3. 05
WSTĘP
z ogromną przyjemnością pragnę za-
prezentować Państwu wyniki raportu
„Barometr Flotowy Arval”, który od dzie-
więciu lat przygotowywany jest przez
międzynarodową platformę Corpora-
te Vehicle Observatory (CVO). Co roku
to niezależne badanie pokazuje najważ-
niejsze trendy z dziedziny zarządzania
flotą samochodową w firmach w Polsce
oraz 14 krajach z Europy i świata. Jako
jedno z najważniejszych podsumowań
branżowych, „Barometr Flotowy Arval”
cieszy się niesłabnącym zainteresowa-
niem nie tylko środowiska fleet mana-
gerów i branży CFM (Car Fleet Mana-
gement), ale właściwie całego rynku
motoryzacyjnego, a także znajduje sze-
rokie odbicie w mediach. Dla firmy
Arval, inicjatora powstania CVO, dane
przedstawione w raporcie są niezwykle
istotne, gdyż pozwalają lepiej zrozumieć
rynek oraz oczekiwania klientów. Głów-
nymi zagadnieniami poruszanymi w tej
edycji raportu są kryteria wyboru i spo-
soby finansowania floty, koszt jej utrzy-
mania, kwestie bezpieczeństwa oraz wy-
korzystania zaawansowanych rozwiązań
telematycznych w samochodach służbo-
wych.
Optymistyczne prognozy fleet manage-
rów, choć ostrożniejsze niż rok temu,
dają obraz polskiego rynku CFM jako
posiadającego w dalszym ciągu duży
potencjał rozwoju. Wśród największych
badanych firm aż 36% fleet manage-
rów przewiduje, że zarządzana przez
nich flota zwiększy się w ciągu najbliż-
szych dwóch lat, a jedynie 5% uważa,
że zostaniezredukowana.Cociekawe,pod
tym względem nasz rynek wyróżnia się
na tle bardziej zachowawczych prognoz
z innych krajów europejskich. Cieszy nas
również fakt, że wśród osób zarządzają-
cych flotami coraz powszechniejsza jest
świadomość korzyści płynących z wynaj-
mu długoterminowego, choć pod wzglę-
dem finansowania floty bezpośredni
zakup samochodów jest w dalszym cią-
gu najbardziej popularny i to niezależnie
od wielkości firmy. Dziwi za to podej-
ście polskich fleet managerów w zakre-
sie kryteriów wyboru auta firmowego.
W Polsce w dalszym ciągu to cena
początkowa wpływa najbardziej
na podejmowaną decyzję. Tu pozosta-
je nam jeszcze trochę do nadrobie-
nia w stosunku do pozostałych krajów
europejskich, w których współczynnik
TCO (Total Cost of Ownership) jest wska-
zany jako istotny aż przez jedną trzecią
dużych przedsiębiorstw.
Jesteśmy przekonani, że publikacja
„Barometru Flotowego Arval” bę-
dzie dobrym pretekstem do dyskusji
na ten temat w środowisku. Zwłaszcza,
że do skomentowania wyników badania
zaprosiliśmy grono znanych eksper-
tów. Mamy nadzieję, że ich przekrojowe
komentarze w zestawieniu z wynika-
mi badania dadzą Państwu pełen obraz
polskiego i światowego rynku CFM.
Szanowni Państwo,
Życzę Państwu miłej lektury!
Grzegorz Szymański
Prezes Zarządu
Arval Service Lease Polska Sp. z o.o.
4. Projekt Corporate Vehicle Observatory
(CVO) powstał z inicjatywy grupy finan-
sowej BNP Paribas oraz firmy Arval.
To w pełni niezależna, międzynarodowa
instytucja ekspercka, powołana do życia
w odpowiedzi na rosnące zainteresowa-
nie rynkiem pojazdów flotowych. CVO
jest specjalistyczną platformą wymiany
wiedzy i doświadczeń na rynku Car Fleet
Management.
Co roku CVO przeprowadza niezależne
badanie wśród fleet managerów firm róż-
nej wielkości z krajów europejskich oraz
na wybranych rynkach pozaeuropejskich.
Tegoroczna edycja objęła swoim zasię-
giem 15 krajów, w tym Polskę.
Raport „Barometr Flotowy Arval”
zawiera charakterystykę kluczo-
wych zagadnień sektora Full Service
Leasing, takich jak: kryteria wyboru i
sposoby finansowania floty, koszty utrzy-
mania, kwestie bezpieczeństwa i ochro-
ny środowiska, a także wykorzystania
zaawansowanych rozwiązań telematycz-
nych w samochodach służbowych.
• Belgia
15 PAŃSTW BIORĄCYCH
UDZIAŁ W BADANIU:
• Luksemburg • Szwajcaria• Brazylia
• Niemcy • Turcja• Czechy
• Polska • Wielka Brytania• Francja
• Portugalia • Włochy• Hiszpania
• Holandia • Rosja
06
O CVO
Badanie przeprowadzone zostało wśród
administratorów flot zatrudnionych
w firmach korzystających z samochodów
służbowych. Respondenci reprezentujący
firmy z różnych branż zostali podzieleni
na cztery grupy, w zależności od liczby
zatrudnionych pracowników. Przepro-
wadzono 4 560 wywiadów, z czego 307
w Polsce. Dane zbierane były podczas
rozmów telefonicznych (system CATI),
które wykonane zostały w pierwszym
kwartale 2014 roku.
MNIEJ NIŻ 10
PRACOWNIKÓW
98
OD 10 DO 99
PRACOWNIKÓW
61
OD 100 DO 499
PRACOWNIKÓW
85
MINIMUM 500
PRACOWNIKÓW
63
307 WYWIADÓW
POLSKA PRÓBA:
LEGENDA DO GRAFÓW:
Firmy zatrudniające
poniżej 100 pracowników
Firmy zatrudniające
powyżej 100 pracowników
07
O CVO
5. 09
LEASING
Okiem eksperta
twiejsze do zidentyfikowania i wdrożenia.
Wynajem długoterminowy ma wiele zalet
dla firm, niezależnie od ich wielkości czy
wielkości ich floty. Nawet w przypadku
jednego czy kilku pojazdów zauważalne
są duże korzyści. Jedną z najważniej-
szych jest oszczędność czasu wynika-
jąca z optymalizacji procesów obsługo-
wych i korzystania ze skali firmy CFM.
DZIĘKI TEJ FORMIE ZAPEWNIENIA MO-
BILNOŚCI PRACOWNIKÓW PRZEDSIĘ-
BIORCA MOŻE SKUPIĆ SIĘ NA SWOJEJ
PODSTAWOWEJ DZIAŁALNOŚCI BIZ-
NESOWEJ, ZLECAJĄC CZASOCHŁONNE
I UCIĄŻLIWE CZYNNOŚCI ADMINISTRA-
CYJNE ORAZ OBSŁUGOWE, ZWIĄZANE
Z POJAZDAMI SŁUŻBOWYMI, WYSPE-
CJALIZOWANEJ FIRMIE CFM.
ZAKUP
GOTÓWKOWY
W aktywach Klienta W aktywach Klienta
Nie wykazane w bilansie
Klienta
Amortyzacja
Amortyzacja i odsetki
od raty leasingowej
Cała rata jest kosztem
uzyskania przychodu
Nie Nie Tak
Nie Nie Tak
Tak Tak Nie - raty stałe
Klient Klient Firma leasingowa
Klient
Klient i firma
leasingowa
Firma leasingowa
50% VAT liczony
od ceny zakupu*
50% VAT liczony
od ceny zakupu*
50% VAT
liczony od wysokości raty*
BILANS
AMORTYZACJA
VAT
DO ODLICZENIA
PODATKOWE KOSZTY
UZYSKANIA PRZYCHODU
(CIT)
STABILNE KOSZTY
UTRZYMANIA FLOTY
WPŁYW INFLACJI
NA KOSZTY
ADMINISTRACJA ZWIĄZANA
Z OBSŁUGĄ FLOTY
MINIMALNA LICZBA FAKTUR
W SKALI MIESIĄCA
*Odliczenie 100% VAT - w przypadku samochodu używanego wyłącznie w celach służbowych.
LEASING
FINANSOWY
FULL SERVICE
LEASING
PORÓWNANIE RÓŻNYCH FORM FINANSOWANIA FLOTY
W ZASADZIE PRAKTYKOWANE SĄ CZTE-
RY SPOSOBY FINANSOWANIA ZAKUPU
POJAZDÓW W FIRMACH - ZAKUP ZA GO-
TÓWKĘ, KREDYT SAMOCHODOWY ORAZ
DWA RODZAJE LEASINGU: FINANSO-
WY I OPERACYJNY. Zależnie od sytuacji
w firmie, sposoby finansowania mogą
mieć różne wady i zalety. Każdemu przy-
padkowi należy przyjrzeć się indywidual-
nie, jednak na poziomie ogólnym można
zaobserwować pewne tendencje.
W przypadku najbardziej tradycyjnej
metody, czyli zakupu za gotówkę, doce-
nić należy prostotę całej operacji, brak
konieczności podejmowania zobowiązań
na przyszłość oraz ograniczeń dotyczą-
cych sposobu korzystania z auta. Naj-
większym minusem tej formy płatności
dla przedsiębiorstw jest jednak prze-
znaczenie jednorazowo znacznej sumy
na pokrycie kosztu zakupu. Tymcza-
sem środki mogłyby być z powodzeniem
wykorzystane na inne inwestycje.
W przypadku kredytu samochodowego
i leasingu finansowego najważniejszym
czynnikiem decydującym o wyborze tych
form finansowania jest intencja zakupu
pojazdu, chęć jego posiadania.
Leasing operacyjny jest formą korzy-
stania z pojazdu wraz z usługami towa-
rzyszącymi. Zwany jest on również wy-
najmem długoterminowym. WYNAJEM
DŁUGOTERMINOWY STAJE SIĘ CORAZ
POPULARNIEJSZĄ FORMĄ FINAN-
SOWANIA FLOT SAMOCHODOWYCH
NIEZALEŻNIE OD WIELKOŚCI FIRMY.
Na rynku polskim nie tylko międzyna-
rodowe korporacje, ale również firmy
z sektora MSP coraz częściej odchodzą
od zakupu floty za własne środki, wy-
bierając bardziej zaawansowane metody
finansowania. Wynajem długoterminowy
(Full Service Leasing) jest coraz bardziej
doceniany przez fleet managerów dużych
flot, a także właścicieli mniejszych firm
dysponujących małą liczbą samochodów
firmowych. Zapewnia bowiem nie tylko
finansowanie aut firmowych ze środ-
ków zewnętrznych, ale również pozwala
na uwolnienie firmy od uciążliwych czyn-
ności związanych z obsługą floty, takich
jak rejestracje, przeglądy, ubezpieczenia,
likwidacja szkód komunikacyjnych, na-
prawy czy nawet zarządzanie procesem
wymiany opon. Zarządzanie flotą staje
się prostsze, a możliwe oszczędności ła-
08
LEASING
Okiem eksperta
Tomasz Piekarski
Dyrektor Handlowy
Arval Service Lease Polska
6. również jest dodatnia, jednak różnica
między przedsiębiorstwami przewidują-
cymi wzrost a tymi spodziewającymi się
zmniejszenia flot jest o ponad połowę
mniejsza niż w Polsce. Podobna tenden-
cja pojawia się w przypadku mniejszych
firm. Wyjątek stanowią przedsiębiorstwa
zatrudniające od 10 do 99 pracowników.
Różnica między fleet managerami planu-
jącymi zwiększenie a tymi, którzy przewi-
dują zmniejszenie liczby pojazdów wyno-
si w Polsce jedynie 3 punkty procentowe,
a na ryku europejskim sięga 8 punktów.
11
CHARAKTERYSTYKA
RYNKU
DANE ZWIĄZKU POLSKIEGO LEASINGU
(ZPL) MÓWIĄ, ŻE RYNEK LEASINGU PO-
JAZDÓW OSOBOWYCH NA PRZESTRZE-
NI LAT ROZWIJA SIĘ DYNAMICZNIE,
BĘDĄC JEDNOCZEŚNIE KLUCZOWYM
MOTOREM ROZWOJU CAŁEJ BRANŻY.
Kryzys na rynkach finansowych z roku
2008 odbił się negatywnie także na rynku
leasingu pojazdów lekkich. W 2009 roku
sfinansowano w tym segmencie pojaz-
dy o łącznej wartości 8,2 mld zł. Jednak
począwszy od IV kw. rynek zaczął się
stopniowo odbudowywać. Pomogły w tym
zapowiedzi Ministra Finansów dotyczące
ponownego wprowadzenia ograniczeń
w odliczeniach podatku VAT od samo-
chodów ciężarowych do 3,5 t. Rok 2010
to prawdziwa hossa na rynku. W ciągu
12 miesięcy zarejestrowano 97 266 sztuk
tzw. aut z kratką, czyli o 112% więcej niż
rok wcześniej. Wprowadzenie na począt-
ku 2011 roku ograniczeń w odliczeniach
podatku VAT spowodowało ponowne kur-
czenie się rynku, ale mimo to wartość
pojazdów lekkich sfinansowanych przez
firmy leasingowe była pod koniec roku
o 1,3 mld zł wyższa niż w kryzysowym
roku 2009. Stopniowe wygaszanie popy-
tu krajowego, szczególnie konsumpcji
indywidualnej, spowodowało, że z trud-
ną sytuacją na rynku pojazdów lekkich
mieliśmy do czynienia także w roku 2012
(zaledwie 1-procentowy wzrost rynku).
Rok później branża ponownie odnoto-
wała ożywienie w segmencie pojazdów
lekkich (wzrost o 15,9% r/r), na co złoży-
Okiem eksperta
Andrzej Sugajski
Dyrektor Generalny
Związku Polskiego Leasingu
Po okresie spowolnienia sprzedaż
nowych aut w Polsce systematycznie
rośnie i powraca do poziomu sprzed
początku globalnego kryzysu gospodar-
czego. Według danych Instytutu Badań
Rynku Motoryzacyjnego ostatni rok był
rekordowy pod względem zakupu aut
służbowych. Aż dwie trzecie samocho-
dów zostało zarejestrowanych przez
przedsiębiorstwa.
NIE POWINNO ZATEM DZIWIĆ,
ŻE POLSCY FLEET MANAGEROWIE
Z OPTYMIZMEM PATRZĄ NA MOŻLIWO-
ŚCI ROZWOJU ZARZĄDZANYCH PRZEZ
NICH FLOT. WYRÓŻNIA TO ICH NA TLE
BARDZIEJ ZACHOWAWCZYCH PROGNOZ
Z INNYCH RYNKÓW EUROPEJSKICH.
Dane „Barometru Flotowego Arval”
wykazują, że aż 36% administratorów
flot w firmach zatrudniających ponad 500
pracowników spodziewa się, że liczba
aut, którymi zarządzają w ciągu najbliż-
szych trzech lat wzrośnie, a jedynie 5%
uważa, że ich flota ulegnie zmniejszeniu.
Choć w pozostałych krajach europej-
skich tendencja w największych firmach
10
CHARAKTERYSTYKA
RYNKU
Zmniejszy się Wzrośnie 2014 2013 2012 2011
Różnica Różnica Różnica Różnica
% osób, które uważają, że liczba pojazdów służbowych w ich firmach:
POTENCJAŁ ROZWOJU FLOTY W KOLEJNYCH TRZECH LATACH
5% +12%
+3%
+19%
+6%
+8%
+11%
+15%
+12%
+23%
+3%
+11%
+10%
+20%
+23%
+22%
+3%
+7%
+7%
+21%
+35%
+43%
+31% +9% +23% +29%
+9%
+12%
+13%
+15% +10% +8% +16%
6%
7%
13%
12%
5%
7%
12%
17%
25%
13%
24%
15%
36%
15%
27%
7. „BAROMETR FLOTOWY ARVAL” WYKA-
ZUJE, ŻE ZARÓWNO W KRAJACH EURO-
PEJSKICH, JAK I W POLSCE LICZBA PO-
JAZDÓW SŁUŻBOWYCH ROŚNIE WRAZ
Z WIELKOŚCIĄ PRZEDSIĘBIORSTWA.
W Polsce przeciętna firma posiada
mniejszą flotę aut niż jej europejski odpo-
wiednik o zbliżonej liczbie zatrudnionych.
Powodem tej różnicy może być specyfi-
ka polskiej gospodarki, która wciąż jest
gospodarką rozwijającą się. Ale wydaje
się, że wpływ na to ma także stosunkowo
krótka historia usług outsourcingowych
flot w Polsce.
W przypadku najmniejszych przedsię-
biorstw zarówno w Polsce, jak i krajach
europejskich liczba posiadanych aut od-
powiada liczbie zatrudnianych pracowni-
ków i nie przekracza 10 pojazdów. W ko-
lejnych grupach różnice są coraz większe,
a najwyraźniejsze pojawiają się w firmach
zatrudniających ponad 100 pracowników.
Połowa polskich firm, w których pracuje
między 100 a 499 pracowników, posiada
zaledwie 10 samochodów służbowych,
a 48% dysponuje maksymalnie 100
pojazdami we flocie. Niewiele mniejszy
procent firm zatrudniających ponad 500
osób również dysponuje między 10 a 100
samochodami. Duże parki samochodowe
(od 101 do 500 aut) posiada jedynie 20%
polskich firm zatrudniających ponad 500
pracowników, a więcej niż 500 samocho-
dów znajduje się we flotach zaledwie 2%
tych firm. W pozostałych krajach objętych
badaniem wielkości te to odpowiednio —
31% w przypadku dużych i 15% w przy-
padku największych flot.
CIEKAWE WYDAJE SIĘ, ŻE WŚRÓD
POLSKICH PRZEDSIĘBIORSTW OBSER-
WOWANY JEST WZROST ROTACJI AUT.
W porównaniu z rokiem ubiegłym prak-
tycznie we wszystkich grupach firm
skrócił się czas użytkowania pojazdów
flotowych, i to zarówno w przypadku
samochodów osobowych, jak i dostaw-
czych. W pozostałych badanych krajach
obserwowana jest tendencja do wydłu-
żania czasu eksploatacji pojazdów w po-
równaniu do rynku polskiego.
13
CHARAKTERYSTYKA
FLOTY
Od 1 do 10 pojazdów Od 11 do 100 pojazdów Od 101 do 500 pojazdów 501 pojazdów i więcej
100%
87%
13%
50%
48%
2%
50%
29%
20%
1%
100%
78%
22%
53%
11%
2%
34%
47%
7%
31%
15%
LICZBA POJAZDÓW WE FLOCIE
ła się zarówno rosnąca liczba rejestracji
nowych pojazdów, wynikająca z odna-
wiania umów na leasing tzw. aut z krat-
ką z lat 2009-2010, jak i niepewność
co do finalnego rozwiązania w zakre-
sie prawa do odliczenia podatku VAT
od leasingu aut firmowych.
NAJNOWSZE WYNIKI Z KOŃCA 2014 R.
POKAZUJĄ NADAL DYNAMICZNY
(39-PROCENTOWY) WZROST W ZA-
KRESIE FINANSOWANIA POJAZDÓW
DO 3,5 TONY. W dużej mierze na tak
dobry rezultat złożyły się opóźnienia
we wprowadzeniu w życie nowych przepi-
sów dotyczących odliczenie podatku VAT
od samochodów osobowych i ciężaro-
wych do 3,5 t (tzw. okienko kratkowe), jak
i wprowadzenie korzystniejszych od do-
tychczasowych regulacji w zakresie odli-
czeń podatku VAT dla leasingu aut z seg-
mentu premium. W ubiegłym roku firmy
leasingowe sfinansowały samochody
lekkie o łącznej wartości 15,6 mld zł.
W znacznej mierze wahania w rozwoju
polskiego rynku leasingu pojazdów lek-
kich były w ostatnich latach ściśle powią-
zane z polityką podatkową. Średnioroczne
tempo wzrostu nowo zawieranych umów
leasingu w segmencie pojazdów lekkich
wyniosło w ostatnich pięciu latach 18%.
Te dobre wyniki dotyczą zarówno trans-
akcji leasingowych, w których dochodzi
do wykupu przedmiotu po zakończeniu
umowy, jak i wynajmu długoterminowe-
go. W 2009 ROKU CZŁONKOWIE PZWLP
ORAZ ZPL DYSPONOWALI PORTFE-
LEM 90 340 AUT W WYNAJMIE DŁUGO-
TERMINOWYM, A POD KONIEC 2014 -
147 819 POJAZDÓW, ZACHOWUJĄC
W TYM CZASIE PODOBNĄ STRUKTURĘ.
Niezmiennie największą popularnością
cieszy się wynajem z pełną obsługą (FSL)
— 74% (w 2009 roku — 75%). Leasingiem
z serwisem (LS) objętych jest aktualnie
16% pojazdów (w 2009 roku — 15%), a sa-
mym zarządzaniem zarówno w ubiegłym
roku, jak i w 2009 — 10%. BADANIE „BA-
ROMETR FLOTOWY ARVAL” POKAZU-
JE, ŻE PROGNOZOWANY ROZWÓJ FLOT
W NASZYM KRAJU JEST WYŻSZY NIŻ
W INNYCH EUROPEJSKICH KRAJACH,
CO NALEŻY ŁĄCZYĆ Z DUŻYM POTEN-
CJAŁEM NIENASYCONEGO RYNKU.
Apetyty polskich fleet managerów
są duże. Jestem przekonany, że zarówno
przedsiębiorstwa z branży leasingowej,
jak i CFM będą w stanie zapewnić atrak-
cyjne warunki, które przekonają firmy
do rozwijania parków pojazdów, przy
wykorzystaniu zewnętrznego finanso-
wania. Już dzisiaj auta kupowane przez
firmy CFM i firmy leasingowe stanowią
2/3 wszystkich aut firmowych.
12
CHARAKTERYSTYKA
RYNKU
Okiem eksperta
8. KANAŚCIE PROCENT, A W PRZYPAD-
KU DUŻYCH FIRM NAWET PONAD 20%
ANKIETOWANYCH, SPODZIEWA SIĘ
ILOŚCIOWEGO ZWIĘKSZENIA FLOT.
Wydaje się, że u podstaw takich opinii
leży wyłącznie rosnący optymizm od-
noszący się do rozwoju gospodarczego.
W związku z rozwojem innych metod
komunikacji, transportu, kosztów dzia-
łalności, czy też nasyceniem rynku róż-
nymi usługami wspomagającymi biznes,
wyraźny przyrost numeryczny flot firmo-
wych nie ma uzasadnienia. Wyjątkiem
są oczywiście firmy typu rent a car lub sy-
tuacje związane z przejęciami, ale w przy-
padku samochodów osobowych globalny
wzrost ilościowy flot jest jednak wątpliwy.
W odniesieniu do pojazdów LCV sytuacja
może być nieco inna w związku z roz-
wojem chociażby rynku e-commerce.
Porównanie rynku lokalnego i Unii Euro-
pejskiej daje wyniki zbieżne w przypadku
firm zatrudniających do 100 osób, zaś dla
większych firm różnica jest już znaczna.
Tu też zaznacza się wyraźna polaryzacja
opinii. W bilansie ogólnym tak czy inaczej
przeważa twierdzenie, iż nastąpi wzrost
ilościowy i jest to przekaz bardzo optymi-
styczny.
ZDECYDOWANIE WIĘKSZĄ ROZBIEŻ-
NOŚĆ WYNIKÓW POMIĘDZY POLSKĄ
A UNIĄ EUROPEJSKĄ OBSERWUJEMY
W PRZYPADKU WYDŁUŻENIA/SKRÓ-
CENIA OKRESÓW KORZYSTANIA Z PO-
JAZDÓW. Jedynie w przypadku firm za-
trudniających 10-100 osób, w kategorii
samochodów osobowych, wyniki dla Pol-
ski i Unii są zbliżone. W przypadku po-
zostałych — różnice są bardzo wyraźne.
WYDŁUŻENIE OKRESU UŻYWANIA SA-
MOCHODÓW NA PEWNO JEST JEDNYM
Z PROSTSZYCH ZABIEGÓW DORAŹNIE
ZMNIEJSZAJĄCYCH KOSZTY. Powody,
dla których skala tego zjawiska w Europie
jest większa, mogą mieć źródła zarów-
no w różnicach w dojrzałości rynkowej,
jak i kulturowym postrzeganiu pojazdu,
szczególnie służbowego. W Polsce auto
służbowe jest niezwykle istotnym synoni-
mem statusu oraz elementem wynagro-
dzenia. Generacja „Z”, dla której istotne
są inne dobra, jeszcze nie zagościła na
naszym rynku. Zaniechanie wymian po-
jazdów w takiej sytuacji mogłoby mieć
niekorzystny wpływ na retencję pracow-
ników, a utrzymanie atrakcyjności firmy
dla pracownika poprzez to narzędzie jest
mniej kosztowne i ryzykowne niż inne
działania o charakterze bezpośrednich
podwyżek itp. Zważając jednak na po-
równanie z rokiem 2013, nie sposób wy-
kluczyć, iż po okresie dość gwałtownego
wstrzymania się z wymianami pojazdów
nie można już było dłużej z tym zwlekać
także ze względów technicznych i eko-
nomicznych. Szczególnie, że przesłanki
gospodarcze sprzyjają takim decyzjom.
PRZEDSTAWIONE WYNIKI ŚWIADCZĄ,
IŻ PO ZAWIROWANIACH KRYZYSOWYCH
WRACAMY DO KONTROLOWANEJ GO-
SPODARKI. I choć daleki jestem od prze-
widywań przyrostów numerycznych we
flotach, to zmiana jakościowa poprzez
odświeżenie taboru oraz zróżnicowanie
sposobów pozyskania środków transpor-
tu będzie, moim zdaniem, utrzymywała
tendencję wzrostową.
14
CHARAKTERYSTYKA
FLOTY
SPADEKWZROSTZMIANA ŚREDNIEGO OKRESU UŻYTKOWANIA FLOTY
2013 2013 2013 20132014 2014 2014 20142014 2014 2014 2014
11%
7%
12% 12% 12% 13%
9% 8%
17%
13%
8%
23%
11% 12% 11%
8%
10%
6%
5%
7%
6% 6%
11%
7%
17%
14% 13%
9%
6% 8%
5% 6%
8%
6%
9%
6%
8%
4%
11%
16%
14% 14% 15%
9%
16%
12%
8%
16%
samochody
osobowe
samochody
dostawcze
Wyniki przedstawione w niniejszym
opracowaniu dotyczą badań o charak-
terze przekrojowym, bez segmentacji
na profile działalności gospodarczej, któ-
re de facto determinują potrzeby korzy-
stania z pojazdów służbowych. Dodatko-
wo ankiety dotyczą ogromnego obszaru
geograficznego, na którym istnieje silne
zróżnicowanie nie tylko infrastruktural-
ne, ale także kulturowe. W tej sytuacji
interpretacja wyników może obejmować
jedynieewentualnetrendyzewskazaniem,
iż w poszczególnych regionach czy pro-
filach działalności będą się one znacznie
różniły.
NAJBARDZIEJ UDERZAJĄCE SĄ INFOR-
MACJE DOTYCZĄCE POTENCJAŁU
ROZWOJU FLOTY. CO NAJMNIEJ KIL-
Okiem eksperta
Ryszard Windyga
Wiceprezes Stowarzyszenia
Kierowników Flot Samochodowych
15
CHARAKTERYSTYKA
FLOTY
Okiem eksperta
9. z usług Full Service Leasing. W obu przy-
padkach jest to aż o ponad połowę mniej
niż w pozostałych badanych krajach.
EWOLUCJA METOD FINANSOWANIA NA
PRZESTRZENI KILKU OSTATNICH LAT
WSKAZUJE JEDNAK NA STAŁY ROZWÓJ
LEASINGU JAKO ZEWNĘTRZNEGO ŹRÓ-
DŁA FINANSOWANIA, CO POTWIERDZA
PERSPEKTYWY ROZWOJU BRANŻY CFM
W POLSCE.
17
FINANSOWANIE
61%
55%
+
+
51%
52%
47%
51%
45%
44%
44%
46%
46%
48%
15%
11%
22%
12%
16%
11%
17%
14%
14%
12%
14%
13%
3%
4%
4%
4%
7%
3%
7%
3%
9%
4%
6%
2%
21%
30%
23%
32%
30%
35%
31%
39%
33%
38%
34%
37%
EWOLUCJA GŁÓWNEJ METODY FINANSOWANIA
Zakup pojazdu Leasing finansowy Kredyt samochodowy Leasing operacyjny
2009
2009
2010
2010
2011
2011
2012
2012
2013
2013
2014
2014
W badaniu „Barometr Flotowy Arval”
uwzględnione zostały cztery formy
finansowania zakupu floty samochodo-
wej — począwszy od najbardziej trady-
cyjnej, czyli zakupu pojazdu za gotówkę
(gdzie uwzględniony jest również kredyt
inny niż samochodowy), poprzez kredyt
samochodowy, aż po dwa rodzaje leasin-
gu: finansowy oraz operacyjny, zwany
również wynajmem długoterminowym.
STRUKTURA FINANSOWANIA ZAKUPU
FLOTY PRZEZ POLSKIE PRZEDSIĘBIOR-
STWA W DUŻEJ MIERZE WSKAZUJE NA
NIEDOJRZAŁOŚĆ RYNKU OUTSOURCIN-
GU USŁUG FLOTOWYCH, ALE RÓWNIEŻ
POTWIERDZA SZEROKIE MOŻLIWO-
ŚCI ROZWOJU BRANŻY CFM. Metody
finansowania są zróżnicowane zależnie
od wielkości firmy. Najmniejsze przed-
siębiorstwa zatrudniające do 10 osób
— zarówno w Polsce, jak i w Europie —
korzystają w podobny sposób z różnych
form finansowania. Rozbieżność poja-
wia się dopiero w przypadku większych
przedsiębiorstw i nasila się wraz z liczbą
zatrudnianych pracowników.
WARTO ZWRÓCIĆ UWAGĘ, ŻE W POL-
SCE NAJBARDZIEJ POPULARNY JEST
ZAKUP ZA GOTÓWKĘ. WYBIERA GO
MIĘDZY 45% A 48% FIRM, NIEZALEŻNIE
OD ICH WIELKOŚCI. Na pozostałych ryn-
kach europejskich popularność tej formy
płatności jest dużo mniejsza, zwłaszcza
w największych organizacjach, gdzie
sięga jedynie 27% firm. Za to na zakup
auta w kredycie samochodowym decy-
duje się równie nieliczna grupa polskich,
jak i europejskich przedsiębiorstw. Naj-
większe różnice w finansowaniu zakupu
floty pojawiają się w przypadku leasingu.
W Polsce nadal zdecydowanie popular-
niejszy jest leasing finansowy, który wy-
biera od 31% (w przypadku największych)
do 38% (spośród firm zatrudniających
między 100 a 500 pracowników) przedsię-
biorstw. Natomiast na wynajem długo-
terminowy decyduje się zaledwie 5% firm
zatrudniających do 10 pracowników i 9%
średnich przedsiębiorstw. Warto zwró-
cić uwagę, że jedynie 11% firm dużych
(100-500 pracowników) i 23% bardzo du-
żych (ponad 500 pracowników) korzysta
16
FINANSOWANIE
Zakup pojazdu Kredyt samochodowy Leasing finansowy Leasing operacyjny
GŁÓWNA METODA FINANSOWANIA
45% 48%
37%
45%
27%
49%
46%
44%
16% 3%
3%
1%
1%
13%
6%
7%
34% 38%
24%
31%
21%
30%
39%
30%
5% 11%
36%
23%
51%
8%
9%
19%
10. OBSŁUGA TECHNICZNA
pełen zakres: wymiana wycieraczek,
żarówek, dolewki płynów, przeglądy
BEZPIECZEŃSTWO
szkolenia dla kierowców
RAPORTY ONLINE
wiesz wszystko o swojej flocie
WYSOKA JAKOŚĆ
OBSŁUGI KLIENTA
91% zadowolonych
klientów
WSZYSTKIE MARKI
do wyboru do koloru
Arval. Wzorowe samochody flotowe.
UBEZPIECZENIE I ASSISTANCE
specjalistyczne towarzystwo
ubezpieczeniowe i własne OC
OBSŁUGA KIEROWCÓW
bezpośredni kontakt
z opiekunem klienta
arval.pl
Samochód służbowy? Najlepsza marka to ARVAL!
Car Fleet Management to kompleksowe zarzadzanie flotą i komfortowe
rozwiązania, które pomogą Twojej firmie osiągnąć cele biznesowe.
Co gwarantuje współpraca z ARVAL — sprawdź!
Arval. Wzorowe samochody flotowe.
FINANSOWANIE
jesteśmy częścią stabilnej
grupy bankowej BNP Paribas
TOTAL COST OF OWNERSHIP
brak ukrytych kosztów
SAMOCHÓD ZASTĘPCZY
zawsze, kiedy jest
taka potrzeba
ZESPÓŁ OBSŁUGI KLIENTA
zawsze do Twojej dyspozycji
— administracja, konsulting,
doradztwo
OPONY NIELIMITOWANE
zakup, wymiana, relokacja,
wymianę sezonową kierowcy
rezerwują online
PALIWO
karty paliwowe i łatwy system
raportowania
PROFESJONALNY PARTNER
BIZNESOWY
przyjazny środowisku,
liczne nagrody B2B,
certyfikat jakościowy
We care about cars. We care about you. arval.pl
11. stu. Tym bardziej zaskakują więc progno-
zy dalszego rozwoju tej metody finanso-
wania w Polsce, mimo iż pod wieloma
względami, w tym przede wszystkim
od strony podatkowej, nie różni się ona
zasadniczo od klasycznego leasingu.
Z jednej strony, z uwagi na szczególną de-
finicję umów leasingu na gruncie ustaw
o podatkach dochodowych, umowa
najmu długoterminowego też może
być traktowana jako taka umowa —
co do zasady zawiera ona bowiem cenę
potencjalnego wykupu pojazdu, któ-
ra zgodnie z przepisami podatkowymi
podlega wliczeniu do sumy opłat le-
asingowych ocenianych z perspektywy
spłaty wartości początkowej. Umowa
najmu długoterminowego, spełniając
tym samym minimalny okres jej trwania
(tj. 24 miesiące) oraz przewidując
spłatę wartości początkowej pojazdu
(z uwzględnieniem ceny potencjalne-
go wykupu), stanowi umowę leasingu
w rozumieniu przepisów podatkowych.
To z kolei oznacza, iż podatnicy są w tym
przypadku zwolnieni z obowiązku pro-
wadzenia ewidencji przebiegu pojazdu
dla celów podatku dochodowego. Brak
świadomości tego faktu jest, jak się wy-
daje, jednym z wielu czynników, które
decydują o małej popularności tej formy
finansowania wśród małych i średnich
przedsiębiorstw.
RÓWNIEŻ W ODNIESIENIU DO PODAT-
KU VAT NIE ISTNIEJĄ ŻADNE RÓŻNI-
CE MIĘDZY LEASINGIEM A NAJMEM
DŁUGOTERMINOWYM — W OBU PRZY-
PADKACH PODATNIK, WYKORZYSTU-
JĄC POJAZD DO CELÓW MIESZANYCH,
JEST UPRAWNIONY DO ODLICZE-
NIA 50% WSPOMNIANEGO PODATKU.
To co może w jakiś sposób wpływać
na ocenę najmu długoterminowego przez
przedsiębiorców, to nowe przepisy w za-
kresie podatku VAT, które z jednej strony
wyeliminowały możliwość sprzedaży po-
jazdów ze zwolnieniem od podatku VAT
w przypadku ograniczonego odliczenia
tego podatku, a z drugiej — wprowa-
dziły korektę podatku przypadającego
do odliczenia. Należy jednak pamiętać,
iż w klasycznym leasingu, w którym cena
wykupu pojazdu byłaby znikoma, efekt
korekty podatku, naliczonego w związku
ze sprzedażą takiego samochodu przez
przedsiębiorcę, również będzie zniko-
my. Wydaje się, że wykorzystując nowe
przepisy w zakresie korekty podatku VAT
do odliczenia w związku ze sprzedażą po-
jazdów, najkorzystniejsze efekty można
osiągnąć właśnie w przypadku relatyw-
nie krótkiego okresu wykorzystywania
pojazdu (np. 2-3 lata) oraz jego wykupu
po wartości, która następnie nadal bę-
dzie w stanie wygenerować korzyść w za-
kresie VAT w związku ze sprzedażą tego
pojazdu. Względy podatkowe nie są jed-
nak główną przyczyną, dla której leasing
nadal jest popularniejszy niż najem po-
jazdów. Może to wynikać z tradycyjnego
podejścia zakładającego, iż spłata nawet
części wartości pojazdu winna wiązać się
z jego własnością w przyszłości. Może
to wynikać również stąd, że wielu przed-
siębiorców traktuje możliwość nabycia
przez pracownika pojazdu służbowego
po okresie jego używania jako jeden
z istotnych elementów polityki pracowni-
czej.
Odnosząc się do wyników badania „Ba-
rometr Flotowy Arval” w zakresie sto-
sowanych przez przedsiębiorców metod
finansowania, w szczególności w odnie-
sieniu do rozróżnienia na leasing finan-
sowy i operacyjny, warto wskazać przede
wszystkim na to, że pojęcia te są używane
w ujęciu rachunkowym, chociażby dlate-
go, że każde inne ujęcie (np. podatkowe)
nie dawałoby stosownej bazy do porów-
nania wyników dla Polski i innych państw
Unii Europejskiej. Jeśli więc mowa
jest o leasingu finansowym, to chodzi
tu o tradycyjne umowy leasingu, w ra-
mach których w ujęciu rachunkowym
pojazd stanowi środek trwały leasin-
gobiorcy, a które najczęściej na grun-
cie przepisów o podatku dochodowym
przyjmują formę leasingu operacyjnego
(dla celów podatkowych odpisów amor-
tyzacyjnych dokonuje leasingodawca).
Natomiast pod pojęciem leasingu ope-
racyjnego w analizowanym badaniu kryje
się de facto najem długoterminowy, który
dla potrzeb podatkowych, poprzez odpo-
wiednią konstrukcję umowy, pełni rów-
nież rolę umowy leasingu operacyjnego
na gruncie ustaw o podatkach dochodo-
wych. Konieczne wydaje się określenie
i rozróżnienie tych definicji, gdyż w razie
zastosowania do interpretacji wyników
badania ujęcia czysto podatkowego, wyni-
ki okazałyby się całkowicie niezrozumia-
łe. Tymczasem przy zastosowaniu ujęcia
rachunkowego dla interpretacji danych
dla leasingu finansowego i operacyjnego,
wyniki te wydają się dość jednoznacz-
ne. ANALIZUJĄC DANE SUMARYCZNE
W ODNIESIENIU DO POLSKI, OKAZUJE
SIĘ, IŻ OK. 34% RESPONDENTÓW KO-
RZYSTA Z KLASYCZNEGO LEASINGU
POJAZDÓW, KTÓRY W PRZEWAŻAJĄ-
CEJ MIERZE KOŃCZY SIĘ WYKUPEM
POJAZDU, ZAŚ JEDYNIE 6% KORZYSTA
Z NAJMU DŁUGOTERMINOWEGO, KTÓ-
RY Z TAKIM WYKUPEM PRZEWAŻNIE
SIĘ NIE WIĄŻE. W tym drugim przypad-
ku przedsiębiorcy oferowana jest możli-
wość korzystania z pojazdu, przeważnie
za miesięczne wynagrodzenie niższe
od raty leasingowej, czemu towarzyszy
jednak istotnie wyższa cena wykupu po-
jazdu. Zaskakuje nadal wysoki udział
zakupu pojazdu przez przedsiębiorców
z własnych środków lub kredytu. Widać
to szczególnie w porównaniu z innymi
krajami Unii Europejskiej.
W POLSCE FINANSOWANIE Z WYKORZY-
STANIEMNAJMUDŁUGOTERMINOWEGO
JEST ROZWIĄZANIEM ZDECYDOWANIE
CZĘŚCIEJ WYKORZYSTYWANYM PRZEZ
DUŻE FIRMY, W TYM FIRMY MAJĄCE
OD 100 DO 499 PRACOWNIKÓW (11%)
ORAZ FIRMY MAJĄCE CO NAJMNIEJ 500
PRACOWNIKÓW (23%). Porównując te
wyniki z wynikami innych krajów Unii Eu-
ropejskiej(odpowiednio36%i51%),widać,
że istnieje tutaj duży potencjał dla wzro-
Marta Szafarowska
Doradca podatkowy
Partner w kancelarii MDDP
20
FINANSOWANIE
Okiem eksperta
21
FINANSOWANIE
Okiem eksperta
12. 23
POLITYKA FLOTOWA
I KRYTERIA WYBORU
Cena zakupu
TCO
Marka pojazdu
Kwestie podatkowe
% firm uznających dane kryterium za najważniejsze przy wyborze pojazdu
GŁÓWNE KRYTERIA WYBORU SAMOCHODU FIRMOWEGO
Aspekty ekologiczne
41%
21%
8%
3%
15% 10%
29%
1%
3%
6%
28%
4%
0%
17%
22%
4%
4%
34% 48% 38%
32%
20%
7%
5%
24% 26%
20%
6%
6%
32%
18%
3%
10%
39%
18%
2%
10%
32% 24% 19%
Polska
Europa
CO TO JEST TCO?
Pojęcie całkowitego kosztu posiadania (Total Cost of Ownership) – pierwotnie opracowane
w latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku przez firmę badawczą Gartner w celu ustalenia
kosztu posiadania i wdrażania komputerów osobistych – w odniesieniu do zarządzania flotą
oznacza całkowite koszty poniesione w wyniku obsługi firmowej floty pojazdów.
WYNIKI „BAROMETRU FLOTOWEGO
ARVAL” WSKAZUJĄ, ŻE W POLSKICH
PRZEDSIĘBIORSTWACH, NIEZALEŻ-
NIE OD ICH WIELKOŚCI, W DALSZYM
CIĄGU GŁÓWNYM KRYTERIUM WYBO-
RU SAMOCHODU SŁUŻBOWEGO JEST
JEGO CENA POCZĄTKOWA. Ten czynnik
wskazało od 33% do 43% firm różnej
wielkości. Niestety zarazem ignorowane
są prawie w zupełności kwestie zwią-
zane z pełnym kosztem eksploatacji,
czyli tzw. TCO. Małe i średnie firmy
usprawiedliwia potencjalnie bardziej
zachowawcze podejście w stosunku
do dużych inwestycji. W przypadku du-
żych i największych przedsiębiorstw
zaskakuje jednak brak perspektywicz-
nego myślenia o kosztach utrzymania
floty. Total Cost of Ownership został
wskazany jako istotne kryterium wy-
boru pojazdów do floty zaledwie przez
odpowiednio 6% i 7% ankietowanych
firm. Warto również zwrócić uwagę,
że w porównaniu z poprzednim rokiem
mniej firm podjęło działania w celu zmi-
nimalizowania konsekwencji kosztowych
wynikających z zachowań kierowców.
Może być to wynikiem lekkomyślnego po-
dejścia do pełnych kosztów użytkowania
pojazdów flotowych.
W POLSCE WIĘKSZĄ WAGĘ PRZYWIĄ-
ZUJE SIĘ DO MAREK SAMOCHODU,
które w dalszym ciągu silnie powiązane
są z prestiżem lub jego brakiem. W przy-
padku pozostałych rynków czynnik ten
ma mniejsze znaczenie, nawet o kilka
punktów procentowych.
NIEPOKOJĄCY JEST RÓWNIEŻ BAR-
DZO MAŁY ODSETEK POLSKICH
FLEETMANAGERÓW,KTÓRZYWSKAZALI
ASPEKTY EKOLOGICZNE JAKO ISTOTNE
W CZASIE WYBORU SAMOCHODU FIR-
MOWEGO. Może to wynikać z niskie-
go poziomu świadomości ekologicznej
w Polsce i jeszcze niewystarczają-
cej wagi, którą przykładają firmy do
wdrożenia proekologicznych zachowań
na wszystkich szczeblach swojej działal-
ności.
22
POLITYKA FLOTOWA
I KRYTERIA WYBORU
Okiem eksperta
Jakub Faryś
Prezes Polskiego Związku
Przemysłu Motoryzacyjnego
Komentując główne kryteria wyboru
samochodu firmowego, należy przede
wszystkim zwrócić uwagę, że istnieje
spora różnica między Polską a pozosta-
łymi badanymi krajami. O ILE W WIĘK-
SZOŚCI KRAJÓW UNII EUROPEJSKIEJ
GŁÓWNYM KRYTERIUM WYBORU JEST
TCO, TO W POLSCE WCIĄŻ NAJISTOT-
PODEJMOWANIE DZIAŁAŃ W CELU ZMINIMALIZOWANIA WPŁYWU ZACHOWAŃ
KIEROWCÓW NA TCO
Tak W planach Nie Nie wiem
25%
38%
47%
54% 14% 32%
11% 42%
6%
12%
69%
48% 2%
13. 24
POLITYKA FLOTOWA
I KRYTERIA WYBORU
Okiem eksperta
NIEJSZYM KRYTERIUM WYBORU W KAŻ-
DEJ KATEGORII FIRM POZOSTAJE CENA
ZAKUPU. Polski rynek wyróżnia również
zdecydowanie większe znaczenie marki
pojazdu.
Czynnikiem dość charakterystycznym,
choć chyba niezbyt zaskakującym (bio-
rąc pod uwagę świadomość ekologiczną
naszych rodaków), jest brak zaintereso-
wania kryteriami ekologicznymi i eks-
ploatacyjnymi pojazdów. W Polsce za-
ledwie kilka procent firm uwzględnia je
przy podejmowaniu decyzji zakupowych,
podczas gdy w Europie ekologiczne po-
jazdy są już wybierane do coraz większej
liczby dużych przedsiębiorstw, co też
znacząco wpływa na poprawę wizerunku
firmy jako świadomej i odpowiedzialnej
ekologicznie.
Dziwi wciąż, że ponad połowa — głów-
nie małych i średnich przedsiębiorstw
— nie podejmuje żadnych działań zmie-
rzających do zminimalizowania kosztów
eksploatacji przez samego użytkowni-
ka pojazdu, czyli kierowcę. A przecież
to od umiejętności kierowcy w dużym
stopniu zależą oszczędności wynikające
ze zużycia paliwa, części eksploatacyj-
nych czy z tytułu bezawaryjnej i bezwy-
padkowej jazdy. Wydaje się zatem, „że
na dojrzałym już „kapitalistycznym” pol-
skim rynku ciągle, dla większości osób
zarządzających flotami, istotniejsza jest
cena zakupu niż całkowity koszt eksplo-
atacji. NADAL NIE DOCENIA SIĘ POTEN-
CJAŁU KIEROWCY, JAKO TEGO, KTÓRY
DZIĘKI BEZPIECZNEJ, EKONOMICZNEJ
I EKOLOGICZNEJ JEŹDZIE MOŻE ZAOSZ-
CZĘDZIĆ SPORE KWOTY.
Przy wyborze pojazdu zupełnie
nie są brane pod uwagę kryteria po-
datkowe. Oprócz możliwości odliczenia
50% VAT przy zakupie i serwisie pojaz-
du oraz wliczenia kosztów użytkowa-
nia w koszty prowadzenia działalności,
nie ma dla firmy innych szans zaosz-
czędzenia pieniędzy w tym obszarze.
Sytuacja ta może się nieznacznie popra-
wić, kiedy Ministerstwo Finansów spełni
wcześniejszą obietnicę i zostanie wpro-
wadzona możliwość odliczenia 50% VAT
od paliwa nabywanego do osobowych po-
jazdów firmowych. Może to również stać
się, choć w niewielkim stopniu, bodźcem
do kupowania oszczędniejszych i zuży-
wających mniej paliwa pojazdów.
OBAWIAM SIĘ, ŻE PRZY BRAKU WPRO-
WADZENIA PRZEPISÓW PROMUJĄCYCH
CZYSTE, OSZCZĘDNE I EKOLOGICZNE
POJAZDY JESZCZE DŁUGO NIE NASTĄPI
ZMIANA ŚWIADOMOŚCI POTENCJAL-
NYCH NABYWCÓW. O ile w państwach,
w których opodatkowanie pojazdu jest
uzależnione od jego parametrów ekolo-
gicznych, sukcesywnie rośnie liczba na-
bywców tego typu aut, o tyle w Polsce nie
ma żadnych zachęt, by przy zakupie kie-
rować się względami ekologicznymi. Je-
dyną szansą ich popularyzacji pozostaje
świadomość osób decyzyjnych.
Z DANYCH „BAROMETRU FLOTOWEGO
ARVAL” WYNIKA, ŻE FIRMY ZATRUD-
NIAJĄCE WIĘKSZĄ LICZBĘ PRACOW-
NIKÓW (A CO SIĘ Z TYM CZĘSTO WIĄŻE
— POSIADAJĄCE WIĘKSZY PARK SA-
MOCHODÓW FLOTOWYCH) DOSTRZE-
GAJĄ WIĘCEJ KORZYŚCI PŁYNĄCYCH
Z OUTSOURCINGU FLOTY ORAZ JEJ
ADMINISTRACJI. Widoczne jest to za-
równo w Polsce, jak i pozostałych kra-
jach objętych badaniem. Potwierdza ono
jednak, że polscy fleet managerowie
z największych firm wykazują dużo więk-
sze zainteresowanie niektórymi zada-
niami outsourcingu w porównaniu z ad-
ministratorami flot w tej samej kategorii
firm z krajów europejskich. Najczęściej
wskazywanymi zadaniami w Polsce są:
DOSTARCZANIE E-FAKTUR (36% re-
spondentów, w porównaniu do 20%
w krajach europejskich) oraz ZARZĄ-
DZANIE WSPÓLNYMI PRZEJAZDAMI
(26% vs. 10%). W mniejszych firmach,
a zwłaszcza tych zatrudniających poniżej
10 pracowników, za najbardziej istotną
korzyść z outsourcingu uznaje się MOŻ-
LIWOŚĆ OTRZYMYWANIA RAPORTÓW
DO CELÓW PODATKOWYCH. Wskazało
tak 25% ankietowanych z tej grupy firm
oraz 21% fleet managerów z firm śred-
niej wielkości.
Najwięcej korzyści w outsourcingu
usług związanych z zarządzaniem wi-
dzą największe firmy. Najważniejszymi
powodami wskazanymi przez polskich
managerów z tych firm są: jasna identyfi-
kacja potencjalnych oszczędności (43%),
25
OUTSOURCING
Raporty do celów
podatkowych
E-faktury (EDI)
Raportowanie kosztów
utrzymania floty
Wycena i zamówienia
on-line
Realokacja nieużywanych
pojazdów
Zarządzanie pojazdami
“poolowymi”
% zlecających następujące zadania
OCZEKIWANIA WOBEC FIRM CFM
Zapewnianie zgodności
zasad wewnętrznego
regulaminu firmy
25%
5%
6%
7%
1%
3%
9% 7%
9%
6%
9%
6%
3%
11%
9%
6%
9%
5%
11%
36%
19%
8%
19%
21%
26%
21% 13% 19%
21%
7%
5%
7%
3%
3%
6% 8%
7%
5%
5%
4%
3%
9%
9%
10%
6%
6%
7%
20%
18%
19%
13%
11%
10%
16% 11% 15%
Polska Europa
14. możliwość powrotu do insourcingu
wprzypadkupotrzeby(44%)orazzdolność
do całościowego raportowania floty
w celu wsparcia procesu decyzyjne-
go. Zastanawiające jest to, że w krajach
europejskich za istotny czynnik zachę-
cający do outsourcingu uznaje się ko-
nieczność wywiązania się ze zobowiązań
dostawcy pod względem jego wydajności,
a na rynku polskim w każdej grupie firm
ten powód jest wskazywany o ponad po-
łowę rzadziej. Europejscy fleet manage-
rowie dużo częściej też zwracają uwagę
na wpływ outsourcingu na poziom za-
dowolenia kierowców używających floty
oraz przejrzysty dostęp do danych na ten
temat.
26
OUTSOURCING
Outsourcing różnych procesów bizneso-
wych jest popularny wśród firm w Polsce
i na świecie od wielu lat. W przedmioto-
wym badaniu przeprowadzonym wśród
zarządzających flotą można zauważyć,
że GŁÓWNĄ ZALETĄ OUTSOURCINGU
JEST „JASNA IDENTYFIKACJA POTEN-
CJALNYCH OSZCZĘDNOŚCI”. UWAŻA
TAK OK. 40% ZARZĄDZAJĄCYCH FLOTĄ
DUŻYCH FIRM (PONAD 100 PRACOWNI-
KÓW) I OK. 25% MAŁYCH I ŚREDNICH
FIRM (MNIEJ NIŻ 100 PRACOWNIKÓW).
W wynikach badania „Barometr Flotowy
Arval” widać, że outsourcing jest znacz-
nie bardziej popularny wśród dużych firm
niż wśród małych czy średnich podmio-
tów, a zalety outsourcingu dostrzegają
częściej duże i średnie przedsiębiorstwa
europejskie niż tej samej wielkości firmy
w Polsce. W badaniu można też dostrzec,
że firmy europejskie przy outsourcingu
kładą większy nacisk na możliwość:
• zobowiązania dostawcy do zapewnienia
wydajności,
• całościowego raportowania floty
dla celów decyzyjnych,
• badania poziomu zadowolenia kierow-
ców,
• delegowania zadań na usługodawcę.
Natomiast dla firm polskich bardzo
istotnym argumentem przemawiającym
za outsourcingiem przewrotnie jest moż-
liwość powrotu do insourcingu. Waga,
którą fleet managerowie przywiązują
do łatwej rezygnacji z zewnętrznych
usług na rzecz wykorzystania własnych
zasobów firmy zdradza pewną nieufność
do outsourcingu usług wśród polskich
przedsiębiorców.
ZARZĄDZAJĄCY FLOTĄ — NIEZALEŻ-
NIE OD WIELKOŚCI FIRMY — UZNALI,
ŻE NAJBARDZIEJ POPULARNĄ FORMĄ
OUTSOURCINGU JEST OBSZAR RAPOR-
TOWANIA DLA CELÓW PODATKOWYCH.
Było to zauważone przez ponad 20% re-
spondentów wśród firm do 100 pracow-
ników i nieco poniżej 15% w największych
firmach. Wśród polskich fleet manage-
rów ten czynnik jest silniej eksponowany
niż w firmach europejskich. Dodatkowo
obszar faktur elektronicznych jest szcze-
gólnie popularną domeną dla outsour-
cingu. Uważa tak aż 36% respondentów
dużych polskich firm (ponad 500 za-
trudnionych) i jest to aż o 16% więcej niż
w analogicznej grupie firm europejskich.
Poza obszarem podatkowo-księgowym
zarządzający flotą — zarówno w firmach
polskich, jak i europejskich — chętnie
delegują na usługodawców raportowa-
nie kosztów zarządzania flotą. Z badania
wynika, że duże polskie przedsiębiorstwa
(ponad 500 pracowników) częściej niż eu-
ropejskie zlecają też usługi zapewnienia
zgodności z wewnętrzną polityką floto-
27
OUTSOURCING
Okiem eksperta
Jerzy Glinka
Dyrektor Finansowy
Servier*
Jasna identyfikacja
potencjalnych oszczędności
Jasna identyfikacja
potencjalnych oszczędności
Zobowiązania dostawcy
do wydajności
Badanie poziomu
zadowolenia kierowców
Możliwość powrotu do
insourcingu
Zdolność do stopniowego
oddelegowania zadań
i procesów
POWODY, DLA KTÓRYCH FIRMY DECYDUJĄ SIĘ NA OUTSOURCING
Zdolność do całościowego
raportowania floty w celu
wsparcia procesu
decyzyjnego
22%
26%
13%
17%
12%
12%
11%
11%
28%
10%
15%
10%
14%
36%
15%
20%
18%
31%
44%
41%
29%
26% 39% 43%
28%
23%
16%
21%
23%
23%
25%
23%
24%
20%
21%
35%
31%
28%
31%
27%
40%
35%
31%
38%
32%
33% 42% 47%
Polska
Europa
15. wą czy realokację nieużywanych pojaz-
dów, podczas gdy duże firmy europejskie
chętniej od polskich korzystają z wycen
i zamówień on-line.
CIEKAWE WYDAJE SIĘ, ŻE POLSKIE
ŚREDNIE I DUŻE FIRMY ZNACZNIE
CZĘŚCIEJ NIŻ FIRMY EUROPEJSKIE
(13% VS. 7%) KORZYSTAJĄ Z OUT-
SOURCINGU USŁUG ZARZĄDZANIA
WSPÓLNYMI PRZEJAZDAMI. Nie jest
to usługa bardzo popularna, ale jej
propagowanie w firmie może przyczy-
nić się do optymalizacji kosztów floty.
Podsumowując, można wysnuć wnio-
sek, że duże firmy — zarówno polskie,
jak i europejskie — umiejętnie korzysta-
ją już z usług outsourcingu, wyszukując
obszary szczególnie dla niego atrakcyjne
i czerpiąc z tego wiele korzyści. Nato-
miast małej i średniej wielkości firmy
mają jeszcze w tym obszarze duży po-
tencjał do rozwoju, do zredukowania we-
wnętrznego zarządzania flotą (zakupy,
naprawy, wymiany opon, raportowanie
etc.) i skoncentrowania się na swoim
„core business”.
28
OUTSOURCING
Okiem eksperta
Bezpieczeństwo na polskich drogach
jest kwestią niezwykle istotną zwłasz-
cza ze względu na drastyczne statystyki
wypadków. NA SZCZĘŚCIE TEMAT BEZ-
PIECZEŃSTWA I BEZPIECZNEJ JAZDY
KIEROWCÓW FLOTOWYCH JEST CO-
RAZ CZĘŚCIEJ ZAUWAŻANY PRZEZ
POLSKIE FIRMY. W tej edycji raportu
„Barometr Flotowy Arval” wprowadzenie
szkoleń z bezpiecznej jazdy zadeklarowa-
ło tyle samo badanych z mniejszych firm
(do 99 pracowników) co w poprzed-
nim roku, czyli 16%, a w przypadku
przedstawicieli firm zatrudniających
ponad 100 osób szkolenia zadeklarowało
29% respondentów, czyli o 6 punktów
procentowych więcej niż w roku 2013.
Wśród firm, które wprowadziły szkolenia
z bezpiecznej jazdy, zdecydowanie naj-
więcej zadeklarowało przeprowadzenie
zajęć teoretycznych. Swoich pracow-
ników na takie szkolenia oddelegowa-
ło od 57% do 88% firm w poszczegól-
nych grupach. W każdej z nich widać
zainteresowanie zajęciami w terenie.
Duże i bardzo duże firmy zdecydo-
wanie częściej niż mniejsze przed-
siębiorstwa doszkalały swoich
pracowników na autodromach. Na-
tomiast firmy zatrudniające ponad
500 pracowników korzystały również
z e-learningu oraz zajęć na symulatorach.
Oprócz rodzaju przeprowadzonych kur-
sów ważna jest również ich częstotliwość.
WŚRÓD POLSKICH FIRM ZDECYDO-
WANIE PRZEWAŻAJĄ JEDNORAZOWE
SZKOLENIA Z ZAKRESU BEZPIECZNEJ
JAZDY. Takie szkolenia zadeklarowało
aż 62% mniejszych i 43% większych pod-
miotów. Raz lub dwa razy w roku zajęcia
przeprowadzane są w 37% mniejszych
i ponad połowie większych firm, które
zadeklarowały mniejszą częstotliwość
szkoleń niż rok wcześniej — o 12 punk-
tów procentowych.
NIEPOKOJĄCE JEST ZMNIEJSZENIE SIĘ
POZIOMU ZADOWOLENIA FIRM ZE SKU-
TECZNOŚCI PROWADZONYCH SZKOLEŃ.
Procent fleet managerów, których zda-
niem treningi bezpiecznej jazdy wpływają
na częstotliwość wypadków drogowych,
spadł zarówno w mniejszych (o 2 punkty
procentowe), jak i w większych firmach
(o 5 punktów procentowych). Co dziwne,
z tegorocznego badania wynika, że spa-
da również świadomość wpływu szkoleń
z bezpiecznej jazdy na koszty utrzymania
floty. W porównaniu do ubiegłego roku
wzrósł odsetek fleet managerów, któ-
rzy zadeklarowali brak zainteresowania
kursami. Obniża się zatem świadomość,
że im bardziej zaawansowane umiejętno-
ści kierowców, tym mniejsza szkodowość
oraz koszty eksploatacyjne floty.
29
BEZPIECZEŃSTWO
14%
% firm, w których wprowadzono obowiązkowe szkolenia z bezpiecznej jazdy
SZKOLENIA Z BEZPIECZNEJ JAZDY
19%
28% 32%
*Prezentowane opinie są opiniami autora i nie stanowią oficjalnego stanowiska firmy SERVIER.
16. 30
BEZPIECZEŃSTWO
CZĘSTOTLIWOŚĆ SZKOLEŃ Z BEZPIECZNEJ JAZDY
Nie wiem
Raz w roku
Dwa razy w roku
Jednorazowo
22% 11% 6% 11%
50%
9%
30%
46%
45%
65%
7%
17%
10%
68%
3%
15%
Zajęcia teoretyczne
Jazdy w terenie
Jazdy na autodromie
E-Learning
rodzaj obowiązkowego szkolenia w firmie
SZKOLENIA Z BEZPIECZNEJ JAZDY
SKUTECZNOŚĆ SZKOLEŃ Z BEZPIECZNEJ JAZDY
% firm, których zdaniem treningi bezpiecznej jazdy wpływają na częstotliwość wypadków
drogowych
Zajęcia na
symulatorach
Inne
20%
58%
28%
0%
0%
10%
0%
88%
13%
5%
0%
0%
0%
57%
20% 20%
20%
6%
6%
12%
64%
44%
11%
11%
0%
27%
35%
Z PREZENTOWANYCH WYNIKÓW BA-
DAŃ WYNIKA, ŻE POLACY UWAŻAJĄ
SIEBIE ZA DOBRYCH KIEROWCÓW,
KTÓRZY JEŻDŻĄC BEZPIECZNIE,
NIE POTRZEBUJĄ BYĆ DODATKOWO
SZKOLENI. UWAŻAMY PONADTO, ŻE
W RAZIE POTRZEBY UDZIELENIA
PIERWSZEJ POMOCY RÓWNIEŻ DAMY
SOBIE RADĘ!
Mam wrażenie, że tak dobra samoocena
jest wypadkową bardziej naszych ocze-
kiwań niż rzetelnej refleksji nad zagad-
nieniem bezpieczeństwa w ruchu drogo-
wym.
BEZ WZGLĘDU NA WIELKOŚĆ FIRMY
— PRAWIE POŁOWA ANKIETOWANYCH
UWAŻA, ŻE W TRAKCIE PODRÓŻY SŁUŻ-
BOWEJ KIEROWCA PONOSI ODPOWIE-
DZIALNOŚĆ INDYWIDUALNĄ ZA BEZ-
PIECZNE ZACHOWANIE NA DRODZE.
Zakładam, że wypowiedzieli się w ten
sposób ankietowani, których pracownicy
użytkują do celów służbowych pojazdy
w żaden sposób nieoznakowane logo-
typem firmy, którą reprezentują. Obec-
nie coraz więcej pojazdów dostawczych
i osobowych w sposób mniej lub bardziej
wyrazisty jest opatrzonych logo przedsię-
biorstwa, której jest własnością, a tym
samym sposób użytkowania tych pojaz-
dów powoduje konkretne wizerunkowe
straty lub korzyści dla firm. Użytkownik
pojazdu oznakowanego poprzez niewła-
ściwe zachowanie na drodze wyrządza,
w mojej ocenie, większą szkodę firmie niż
sobie. Całe odium niezadowolenia obser-
watorów spada na firmę, którą znają lub
mogą poznać, korzystając np. z Interne-
tu, a nie na pracownika, którego anoni-
mowość chroniona jest „z urzędu”.
TROSKA O BEZPIECZEŃSTWO TO NA-
SZA WSPÓLNA ODPOWIEDZIALNOŚĆ.
Czy stwierdzenie to przekłada się
na konkretne działania firm, które posia-
dają floty pojazdów służbowych? Szko-
lenia z bezpiecznej jazdy są kosztowne,
co jednoznacznie wpływa na ich liczbę
i częstotliwość wykonywania. W mniej-
szych przedsiębiorstwach większym za-
interesowaniem cieszą się jednorazowe
szkolenia z bezpiecznej jazdy, zaś w nieco
większych - cykliczne. Co ciekawe, dwu-
krotnie więcej jest obowiązkowych kur-
sów z bezpiecznej jazdy w większych fir-
mach. Może mieć to związek z mniejszą
relacyjnością — szkolenia należy trakto-
wać jako element przemyślanej zasady
zarządzania flotą. W mniejszych firmach
najprawdopodobniej opiekun floty dosko-
nale zna wszystkich użytkowników pojaz-
dów służbowych, więc zakłada, że jedno-
razowe szkolenie oraz wzajemne dobre
relacje wystarczą, by zapewnić komfort
w myśl, że „nie będą chcieli zrobić nic
nierozsądnego — przecież brali udział
w szkoleniu”.
31
BEZPIECZEŃSTWO
Okiem eksperta
Grzegorz Goluch
Prezes Zarządu
PZU Pomoc
17. KORZYSTANIE Z URZĄDZEŃ TELEMA-
TYCZNYCH ZADEKLAROWAŁO ZNACZ-
NIE MNIEJ FIRM NIŻ W UBIEGŁYCH
LATACH. Jedynie 2% najmniejszych pod-
miotów używa urządzeń telematycznych
w samochodach służbowych. Podobnie
jak rok wcześniej, 3% firm planuje ich
wdrożenie w ciągu najbliższych trzech
latach. Znaczny spadek liczby deklara-
cji zaobserwowano w przypadku przed-
siębiorstw posiadających więcej niż 100
pracowników. Tu jedynie co 11. firma już
korzysta, a jedynie 4% planuje wprowa-
dzić do firmy urządzenia telematyczne.
NIEZALEŻNIE OD WIELKOŚCI PRZED-
SIĘBIORSTW, ZA NAJWAŻNIEJSZE
DANE UZYSKIWANE ZA POMOCĄ URZĄ-
DZEŃ TELEMATYCZNYCH UZNANO IN-
FORMACJE O ZUŻYCIU PALIWA (OD 54%
DO AŻ 66% RESPONDENTÓW). Wynik
ten może być wywołany stałym wzro-
stem cen paliwa na przestrzeni ostat-
niego roku, co zdecydowanie wpłynęło
na wydatki we wszystkich przedsiębior-
stwach. W drugiej kolejności fleet mana-
gerowie wskazali możliwość ostrzegania
o wypadkach (od 45% do 50% badanych)
oraz możliwość kontrolowania zacho-
wania kierowcy podczas jazdy (od 33%
w małych przedsiębiorstwach do aż 45%
w przedsiębiorstwach zatrudniających
ponad 100 osób). Mniejszą wagę przy-
wiązuje się do informacji o przebiegu
auta, geolokalizacji oraz kosztów gene-
rowanych przez kierowcę. Najmniejszym
zainteresowaniem cieszą się informacje
na temat poziomu emisji CO2
, co wskazu-
je na stałą dominację kwestii kosztowych
nad środowiskowymi w analizie funkcjo-
nowania flot w przedsiębiorstwach.
NA WZROST ŚWIADOMOŚCI KIEROW-
CÓW CO DO UŻYTECZNOŚCI DANYCH
ZBIERANYCH ZA POMOCĄ URZĄDZEŃ
TELEMATYCZNYCH W PROCESIE ZA-
RZĄDZANIA FLOTĄ MOŻE WSKAZY-
WAĆ ICH WIĘKSZE PRZYZWOLENIE NA
GROMADZENIE INFORMACJI ZARÓWNO
GEOLOKALIZACYJNYCH, JAK I O SPO-
SOBIE JAZDY KIEROWCY. Na transpa-
rentność swoich zachowań na drodze
zgadzają się pracownicy z 30% mniej-
szych przedsiębiorstw oraz 40% więk-
szych (w 2013 roku zgodę deklarowało
odpowiednio 25% i 29% firm). W przypad-
ku geolokalizacji zgoda pracowników jest
mniejsza, jednak w dalszym ciągu obser-
wuje się wzrost w przypadku mniejszych
firm z 15% w 2013 do 20% w tym roku
oraz z 21% do 27 % w firmach zatrudnia-
jących ponad 100 osób.
32
TELEMATYKA
WYKORZYSTANIE TELEMATYKI W FIRMACH
Planuje wdrożyć
(w ciągu 3 lat)
Korzysta
7%
13%9%7%
1%
3%
2%
4%
Zużycie paliwa 54%
51%
66%
69%
50%
35%
45%
38%
43%
35%
37%
44%
31%
30%
33%
33%
29%
20%
45%
41%
33%
39%
35%
31%
28%
31%
29%
25%
29%
19%
18%
18%
+ +
Ostrzeżenia o wypadkach
Zachowanie kierowcy
podczas jazdy
Koszty generowane
przez kierowcę
Przebieg auta
Emisja CO2
NAJISTOTNIEJSZE DANE TELEMATYCZNE DLA FIRM
Geolokalizacja
Sygnalizacja awarii
silnika
2014 2013
ZGODA KIEROWCÓW NA MONITOROWANIE ICH ZACHOWAŃ PODCZAS JAZDY
Zgoda
Brak opinii
Niechętnie
Zdecydowany
sprzeciw
30%
2014
+
+
2014
2013
2013
25%
40%
29%
56%
62%
48%
47%
10%
12%
21%
4%
13%
3%
33
TELEMATYKA
18. TELEMATYKA PRZESTAŁA BYĆ NOWIN-
KĄ CZY FANABERIĄ. JEST KOLEJNYM
WAŻNYM ŹRÓDŁEM INFORMACJI DLA
KAŻDEJ FIRMY POSIADAJĄCEJ POJAZ-
DY SAMOCHODOWE, NIEZALEŻNIE CZY
DOTYCZY TO FIRM O MAŁYCH CZY TEŻ
DUŻYCH FLOTACH. W Xerox Polska ko-
rzystamy z tego narzędzia od ponad roku.
Służy nam przede wszystkim do kontroli
bezpieczeństwa użytkowników oraz jako
instrument kontroli kosztów użytkowa-
nia floty. Dodatkowo kierownicy działów
mają dostęp do informacji o lokalizacji
pracowników — jest to bardzo ważna
informacja w przypadku takiej firmy jak
my, która świadczy usługi serwisowe dla
klientów. Na podstawie raportów doty-
czących zachowań kierowców, planujemy
działania poprawiające bezpieczeństwo
(np. szkolenia z tzw. bezpiecznej jazdy),
jak i obniżające koszty (np. ecodriving).
Początkowo kierowcy bardzo niechętnie
odnosili się do pomysłu instalacji urzą-
dzeń telemetrycznych w samochodach
(nikt z nas nie lubi Wielkiego Brata). Jed-
nak coraz większa świadomość korzyści,
jakie pracownicy odnoszą, powoduje,
że niegdyś mała liczba oponentów teraz
praktycznie spadła do zera. A korzyści są
wymierne — natychmiastowa informacja
o wypadku, polepszenie bezpieczeństwa
i komfortu jazdy, oszczędności, które
można reinwestować w firmie oraz wyko-
rzystywać w nagradzaniu pracowników.
PONADTO ŁATWO PRZYSWAJALNY DLA
UŻYTKOWNIKÓW SPOSÓB PREZENTA-
CJI RAPORTÓW (WYKRESY, TABELE)
UMOŻLIWIA SZYBKĄ ANALIZĘ DANYCH.
Dariusz Gopsz
Dyrektor Finansowy
Xerox Polska
34
TELEMATYKA
Okiem eksperta
19. ARVAL TO SPÓŁKA W CAŁOŚCI NALEŻĄCA DO BNP PARIBAS
BNP PARIBAS TO:
- 7. największa międzynarodowa marka bankowa
- 1. marka bankowa w Europie według „Brand Finance 500” z 2014 roku
GRUPA BNP PARIBAS JEST:
- obecna w 75 krajach
- pracodawcą dla ponad 185 000 osób na całym świecie
ARVAL NA ŚWIECIE:
- jest obecny w 39 krajach
- zatrudnia 4 000 pracowników
- zarządza 725 000 pojazdów
ARVAL W POLSCE:
- działa od 1999 roku
- posiada 15% udziałów w rynku
- zarządza 16 000 pojazdów
- współpracuje z 700 Klientami
