (m)
Sträcka efter
hinder (m)
20 15 5 15
0.49 0.5 0.51 0.52 0.53 0.54 0.55 0.56 0.57 0.58 0.59
15
20
25
30
35
Simulerad och tillåten hastighet
Hastighet(km/h)
Sim
Max
Farthinder
Fig. 3. Hastighetsanpassning vid farthinder. Tillåten (’Max’) och simulerad (’Sim’) ’verklig’
hastighet för buss, med markering av farthindrets start- och slutposition (’Farthinder’).

2012-04-24 10 (75)
Förenklad beskrivning av beräkningsmetod
Analys av uppmätt vägprofil
Vägprofilen som bestämts med Profilograf utvärderas i flera steg:
1. Axelrörelser bestäms genom att väga samman väghöjder enligt Fig. 1 ovan.
2. Hastighetsprofil bestäms enligt avsnitt Hastighetsprofil.
3. Väghöjder (steg 1) konverteras från sampel (mätpunkter) med lika avstånd till sampel
med lika tids-skillnad, enligt vald samplingsfrekvens och hastighetsprofil (steg 2).
4. Rörelsen i bussen bestäms genom digital filtrering [3-5] av axelrörelser i vertikal led,
för samtliga karossdelar. Detta tar hänsyn till styvheter i fjädring och däck samt
trögheten att röra busskarossen.
5. Eventuella islag bestäms genom jämförelse av bussrörelse i valda punkter och
väghöjd.
6. Rörelsen i bussens kaross överförs till rörelse i förarsätet, återigen med digital
filtrering. Denna beräkning baseras på hur sätet reagerat under en del av en
vibrationsmätning, se avsnitt Sätesmodell.
7. Rörelsen i sätet fortplantar sig till rörelse i ryggraden enligt ISO2631-5 [1]. Denna
gång används ett olinjärt digitalt filter som är fullständigt specificerat i denna standard.
8. Rörelsen i ryggraden utvärderas slutligen enligt ISO2631-5 för utmattningsbrott i
kotpelaren. Generellt har 300 överfarter använts för beskriva en daglig upprepad
exponering motsvarande normal arbetstid.
Totalt har över 26 miljoner mätvärden från Profilografen hanterats på detta sätt. Effektiv total
beräkningstid är ca 20 minuter.
Utvärderingen omfattar endast vertikal rörelse. Roll, dvs. rotation runt axeln i färdriktningen
exkluderas genom att höger och vänster sida av buss antas röra sig identiskt lika. Vägens
höjdvariation vägs dels samman höger-vänster, dels enligt däckens utbredning och
Profilografens upplösning. Rörelsen för varje axel bestäms individuellt och flexibilitet i
fjädring och däck beskrivs med en linjär modell. Karossen antas vara stel med en likformig
fördelning av dess massa och last. Dessa kompromisser bedöms svara väl mot den
noggrannhet som kan uppnås för bussmodellerna. Möjliga felkällor för beräkningen redovisas i
avsnitt Osäkerhet.
Bussmodeller
Med busstyp avses typen av buss som används, t.ex. normalbuss med enkla fram- och
bakaxlar, två-delad ledbuss med tre axlar etc. Den fysiska busstypen beskrivs matematiskt med
buss-modeller för att användas vid beräkningar. Dessa modeller är matematiskt formulerad
information som beskriver bussens egenskaper så bra som möjligt. Här översätts denna
information till digitala fordonsfilter som direkt kan omsättas i en praktisk och synnerligen
effektiv beräkning. De digitala fordonsfiltren för bussrörelsen är dock relativt komplicerade att
redogöra för och beskrivs därför inte i denna rapport. Vi har dock för avsikt att inom något år
publicera härledningen av fordonsfilter i detalj i internationella vetenskapliga tidskrifter med
bedömning. För närvarande kan generella referenser ges till konferenspresentationer [6-7] och
bokkapitel [5]. Generellt kan sägas att metodiken i sina delar är välkänd och etablerad men inte
anpassningen till aktuell tillämpning. Det bör dock betonas att modellerna för de tre olika
busstyperna (normal-, boggie-, samt led-) skiljer sig mer än bara värdena på olika konstanter.
Därför blir rörelserna och därmed även resultaten tämligen olika. Skillnaden kan inte enkelt
uttryckas utan konstateras enklast genom att direkt jämföra resultat.

2012-04-24 11 (75)
För att på åtminstone ett och dessutom så enkelt sätt som möjligt beskriva hur bussmodellerna
reagerar visas beräknade bussrörelser i Fig. 4 (L,N,B). Här rör sig en hjulaxel åt gången
nedför ett kantstöd på 10 cm. Fördelen med en beräkning är att en axel kan röras åt gången. I
praktiken är det svårt att utföra på annat sätt än med stillastående buss i laboratorium med
oberoende reglering av varje axels position. Notera att ibland rör sig bussgolvet åt motsatt håll
som axeln, i andra fall med. Det beror på vilken axel som rör sig och var den befinner sig i
förhållande till andra axlar och golvposition. Även om endast en axel rör sig åt gången så kan
rörelser genereras utmed hela bussen. Även om däckets kontaktyta är stilla så kan bussen röra
sig ovanför. Hur snabbt insvängningarna sker beror på fjädringsstyvheter, bussens tyngd och
dess fördelning och laster. Varje vägavsnitt behöver därför utvärderas med åtminstone en
bussmodell för aktuell busstyp (normal, boggie eller led i detta fall). Skillnader mellan olika
tillverkare eller på annat sätt specifika bussar kan i princip utvärderas. Så detaljerade studier är
emellertid omotiverade och bör inte heller vara tillåtet ur konkurrenssynpunkt för en allmän
upphandling av busstrafik. Det skulle indirekt föreskriva specifika bussar av utvalda märken,
skick eller utförande. Detta faktum underlättar utvärderingen eftersom det inte är intressant att
använda alltför komplicerade detaljerade modeller. Modellerna kan användas för beräkningar
med en modern högst ordinär dator, samt enkelt och entydigt föreskrivas i standarder. I en
framtid kan det bli en garanti för att motsvarande studier blir spridda och utförda. Därmed kan
skaderisken för bussförare (m.a.p. vibrationsskador) förutsägas och garanteras på ett högst
rimligt sätt, även för en mycket lång vägsträcka.
0 1 2 3 4 5
-0.2
-0.15
-0.1
-0.05
0
0.05
Reaktion ledbuss vid passage nerför trottoar
Tid (s)
Höjd(m)
Framaxel
Golv förarsäte
0 1 2 3 4 5
-0.2
-0.15
-0.1
-0.05
0
0.05
Tid (s)
Höjd(m)
Bakaxel
Golv förarsäte
0 1 2 3 4 5
-0.2
-0.15
-0.1
-0.05
0
0.05
Tid (s)
Höjd(m)
Ledvagnsaxel
Golv förarsäte
Fig. 4L. Ledbuss: Golvrörelse under förarstol när en axel åt gången passerar nerför ett kantstöd
på 10 cm.

2012-04-24 12 (75)
0 1 2 3 4 5
-0.2
-0.15
-0.1
-0.05
0
0.05
Reaktion normalbuss vid passage nerför trottoar
Tid (s)
Höjd(m)
Framaxel
Golv förarsäte
0 1 2 3 4 5
-0.2
-0.15
-0.1
-0.05
0
0.05
Reaktion normalbuss vid passage nerför trottoar
Tid (s)
Höjd(m)
Bakaxel
Golv förarsäte
Fig. 4N. Normalbuss: Golvrörelse under förarstol när en axel åt gången passerar nerför ett
kantstöd på 10 cm.
0 1 2 3 4 5
-0.2
-0.15
-0.1
-0.05
0
0.05
Reaktion boggiebuss vid passage nerför trottoar
Tid (s)
Höjd(m)
Framaxel
Golv förarsäte
0 1 2 3 4 5
-0.2
-0.15
-0.1
-0.05
0
0.05
Tid (s)
Höjd(m)
Bakaxel
Golv förarsäte
0 1 2 3 4 5
-0.2
-0.15
-0.1
-0.05
0
0.05
Tid (s)
Höjd(m)
Boggieaxel
Golv förarsäte
Fig. 4B. Boggiebuss: Golvrörelse under förarstol när en axel åt gången passerar nerför ett
kantstöd på 10 cm.

2012-04-24 13 (75)
Sätesmodell
Modellen av förarsätet är bestämd ur en vibrationsmätning som utfördes av Vectura i
delprojekt 1, se avsnitt Projektets omfattning. Vibrationssignalen redovisas i Fig. 5 nedan. Ur
denna information bestämdes en matematisk modell för sätet [8], därefter ett digitalt sätesfilter
som direkt kan användas för att bestämma hur sätet reagerar på olika rörelser. Från Fig. 5
(höger) kan noteras att dämpningen är relativt låg, rörelsen i sätet är nästan lika stor som på
golvet. Sätets rörelse enligt framtagen modell visas i Fig. 6 för en passage nedför ett kantstöd.
Eftersom accelerationen inte innehåller långsamma variationer gick det inte att bestämma hur
sätet rör sig efter lång tid. Därför fullföljer inte sätesmodellen rörelsen fullt ut efter en lång tid,
se Fig. 6. Det har dock ingen betydelse här eftersom långsamma stora höjdvariationer ej
förekommer i någon mätning eller beräkning. Testsignalen är nämligen maximalt relevant
eftersom den är ett konkret exempel på sätets rörelse, både vad gäller amplitud och
variationshastighet.
0 5 10 15
−8
−6
−4
−2
0
2
4
6
8
10
Tid (min)
Vibration/acceleration(m/s2
)
Uppmätt sätesrespons under körning
Linje 17 österut
Golv
Säte
Skaderisk
RMS: ISO2631−1
RMS: Säte
10 10.02 10.04 10.06 10.08 10.1
−3
−2
−1
0
1
2
3
Tid (min)
Vibration/acceleration(m/s2
)
Uppmätt sätesrespons under körning
Linje 17 österut
Fig. 5. Mätning av vibration för bestämning av sätesmodell, hela utnyttjad mätperiod (vänster)
samt kortare del (höger). Riskerna för vägd skaderisk enligt ISO2631-1 visas som jämförelse
med vägd uppmätt vibration (RMS: Säte).
0 1 2 3 4 5
0.9
0.92
0.94
0.96
0.98
1
Sätesrörelse för bussfärd nerför trottoar
Tid (s)
Höjd
Golv
Förarsäte
Fig. 6. Rörelse för framtagen sätesmodell när bussens golv rör sig 10 cm nedåt motsvarande
busspassage nerför ett kantstöd (vid tiden t=0s).

2012-04-24 14 (75)
Osäkerhet beräkning
En beräkning kan liksom en mätning aldrig garanteras vara helt korrekt. För komplexa
problem som detta krävs alltid en stor mängd approximationer och matematiska
omformuleringar som kan orsaka fel i resultaten. Vi har använt de verktyg vi ansett vara mest
lämpliga och kontrollerat alla delresultat så långt det är möjligt. Tyvärr finns det mycket litet
eller knappt alls något annat material att jämföra med. Metoden är under utveckling. Därför är
resultatet vägledande utan garanti för dess giltighet. Verifiering bör alltid göras. Då är det av
yttersta vikt att kontrollera och i detalj uppfylla alla förutsättningar (t.ex. hastigheter).
Även om osäkerheten kan vara relativt stor för de absoluta skaderisknivåerna, så har sannolikt
rangordningen av riskerna bättre precision. Dvs, om man åtgärdar problemen i fallande
beräknad nivå på skaderisk så börjar man i rätt ände. Beräkningarna förutsäger sannolikt också
relativa förändringar väl. Exempelvis när hastigheten reduceras, stolar byts ut, eller om ledbuss
byts mot boggiebuss.
De approximationer som kan ha en stor betydelse är följande:
• Linjär modell av buss. Det betyder att effekten av att köra nerför en 20 cm högt kant
är precis dubbelt så stor som att köra nerför en 10 cm hög kant. I praktiken stämmer
inte detta för stora rörelser. Bussen har speciella skydd för att inte gå sönder som är
mycket styvare än fjädringen. Dämparna är oftast starkt asymmetriska. Vid extrema
rörelser gäller alltså inte det beräknade resultatet. Eventuella problem bör dock
uppträda vid måttliga rörelser. Beräkningsfel vid mycket höga nivåer ändrar inte
skaderiskbestämningen kvalitativt när den långt tidigare redan bestämts att vara hög.
• Förenklad modell. Hjulupphängningar o.dyl. är lite olika utformade på olika bussar.
Som tidigare nämnts är det inte av intresse och ej heller önskvärt att beskriva sådant i
detalj. Det gör emellertid att överensstämmelsen med vilken buss som helst inte blir så
bra som den skulle kunna vara. Detta är en ofrånkomlig konsekvens av en generell och
så neutral utvärdering som möjligt. Ska beräkningen verifieras i detalj mot mätningar
måste modellerna detaljanpassas till aktuell buss, allra helst med en neutral
’kalibrering’ [7] under närmast fullständigt kända förhållanden.
• Felaktiga parametrar. För att använda så relevanta värden på alla parametrar
(fjädringsstyvhet, tyngpunkter etc.) som möjligt för bussmodellerna har vi kontaktat
expertis på busskonstruktion. Istället för sådana antaganden kan en kalibrering av buss
[7] göras i laboratorium alternativt med körning över känd vägojämnhet för att
reducera dessa fel till ett minimum.
• Körsätt. Föraren har stor påverkan på vibrationerna med sitt körsätt. Främst val av
hastighet men även sidoplacering på väg, inbromsning och acceleration,
kurshållning/styrning etc.. En utvärdering bör dock göras mot en tänkt ideal körstil och
inte personliga högst varierande kvalifikationer. Därför kan inte körsättet anses vara en
källa till felaktigheter i beräkningen. Däremot kan det ge felaktiga avvikelser vid en
verifiering mot vibrationsmätning i buss. Dessa kan vara betydande eftersom ingen
förare kan köra helt idealt, i synnerhet inte i en komplicerat trafikmiljö.
• Varierande last. När bussar får stor last ändras rörelsen. Detta påverkar förstås
vibrationerna. Olika bussar har olika system att kompensera för lastvariationer. Ingen
hänsyn har därför tagits till lastvariationer. Det ger dock variationer i resultaten som
skulle kunna reduceras, eller i varje fall uppskattas.
• Horisontella rörelser. För såväl skaderisk för bussförare som islag i väg bör det
främst vara den vertikala rörelsen som har betydelse. Orsaken är att den primära
excitationen eller ’provocerande rörelsen’ av däckens kontaktyta sker i vertikal
riktning. Vägytan rör sig knappast i sidled. När denna vibration letar sig in i bussen
’sprids’ den dock i alla möjliga riktningar beroende på bussens specifika konstruktion.

2012-04-24 15 (75)
Därför är det tveksamt om man kan beskriva den horisontella rörelsen så generellt som
det är önskvärt. Bussmodellerna kan emellertid generaliseras till att beskriva
horisontell rörelse och ISO2631-5 tar hänsyn till denna.
• Roll, rotation kring axel i färdriktning. Vid varje asymmetrisk överfart, t.ex. att hjul
på ena sidan men inte andra träffar en nedsänkt brunn kommer ofrånkomligen
busskroppen att ’rolla’, dvs vrida sig. Modellerna ignorerar vridningen men anpassar
vertikalrörelsen efter den genomsnittliga väghöjden på de två sidorna. Ett rimligt
alternativ är att ta med roll med dess kanske största bidrag till bussrörelsen, en
horisontell rörelse tvärs färdriktningen.
• Begränsad upplösning mätning av vägyta. Profilografens upplösning längs
färdriktningen är optimerad för fordonsdynamik vilket betyder att den ger försumbara
bidrag till beräkningsfelen. Noggrannheten på väghöjden är mycket bättre än
noggrannheten för modellerna. Däremot kan antalet lasrar i sidled vara en väsentlig
begränsning vid oregelbunden väg. Problem kan också uppstå när väghöjden ändrar
sig abrupt, t.ex. vid järnvägsspår och andra kanter.
• Väderpåverkan, snö etc. Inflytandet av snö, löst grus och liknande tillfälliga
förändring har stor variation och har därför inte tagits i beaktande. En
detaljbeskrivning krävs.
• Okända faktorer. Denna lista är ej uttömmande för alla felkällor.
Verifiering / bekräftelse av beräknad skaderisk
En kontrollmätning av beräknade nivåer som ger tillåtna skadenivåer med en alldeles för låg
och/eller ej i detalj dokumenterad hastighet kan ej användas för jämförelser med beräkningar.
En korrekt verifiering eller diskvalificering av beräknad skaderisk kräver en i detalj
specificerad mätning som utförs enligt precis samma förutsättningar som beräkningen gjorts.
Konsekvensen av en verifierad otillåtet hög skaderisknivå är att åtgärder behöver vidtas, se
nedan.
Åtgärder för att reducera skaderisk
När en otillåtet hög skaderisk konstaterats krävs konkreta åtgärder. Många är omfattande och
kostsamma. Därför bör alltid de uppenbara och enkelt genomförbara först övervägas. Som
vägledning anges här ett antal möjliga åtgärder, från de som bedöms enklast till de mer
omfattande. Listan är ej fullständig och ges utan någon som helst värdering.
• Sänkt hastighet. Den högsta hastighet som ger acceptabla risknivåer är inte enkelt
bestämd och kan definitivt inte avgöras genom individuell okulär observation.
Kunskaper om såväl bussens rörelse som vibrationsskador krävs. Flera utvärderingar
för olika hastigheter behövs. Om hastigheten ändras måste informationen finnas
tillgänglig för alla bussförare.
• Byte av förarsäte. Förarsätet kan reducera stötarna till viss del. Problemet är att
stötarna ger relativt stora rörelser. En effektiv dämpning kräver oftast ännu större
sätesrörelse. Skulle sätet röra sig mycket kan det bli problem med avståndsvariationer
till pedaler, ratt o.dyl. I princip kan hela förarmiljön frigöras från busskarossen för all
lösa detta problem. Det är dock kostsamt och sannolikt tekniskt komplicerat att ha en
tillräckligt ’lös’ ’förarbox’.
• Byte av busstyp. I många fall kan en mer förlåtande busstyp reducera eller t.o.m.
eliminera problemen, se Fig. 7.
• Alternativ linjesträckning. Ibland finns möjlighet att dra busslinjer utmed andra
vägar eller att anlägga speciellt anpassade bussfiler. Då är det viktigt att den som
anlägger vägen verkligen förstår vad den ska användas till. I ett renodlat busskörfält

2012-04-24 16 (75)
bör det inte finnas farthinder. Fartdämpning för bussar kan t.ex. uppnås med
elektroniska spärrar.
• Anpassningsbara eller alternativa farthinder. Det finns farthinder som anpassar sig
efter fordon. T.ex. kan ett farthinder tryckas ihop av tunga fordon för att reducera
stöten.
• Vägförbättringar. Att ta bort onödiga ojämnheter från vägytan är en uppenbar men
kostsam åtgärd. Därför är det av yttersta vikt att kunna sortera problemavsnitten efter
deras bidrag till skaderisk.
Samtliga upptagna förändringar kan utvärderas med den metod som används i denna rapport.
Effekten av dem kan t.o.m. förutsägas innan de genomförts, vilket är synnerligen ekonomiskt
fördelaktigt och som kan göra att felaktiga investeringar/underhållsåtgärder undviks. En
beräkning kostar uppskattningsvis avsevärt mindre än 1% av åtgärdens totala kostnad.
Referenser
[1] ISO 2631-5 (2004). Evaluation of the Human Exposure to Whole-Body Vibration, The
International Organization for Standardization, Geneva.
[2] Trafikverket (2010). Bussar och Gupp – Utgångspunkter, avsikter och fakta. Publikation
2010:052, 2010-04. ISBN: 978-91-7467-024-0.
http://www.av.se/dokument/Teman/transport/Bussar_och_gupp.pdf
[3] Hamming, R.W. (1998). Digital filters, Dover/Lucent Technologies, ISBN 0-486-65088-
X, New York.
[4] Chen, C (2001). Digital Signal Processing, Oxford University Press,
ISBN 0-19-513638-1, New York.
[5] Hessling J. P. (2011), Integration of digital filters and measurements, Digital Filters:
chapter 6, (IN-TECH), ISBN 978-953-307-190-9.
[6] Hessling, J.P. & Zhu, P.Y. (2008c). Analysis of Vehicle Rotation during Passage over
Speed Control Road Humps, ICICTA 2008, International Conference on Intelligent
Computation Technology and Automation, Changsha, China, Oct. 20-22, 2008.
[7] Zhu, P.Y.; Hessling, J.P. & Wan, R. (2009). Dynamic Calibration of a bus, Proceedings
of XIX IMEKO World Congress, Lisbon, Portugal Sept., 2009.
[8] Pintelon, R. & Schoukens, J. (2001). System Identification: A Frequency Domain
Approach, IEEE Press, ISBN 0-7803-6000-1, Piscataway, New Jersey.
[9] http://www.lantmateriet.se/templates/LMV_Page.aspx?id=4219
http://sv.wikipedia.org/wiki/SWEREF_99_TM

2012-04-24 17 (75)
Tolkning av resultat
Hastighet
Hastigheten har en mycket stor inverkan på skaderisker för både förare och buss. Detta är
knappast förvånande vid användning av farthinder eftersom en reaktion som varierar med
hastighet är precis vad som avses. Generellt ökar vibrationsnivån i normala fordon i samma
grad som hastigheten ökar för dåligt utformade och dubbelt så snabbt för bra utformade
farthinder. Dvs. ökar hastigheten 10% så ökar vibrationsnivån med 10% för dåliga och 20%
för bra farthinder. Detta är en mycket approximativ tumregel. Att bra farthinder ger en
snabbare ökning av vibrationer ska inte tolkas negativt. Tvärtom, för en specificerad
vibrationsnivån vid tillåten hastighet så blir vibrationerna mindre för bra än dåliga hinder vid
hastigheter under den tillåtna. Därför är ’bra’ farthinder bättre än ’dåliga’.
En godtyckligt låg skaderisk kan alltid uppnås för föraren och ofta för bussen om hastigheten
väljs tillräckligt låg. Krypkörning är i praktiken ej acceptabel, såväl för omgivande trafik som
bussbolag. Därför är det av yttersta vikt att både förare kör bussen och att beräkning görs vid
maximalt tillåten hastighet vid all form av utvärdering.
Samtliga resultat bör anges tillsammans med aktuell hastighet, vid såväl mätning som
beräkning. Annars kan inte skaderisken överhuvudtaget bedömas.
Busstyper
Reaktionen för olika busstyper kan skilja sig markant. Bussar med låga golv för enkla insteg
kräver en styvare fjädring som allmänt ger högre nivåer av vibrationer och kraftigare stötar.
Varje axel ger i princip två primära stötar vid överfart över en kant, t.ex. framkanten på en
vägbula: En kompressionsstöt när bussen ska röra sig uppåt, samt en expansionsstöt när
bussens uppåtgående rörelse ska bromsas upp. Dessa stötar går igenom bussen och beroende
på position blir de större eller mindre, samt kan även ändra karaktär (kompression till
expansion och vice versa). För en vägbula med två kanter, blir det alltså fyra primärstötar för
ett normalt symmetriskt fartgupp. En ledbuss med tre axlar ger därför 3x4=12 stötar. En
boggiebuss däremot jämnar ut stötarna för bakaxeln eftersom inte båda bakaxlarna träffar
samtidigt. Om man mycket approximativt halverar stöten från bakaxelns boggie får vi i detta
fall 4+2=6 stötar. Sammanfattningsvis blir det 8 jämförbara stötar med normalbuss, 12 för
ledbuss och endast 6 för boggiebuss. Detta kan mer konkret illustreras av att ’köra’ linje 58
med modellerna för de tre olika busstyperna, se Fig. 7. Konsekvenserna av val av buss bör
uppenbarligen inte underskattas. Ett vägavsnitt som är acceptabelt för en busstyp behöver inte
vara det för en annan. Utvärderingar bör göras för aktuell fordonstyp, det finns inga generella
sanningar om acceptabla vägojämnheter.
Kriterium för acceptabla nivåer för bussförares stötexponering
Beräkningen av stötexponering under en kort föregående sträcka av 20 m är endast till för att
kunna lokalisera kritiska vägavsnitt. För att skaderisken ska anses vara acceptabel i sin helhet:
Acceptans: Ackumulerad stötexponeringen (blå kurva) ligger under den lägsta
skaderisknivån (”Måttlig hälsorisk”) på Sed=0.5 MPa vid slutdestination.
Detta är i full enlighet med generella överenskommelser inom bussbranschen [2].
Enligt arbetsmiljöverket AFS 2005:15 krävs omedelbara insatser alternativt förbud mot, i detta
fall busstrafik, om den högre nivån ”Stor hälsorisk” på Sed=0.8 MPa överskrids. Mot
bakgrund av den stora variationen med hastighet måste information om påkallad hastighet

2012-04-24 18 (75)
finnas allmänt tillgänglig. Vid användande av resultaten i denna rapport bör osäkerheten i
beräkningen (se avsnitt Osäkerhet) tas i beaktande. Verifierande mätning får anses obligatorisk
tills metoden blivit etablerad och allmänt accepterad.
Giltighet/märkning/rapportering av resultat
Under diverse omständigheter kan resultaten bli mindre relevanta, värdena få låg precision
eller helt enkelt vara felaktiga när informationen inte varit korrekt.
• Fel i underlag (t.ex. farthinder ej medtaget i lista) rapporteras med ’F’. Notera att detta
innebär att slutsats ej kan ges, inte att vägens ojämnheter är oacceptabla. Hastigheten
reduceras för de vägkonstruktioner som är upptagna i avsnitt Hastighetsanpassning.
Om inte alla objekt är medtagna kommer den simulerade hastigheten och därmed
stötvärdet att bli alldeles för högt. Kompletteras listan med det som saknas blir
stötnivån korrekt bestämd.
• Vid mycket kraftiga stötar ger inte standarden ISO2631-5 [1] ett korrekt värde. Dess
[olinjära] konstruktion och tänkta tillämpbarhet inkluderar inte sådana extremfall.
Värdet är av dock mindre intresse eftersom åtgärder inte bestäms av om stöten är
extrem eller mycket stor. För att inte uppge felaktigheter i resultatet anges en undre
gräns istället för ett specifikt extremt värde. Här anges dessa fall med ”Sed>1 MPa”.
• Ibland registreras likartade stötar upprepade gånger. Om beskrivningen och
placeringen skulle upprepa en tidigare kommentar sammanfattas det med ’R’
(repeterad). Det är dock inte identiskt samma ojämnhet som orsakar stöten, däremot är
den av likartad karaktär och inträffar på ungefär samma plats (inom ca 50-100m) som
minst en tidigare kommenterad stöt.
• Beträffande stötvärden antas endast värden nära eller över insatsvärdet vara av
intresse. I de beskrivande listorna anges positioner för vilka Sed>0.4 MPa, alt. max 30
positioner.

2012-04-24 19 (75)
5 10 15 20 25 30
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
Ledbuss: Linje 58 söderut
Sed300
(MPa)
5 10 15 20 25 30
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
Normalbuss: Linje 58 söderut
Sed300
(MPa)
5 10 15 20 25 30
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
Boggiebuss: Linje 58 söderut
Sed300
(MPa)
Fig. 7. Stötexponering för linje 58 söderut, körd med ledbuss (överst, enligt gällande trafik),
normalbuss (mitten) samt med boggiebuss (nederst). I övrigt identisk körning. För
linjesträckning, hastighetsprofil samt förklaring, se figurer i avsnitt Resultat.

2012-04-24 20 (75)
Resultat
De fyra busslinjerna trafikeras med olika busstyper som anges i tabell 3. Detaljresultaten för
alla busslinjer redovisas på samma sätt:
1. Figur med linjesträckning för de två riktningar. Det ger en enkel översikt över linjens
utsträckning som kan användas för att mycket grovt lokalisera de olika avsnitten med
höga skaderisker. Notera att ’österut’/’västerut’ samt ’norrut’/’söderut’ mäts i olika
riktningar, dvs slutpunkt för den ena riktningen sammanfaller med startpunkt för den
andra.
2. Bestämd hastighetsprofil för de två riktningarna enligt underlag, se avsnitt
Hastighetsprofil. Sänkning till lägsta hastighet illustrerar förekomst av farthinder.
3. Skaderisk för bussförares rygg, enligt ISO2631-5, uttryckt i ekvivalent
kotkompressionstryck för 300 överfarter motsvarande daglig exponering. Skaderisken
är dels bestämd för en sträcka på 20m för att kunna lokalisera kritiska vägavsnitt, dels
ackumulerad för hela linjesträckan för totalgodkännande. För vardera riktning:
a. Grafisk översikt, ger vägledning för efterföljande lista.
b. Lista av höga nivåer, ordnade i fallande ordning.
För acceptabel skaderisk ska den ackumulerade nivån (blå linje) ligga under måttlig
hälsorisk (Sed =0.5 MPa).
4. Bussfordon islag
a. Grafisk översikt. Markfrigången visas för olika utsatta punkter under buss.
Träffar markeras.
b. Lista över islag, ordnade efter varaktigt som anges av T(s) och med angivande
av del som träffats.
Möjliga islagspunkter redovisas i tabell 4 nedan. Positionerna är okulärt uppskattade
av personal vid Göteborgs Spårvägar. Inga islagspunkter har angivits för normal- och
boggiebuss eftersom islagsproblemen anses vara begränsade för dessa busstyper.
Lokaliseringen av kritiska avsnitt är central för att vidta åtgärder och ges därför på flera sätt:
• S (km): Distans från startpunkt i km, för approximativ enkel angivelse mot linjekarta.
• D (grd): Färdriktning i 0-360 grader, precis som på en kompass.
• GPS-koordinater, uttryckta på två sätt:
• GPS.x/10^6, GPS.y /10^6: nord-syd resp. öst-väst koord. enligt projektionen
SWEREF99TM [9], dividerad med 10^6= 1 000 000. Detta format är vanligt för
kartmaterial i Sverige.
• GPS-lat, GPS-long: Latitud och longitud angivet i grader (jordklotets
rymdvinklar). Detta är kanske det allra vanligaste internationella formatet.

2012-04-24 21 (75)
Tabell 3. Linjetrafik.
Linje Busstyp Sätesmodell
17 Led
Enligt avsnitt Sätesmodell
25 Led
58 Boggie, Led
62 Normal
Tabell 4. Ledbuss: Islagspunkter. Tecknet anger position framför (negativt) eller bakom
(positivt) resp. hjulaxel. T.ex. ”-0.2 Bakaxel (2)” betyder 0.2 m framför bakaxeln, axel nr 2.
Del
Position färdriktning (m),
relativt angiven hjulaxel
’Träffsträcka’ tvärs
färdriktning (cm),
relativt mittpunkt
Höjd över väg
(cm)
Volvo B10 Avluft 0.2 Bakaxel (2) [-75, 75] 10
Volvo B10 Vxl-låda 1.1 Ledvagnsaxel (3) [-85, 85] 17
Volvo B10 Slang/rör 2.5 Ledvagnsaxel (3) [-75, 75] 20
MAN Bärarm 1 -0.7 Bakaxel (2) [-115, 115] 10
MAN Bärarm 2 -0.7 Ledvagnsaxel (3) [-95, 95] 10
MAN Avluft -0.2 Bakaxel (2) [-75, 75] 10

2012-04-24 22 (75)
Linje 17 – Linjesträckning
0 1 2 3 4 5 6 7 8
-5
-4
-3
-2
-1
0
1
Relativ Väst-Öst position (km)
RelativSyd-Nordposition(km)
Linje 17 österut
-7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0
-1
0
1
2
3
4
Linje 17 västerut
Fig. L17. Utsträckning för linje 17, uppmätt i de två riktningarna ’österut’ (överst) och
’västerut’ (nederst). Startpunkt för varje mätning är angiven med ’o’. Total uppmätt väglängd
16.476 km samt 16.483 km för de två riktningarna.

2012-04-24 23 (75)
Linje 17 – Hastighetsprofil
2 4 6 8 10 12 14 16
10
20
30
40
50
60
70
80
Linje 17 österut
Hastighet(km/h)
2 4 6 8 10 12 14 16
10
20
30
40
50
60
70
80
Linje 17 västerut
Hastighet(km/h)
Fig. H17. Beräknad hastighet utmed linje 17, för de två riktningarna ’österut’ (överst) och
’västerut’ (nederst).

2012-04-24 24 (75)
Linje 17 österut – Stötexponering bussförare
246810121416
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
Bussförare:StötexponeringenligtISO2631−5för300passager
Linje17österut
Distansfrånstart(km)
Sed
300
(MPa)
Ackumulerad
MätintervallL=20m
Storhälsorisk
Måttlighälsorisk

2012-04-24 25 (75)
Bussförare:StötISO2631-5,300passager,mätint.L=20mLinje17österutledbuss
Nr.SedS(km)D(grd)V(km/h)GPS.x/10^6GPS.y/10^6GPS-latGPS-long
1>115.32335450.06.4008640.32462957.71565112.055847
2>18.10916850.06.4012840.31917457.71725511.964096
30.73410.42111250.06.4006230.32061957.71190711.988807
40.69410.7154350.06.4008020.32082557.71359811.992125
50.6551.50618450.06.4056720.31724257.75583711.928373
60.64910.5464450.06.4006750.32072057.71241111.990454
70.63813.3719950.06.4011570.32334257.71777412.034047
80.63015.99327230.06.4014280.32451857.72066512.053573
90.62715.88629830.46.4013970.32461757.72043112.055255
100.61512.4577650.06.4012200.32245257.71799412.019081
110.58511.2988250.06.4009090.32138557.71477712.001432
120.58310.5315450.06.4006660.32070957.71232811.990289
130.5224.42922050.06.4032370.31792557.73427011.941673
140.51312.4847350.06.4012290.32247957.71807912.019532
150.4955.27818850.06.4025220.31750657.72768811.935195
160.49410.4555650.06.4006200.32065257.71189611.989369
170.4915.87219050.06.4019310.31743857.72236411.934511
180.4822.48611650.06.4049050.31745957.74904511.932600
190.4656.5399750.06.4017180.31784757.72061611.941514
200.4499.22410350.06.4002800.31957957.70841911.971627
210.44016.23135930.06.4015740.32441957.72194212.051808
220.43610.81710750.06.4008340.32090957.71391611.993508
230.42913.0039450.06.4011890.32297557.71792412.027885
240.41911.4365550.06.4009450.32151257.71515512.003538
250.41713.5219750.06.4011390.32348657.71767112.036478
260.40811.5474724.46.4010360.32158257.71599712.004640
270.40712.5307350.06.4012430.32252457.71822412.020273
280.40511.0587550.06.4008730.32114757.71435811.997473

2012-04-24 26 (75)
Kommentarer efter enkel granskning: Linje 17 österut
(Granskat bildmaterial kan vara inaktuellt.)
1. Grop vid övergångsställe före korsning Rosendalsgatan – Smörslottsgatan
För hög hastighet för sväng vänster i korsning.
2. Sliten yta Göta Älvbron
3. Flertal schakt Friggagatan
4. Spårvagnsspår, ojämn yta Garverigatan – Friggagatan
5. Asfaltsskarv/schakt? Sliten yta Tuve torg
6. Flertal schakt Friggagatan
7. Brunn 50mm x 0.9m Qvidingsgatan
8. Asfaltsskarv Smörslottsgatan
9. Stenbelagt övergångsställe Smörslottsgatan
med försänkning 30-50mm tvärs hela vägen
10. Spårvagnsspår Härlandavägen – Ängsvaktaregatan
11. Ojämn väg 300m före Redbergsplatsen
12. R
13. Grop, brunn? Bäckedalsvägen
Hög hastighet för sväng höger efter korsning
14. Ojämn väg, spårvagnsspår? Hpl Härlanda
15. Grop tvärs hela vägen Wieselgrensgatan, överfart Björlandavägen
16. R
17. Brunn/lagning ena kanten? Wieselgrensplatsen – Långängen
18. Grop/brunn en sida 50mm x 1m Gunnesgärde
19. Grop 30mmx1m, brunn? 200m före Vågmästareplatsen
20. Ojämn väg 100m för Drottningtorget
21. Asfaltsskarv, brunn Östra Sjukhuset
22. Ojämn väg Friggagatan, över E6
23. Sliten yta Torpagatan
25. Lagningar i asfalt? Qvidingsgatan – Torpagatan
26. Ojämn gropig väg före farthinder Redbergsplatsen
27. Ojämn väg Hpl Härlanda
28. Grop och brunn 80 m före Olskrokstorget

2012-04-24 27 (75)
Linje 17 västerut – Stötexponering bussförare
246810121416
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
Linje17västerut
Sed
300
(MPa)
Ackumulerad
MätintervallL=20m
Storhälsorisk
Måttlighälsorisk

2012-04-24 28 (75)
Bussförare:StötISO2631-5,300passager,mätint.L=20mLinje17västerutledbuss
1>116.46234350.06.4052720.31657457.75197211.917462
2>15.94518744.26.4006830.32071157.71248311.990308
30.9174.77927850.06.4010970.32165557.71656712.005818
40.88516.46834750.06.4052780.31657357.75202911.917455
50.8431.09420650.06.4008780.32459857.71576512.055312
60.83016.47734750.06.4052850.31657257.75209011.917422
70.79014.895550.06.4056910.31724657.75600311.928425
80.75115.83517031.06.4057900.31672757.75668611.919642
90.69916.47134750.06.4052810.31657357.75205811.917439
100.67713.39035566.66.4047000.31784057.74735811.939138
110.6634.89220126.56.4010840.32157557.71642412.004481
120.6164.90819915.06.4010680.32156957.71627712.004398
130.5970.4769830.06.4014190.32453857.72059812.053915
140.5944.91918715.06.4010550.32156657.71616112.004352
150.5389.97827550.06.4017460.31774657.72082711.939800
160.5361.96625731.66.4006110.32382657.71307012.042565
170.5326.99824750.06.4002990.31977057.70866411.974825
180.5180.1489243.66.4015940.32436857.72209812.050934
190.50510.3812715.06.4018630.31743857.72174611.934551
200.4988.13532750.06.4011220.31922757.71582411.965101
210.4925.68228350.06.4008470.32088857.71402411.993146
220.4865.79723950.06.4008090.32078857.71364611.991493
230.4748.58032950.06.4015430.31910857.71955111.962796
240.4660.0399250.06.4016020.32425757.72212312.049072
250.4523.96427150.06.4012250.32245257.71804012.019086
260.4522.92227650.06.4011440.32346357.71770512.036091
270.43711.069350.06.4025410.31751557.72786711.935330
280.4307.33933750.06.4004140.31951557.70959111.970458
290.42812.73532930.06.4040510.31789757.74156611.940598
300.4263.90025350.06.4012440.32251557.71823112.020119

2012-04-24 29 (75)
Kommentarer efter enkel granskning: Linje 17 västerut
1. Asfaltsskarv, grop 100mm Hinnebäcksgatan
F: För hög hastighet ändhpl
2. Sliten väg Friggagatan
4. R
5. Blandad yta, sten asfalt, lagning, bussfilSpåntorget
F: För hög hastighet på hpl
6. R
7. Schakt 50mm x 1m Tuve torg
8. Grop 50-80mm x 3m Ca 40m före Norumshöjd
9. R
10. Gropig yta Tuvevägen 100m före korsning Finlandsvägen
11. Skarv asfalt – betong Redbergsplatsen
12. R
13. Asfaltkant ner 40mm Smörslottsgatan
14. R
15. Brunn? 200m efter Vågmästareplatsen
16. Brunn Rosendalsgatan
17. Schakt 20mm x 0.8m Burggrevegatan
18. Vågig väg, period 30m, skarv/grop? Östra Sjukhuset
19. Farthinder Wieselgrensplatsen
20. Ojämn väg med spårvagnsspår Avfart Göta Älvbron
21. Ojämn väg, skarp ’kulle’ Redbergsvägen, 30m före överfart E6
22. Ojämn väg, spårvagnsområde Friggagatan
23. Ojämn väg med spårvagnsspår Frihamnen från Göta Älvbron
24. Ojämn väg, skarv Östra Sjukhuset
F: För hög hastighet nära hpl
25. Ojämn yta i korsning Härlandavägen – Ängsvaktaregatan
26. Ojämn gropig väg / brunn? 100m före hpl Qvidingsgatan
27. Gropig korsning Wieselgrensgatan – Björlandavägen
28. Kulle 60mm x 5m, övergång/farthinder? 10m efter hpl Nordstan
Ojämn yta, spårvagnsspår, för hög hastighet nära hpl?
29. Gropig väg i rondell Tuvevägen – Knipplekullen, före hpl Grimbo
30. Ojämn väg, spårvagnsspår Vid hpl Härlanda

2012-04-24 30 (75)
Linje 17 österut – Islag bussfordon
246810121416
0
50
100
150
200
250
300
Höjdövervägyta(mm)
Bussfordon:Frigångvidutsattaställen
Linje17österut
VolvoB10Avluft
VolvoB10Vxl−låda
VolvoB10Slang/rör
MANBärarm1
MANBärarm2
MANAvluft
Markislag

2012-04-24 31 (75)
Bussfordon:IslagförutsattadelarLinje17österutledbuss
Nr.T(s)DelS(km)D(grd)V(km/h)GPS.x/10^6GPS.y/10^6GPS-latGPS-long

2012-04-24 32 (75)
Linje 17 västerut – Islag bussfordon
246810121416
0
50
100
150
200
250
300
Linje17västerut
VolvoB10Avluft
VolvoB10Vxl−låda
VolvoB10Slang/rör
MANBärarm1
MANBärarm2
MANAvluft
Markislag

2012-04-24 33 (75)
Bussfordon:IslagförutsattadelarLinje17västerutledbuss

2012-04-24 34 (75)
0 2 4 6 8 10
-1
0
1
2
3
4
5
6
Linje 25 österut
-10 -8 -6 -4 -2 0
-2
-1
0
1
2
3
4
5
6
Linje 25 västerut
Fig. L25. Utsträckning för linje 25, uppmätt i de två riktningarna ’österut’ (överst) och
’västerut’ (nederst). Startpunkt för varje mätning är angiven med ’o’. Total uppmätt väglängd

2012-04-24 35 (75)
2 4 6 8 10 12 14 16
10
20
30
40
50
60
70
80
Linje 25 österut
Hastighet(km/h)
2 4 6 8 10 12 14 16
10
20
30
40
50
60
70
80
Linje 25 västerut
Hastighet(km/h)
Fig. H25. Beräknad hastighet utmed linje 25, för de två riktningarna ’österut’ (överst) och
’västerut’ (nederst).

2012-04-24 36 (75)
Linje 25 österut – Stötexponering bussförare
246810121416
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
Linje25österut
Sed
300
(MPa)
Ackumulerad
MätintervallL=20m
Storhälsorisk
Måttlighälsorisk

2012-04-24 37 (75)
Bussförare:StötISO2631-5,300passager,mätint.L=20mLinje25österutledbuss
10.82116.58818549.96.4021020.31809557.72415611.945383
20.67210.91711850.06.4052880.31382557.75098711.871338
30.60113.99615250.06.4033860.31620657.73491311.912743
40.58416.28118449.96.4024070.31812157.72690411.945589
50.5779.01310350.06.4059550.31211057.75625811.842041
60.54916.75518549.96.4019360.31807957.72266611.945242
70.52716.84918550.16.4018420.31807057.72182111.945173
80.5194.4705115.06.4038030.30921457.73573311.795168
90.5042.2404850.06.4024340.30750257.72272711.767549
100.4917.4111470.06.4053770.31129557.75073311.828822
110.45715.6509650.06.4025260.31752357.72773511.935471

2012-04-24 38 (75)
Kommentarer efter enkel granskning: Linje 25 österut
1. Brunn?, asfaltskant? Gustaf Dalengatan – Blåklockegatan
2. Gropig väg i korsning Björlandavägen
3. Brunn, schakt? 50m efter hpl Bjurslättsliden
4. Överfyllt ca 30mm schakt Swedenborgplatsen
5. Asfaltskant? Före hpl Trulsgården
6. Brunn 40mmx0.7m / korsning Gustaf Dalengatan – Rundbäcksgatan
7. Gropig korsning Gustaf Dalengatan – Långängen
8. Farthinder Lilleby skolväg
9. Utfart hpl Torslanda torg
F: För hög hastighet ut från hpl
10. Schakt 30mm x 1m Gamla Lillebyvägen
11. Brunn, ojämn yta i korsning Björlandavägen – Wieselgrensgatan ,
Hpl Wieselgrensgatan

2012-04-24 39 (75)
Linje 25 västerut – Stötexponering bussförare
246810121416
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
Linje25västerut
Sed
300
(MPa)
Ackumulerad
MätintervallL=20m
Storhälsorisk
Måttlighälsorisk

2012-04-24 40 (75)
Bussförare:StötISO2631-5,300passager,mätint.L=20mLinje25västerutledbuss
10.7661.172250.06.4024260.31813257.72707811.945756
20.5830.8312250.06.4020810.31810657.72398011.945581
30.5376.54129650.06.4053000.31383357.75110011.871458
40.5218.48028550.06.4059710.31207657.75638811.841463
50.4952.95931950.06.4029990.31651057.73156111.918135
60.49116.31813150.06.4016210.30824657.71575211.780677
70.46311.08427550.06.4045550.31092657.74319911.823276
80.4280.814650.06.4020620.31810457.72380411.945568
90.4260.31126950.06.4017180.31824157.72077111.948119
100.4231.79727950.06.4025370.31752257.72783211.935459
110.4230.707650.06.4019580.31809157.72286711.945427
120.40710.97025850.06.4045540.31103557.74324011.825107

2012-04-24 41 (75)
Kommentarer efter enkel granskning: Linje 25 västerut
1. Schakt? Swedenborgplatsen
2. Grop 60mmx3m i korsning Gustaf Dalengatan – Färgfabriksgatan
3. Ojämn väg i korsning Björlandavägen
4. Asfaltskant upp 40mm nära hpl Björlandavägen, Trulsegården
5. Asfaltskant Björlandavägen, 100m efter Toleredsgatan
6. Schakt 30mm x 1m 200m före Torslandakrysset
7. Brunn? 40mmx1m Kongehällavägen – Låssbyvägen
8. Överfyllt schakt? Gustaf Dalengatan – Färgfabriksgatan
9. Ojämn väg 200m före Vågmästareplatsen
10. Ojämn yta i korsning Wieselgrensgatan – Björlandavägen
hpl Wieselgrensgatan
11. Grop 50mmx4m, tvärs hela vägen Gustaf Dalengatan – Rundbäcksgatan
12. Ojämnheter stenlagt övergångsställ Kongehållavägen – Låssbyvägen

2012-04-24 42 (75)
Linje 25 österut – Islag bussfordon
246810121416
0
50
100
150
200
250
300
Linje25österut
VolvoB10Avluft
VolvoB10Vxl−låda
VolvoB10Slang/rör
MANBärarm1
MANBärarm2
MANAvluft
Markislag

2012-04-24 43 (75)
Bussfordon:IslagförutsattadelarLinje25österutledbuss

2012-04-24 44 (75)
Linje 25 västerut – Islag bussfordon
246810121416
0
50
100
150
200
250
300
Linje25västerut
VolvoB10Avluft
VolvoB10Vxl−låda
VolvoB10Slang/rör
MANBärarm1
MANBärarm2
MANAvluft
Markislag

2012-04-24 45 (75)
Bussfordon:IslagförutsattadelarLinje25västerutledbuss

2012-04-24 46 (75)
-5 0 5 10 15
0
2
4
6
8
10
12
14
16
Linje 58 norrut
-15 -10 -5 0 5
-16
-14
-12
-10
-8
-6
-4
-2
0
Linje 58 söderut
Fig. L58. Utsträckning för linje 58, uppmätt i de två riktningarna ’norrut’ (överst) och
’söderut’ (nederst). Startpunkt för varje mätning är angiven med ’o’. Total uppmätt väglängd

2012-04-24 47 (75)
5 10 15 20 25 30
10
20
30
40
50
60
70
80
Linje 58 norrut
Hastighet(km/h)
5 10 15 20 25 30
10
20
30
40
50
60
70
80
Linje 58 söderut
Hastighet(km/h)
Fig. H58. Beräknad hastighet utmed linje 58, för de två riktningarna ’norrut’ (överst) och
’söderut’ (nederst).

2012-04-24 48 (75)
Linje 58 norrut, boggiebuss – Stötexponering bussförare
51015202530
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
Linje58norrut
Sed
300
(MPa)
Ackumulerad
MätintervallL=20m
Storhälsorisk
Måttlighälsorisk

2012-04-24 49 (75)
Bussförare:StötISO2631-5,300passager,mätint.L=20mLinje58norrutboggiebuss

2012-04-24 50 (75)
Kommentarer efter enkel granskning: Linje 58 norrut
Inga stötar över måttlig skaderisk.

2012-04-24 51 (75)
Linje 58 söderut, boggiebuss – Stötexponering bussförare
51015202530
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
Linje58söderut
Sed
300
(MPa)
Ackumulerad
MätintervallL=20m
Storhälsorisk
Måttlighälsorisk

2012-04-24 52 (75)
Bussförare:StötISO2631-5,300passager,mätint.L=20mLinje58soderutboggiebuss

2012-04-24 53 (75)
Kommentarer efter enkel granskning: Linje 58 söderut

2012-04-24 54 (75)
Linje 58 norrut, ledbuss – Stötexponering bussförare
51015202530
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
Linje58norrut
Sed
300
(MPa)
Ackumulerad
MätintervallL=20m
Storhälsorisk
Måttlighälsorisk

2012-04-24 55 (75)
Bussförare:StötISO2631-5,300passager,mätint.L=20mLinje58norrutledbuss
1>110.3853150.06.3965320.31730857.67388111.936419
2>110.4404250.06.3965810.31733257.67433311.936787
3>130.2082369.86.4053740.32586257.75658612.073239
40.96423.3398650.06.4030270.32408657.73484612.045162
50.95610.6185650.06.3966400.31749657.67492911.939491
60.8679.799970.06.3960220.31742157.66935011.938697
70.85116.6447550.06.4002840.31975857.70852411.974634
80.84531.18722970.06.4060280.32573557.76241012.070639
90.83020.65013350.06.4025260.32162257.72937612.004205
100.77113.1243650.06.3978300.31908757.68624411.965223
110.73719.1913770.06.4015960.32103457.72080611.995033
120.71230.1938770.06.4053630.32585157.75648912.073060
130.67023.5909750.06.4030720.32433057.73534512.049226
140.67011.3653750.06.3972480.31792457.68054911.946188
150.64630.17413770.06.4053800.32583057.75662912.072704
160.62030.10627162.46.4054130.32585457.75693212.073075
170.60728.05618750.06.4047960.32526757.75117112.063672
180.59010.4978150.06.3965990.31738757.67450911.937686
190.58821.0027550.06.4024250.32189557.72857712.008866
200.55020.1442870.06.4024790.32127457.72881811.998411
210.54516.41934250.06.4002210.31958457.70788811.971769
220.54410.33435850.06.3964830.31730557.67343811.936403
230.54010.32435550.06.3964770.31730557.67338611.936410
240.53515.82132450.06.3998100.31944557.70414911.969747
250.53412.9362950.16.3976640.31900057.68471511.963903
260.53227.80910270.06.4047350.32511257.75056112.061130
270.53024.67333450.06.4036720.32486557.74093212.057748
280.52716.40034850.06.4002050.31958757.70775011.971820
290.5270.40717740.96.3883050.31687257.59990911.935345
300.52130.15614870.06.4053910.32582057.75672812.072531

2012-04-24 56 (75)
Kommentarer efter enkel granskning: Linje 58 norrut ledbuss
1. Stenläggning, ojämn gropig yta Marklandsgatan – Tåsthultsvägen
2. R
3. F: För hög hastighet på hpl, grop ränna Rymdtorget, ut från hpl
4. Grop 50mmx1.5m, schakt? Orrebacksgatan
5. Gropig yta Påfart Dag Hammarsköldsleden
6. Schakt 200m efter Flatåsmotet, mitt för hpl Högsbo
7. Stor grop 100mm en sida Burggrevegatan
8. Schakt, grop 80mmx4m Ljusårsvägen – Merkuriusgatan
9. Ojämn sliten väg Slakthusgatan – Waterloogatan
F: Missat farthinder?
10. Skarp brunn 50mmx1.5m Guldhedsgatan 100m efter Medicinaregatan
11. Kant/skarv 50mm ner 3m hela vägen Påfart E45
12. R
13. 2 gropar/brunnar 50mm x 1m Utbyvägen – Strandängsledet
14. Lång grop 150mm x 12m i korsning Carl Skottbergs gata,
mitt för Botaniska trädgården
15. Grop tvärs hela vägen 20m före hpl Rymdtorget
F: För hög hastighet hpl
16. Dubbel kantsättning/grop tvärs väg? Infart Rymdtorget
F: För hög hastighet infart hpl
17. Ojämn yta Atmosfärgatan
18. Ojämn väg, grop/brunn? Tåsthultsvägen, 100m efter Rymdtorget
19. Broskarv 30mm tvärs hela vägen Artillerigatan avfart Gamlestadsvägen
20. Grop 70mm x 5m E45 mitt för hpl Viadukten
21. Ojämn yta, spårvagnsspår Nils Ericsongata, 10m efter Hamngatan
22. Långsträckt grop, ca 200mmx20m Avfart Högsboleden
23. R
24. Lagning en sida Kungsportsplatsen
25. Ojämn väg, brunnar Guldhedsgatan 100m före Medicinaregatan
26. Skarp brunn 40mm x 1.2m Bergsjövägen, 100 m före Atmostfärsgatan
27. Höjd 60mmx 4m en sida 50m före hpl Gillegatan
28. Ojämn väg, spårvagnsspår Norra Hamngatan – Kvarnbron
29. Grop 50mmx2m en sida Brottkärrsvägen ca 100m före hpl Enebacken
30. Ojämn yta Rymdtorget
F: För hög hastighet

2012-04-24 57 (75)
Linje 58 söderut ledbuss – Stötexponering bussförare
51015202530
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
Linje58söderut
Sed
300
(MPa)
Ackumulerad
MätintervallL=20m
Storhälsorisk
Måttlighälsorisk

2012-04-24 58 (75)
Bussförare:StötISO2631-5,300passager,mätint.L=20mLinje58söderutledbuss
1>19.20422250.06.4027410.32271457.73174212.022356
2>19.16020350.06.4027820.32273057.73211012.022598
3>119.41421170.06.3971830.31782157.67993011.944510
4>110.39516150.06.4024570.32181857.72883812.007546
5>129.2914450.06.3884330.31759457.60135011.947318
6>115.69220748.06.3989070.31984657.69620611.977128
7>119.26621470.06.3973070.31790757.68107111.945861
80.9779.17620250.16.4027690.32272457.73198912.022513
90.8934.93124850.06.4049100.32433457.75183512.047943
100.8339.19419350.06.4027510.32271957.73183012.022439
110.82320.64718670.06.3962860.31740857.67171311.938285
120.80810.09725050.06.4024370.32189857.72868812.008900
130.7911.17213230.06.4053970.32594757.75682512.074654
140.78512.63617749.76.4006910.32071257.71255511.990311
150.73220.30218250.06.3965580.31727357.67410111.935805
160.6690.96527161.46.4054140.32585757.75694612.073132
170.6074.91221150.06.4049200.32434657.75192512.048142
180.6023.08117157.06.4048080.32526857.75128112.063690
190.60017.80528750.06.3975900.31864657.68391111.958021
200.59215.30714450.06.3991950.31986557.69879611.977240
210.58420.25024650.06.3965790.31731857.67430411.936545
220.57217.39020850.06.3976920.31899157.68496311.963722
230.56729.31117950.16.3884390.31760757.60141011.947528
240.56315.88621650.06.3987230.31981057.69454311.976668
250.5531.03513270.06.4053750.32583757.75658712.072827
260.55116.37019030.06.3983780.31961357.69136511.973625
270.54830.42231150.16.3883890.31680557.60063211.934170
280.54621.83517950.06.3953000.31737457.66285611.938462
290.54316.13520230.06.3986120.31959457.69345611.973141
300.5416.22912650.06.4038010.32472157.74203112.055243

2012-04-24 59 (75)
Kommentarer efter enkel granskning: Linje 58 söderut ledbuss
1. Ojämn yta Bellevue
F: För hög hastighet nära rondell/hpl
2. Ojämn stenlagd yta Bellevue
3. Gropighet över hela vägen, schakt? Påfart Dag Hammarsköldsvägen
4. Broskarv/schakt 50mm x 1.5m, hörn/kulle Artillerigatan – Gamlestadsvägen
5. F: Missat farthinder / ’timglas’-hpl Hpl Högen
6. Gropigheter hela vägen, brunn 50mmx1m Viktor Rydbergsgatan – Ekmansgatan
7. Kulle 60mm x 2m Botaniska trädgården, avfart Dag H
8. R
9. Grop 60mmx2m en sida, lagningar, brunnar Gärdsåsgatan
F: För hög hastighet nära hpl
10. R
11. Grop tvärs hela vägen Påfart Dag Hammarsköldsvägen
12. F: Felavläsning Profilograf
13. Ojämnt, grop 50mmx0.8m, brunn? Rondell efter Rymdtorget
14. Ojämn, gropig yta Friggagatan
15. F: För hög hastighet på hpl Marklandsgatan
16. F: För hög hastighet på hpl Rymdtorget
17. 2 brunnar 30mmx1m 30m före hpl Gärdsåsgatan
18. F: För hög hastighet på hpl Atmosfärgatan
19. Spårvagnsspår Norra porten Sahlgrenska
20. Spårvagnsspår Engelbrektsgatan – Kungsportsavenyn
21. R
22. Grop 60mm x 3m i korsning Guldhedsgatan – Medicinaregatan
23. R
24. Gropig yta flera brunnar? Läraregatan 60m före Gibraltargatan
25. Grop tvärs hela vägen hpl Rymdtorget
F: För hög hastighet hpl
26. Grop 60mm x 2m, flertal brunnar 120m före Chalmers
27. Tre närliggande brunnar 150m efter hpl Enebacken
28. Brunn 150m före hpl Olof Asklunds gata
29. Snedd passage över fyra spårvagnsspår hpl Kapellplatsen
30. Brunn med lagning 50mm x 1.2m 100m efter hpl Ungbrodersgatan

2012-04-24 60 (75)
Linje 58 norrut, ledbuss – Islag bussfordon
51015202530
0
50
100
150
200
250
300
Linje58norrut
VolvoB10Avluft
VolvoB10Vxl−låda
VolvoB10Slang/rör
MANBärarm1
MANBärarm2
MANAvluft
Markislag

2012-04-24 61 (75)
Bussfordon:IslagförutsattadelarLinje58norrutledbuss
10.300VolvoB10Avluft11.3543750.06.3972380.31791757.68046011.946074
20.250MANBärarm111.3543750.06.3972380.31791757.68046011.946074
30.250MANAvluft11.3543750.16.3972380.31791757.68046011.946074

2012-04-24 62 (75)
Linje 58 söderut ledbuss – Islag bussfordon
51015202530
0
50
100
150
200
250
300
Linje58söderut
VolvoB10Avluft
VolvoB10Vxl−låda
VolvoB10Slang/rör
MANBärarm1
MANBärarm2
MANAvluft
Markislag

2012-04-24 63 (75)
Bussfordon:IslagförutsattadelarLinje58söderutledbuss
10.075MANBärarm13.96913250.06.4052160.32482057.75476412.055865

2012-04-24 64 (75)
-3 -2 -1 0 1 2
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
Linje 62 norrut
-2 -1 0 1 2
-4
-3.5
-3
-2.5
-2
-1.5
-1
-0.5
0
Linje 62 söderut
Fig. L62. Utsträckning för linje 62, uppmätt i de två riktningarna ’norrut’ (överst) och
’söderut’ (nederst). Startpunkt för varje mätning är angiven med ’o’. Total uppmätt väglängd

2012-04-24 65 (75)
1 2 3 4 5 6 7
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
Linje 62 norrut
Hastighet(km/h)
1 2 3 4 5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
Linje 62 söderut
Hastighet(km/h)
Fig. H25. Beräknad hastighet utmed linje 62, för de två riktningarna ’norrut’ (överst) och
’söderut’ (nederst).

2012-04-24 66 (75)
Linje 62 norrut – Stötexponering bussförare
1234567
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
Linje62norrut
Sed
300
(MPa)
Ackumulerad
MätintervallL=20m
Storhälsorisk
Måttlighälsorisk

2012-04-24 67 (75)
Bussförare:StötISO2631-5,300passager,mätint.L=20mLinje62norrutnormalbuss

2012-04-24 68 (75)
Kommentarer efter enkel granskning: Linje 62 norrut

2012-04-24 69 (75)
Linje 62 söderut – Stötexponering bussförare
0.511.522.533.544.55
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
Linje62söderut
Sed
300
(MPa)
Ackumulerad
MätintervallL=20m
Storhälsorisk
Måttlighälsorisk

2012-04-24 70 (75)
Bussförare:StötISO2631-5,300passager,mätint.L=20mLinje62soderutnormalbuss

2012-04-24 71 (75)
Kommentarer efter enkel granskning: Linje 62 söderut

2012-04-24 72 (75)
Hastighetsanpassning
Nedan anges de vägkonstruktioner för vilka hastighetsanpassningar gjorts. För varje kategori
(farthinder, hpl, rondell) ersätts angiven hastighet med en reducerad hastighet enligt tabell 1 i
avsnitt Hastighetsprofil. Vid bestämning av simulerad hastighet utförs sökning efter samtliga
objekt i alla kategorier, för varje enskilt vägavsnitt.
Farthinder
Tabell 5: Samtliga farthinder som kan finnas längs aktuella busslinjer (enligt ÅF).
Index
GPS-X (Nord):
SWEREF99TM
GPS-Y (Öst):
SWEREF99TM
Riktning (grader
moturs, rel. öst)
Hastighet
(km/h) Längd (m)
1 321880 6401341 328 50 4,8
2 321931 6401303 327 50 4,9
3 321981 6401268 327 50 4,4
4 322048 6401211 310 50 5,2
5 322369 6401318 66 50 5,2
6 322368 6401329 242 50 4,5
7 322035 6401764 42 50 6,2
8 322032 6401770 219 50 6,0
9 322312 6401617 272 50 5,5
10 322316 6401617 91 50 5,4
11 323647 6400787 270 50 4,6
12 323653 6400786 90 50 4,2
13 323797 6400604 359 50 8,5
14 323798 6400611 178 50 8,9
15 324049 6400730 22 50 7,9
16 324047 6400736 202 50 7,4
17 324122 6400757 17 50 26,3
18 324122 6400758 197 50 26,4
19 324453 6400851 345 50 7,9
20 324455 6400856 163 50 6,9
21 324635 6401365 64 50 7,1
22 324626 6401369 252 50 8,4
23 322168 6402486 21 50 9,4
24 322167 6402493 200 50 9,7
25 325716 6404382 3 70 5,7
26 325718 6404390 184 70 5,4
27 325978 6405694 94 50 6,0
28 325973 6405695 275 50 4,6
29 317223 6405089 88 50 7,6
30 317217 6405091 268 50 8,5
31 317237 6405433 91 50 5,9
32 317231 6405434 271 50 6,2
33 317239 6405511 90 50 7,7
34 317232 6405485 270 50 6,0
35 316740 6405742 101 50 4,8
36 316730 6405765 281 50 4,9
37 321601 6400866 124 50 3,8
38 321596 6400863 302 50 3,5
39 321620 6400837 134 50 3,9
40 321615 6400832 315 50 4,8

2012-04-24 73 (75)
41 321673 6400778 135 50 4,0
42 321668 6400775 313 50 4,1
43 321715 6400709 108 50 3,1
44 321710 6400708 289 50 3,3
45 321719 6400681 96 50 4,4
46 321714 6400680 277 50 4,4
47 317439 6401852 87 50 7,7
48 317426 6401854 268 50 7,2
49 321724 6400610 90 50 4,2
50 321719 6400610 269 50 3,5
51 321713 6400533 87 50 3,9
52 321708 6400534 266 50 3,9
53 321707 6400359 93 50 3,8
54 321702 6400359 271 50 3,7
55 321614 6399780 258 50 2,7
56 321564 6399680 54 30 4,5
57 321562 6399683 237 30 4,4
58 322008 6396988 342 50 4,9
59 322011 6396994 157 50 4,4
60 317459 6392238 83 50 6,3
61 317454 6392238 264 50 7,4
62 317636 6391813 97 50 6,7
63 317630 6391813 279 50 6,7
64 317551 6391574 77 50 4,8
65 317546 6391576 258 50 4,9
66 317596 6391204 94 50 5,9
67 317590 6391203 275 50 7,1
68 317641 6390726 278 50 6,8
69 317624 6390575 82 50 5,4
70 317621 6390576 261 50 5,3
71 317284 6389680 127 50 27,8
72 317283 6389679 306 50 27,8
73 317503 6389419 127 50 25,2
74 317501 6389418 306 50 25,2
75 317587 6389200 93 50 2,8
76 317582 6389207 275 50 2,8
77 317574 6388996 89 50 25,6
78 317573 6388996 269 50 25,6
79 317617 6388781 114 50 3,1
80 317617 6388768 288 50 4,0
81 317609 6388468 90 50 28,0
82 317607 6388468 269 50 28,0
83 317596 6388254 260 50 3,4
84 322051 6401212 128 50 5,1
85 321982 6401270 149 50 4,1
86 321933 6401306 149 50 5,2
87 321882 6401343 148 50 4,8
88 322255 6401185 116 50 5,2
89 322246 6401182 279 50 5,2
90 321918 6401562 45 50 3,6
91 321916 6401565 223 50 3,6
92 321824 6401421 128 50 7,2
93 321822 6401419 306 50 7,2
94 307796 6401001 2 50 62,8
95 307796 6401004 182 50 62,8

2012-04-24 74 (75)
96 308354 6401274 78 50 8,6
97 308350 6401275 260 50 8,6
98 307543 6402281 119 50 5,6
99 307522 6402310 290 50 6,5
100 307851 6402866 43 50 6,2
101 307849 6402868 224 50 6,2
102 309204 6403796 44 50 3,0
103 309211 6403812 217 50 3,0
104 316569 6402934 131 50 7,6
105 316565 6402930 311 50 7,6
106 317695 6387509 87 50 5,2
107 317690 6387519 270 50 5,2
108 317690 6387628 100 50 3,5
109 317682 6387639 282 50 3,5
110 317697 6388088 63 50 8,0
111 317688 6388093 251 50 7,8
112 319890 6398962 40 50 7,7
113 319888 6398968 218 50 7,9
114 319964 6399012 39 50 9,7
115 319959 6399019 217 50 9,2
116 317158 6388256 337 50 14,6
117 317161 6388258 157 50 14,6
118 317597 6388239 80 50 4,8
119 317387 6388250 8 50 7,7
120 317387 6388254 186 50 8,0
121 316919 6388294 179 50 5,6
122 316900 6388290 0 50 5,0
123 317006 6388284 358 50 15,7
124 317007 6388286 177 50 15,7
125 321705 6401911 228 50 2,0
126 321592 6401046 45 50 5,0
127 321568 6401066 260 50 5,0
128 317286 6388221 7 50 18,0
129 317286 6388226 186 50 18,0
Hållplatsområden
Tabell 6: Hållplatsområden med reducerad hastighetsbegränsning som kan finnas längs
aktuella busslinjer (enligt ÅF).
Index
GPS-X (Nord):
SWEREF99TM
GPS-Y (Öst):
SWEREF99TM
Riktning (grader
moturs, rel. öst)
Hastighet
(km/h) Längd (m)
1 318513 6401701 351 50 37,0
2 318513 6401708 171 50 37,6
3 308386 6401473 127 50 30,0
4 308382 6401468 306 50 32,0
5 317639 6390752 97 50 23,0
6 317639 6390741 278 50 23,0

2012-04-24 75 (75)
Rondeller
Tabell 7: Samtliga rondeller för vilka maximal hastighet ej kan uppnås och som kan finnas
längs aktuella busslinjer (enligt ÅF).
Index
GPS-X (Nord):
SWEREF99TM
GPS-Y (Öst):
SWEREF99TM
Riktning (grader
moturs, rel. öst)
Hastighet
(km/h) Längd (m)
1 321715 6400153 87 50 38,0
2 321691 6400157 266 50 30,0
3 321493 6398167 93 50 39,0
4 321469 6398167 281 50 34,0
5 325883 6406044 335 70 17,0
6 325900 6406069 67 70 61,0
7 325956 6405421 214 70 18,0
8 325949 6405398 306 50 15,0
9 325973 6405420 82 70 65,0
10 325974 6405397 340 50 65,0
11 324947 6403289 248 50 18,0
12 324967 6403280 14 50 49,0
13 324604 6403117 5 50 36,0
14 324599 6403140 186 50 36,0
15 323164 6402968 188 50 46,0
16 323165 6402938 9 50 46,0
17 321841 6401931 41 50 68,0
18 321814 6401961 239 50 46,0
19 317426 6394910 86 50 36,0
20 317404 6394911 276 50 36,0
21 317419 6393804 88 50 55,0
22 317389 6393815 265 50 38,0
23 317427 6392921 92 50 47,0
24 317403 6392915 276 50 32,0
25 317573 6388194 197 50 17,0
26 317579 6388164 342 50 68,0
27 317836 6404826 67 70 77,0
28 317807 6404803 318 50 24,0
29 317902 6404047 89 70 40,0
30 317875 6404044 281 70 36,0
31 317691 6402886 73 50 33,0
32 317676 6402898 250 50 33,0
33 308447 6401503 17 50 83,0
34 311466 6405994 76 50 44,0
35 311437 6406001 254 50 44,0
36 311510 6406216 31 50 18,0
37 311492 6406241 164 50 64,0
38 316597 6402920 141 50 43,0
39 316574 6402903 307 50 43,0

Risk study of vibrations in buses, report Gothenburg_1

Recommandé

Recommandé

Contenu connexe

Similaire à Risk study of vibrations in buses, report Gothenburg_1

Similaire à Risk study of vibrations in buses, report Gothenburg_1 (20)

Risk study of vibrations in buses, report Gothenburg_1