(Sector) recortes de prensa 130826

26/08/13EL PAIS (EDICION CATALUÑA)
BARCELONA
Prensa: Diaria
Tirada: 46.086 Ejemplares
Difusión: 37.404 Ejemplares
Página: 1
Sección: CATALUÑA Valor: 1.756,00 € Área (cm2): 229,6 Ocupación: 24,29 % Documento: 1/2 Autor: DANI CORDERO Barcelona Núm. Lectores: 149616
Cód:73609201

26/08/13EL PAIS (EDICION CATALUÑA)
BARCELONA
Prensa: Diaria
Página: 3
Sección: CATALUÑA Valor: 2.743,00 € Área (cm2): 358,5 Ocupación: 37,93 % Documento: 2/2 Autor: DANI CORDERO Barcelona Núm. Lectores: 149616
Cód:73609201

26/08/13LA VOZ DE GALICIA (ED. GENERAL)
Prensa: Diaria
Página: 2
Sección: REGIONAL Valor: 10.450,00 € Área (cm2): 451,9 Ocupación: 93,89 % Documento: 1/2 Autor: Núm. Lectores: 591000
Cód:73612141
2 | A FONDO | Lunes, 26 de agosto del 2013 | La Voz de Galicia
Con Angrois son casi 200 los
siniestros que la llamada Co-
misión de Investigación de Ac-
cidentes Ferroviarios analiza
en España en los últimos cin-
co años. Casi 200 siniestros que
le sirvieron a ese órgano, de-
pendiente del Ministerio de Fo-
mento, con seis expertos y va-
rios técnicos como asesores, pa-
ra emitir algo más de 130 reco-
mendaciones que mejoraran la
seguridad. En todo caso, actua-
ciones muy puntuales y estric-
tamente centradas en el pun-
to en el que se había produci-
do el siniestro, sin ir más allá
ni cuestionarse si había que to-
mar medidas extras, como se
anuncia ahora. Todo lo que hu-
bo fue algunas señales más, cie-
rre de tramos de vía para evitar
el paso de peatones, supresión
de pasos a nivel... Todo, en cier-
to modo, cosmético, sin entrar a
fondo sobre la la seguridad del
sistema. Aunque en esos cinco
años precedentes en las vías del
tren en España hayan perdido la
vida casi 140 personas.
Una revisión de los informes
que desde finales del 2007 ha
ido haciendo públicos esa comi-
sión revelan un reparto de cul-
pas entre los ciudadanos (que
no prestan atención a la vía, vo-
luntaria o involuntariamente),
el maquinista (un despiste, sin
las consecuencias que hubo el
24 de julio) o, los menos de los
casos, la máquina o trazado (al-
gunos fallos puntuales). Cuan-
do la responsabilidad está en los
Cosmética después de 200 siniestros
En los cinco años precedentes al siniestro de Angrois, la comisión que estudia los accidentes
ferroviarios había propuesto más de 130 medidas sobre seguridad, pero todas muy puntuales
R. SANTAMARTA, C. PUNZÓN
REDACCIÓN / LA VOZ
dos primeros actores, las res-
puestas son sencillas, esa mejo-
ra de señales, cierres... Pero si el
error corresponde a la máquina,
la cosa es más compleja. En esos
casi 200 informes emitidos en
el último lustro se ve que solo
en casos muy puntuales ha ha-
bido una revisión más allá del
lugar exacto del siniestro. Entre
esos muy escasos episodios está
un descarrilamiento en Caste-
llón en el 2008, sin heridos y sin
apenas publicidad, por la rotura
de una rueda en un mercancías,
que conllevó revisar más de 500
locomotoras (entre ellas, 80 de-
dicadas a la alta velocidad). Es
un caso excepcional.
La magnitud del siniestro de
Santiago (79 muertos) y la sen-
sación de que se pudo mitigar
con una mejor señalización y
balizas de control de veloci-
dad (lo que hizo el ADIF des-
pués del accidente) ha llevado
al Ministerio de Fomento a mar-
car un punto de inflexión. Di-
cen en Madrid que se revisa-
rá todo. La ministra Ana Pastor
anunció una veintena de medi-
das, algunas cuestionables, pe-
ro entre ellas dos que expertos
en seguridad ferroviaria con-
sideran necesarias: revisar los
cuadros de velocidad de todas
las vías y la señalización. «Es al-
go imprescindible, una lección
aprendida», apunta un exper-
Las dos nuevas señales. Apenas tres días después del accidente, el ADIF tomó la decisión de reducir
temporalmente la velocidad hasta los 30 kilómetros por hora (antes eran 80) y establecer un paso
intermedio, de 200 a 160 (antes se reducía de golpe), con nuevas balizas de frenado. FOTOS VÍTOR MEJUTO
to que conoce bien el funcio-
namiento de esa empresa pú-
blica. Lo que no está nada cla-
ro es cuándo cristalizarán esos
anuncios.
Fallos en abril
Y mientras se van preparan-
do cambios, se van conocien-
do algunos episodios sobre se-
guridad en la red gallega. El 13
de abril, la caída en la corrien-
te eléctrica provocó un fallo ge-
neralizado del sistema automá-
tico de seguridad entre Vilagar-
cía y A Coruña. Las balizas que
transmiten automáticamente la
información a los trenes y con-
trolan su velocidad y paso se
vieron desactivadas obligando
a circular «a marcha vista», co-
mo denominan los maquinistas
a la conducción visual sin nin-
gún tipo de ayuda electrónica.
El fallo conllevó retrasos de
más de dos horas en trenes de
ese día entre el mediodía y el fi-
nal de la tarde tanto en la línea
Vigo-A Coruña como entre esta
última ciudad y Ourense.
La avería ahora conocida gra-
cias a usuarios del ferrocarril en
aquella jornada ha sido confir-
mada por trabajadores de Ren-
fe, que reconocieron que los ma-
quinistas se encontraron con la
mayoría de las señales en ro-
jo impidiendo el paso, tenien-
do que llamar telefónicamen-
te al puesto de mando para re-
cibir autorización de rebasar la
prohibición y obtener certifi-
cación de que no se encontra-
ban en la misma vía otros tre-
nes circulando en sentido con-
trario o delante.
El accidente de Santiago, un mes después
ecumplealgomásdeunmes
delterribleaccidentedelAl-
viaenlacurvadeAngroisya
nivelnacionallapresiónme-
diática va diluyéndose. Solo
permaneceeldolordelasfa-
milias de los 79 fallecidos, y
el de los heridos que luchan
por su restablecimiento.
Lascomparecenciasdelos
presidentes del ADIF y de
RenfeenelCongresosirvie-
ron para dar a conocer que
tantolavíacomoeltrensiniestradocum-
plían todos los protocolos de seguridad
en vigor. A pesar de ello, ahora se han in-
corporado señales laterales que limitan
la velocidad y que regulan la transición
entre el final de la cobertura del sistema
ERTMS y el lugar del accidente. Y ade-
más van soportadas por balizas que su-
pervisanlavelocidaddepasoporlosnue-
vos puntos de referencia, y que frenarían
el tren en caso de no respetar las veloci-
dades establecidas.
También sabemos ya que existen pro-
blemas de operatividad entre el sistema
ERTMS instalado en el tramo Ouren-
se-Santiago y los equipos embarcados en
los trenes Alvia 730. Y que por este moti-
voenjuniodel2012sedecidióponerestos
trenesenservicioamparadosporelsiste-
ma de seguridad ASFA. Me cuesta enten-
derquesiendoreferentesmundialesenla
alta velocidad, y habiendo ganado el con-
curso del AVE a La Meca y optando al de
Brasil, catorce meses después todavía no
se haya conseguido resolver estas inci-
dencias que impiden a los Alvia 730 cir-
cularsupervisadosconelsistemaERTMS.
Porúltimo,pareceserqueelorigendela
distracción fatal del maquinista pudo ser
unallamadatelefónicadelinterventorpa-
raindicarlecómodebíaestacionareltren
en Pontedeume para facilitar el descenso
de unos pasajeros. ¿Tiene sentido esa lla-
mada por el teléfono corporativo cuan-
do lo normal es comunicarse por la línea
interna del tren? El propio presidente de
Renfe en su comparecencia indicó que
existen dos puntos de comunicación tri-
pulación-maquinista: uno en la cafetería
y otro en el armario multimedia situado
en uno de los coches de clase preferente.
El mal ya está hecho y a las familias de
los fallecidos y a los heridos nadie les va
adevolverloquehanperdido.Perocomo
mínimoquetantadesgraciasirvaparaque
no se vuelva a repetir en el futuro, y que
quien tenga capacidad de decisión tenga
siempre presente que el error humano
se puede producir y que se deben poner
losmediosparaminimizarlooeliminarlo.
Son muchos años de afición al ferroca-
rril y me viene a la memoria el 31 de mar-
zo de 1997. El Intercity Miguel de Una-
muno (Barcelona-Hendaya) entra en la
estación navarra de Uharte-Arakil por
vía desviada a 137 km/h, cuando debe-
ría hacerlo a 30 km/h. El exceso de ve-
locidad provoca el descarrilamiento: fa-
llecen 18 viajeros y 80 resultan heridos.
La señal de entrada a la estación debía
estar en posición de precaución, y por
lo tanto el maquinista debería haber re-
ducido la velocidad. Ni él ni su ayudan-
te (iban dos personas en cabina) la vie-
ron, posiblemente deslumbrados por el
sol. Ese tramo de vía no tenía el sistema
ASFA y por lo tanto no frenó el tren ante
el rebase de la señal a velocidad excesi-
va. Meses después del accidente, en di-
cho tramo se instaló el sistema de pro-
tección ASFA.
S
Ingeniero
técnico
industrial
y aficionado
al tren
Julio
Fernández
Alonso

Prensa: Diaria
Página: 3
Cód:73612141
El BNG considera
una «tomadura
de pelo» que la
lista del ADIF se
remonte 14 años
El portavoz del BNG en el
Parlamento gallego, Francis-
co Jorquera, considera «im-
presentable» y una «toma-
dura de pelo» a la investiga-
ción judicial y a las víctimas
que la lista que va a enviar el
ADIF al juez para la toma de
declaración como imputados
a responsables de seguridad
se remonte 14 años, es decir,
al inicio del diseño de la vía.
En una entrevista en la cade-
na Ser, recogida por Europa
Press,Jorqueraafirmaquees-
ta respuesta «só se pode en-
tender como un intento de
obstruír a acción xudicial e
eludir a asunción de respon-
sabilidades». Para el Bloque,
es necesaria una comisión de
investigación,tantoenelCon-
greso como en el Parlamento
gallego, con el fin de determi-
nar las responsabilidades po-
líticas que haya en el desca-
rrilamiento del tren.
SANTIAGO / LA VOZ
El ADIF tenía perfectamente en-
grasado su dispositivo de emer-
gencias y el despliegue de su de-
partamento de protección ci-
vil cuando el pasado 24 de julio
cambió trágicamente la historia
del ferrocarril español. Tan solo
ocho meses antes del accidente
de Angrois, el gestor ferroviario
organizó un simulacro de desca-
rrilamiento no en la entrada de
Santiago, donde se produciría el
accidente, sino en las inmedia-
ciones de Ourense, en otra zona
especialmente compleja donde
se sitúa el túnel de A Burata, el
más largo de la línea de alta ve-
locidad Santiago-Ourense, con
algo más de cuatro kilómetros
de longitud.
En realidad, el objetivo de es-
ta simulación, realizada el 7 de
noviembre del 2012, era ensayar
el plan de evacuación en este tú-
nel —se hizo con los de mayor
longitud de este trazado—, pues
los accidentes en estos recorri-
dos subterráneos tienen múlti-
ples dificultades añadidas. Se
trataba por tanto de desarrollar
el plan de autoprotección con-
cebido por el ADIF para los tú-
neles de la línea de alta velo-
cidad que se había inaugurado
tan solo un año antes y, de pa-
so, aplicar el plan equivalente
que Renfe tenía preparado para
el Alvia S-730, que llevaba unos
meses cubriendo el recorrido
entre Madrid y las principales
ciudades gallegas.
Despliegue similar
Los ingredientes, por tanto,
eran muy similares a los que
estuvieron presentes en el ac-
El ADIF simuló el descarrilamiento
del Alvia solo ocho meses antes
La operación sirvió para engrasar la maquinaria de emergencias
y se desarrolló en el mismo tramo, en un túnel cerca de Ourense
PABLO GONZÁLEZ
REDACCIÓN / LA VOZ
de la Unidad Militar de Emer-
gencias, que no fueron moviliza-
dosparaelaccidentedeAngrois.
Sin embargo, el alcance del
descarrilamiento simulado no
preveía que hubiera muertes:
se basó en la hipótesis de que
solo provocaría heridos entre
los figurantes que viajaban en el
tren. Así, se había previsto que
el descarrilamiento provocaba
un incendio en el coche cafe-
tería. Cuatro viajeros del con-
voy requerían asistencia sani-
taria y, finalmente, tres de ellos
eran trasladados a un hospital.
El resto de los pasajeros fueron
evacuados por la salida de emer-
gencia más próxima del túnel.
Antes, se había procedido al cor-
te de la circulación ferroviaria y
a la interrupción de la tensión
en la catenaria.
El objetivo principal de este
ejercicio era verificar el funcio-
namiento de los protocolos de
emergencias que desarrolla el
ADIF en esta línea, y familia-
rizar a otros equipos externos
con las peculiaridades de un ac-
cidente ferroviario.
De hecho, una vez realizado
el simulacro, un equipo técnico
evaluó el ejercicio para elabo-
rar un informe, por si era nece-
sario reformar aspectos de los
planes de emergencia. El ADIF
realiza periódicamente ejerci-
cios de este tipo, especialmen-
te en túneles, y lo hace en co-
laboración con Renfe, que a su
vez debe desarrollar los planes
de autoprotección de sus tre-
nes. Estos protocolos son espe-
cialmente importantes si se tra-
ta de modelos nuevos, como es
el caso del híbrido S-730. Aun-
que en realidad este tren es una
adaptación del S-130.
cidente que costó la vida a 79
personas: el mismo trazado, el
mismo tren y el mismo tipo de
siniestro, un descarrilamiento.
También se movilizaron me-
dios muy similares: Protección
Civil de la Xunta, el Servizo de
Emerxencias 112, el 061, el par-
que de Bomberos de Ourense,
la Policía Nacional y la Guardia
Civil. Incluso asistieron como
observadores varios miembros
Túnel de A Burata. El simulacro se hizo en noviembre (arriba). El
túnel terminó de perforarse en enero del 2010 (abajo). MIGUEL VILLAR
ACCIDENTE FERROVIARIO EN SANTIAGO
La comisión
judicial de crisis
se reúne hoy
en Santiago
La comisión judicial de crisis
creada a raíz del accidente en
Angrois se reúne hoy por la
tarde en los juzgados de San-
tiago para hacer seguimiento
del alcance de la tragedia. A
esta reunión acudirán, entre
otros,elpresidentedelTSXG,
Miguel Ángel Cadenas, el vo-
cal del Poder Judicial en Gali-
cia, Manuel Almenar, y el di-
rector xeral de Xustiza, Juan
JoséMartín.Porlamañanase
reunirán,tambiénenSantiago,
el alcalde, la ministra de Fo-
mento y vecinos de Angrois.
SANTIAGO / LA VOZ

26/08/13EL PROGRESO
LUGO
Prensa: Diaria
Página: 17
Sección: REGIONAL Valor: 865,00 € Área (cm2): 269,1 Ocupación: 29,82 % Documento: 1/1 Autor: Núm. Lectores: 87000
Cód:73614031
La comisión judicial constituida para
el caso del Alvia analiza su evolución
▶ El grupo de crisis creado tras el siniestro se reúne hoy. El BNG acusa aAdif de intentar obstruir
la acción de la Justicia enviándole una lista de responsables de seguridad que se remonta años
R.S. (AGN)
SANTIAGO. Un mes después del
accidente de Angrois y de la aper-
tura de la instrucción dirigida por
LuisAláez, la comisión judicial de
crisis creada a raíz del descarrila-
miento mantiene hoy un nuevo
encuentro para analizar la evolu-
cióndelcaso.Seráestatardeenlos
juzgados de Santiago, reforzados
a inicios de este mes para hacer
frente a la carga de trabajo deriva-
da de la causa, con mucho mate-
rialaúnporestudiarydondeÁlaez
sigue a la espera de que Adif le re-
mita el listado de responsables de
seguridad del tramo del siniestro
ferroviario para poner nombres a
quienessesumaránalmaquinista
del Alvia como imputados.
Según la información facilita-
da ayer por el Tribunal Superior
de Xustiza de Galicia (TSXG), es-
tarán en la reunión de hoy su pre-
sidente, Miguel Ángel Cadenas;
el director xeral de Xustiza, Juan
José Martín, y el vocal del Conse-
jo General del Poder Judicial para
Galicia, Manuel Almenar. Este
último organismo ya aprobó poco
después de la tragedia un plan de
refuerzo del juzgado de instruc-
ción número 3 que implicó la in-
corporacióndeunmagistrado,un
secretario y seis funcionarios para
queÁlaezsepudiesecentrarenlas
diligencias del caso del Alvia.
Dedicado a ellas, y tras comple-
tar una primera fase de toma de
declaración a testigos el día 19, el
juezaúntienequeanalizarnume-
rosa documentación en un proce-
soquesepresumelargoyenelque
hasta ahora se han personado 28
particulares, entre familiares de
fallecidos y heridos. La lista sigue
abierta a incorporaciones, igual
que la de imputados.
Esa depende ahora de la deci-
sión que adopte Aláez cuando re-
ciba la información de Adif, que
respondió al auto en el que el juez
lo instó a identificar a los respon-
sables de seguridad para llamar-
los a comparecer como imputados
asegurando que le dará el nombre
de todos los implicados desde que
se diseñó la línea Ourense-San-
tiago, es decir, desde el año 2000.
Dice que se lo entregará «lo antes
posible», pero antes de hacerlo ya
tiene que enfrentar críticas.
Ayer le llegaron desde el BNG,
cuyo portavoz en el Parlamento
Aláez (centro), con otros trabajadores del juzgado, junto al tren. AEP
E
RA EVITABLE el acciden-
te?, ¿por qué ocurrió?, ¿se
pudo evitar la magnitud
de la tragedia?, ¿y mitigar?, ¿qué
falló y a qué se debió verdadera-
mente?, ¿se sabrá toda la verdad
objetiva?, ¿existe un único cul-
pable?, ¿hubo prisa o demasiada
intencionalidad en culpabilizarlo
desde el primer momento?, ¿qué
otros intereses existieron y exis-
ten?, ¿a qué se debió la distrac-
ción?, ¿solo un despiste?, ¿fue
víctima el maquinista de un in-
frasonido como se ha aseverado?,
¿fuelacausaprincipaldelacciden-
te?, ¿una única causa o por el con-
trario una concatenación de ellas,
principal, remota, próxima?, ¿se
sentarán en el banquillo otros res-
ponsables por omisión?, ¿debería
haber un sistema de manos libres
de comunicación?, ¿cuál es el gra-
do medio de diligencia exigible en
un maquinista?, ¿deberían ir al
menos dos maquinistas?, ¿están
biendiseñadoslosAlviaactuales?,
¿ha podido agravar las consecuen-
cias del siniestro el diseño actual
de ese tipo de Alvia?, ¿por qué se
adaptaron para circular por vía
Ave cuando no se diseñaron ab
initio para ello?, ¿el sistema hí-
brido es el más correcto?, ¿era y es
correcto el diseño de locomotora,
vagón de tracción y generadores
y la ligereza de los vagones de
viajeros?, ¿se hacen las pruebas
técnicas y de seguridad asidua y
diligentemente tanto en trenes,
vías como sistema?, ¿se hacen
las debidas pruebas de impacto?,
¿cada cuánto tiempo se revisan
éstas?, ¿hubo precipitación en la
inauguración de ese tramo?, ¿es
seguro el tramo entre Ourense y
Santiago?, ¿es al menos igual de
seguro que otros tramos en la red
ferroviaria?, ¿puede ser aún más
seguro?, ¿fallaron los sistemas de
seguridad?, ¿falló la señalización
pordeficiente?,¿sediseñóelsiste-
ma de seguridad y frenado correc-
tamente al inicio?, ¿con qué crite-
riossediseñaronyadoptaron?,¿se
cambióoalteróyporquéenalgún
momento ulterior?, ¿es fiable el
sistemaAsfa?,¿dioonoproblemas
el sistema ERTMS?, ¿por qué no se
utilizó realmente?, ¿a qué causas
es imputable esta carencia?, ¿por
qué no había otra señalización?,
¿y otras balizas?, ¿por qué las hay
ahora mismo?, ¿por qué no se
instalaron antes?, ¿a qué se debe
o debió esa decisión?, ¿quién la
tomó?, ¿se sabía o no la peligrosi-
dad de esa curva con antelación?,
¿estaba o no bien señalizada esa
curva?, ¿por qué no se denunció
en su caso por quiénes la conocie-
ron o deberían conocerla?, ¿por
qué no se previeron mecanismos
que prevean un error humano?,
¿hasta dónde debe alcanzar esa
previsión y esa diligencia preven-
tiva?, ¿hubiese habido accidente
de haber existido otro trazado?,
¿quiénes deben responder de este
accidente?, ¿hasta dónde debe al-
canzar la responsabilidad penal?,
¿seimputaráatodoaquelqueten-
ga una responsabilidad sea técni-
ca, profesional, política?, ¿se está
presionando al juez?, ¿se está ins-
truyendocorrectamente?,¿seestá
dejandohaceryabriendopasoala
Justicia?, ¿hay arbitrio a la hora
de imputar?, ¿prima la culpa in-
dividual o una noción abstracta
de culpa colectiva?, ¿qué significa
esto en la responsabilidad y en la
justicia?, ¿no se está procediendo
de un modo excesivamente gene-
ralizado?, ¿deben personarse en
la causa las víctimas?, ¿y las aso-
ciaciones que se constituyan?, ¿se
ha mediatizado el accidente y la
tragedia?, ¿dentro de qué límites
debe dirimirse el debate político?,
¿yeldebatejurídico?,¿sonadmisi-
bles las declaraciones del portavoz
popularexcusandoalosresponsa-
ble de Adif y Renfe?, ¿existe res-
ponsabilidad o no en el Ministerio
de Fomento?, ¿cuándo recupera-
rán la normalidad los vecinos de
Angrois?, ¿y cuándo las víctimas
con sus secuelas y las familias?,
¿cuál es la hondura de las cicatri-
ces?, ¿están recibiendo los super-
vivientesunaatenciónpsicológica
y médica suficiente y efectiva?,
¿llegará el olvido de la sociedad
hacia las víctimas y sus familias?,
¿les daremos la espalda?, ¿se hará
justicia?, ¿es probable o previsi-
ble otro accidente?, ¿qué lecciones
debemos extraer?, ¿qué cambiará
después de este accidente?, ¿qué
debía haber cambiado antes?
79 interrogantes
ABEL VEIGA COPO
gallego, Francisco Jorquera, ta-
chó de «impresentable» la lista en
preparación.«Esunatomadurade
pelo a la Justicia, a las víctimas y
alconjuntodelaciudadanía»,ase-
guró a la Cadena Ser, para añadir
que «solo se puede entender esa
respuestacomounintentodeobs-
truirlaacciónjudicialydeeludirla
asunción de responsabilidades».
A partir de ahí, el nacionalista
reclamóladimisióndelpresidente
deAdif, que se investigue a fondo
lo ocurrido y que el PP «cambie de
actitud».Lamentó,ademásquela
aseguradora de Renfe contratase
al mismo abogado que en el ac-
cidente de Spanair, porque teme
que el propósito sea rebajar las
indemnizaciones.

26/08/13EL CORREO GALLEGO
SANTIAGO COMPOSTELA
Prensa: Diaria
Página: 9
Cód:73613492
9O DE 2013 GALICIA
Unha “tomadura de pelo”
ó xuiz que instrúe o caso,
á xustiza en xeral e tamén
ás víctimas do acciden-
te ferroviario de Angrois.
Así entende o BNG a deci-
sión do Administrador de
Infraestruturas Ferrovia-
rias (Adif) de enviar ó xuíz
Aláez unha lista cos respon-
sables de seguridade dende
o inicio do deseño da vía do
tren, para que sexa o pro-
pio xuíz quen decida a quen
imputar de entre todos eles
tras observar que, ademais
da velocidade inadecuada
e da responsabilidade do
maquinista, tamén podería
haber responsabilidades
pola “omisión de medidas
de seguridade preventivas
de natureza vial”.
Nunha entrevista emiti-
da onte pola cadena Ser, o
voceiro parlamentario do
BNG, Francisco Jorquera,
asegurou que remitir unha
lista que se remonta a hai
catorce anos “só se pode
entender como un intento
de obstruir a acción xudi-
ELENA PIÑÓN
Santiago
Un tren Alvia na curva de Angrois, onde colocaron unha
bandeira galega cun crespón negro. Foto: Lavandeira Jr.
dial e de eludir a asunción
de responsabilidades”. É
tamén, dixo, “unha toma-
dura de pelo ó conxunto da
cidadanía galega, que que-
re que se tomen as medidas
de seguridade necesarias
para que algo así non volva
ocurrir”.
O BNG non ten dúbidas
de que o presidente de Adif
ten que dimitir, ni de que o
Partido Popular, según ase-
gurou Jorquera, ten que
cambiar de actitude e asu-
mir responsabilidades para
que se investigue a fondo o
ocurrido. Para os naciona-
listas galegos son tamén
necesarias comisións de
investigación no Congreso,
e no Parlamento autonó-
mico co fin de determinar
as responsabilidades po-
líticas que haxa no desca-
rrilamento do tren Alvia o
pasado 24 de xullo.
Jorquera, por outra
banda, considerou “pre-
ocupante” que a asegura-
dora contratada por Renfe
elixise ó mesmo avogado
que Spanair, experto en re-
baixar as indemnizacións
por responsabilidade civil.
OBloqueve
inadmisible
quealista
deAdifvaia
14anosatrás
Jorquerapensaqueseestá
tratandodeobstruíraacción
daxustizanocasodoAlvia
A resposta
sanitaria ó
accidente foi
“exemplar”
A conselleira di,
porén, que se
analizará que se
puido facer mellor
Santiago. A conselleira de
Sanidade, Rocío Mosquera,
defendeu a resposta sani-
taria ao accidente de An-
grois como “un exemplo”
a seguir, e aínda que avo-
gou por facer unha “análi-
se repousada” de como se
levou a cabo, valorou que,
“tendo en conta o momen-
to tan terrible para todos os
que participaron, as cousas
saíron francamente ben”.
“Que despois, no medio,
houbese cousas que se pui-
desen facer mellor,... agora
analizarémolo”, agregou
Mosquera nunha entrevis-
ta con Radio Nacional de
España, na que agradeceu
o traballo de todos os pro-
fesionais que participaron
no operativo de atención.
Preguntada polas críticas
á xestión da traxedia, Rocío
Mosquera sinalou: “Que ha-
bía cousas que, ao mellor,
había que facer doutro xei-
to, non digo que non”, pero
valorou que a resposta da-
da pola sanidade pública
a este suceso “estivo moi,
moi, por enriba mesmo do
que se pensaba”. “Demos
un exemplo de como facer
as cousas”, apostilou.
Nesta liña, remarcou co-
mo ante unha “situación
moi complexa, moi dura”,
se atendeu “a todos os pa-
cientes en pouco máis de 4
horas”, con identificacións
forenses e evacuados en
“tempo marca”. Así, resal-
tou o traballo do 061, do co-
mité de crise central, e da
posta en marcha do hospi-
tal de campaña ao que acu-
diron “10 equipo completos
de PACs de Santiago”.E.P.
•••A Comisión Xudicial de Crise creada a raíz de
accidente ferroviario de Santiago no que faleceron
79 persoas ten previsto reunirse mañá na capital
de Galicia, co fin de facer seguimento do alcance da
traxedia.
••• A esta reunión acudirán, entre outros, o pre-
sidente do Tribunal Superior de Xustiza de Galicia,
Miguel Ángel Cadenas o vogal do Consello Xeral
Poder Xudicial para Galicia, Manuel Almenar; e o
director xeral de Xustiza, Juan José Martín. A cita
terá lugar ás 17.00 horas nos xulgados de Santiago .
COMISIÓNXUDICIALDECRISE
A CITA DE HOXE

26/08/13EL PAIS (EDICION NACIONAL)
MADRID
Prensa: Diaria
Página: 14
cción: POLÍTICA NACIONAL Valor: 4.619,00 € Área (cm2): 127,5 Ocupación: 13,49 % Documento: 1/1 Autor: MARÍA FERNÁNDEZ, Madrid Núm. Lectores: 1828000
Cód:73608727

26/08/13DIARIO DE PONTEVEDRA
PONTEVEDRA
Prensa: Diaria
Página: 17
Sección: REGIONAL Valor: 590,00 € Área (cm2): 370,9 Ocupación: 35,38 % Documento: 1/1 Autor: Núm. Lectores: 50000
Cód:73612530
La comisión judicial
constituida para el caso del
Alvia analiza su evolución
▶ El grupo de crisis creado tras el siniestro se reúne hoy. El BNG acusa a
Adif de intentar obstruir la acción de la Justicia enviándole una lista de
responsables de seguridad que se remonta años
R.S. (AGN)
SANTIAGO. Un mes después del
accidente de Angrois y de la aper-
tura de la instrucción dirigida por
LuisAláez, la comisión judicial de
crisis creada a raíz del descarrila-
miento mantiene hoy un nuevo
encuentro para analizar la evolu-
cióndelcaso.Seráestatardeenlos
juzgados de Santiago, reforzados
a inicios de este mes para hacer
frente a la carga de trabajo deriva-
da de la causa, con mucho mate-
rialaúnporestudiarydondeÁlaez
sigue a la espera de que Adif le re-
mita el listado de responsables de
seguridad del tramo del siniestro
ferroviario para poner nombres a
quienessesumaránalmaquinista
del Alvia como imputados.
Según la información facilita-
da ayer por el Tribunal Superior
de Xustiza de Galicia (TSXG), es-
tarán en la reunión de hoy su pre-
sidente, Miguel Ángel Cadenas;
el director xeral de Xustiza, Juan
José Martín, y el vocal del Conse-
jo General del Poder Judicial para
Galicia, Manuel Almenar. Este
último organismo ya aprobó poco
después de la tragedia un plan de
refuerzo del juzgado de instruc-
ción número 3 que implicó la in-
corporacióndeunmagistrado,un
secretario y seis funcionarios para
queÁlaezsepudiesecentrarenlas
diligencias del caso del Alvia.
Dedicado a ellas, y tras comple-
tar una primera fase de toma de
declaración a testigos el día 19, el
juezaúntienequeanalizarnume-
rosa documentación en un proce-
soquesepresumelargoyenelque
hasta ahora se han personado 28
particulares, entre familiares de
fallecidos y heridos. La lista sigue
Aláez (centro), con otros trabajadores del juzgado, junto al tren. DP
abierta a incorporaciones, igual
que la de imputados.
Esa depende ahora de la deci-
sión que adopte Aláez cuando re-
ciba la información de Adif, que
respondió al auto en el que el juez
lo instó a identiﬁcar a los respon-
sables de seguridad para llamar-
los a comparecer como imputados
asegurando que le dará el nombre
de todos los implicados desde que
se diseñó la línea Ourense-San-
tiago, es decir, desde el año 2000.
Dice que se lo entregará «lo antes
posible», pero antes de hacerlo ya
tiene que enfrentar críticas.
Ayer le llegaron desde el BNG,
cuyo portavoz en el Parlamento
gallego, Francisco Jorquera, ta-
chó de «impresentable» la lista en
preparación.«Esunatomadurade
pelo a la Justicia, a las víctimas y
alconjuntodelaciudadanía»,ase-
guró a la Cadena Ser, para añadir
que «solo se puede entender esa
respuestacomounintentodeobs-
truirlaacciónjudicialydeeludirla
asunción de responsabilidades».
A partir de ahí, el nacionalista
reclamóladimisióndelpresidente
deAdif, que se investigue a fondo
lo ocurrido y que el PP «cambie de
actitud».Lamentó,ademásquela
aseguradora de Renfe contratase
al mismo abogado que en el ac-
cidente de Spanair, porque teme
que el propósito sea rebajar las
indemnizaciones.

26/08/13EL CORREO ESPAÑOL (BIZKAIA)
BILBAO
Prensa: Diaria
Página: 16
Sección: LOCAL Valor: 6.321,00 € Área (cm2): 839,5 Ocupación: 95,89 % Documento: 1/1 Autor:  Núm. Lectores: 458000
Cód:73609774
El juez Aláez (segundo por la izquierda) visita la unidad siniestrada acompañado por miembros del juzgado. :: E. C.
La ministra Ana Pastor
se reúne hoy con
los vecinos del barrio
La Comisión Judicial de Crisis crea-
da a raíz del accidente ferroviario
se reúne hoy en Santiago de Com-
postela con el fin de hacer segui-
miento del alcance de la tragedia.
Acudirán, entre otros, el presiden-
te delTribunal Superior de Xustiza
de Galicia, MiguelAngel Cadena; el
vocal del Consejo General Poder Ju-
dicial en esta comunidad, Manuel
Almenar; y el director xeral de Xus-
tiza, Juan José Martín. La cita coin-
cide con la reunión que manten-
drán la ministra de Fomento,Ana
Pastor, y el alcalde de Santiago de
Compostela,Angel Currás, con re-
presentantes de laAsociación de
Vecinos deAngrois. En la agenda
está la petición de queAdif asuma
la construcción de un parque in-
fantil y una zona de ocio en unos
terrenos que, precisamente, perte-
necen alAdministrador de Infraes-
tructuras y que se ubican al otro
lado de la vía en el punto en el que
se produjo el siniestro.
El juez Aláez y otras
voces críticas exponen
sus dudas y reclaman
más responsabilidades
por el accidente del Alvia
BILBAO. El accidente de Angrois,
el segundo más grave de la historia
del ferrocarril español con 79 muer-
tos y decenas de heridos graves, ha
abierto una brecha en la confianza
sobre la red ferroviaria. Nadie pone
en duda que el sistema es fiable;
pero se considera que requiere de
más garantías para que no vuelva
a ocurrir una tragedia como la que
sacudió Galicia y España a última
hora de la tarde del 24 de julio.
El exceso de velocidad del Alvia
151 fue, sin duda alguna, la princi-
pal razón del trágico desenlace a la
entrada de la estación de Santiago.
Un mes después del suceso, se al-
zan muchas voces que sostienen
que ha habido más causas que el
‘simple’ despiste del maquinista
Francisco Garzón. Una de las más
altisonantes ha sido la del juez que
investiga el siniestro. Luis Aláez ha
solicitado a Adif una lista con «la
persona o personas responsables
de la seguridad en la circulación en
el tramo de la línea ferroviaria que
une las estaciones de Ourense y
Santiago a fecha del 24 de julio». El
magistrado sostiene que la seguri-
dad debe ser una garantía indiscu-
tible y que nunca debe confiarse
en el destino ante la posibilidad de
un fallo humano. Por eso, en su auto
dice que puede haber existido una
«imprudencia punible» por la fal-
ta de elementos de seguridad en
ese parte de la línea.
El maquinista había pasado más
de 60 veces por ese punto sin pro-
blemas. Argumento que machaco-
namente emplearon los presiden-
tes de Renfe y Adif para eludir res-
ponsabilidades por el trazado. Sin
embargo, la catástrofe ha hecho re-
flexionar sobre la necesidad de au-
mentar los controles. De hecho, se
han colocado varias balizas en el
tramo del accidente y se ha limita-
do la velocidad a 30 kilómetros por
hora, 50 menos que lo establecido
hasta la fatídica fecha. Pero tam-
bién se pide la introducción de me-
joras en las pruebas físicas y psico-
lógicas que se practican a los con-
ductores. En definitiva, se busca
minimizar los riesgos de la pérdi-
da de concentración, las activida-
des repetitivas y controlar el estrés.
También el exjuez Baltasar Gar-
zón ha salido a la palestra durante
estos días. Defensor de una de las
familias afectadas por el acciden-
te, el exmagistrado reclama más
imputaciones y quiere que se in-
cluya a los responsables de la segu-
ridad de Renfe. Técnicos y especia-
listas ferroviarios sospechan que la
modificación original del tren de
la serie 130 para convertirlo en un
híbrido S730 no puede ser ajena a
las consecuencias sufridas y que es
preciso averiguar si los cambios han
podido agravar los efectos del acci-
dente.
Criticas desde el PP
Quizá la reacción mas estridente
provenga de las filas del partido en
el Gobierno. La diputada del PP de
Madrid Teresa Gómez-Limón, una
de las viajeras heridas del Alvia 151,
reclama la dimisión de los presi-
dentesde Renfe y Adif. A su juicio,
las explicaciones que tanto Julio
Gómez Pomar como Gonzalo Fe-
rre dieron en el Congreso a princi-
pios de mes le parecen «lamenta-
bles» y no le convencen «en abso-
luto». Gómez-Limón sostiene que
los sistemas de seguridad «han fa-
llado por todos los lados», como
constata el auto del juez. «Es de sen-
tido común, y no entiendo cómo,
a día de hoy, aún no están cesados.
Ellos son los máximos responsa-
bles de la compañía y en cualquier
otro país de Europa ya habrían di-
mitido», mantiene la diputada po-
pular.
También desde el Sindicato de
Maquinistas (Semaf) se piensa que
se puso demasiado pronto a los pies
de los caballos a Francisco Garzón.
El conductor reconoció su respon-
sabilidad nada más producirse el
accidente. Pero los máximos res-
ponsables eludieron la suya. «Adif
debía haber instalado antes las ba-
lizas en el trayecto», sostiene el se-
cretario general de Semaf. Juan José
Gracia Fraile cree que se tenía que
haber puesto antes «alguna solu-
ción» que ayudara al maquinista
del Alvia siniestrado. Adif «dio el
visto bueno» al sistema de seguri-
dad Asfa en el tramo de Angrois,
explica.»No solo tiene la culpa el
maquinista. Hubo un error huma-
no, pero se debía haber evitado con
los dispositivos de seguridad que
existen para la alta velocidad». Cris-
tóbal González, militar retirado y
promotor de la asociación de afec-
tados por el accidente, también cree
que hay otros responsables de esta
tragedia, además del conductor del
tren. Y asegura que lo normal es
que ya hubiesen dimitido los pre-
sidentes de Renfe y Adif.
Carlos Vázquez Padín, que per-
dió a su madre en el siniestro, va
más lejos aún. Y apunta más alto.
Sostiene que tanto los políticos del
PSOE como los del PP hicieron de-
jación de su responsabilidad. «Unos
lo dejaron mal y los otros no lo arre-
glaron». Achaca a José Blanco pri-
sas por inaugurar la línea y critica
a su sustituta, Ana Pastor, por no
solucionar «el agujero de la seguri-
dad». Vázquez Padín, que ha escri-
to varios artículos donde critica el
modelo radial de la alta velocidad
española («os aporta conectividad
con el único sitio donde ya estába-
mos bien conectados»), cree muy
positiva la valoración del juez Alá-
ez, que pide a Adif el nombre de
quien controlaba la seguridad, pero
asegura que no se debe permitir la
personación en la causa de la ope-
radora ferroviaria y del administra-
dor de infraestructuras.
Mientras una comisión técnica
y el juez examinan lo ocurrido en
Galicia, Fomento estudia los pro-
tocolos de seguridad en toda la red
ferroviaria para evitar que vuelva
a ocurrir una tragedia. La herida de
Angrois aún sangra sobre el ferro-
carril español.
El ferrocarril español
sangra por la herida
abierta de Angrois
MIKEL
ITURRALDE
twitter: @MikelItu
Acto en recuerdo de las víctimas en el lugar del siniestro. :: E. C.
Elmagistradoapuntaauna
«imprudenciapunible»por
lafaltadeelementosde
seguridadenlalínea

26/08/13EL PERIODICO DE CATALUNYA
BARCELONA
Prensa: Diaria
Página: 29
SOCIEDAD Valor: 16.266,00 € Área (cm2): 710,5 Ocupación: 61,34 % Documento: 1/1 Autor: CARMEN HIERRO SANTIAGO DE COMPOSTELA Núm. Lectores: 633000
Cód:73608288
–¿Cree que este grupo le ayudará a
retomarlavidaquellevabaantesdel
accidente?
–Loquenoquieroesolvidar.Ojaláes-
to no me hubiese ocurrido a mí. Sin
embargo, una vez me pasó, lo que
quiero es hacer esta tragedia mía.
Me explico: no quiero sufrir, quiero
deshacerme del shock y que las imá-
genes se vayan yendo poco a poco de
mimente,peronoquieroquenosol-
viden. Hay que hacer justicia.
–Además de al maquinista por ex-
ceso de velocidad, el juez también
ha imputado a los responsables de
la seguridad de ese tramo de la vía.
¿Qué le parece?
–Estaba muy poco justificado que
solo el factor humano pudiese oca-
sionar una catástrofe de tal calibre.
Está claro que el maquinista iba cir-
culando a una velocidad tremenda-
mente superior a la permitida, pero
no es normal que un tren en esa zo-
na dependa solo de las habilidades
del conductor. No había el sistema
de seguridad apropiado y es el juez
el que tendrá que dictaminar sobre
ello, y sobre si Adif tiene responsabi-
lidad en las 79 muertes.
–¿Qué le parece el trabajo del juez
Aláez?
–Muy positivo. Es una persona inci-
siva que quiere llegar a las verdade-
ras causas del accidente. Lo que no
veo tan bien es lo que hace Adif, que
parecequeestáralentizandoelcaso.
Envezdefacilitarlosnombresyape-
llidos de los responsables de la segu-
ridaddeesetramodelavía,optapor
un listado larguísimo e inconcreto.
Creo que debería obrar de otra ma-
nera: tener una buena disposición
y colaborar para determinar los res-
ponsables y las causas.
–¿Cómo espera qué termine?
–El juez está haciendo un trabajo
brillante y lo único que quiero es
que se llegue a la verdad.
–¿Qué sintió estos días en los que
volvió a pisar la zona y a visitar a al-
gunasdeesaspersonasquesacóde
debajo de los escombros?
–Laverdadesquesentímuchatriste-
za. Vi personas que todavía están en
el hospital y a las que les quedarán
unassecuelasenormes.Quieroestar
cerca de las víctimas. Por eso nace la
asociación. H
CARMEN HIERRO
SANTIAGO DE COMPOSTELA
Cristóbal González viajaba en el va-
gón número 1 del Alvia que desca-
rriló en la curva de A Grandeira el
24dejulio.ViajabaconÓscar,unex-
tremeño al que había conocido el
día anterior y con quien estaba dis-
puesto a concluir en bicicleta el Ca-
mino de Santiago y disfrutar de los
festejos de la ciudad. La vida de es-
te sevillano de 51 años, militar reti-
rado, cambió en un minuto: se con-
virtióenunhéroequeayudóasalvar
la vida de decenas de personas atra-
padas entre los hierros de un tren
destrozado.
–Ha pasado poco más de un mes
desde el fatídico accidente. ¿Qué ve
cuando cierra los ojos?
–Lo que veo es terror, víctimas y san-
gre, y me hago muchas preguntas.
¿Por qué sucedió un accidente de tal
calibre en España? ¿No se podría ha-
ber evitado?
–¿Qué recuerda del golpe?
–Yoibasentadoenelladodelpasillo
y sentí cómo el vagón se inclinaba.
A partir de ahí noté un impacto tre-
mendo, tan fuerte que no pensaba
en salir vivo, sino en que el siguien-
te golpe me matase. Cuando todo
acabó, intenté incorporarme, pero
no fui capaz porque tenía la pierna
aprisionada por un asiento. Sentí
confusión y miedo. No sabía qué es-
taba ocurriendo.
–Pero sacó fuerzas y ayudó a mu-
chos heridos.
–Sí. De algunos me acuerdo de sus
caras, pero de otros no. Estaban des-
ﬁgurados, la sangre me entraba en
los ojos. Era horrible.
–Muchos de los que viajaban en ese
tren lo que desean es poder olvidar.
«Que en esa zona el
tren dependa solo
de las habilidades
del conductor no es
normal. No había la
seguridad apropiada»
Sin embargo, usted ha creado una
asociación para que ni el accidente
ni sus víctimas caigan en el olvido.
–Apafas, Asociación de Perjudica-
dos del Accidente Ferroviario del Al-
viadeSantiago,nacedelanecesidad
de que las víctimas nos unamos y de
que este tipo de desgracias no se ol-
viden. Nace para preservar los dere-
chos de todos los que viajábamos en
el tren y para personarnos en el jui-
cio. Hay que aclarar lo que ocurrió
y por qué ocurrió, para que un acci-
dente de este tipo no vuelva a pasar.
–¿Cuántas personas se han unido a
la asociación?
–De momento somos unas 50, pero
sé que con el paso del tiempo el nú-
mero crecerá. En ella solo tienen ca-
bida víctimas del accidente. Ahora
estamos tramitando conseguir una
ayuda o subvención de la Xunta pa-
raquelosafectadosnosunamosylu-
chemos por nuestros derechos.
–Es una responsabilidad presidirla.
–Una gran responsabilidad. Sé que
tendré mucho trabajo, pero quiero
tener este compromiso con las per-
sonas que vivieron lo mismo que vi-
ví yo. Aunque no va a ser fácil, lo ha-
goporlas79personasquenolopue-
den hacer.
33 Cristóbal González, en una visita reciente al lugar del accidente del tren de Santiago.
LA VOZ DE GALICIA / MÓNICA FERREIRÓS
«Lasvíctimasnecesitamos
queseaclareporquéocurrió»
Cristóbal González Presidente de la Asociación de Perjudicados del Alvia

26/08/13FARO DE VIGO
VIGO
Prensa: Diaria
Página: 13
Sección: OPINIÓN Valor: 896,00 € Área (cm2): 233,6 Ocupación: 22,02 % Documento: 1/1 Autor: Núm. Lectores: 273000
Cód:73611538

26/08/13DIARIO DE LEON
LEON
Prensa: Diaria
Página: 2
Sección: OPINIÓN Valor: 643,00 € Área (cm2): 93,7 Ocupación: 22,58 % Documento: 1/1 Autor: LA VELETA Núm. Lectores: 130000
Cód:73618178
Víctimas
y justicia
E
l auto del juez Luis Aláez sobre
las circunstancias del accidente
que costó la vida a 79 personas
el pasado 24 de julio, deja en una si-
tuación delicada a los responsables
de Adif y Renfe al poner en cuestión
la versión ofrecida por Gonzalo Ferre
y Julio Gómez-Pomar en el Congreso
de los Diputados. Sostiene Aláez que
a la «conducción indebida» del ma-
quinista, deﬁnida como causa esencial
del accidente, se le unió «una omisión
de cautelas elementales» por parte de
quienes tienen la obligación de garan-
tizar la seguridad ferroviaria. Es decir,
hubo fallo humano, pero éste no fue
contrarrestado por unos mecanismos
de seguridad que podrían haber evi-
tado la tragedia.
Los responsables de Adif y de Renfe
sostuvieron que ni la curva era un pun-
to negro, ni la señalización era inade-
cuada y que los sistemas de seguridad
eran los correctos. Es decir, hubo una
única causa y un único culpable: el ma-
quinista. La prueba de que la seguridad
en el lugar del accidente no era la ade-
cuada la tenemos en que, después de
la tragedia, se han colocado tres nue-
vas balizas y se ha reducido la velo-
cidad máxima en la curva de 80 a 30
kilómetros por hora. La diputada del
Partido Popular en la Asamblea de Ma-
drid María Teresa Gómez-Pomar, que
viajaba en el tren siniestrado, que re-
sultó herida y que se recupera entre
indignada y traumatizada, ha pedido
que cesen a los máximos dirigentes de
Adif y Renfe que, según ella, deberían
haber dimitido nada más producirse
el accidente.
La decisión del juez puede tener con-
secuencias penales en el futuro, pero
tiene innegables consecuencias polí-
ticas ahora mismo. En la resolución
de Aláez se reclama que se determine
quién o quiénes son los encargados de
la seguridad en la zona, cuya imperfec-
ción había sido advertida por el maqui-
nista en sus primeras palabras, aturdi-
do aún por lo que acababa de pasar.
Es de suponer que los ingenieros y
técnicos profesionales son los que eva-
lúan cuáles son los sistemas idóneos
de señalización y seguridad en cada
tramo de vía, en función de los trenes
que viajen por ellas.
Pero la decisión última de qué siste-
ma se aplica, así en las máquinas co-
mo en las vías, corresponde a los diri-
gentes máximos de las empresas, que
deberán tener en cuenta también ra-
zones presupuestarias. Ha querido el
destino que la resolución judicial que
extiende posibles responsabilidades
a instancias superiores al maquinis-
ta, haya coincidido con el quinto ani-
versario del accidente de Spanair, que
costó la vida a 154 personas.
El accidente más grave de tren, so-
lapado con las secuelas de uno de los
accidente más grave de avión. Las
víctimas de Spanair no se sienten re-
paradas por la justicia española. Las
víctimas del Alvia a Santiago pueden
empezar a sentirse reparadas con es-
te auto judicial.
JOSÉ MARÍA CALLEJA
LA VELETA

26/08/13EL MUNDO DEL PAIS VASCO
ALAVA
Prensa: Diaria
Página: 4
Sección: LOCAL Valor: 3.405,00 € Área (cm2): 828,6 Ocupación: 81,45 % Documento: 1/2 Autor: Núm. Lectores: 6816
Cód:73612341
Sólo un tercio de la red de ferrocarriles
del País Vasco tiene frenado automático
G Los 200 kilómetros de titularidad autonómica tienen instalado el sistema Euroloop a raíz
de un accidente mortal G En los casi 400 kilómetros de Adif únicamente funciona el ASFA
IKER RIOJA ANDUEZA / Vitoria
Únicamente un tercio de la red de fe-
rrocarriles del País Vasco, de 588
kilómetros de extensión aproxi-
mada, dispone de un sistema de
frenado automático de los trenes
con el que se pueda minimizar el
riesgo de un accidente en caso de
exceso de velocidad o de que el
convoy haya superado un semáfo-
ro en rojo. Son 206,7 kilómetros,
coincidentes con la red de Euskal
Trenbide Sarea (ETS, el adminis-
trador autonómico de infraestruc-
turas ferroviarias). En ella está
operativo desde hace pocos años
el sistema Euroloop, similar al
ERTMS que se utiliza en los tra-
mos de AVE de España para ga-
rantizar su seguridad y que no es-
taba instalado en el tramo de ac-
ceso a Santiago de Compostela,
donde se produjo el accidente del
Alvia que dejó 78 muertos y nu-
merosos heridos y que ha someti-
do a revisión la seguridad en to-
dos los ferrocarriles españoles.
El País Vasco es, junto con Ma-
drid, la zona de España con más
infraestructuras ferroviarias en re-
lación a su superficie y sin contar
el nuevo corredor de AVE que se
construye en estos momentos y
que podría estar completado a
partir de 2018. «El retraso con el
que este sistema de transportes
había llegado a Euskadi [1864] se
había visto compensado en años
de vertiginoso desarrollo», resume
el experto Juanjo Olaizola en su
Breve historia del ferrocarril.
En la comunidad autónoma las
infraestructuras se las reparten
ETS (206,7 kilómetros, 35%) y el
administrador estatal Adif, con
305,6 kilómetros de red conven-
cional (52%) a los que ha sumado
el 1 de enero de 2013 los 75,7 de
vía estrecha de la extinta Feve
(13%). Según la radiografía com-
pleta de la red que ha podido com-
poner EL MUNDO del País Vasco
con datos de ambas sociedades
públicas, sólo en las vías de titula-
ridad autonómica existe un siste-
ma de frenado automático, mien-
tras que en la red de Adif y Feve
opera el sistema ASFA (Anuncio
de Señales y Frenado Automáti-
co), que transmite información so-
bre el estado de la vía y sus carac-
terísticas al maquinista pero que
no activa el frenado de emergen-
cia de manera automática.
Euroloop para ETS
El sistema Euroloop llegó a las ví-
as de ETS, por donde circulan tre-
nes de Euskotren que unen Bilbao
y San Sebastián y que ofrecen ser-
vicios de cercanías en ambas capi-
tales y hasta Francia, a raíz de un
accidente ocurrido en Lezama
(Bizkaia) en 2009, en el que perdió
la vida un maquinista. Los sindica-
tos lamentaron que sólo una muer-
te sirviera al Gobierno vasco, en-
tonces en manos del PSE-EE, para
percatarse de la necesidad de me-
jorar la seguridad ferroviaria de
una red de Euskotren con 18 mi-
llones de usuarios anuales (el dato
es de 2009).
Según fuentes de ETS, este sis-
tema Euroloop está instalado «en
todas las líneas» y todas las unida-
des de Euskotren cuentan a bordo
con los equipos para que pueda
funcionar. El sistema tiene como
punto fuerte que «no deja superar
al maquinista la velocidad máxima
del tramo por el que está circulan-
do», incluso cuando por obras o
inclemencias meteorológicas exis-
te una limitación temporal distinta
a la general.
Asimismo, «en caso de retroce-
so del vehículo, el equipo del tren
ACCIDENTES EN EL PAÍS VASCO
13 de julio de 1913
El ‘topo’ entre San Sebastián e
Irún recién inaugurado había
reforzado sus servicios en día de
toros. Eran fiestas. A las 16.15 un
convoy que salía de Irún chocó con
otro, un servicio especial. Se
registraron ocho muertos y
numerosos heridos.
15 de febrero de 1941
Un huracán de 180 kilómetros por
hora derribó un tren que cruzaba
un viaducto sobre el Urola, en
Zumaia. Los vagones cayeron al
río. Se contabilizaron 22 muertos
y 54 heridos graves. Algunos
cadáveres fueron arrastrados por
el agua. El cuerpo del jefe del tren Vagones caídos al río en Zumaia por el huracán (febrero de 1941). / ELMUNDO
apareció dos meses después en
una playa de Francia.
9 de agosto de 1970
Uno de los accidentes más
graves. A las 19.30 se produjo un
choque frontal entre un tren lleno
y otro vacío. El suceso se produjo
entre las estaciones de Plentzia y
Urdúliz, en Bizkaia. Se registraron
33 muertos y 165 heridos.

26/08/13EL MUNDO DEL PAIS VASCO
ALAVA
Prensa: Diaria
Página: 5
Sección: LOCAL Valor: 3.401,00 € Área (cm2): 827,6 Ocupación: 81,36 % Documento: 2/2 Autor: Núm. Lectores: 6816
Cód:73612341
mete freno de emergencia para de-
tenerlo». Tampoco permiter entrar
en una estación a más de 25 kiló-
metros por hora. Las balizas se
pueden apreciar fácilmente junto a
las vías por su característico color
amarillo.
Adif y Asfa
Adif sólo emplea sistemas similares
al Euroloop (ERTMS o LZB, por
ejemplo) en los tramos de AVE. La
red de alta velocidad, sin embargo,
no está operativa en el País Vasco
ni lo estará en unos cuantos años,
puesto que el recorte en inversio-
nes motivado por la crisis está ra-
lentizando las obras. Los casi 400
kilómetros de vías de titularidad es-
tatal, por donde circulan servicios
de Renfe de Cercanías y media y
larga distancia, así como los trenes
de Feve, controlan la circulación
con el sistema ASFA, que se gene-
ralizó en España a partir de la dé-
cada de 1970.
Este mecanismo transmite infor-
mación a la cabina del tren me-
diante balizas asociadas a las seña-
les de la vía, pero es el maquinista
el que debe responder a esas aler-
tas. Sólo si, transcurrido un tiempo,
el conductor no las atiende o si el
tren supera ostensiblemente la ve-
locidad permitida (en Santiago los
200 kilómetros por hora en un tra-
mo de 80) se activan los frenados
de emergencia.
Adif añade que su red dispone,
como prevenciones adicionales, de
bloqueos automáticos «de lo más
seguro de la red convencional». Se
trata de un mecanismo que impide
que dos trenes circulen por el mis-
mo segmento de vía, tanto en la
misma dirección como, sobre todo,
en sentido contrario. «En las esta-
ciones, además, están instalados
los denominados enclavamientos
electrónicos», explican desde la
compañía estatal de infraestructu-
ras ferroviarias.
Pedal de hombre muerto
Adicionalmente, los trenes que cir-
culan por el País Vasco disponen
de otros sistemas de control. En el
caso de Adif, «el sistema GSM-R
posibilita la comunicación entre
los vehículos en circulación y los
equipos de los puestos de mando.
En cuanto a Feve, «todos los tra-
mos están dotados del sistema de
ayuda a la circulación STAC-Rail
que facilita, entre otras cosas, el
posicionamiento geográfico de los
trenes que están circulando».
Cuatro puestos de mando con-
trolan la gran maqueta que forman
los casi 600 kilómetros de caminos
de hierro. Desde el nudo ferrovia-
rio de Miranda de Ebro (Burgos),
Adif supervisa el corredor Madrid-
Irún a su paso por Álava y Gi-
puzkoa. El centro de control de
Bilbao gestiona el resto de tramos
de Adif y Feve, así como el tráfico
del norte de España. ETS monito-
riza sus convoyes desde Atxuri
(Bilbao) y Amara (San Sebastián).
«Además, hay gabinetes de circu-
lación las 24 horas repartidos por
la geografía vasca, en Bilbao, Vito-
ria, San Sebastián, Irún, Orduña y
Zumárraga. Y también hay perso-
nal en los puntos específicos para
maniobras en zonas portuarias
[Santurtzi y Pasajes] o terminales
de mercancías [Júndiz]», informa
una portavoz de Adif.
Y hay más. Los trenes (todos)
disponen de un mecanismo deno-
minado «pedal de hombre muer-
to». El maquinista debe pisarlo con
cierta regularidad para indicar que
está en su puesto. Si no lo hace, se
activa el frenado de emergencia en
la presunción de que ha ocurrido
un imprevisto.
Infraestructuras
Más allá de los sistemas de frenado
automático, un aspecto esencial pa-
ra garantizar la seguridad en los fe-
rrocarriles es el estado de las in-
fraestructuras. ETS, por ejemplo,
gestiona una red antigua. «El traza-
do es de hace más de cien años.
Ahora no se hubiera hecho así»,
apuntan desde la compañía vasca.
Curvas, corredores muy estrechos
y, sobre todo, muchos tramos en
vía única, que prácticamente son el
75% del recorrido de los trenes de
Euskotren.
El dato contrasta con el 20% en
vía única de la red de Adif para
Renfe. Feve (74%) se encuentra en
la misma situa-
ción, aunque
Adif asegura ha-
ber invertido
33,5 millones de
euros desde 2008
en la mejora de las infraestructuras
de vía estrecha.
¿Y a qué velocidades circulan
los trenes en el País Vasco? El
AVE, de momento, tendrá que es-
perar, por lo que los mayores picos
rozan ahora los 160 kilómetros por
hora. Renfe, como en Galicia, utili-
za trenes Alvia –fabricados en Ála-
va– para unir las capitales vascas
con Madrid. Son convoyes mixtos
que se acoplan a la red convencio-
nal (ancho ibérico) y a la red de al-
ta velocidad (ancho internacional),
que sólo está completada a partir
de Valladolid.
Adif tiene tramos regulados «in-
cluso a 30 kilómetros por hora,
principalmente en momentos pun-
tuales o reparaciones». La comple-
ja orografía vasca, con túneles y
pendientes, obliga a moderar los
trenes, especialmente en el tramo
entre Orduña y Miranda de Ebro,
que además es de vía única. Feve
circula por Bizkaia a velocidades
que oscilan entre los 50 y los 80 ki-
lómetros por hora.
Metro Bilbao
Completan la red ferroviaria vasca
los 43 kilómetros del metro de Bil-
bao, que se valió en parte del viejo
tren Bilbao-Plentzia. A raíz del ac-
cidente de Valencia de 2006, la se-
guridad en los suburbanos también
fue objeto de auditoría pública
puesto que en la zona donde se
produjo el siniestro no estaba ins-
talado ningún sistema de frenado
automático. En Bilbao sí existe en
toda la red. Concretamente, funcio-
na el sistema ATP. En Valencia se
puso después del siniestro.
Baliza del sistema Euroloop en la red de ETS. / EL MUNDO
Un Alvia de
Renfe circula
por un tramo
de vía de Adif
esta semana./
ARABA PRESS
12 de enero de 1981
Descarrila el tren de vía estrecha
que une Bilbao con San Sebastián
cerca de Elgoibar. El accidente deja
tres muertos y veinticinco heridos.
15 de abril de 1982
Un convoy sin frenos choca contra
un muro en la estación de San
Julián de Muskiz, en Bizkaia. Hubo
un muerto y siete heridos.
25 de noviembre de
1982
Tres muertos y trece heridos
entre las localidades alavesas de
Arto-Maña y Lezama en un
accidente en el corredor
ferroviario entre Bilbao y Miranda
de Ebro, pasada Orduña.
9 de octubre de 2009
Un maquinista de Euskotren
fallece tras colisionar el tren que
conducía con el tope de una vía
en Lezama, cerca de Bilbao. Hubo
tres heridos también. Es el último
gran accidente ferroviario en el
País Vasco. Tras el suceso, el
Gobierno vasco decide reforzar la
seguridad instalando el sistema
de frenado automático Euroloop
en toda la red autonómica de
ferrocarriles. / I.R.Accidente de Euskotren en Lezama (octubre de 2009). / EL MUNDO
I. R. / Vitoria
Uno de los fabricantes de trenes mas importantes, Talgo,
tiene planta en Rivabellosa (Álava). De esta fábrica salió el
Alvia que se accidentó a la entrada de Santiago de
Compostela el pasado mes de julio, que es el mismo modelo
dual que emplea Renfe para conectar el País Vasco con
Madrid. Se trata de un convoy que se acopla tanto a la red
convencional, de ancho ibérico, como a la red de alta
velocidad, de ancho internacional. Los Alvia han permitido
reducir sustancialmente los tiempos de viaje aun cuando los
corredores de alta velocidad no estén totalmente operativos.
Un ejemplo: el tren convencional de Madrid a Vitoria tarda
seis horas y media, frente a tres horas y media del Alvia. «El
Talgo 250 lleva en operación comercial desde el año 2007,
con 34 unidades en funcionamiento en España y dos en
Uzbekistán», explica la compañía en su ‘web’. Este periódico
se puso en contacto con Talgo para conocer sus instalaciones
y las características de sus trenes, pero la compañía declinó la
invitación al estar abierto un proceso judicial por el
accidente del Alvia en Galicia, en el que hubo 78 muertos.
Los Alvia, trenes alaveses

26/08/13LA TRIBUNA DE CIUDAD REAL
CIUDAD REAL
Prensa: Diaria
Página: 7
Sección: LOCAL Valor: 1.034,00 € Área (cm2): 541,7 Ocupación: 56,27 % Documento: 1/1 Autor: M. L. / CIUDAD REAL Núm. Lectores: 25000
Cód:73619801
4TRANSPORTE
CCOO avala a la seguridad de las
líneas de ferrocarril de la provincia
Desde la Sección Ferroviaria del sindicato aseguran que tanto las vías de Alta Velocidad
como las del tren convencional presentan las condiciones adecuadas respecto a esta cuestión
• Aseguran que en la pro-
vincia «no se pueden dar
las circunstancias como
las de Santiago» y avalan
la veintena de medidas de
Fomento para profundizar
en la seguridad.
M. L. / CIUDAD REAL
«Por la parte del AVE es todo se-
guro y por el convencional tam-
bién». Así lo aseguró el represen-
tante de la Sección Ferroviaria del
sindicato Comisiones Obreras
(CCOO), Manuel García, en refe-
rencia al estado que presentan
las distintas vías de tren que
transcurren a lo largo y ancho de
la geografía ciudadrealeña.
El representante sindical se
pronunció en este sentido a raíz
del accidente ferroviario ocurri-
do el pasado 24 de julio en San-
tiago de Compostela y del anun-
cio de la ministra de Fomento,
Ana Pastor, de que se llevaría a
cabo una revisión de toda la red
de trenes. «Se está llevando a ca-
bo una revisión general de todos
los protocolos y todos los siste-
mas, así como de los cuadros de
velocidades» máximas autoriza-
das, afirmó el pasado 9 de agos-
to la titular del ramo en referen-
cia a la veintena de iniciativas
adoptadas para mejorar el trans-
porte ferroviario y reforzar su se-
guridad.
La puesta en marcha de di-
chas actuaciones de mejora por
parte de Fomento fue respaldada
por el representante de CCOO,
quien apostó por profundizar
aún más sobre este aspecto. «Que
sobre la seguridad, tengas más
seguridad», matizó García insis-
tiendo después en que «en gene-
ral, las vías están bien seguras» y
que, de no ser así, los maquinis-
tas serían «los primeros» en ad-
vertir de ello.
Por esta razón, Manuel Gar-
Imagen de un tren a su paso por la provincia. / RUEDA VILLAVERDE
cía, de profesión maquinista,
afirmó que «no se pueden dar las
circunstancias como las de San-
tiago» en el caso de la provincia
de Ciudad Real y defendió que
«tanto por el AVE como por el
convencional podemos estar
tranquilos».
Tampoco presenta una pro-
blemática similar a la del lugar
del siniestro de Santiago la zona
de Puertollano, donde hay quie-
nes creen posible la existencia de
un riesgo de peligrosidad. Sin
embargo, el representante de la
Sección Ferroviaria de CCOO
aseguró que «no hay ningún sitio
con un posible problema» en di-
cha parte del trazado del AVE y
añadió que es una zona que
cuenta con limitaciones y con
balizas. Además, recordó que fue
el primer AVE que se puso en
marcha (1992) y que, al llevar tan-
tos años circulando, se han ido
«corrigiendo ciertas pequeñas
cosas», por lo que descartó la
existencia de algún punto negro.
Tampoco calificó como un
punto negro un tramo del trayec-
to que discurre entre Manzana-
res y Ciudad Real, donde existen
«bastantes pasos a nivel sin cu-
brir», por lo que comentó que, si
bien, son zonas seguras, sería
«conveniente» que se revisara.
En este sentido, indicó que son
conocedores de que tanto desde
el Ministerio como desde la em-
presa administradora de las in-
fraestructuras ferroviarias (Adif)
trabajan para eliminar o cubrir
los pasos a nivel, si bien recono-
ció que en algunos casos son
procesos largo que llevan apare-
jada la localización de los titula-
res y la realización de inversio-
nes.
Señalan la
conveniencia de
revisar los pasos a
nivel sin cubrir
de Manzanares-
Ciudad Real

26/08/13EL DIARIO VASCO
DONOSTI
Prensa: Diaria
Página: 4
Sección: LOCAL Valor: 5.921,00 € Área (cm2): 849,0 Ocupación: 96,69 % Documento: 1/1 Autor: :: luis lópez Núm. Lectores: 254000
Cód:73611190
El exceso se ha generado
cuando sólo se ha
ejecutado el 42%
de la inversión total,
que ahora se eleva
hasta los 4.615 millones
:: LUIS LÓPEZ
SAN SEBASTIÁN. La que ya era
la infraestructura más cara jamás
construida en Euskadi ahora lo es
un poco más. Los trabajos en la ‘Y’
ferroviaria vasca –que se inició en
2008 y aún no tienen fecha de con-
clusión– ya han acumulado un so-
brecoste de 437 millones de euros.
En concreto, el presupuesto inicial
se situaba en la cifra mareante de
4.178 millones. Sin embargo, y se-
gún datos del Ministerio de Fomen-
to, ese coste ya ha engordado hasta
los 4.615. Es decir, un 10% más.
Hay que tener en cuenta que este
exceso se ha generado cuando aún
no está realizada ni la mitad de la
inversión. Según datos de Fomen-
to del pasado mes de abril, Adif ha
invertido 1.139 millones en las obras
de su competencia (la plataforma
entre Vitoria y Bilbao), y el Gobier-
no Vasco (que recupera su dinero
con cargo al Cupo, porque termina
pagando Madrid) otros 790. Es de-
cir, en total se han gastado 1.929 mi-
llones, lo que no representa ni el
42% del coste total según los últi-
mos cálculos ministeriales, al que-
dar pendientes otros 2.686.
¿A qué se debe ese sobrecoste de
437 millones? Según fuentes deAdif
–la sociedad pública dependiente de
Fomento encargada de llevar a cabo
las obras ferroviarias en España–
buena parte de esta cantidad se ha
generado por modificados de obra
complementarios. Es decir, hacer
frente a imprevistos no contempla-
dos en los proyectos. Hay que recor-
dar que la vía del tren de alta velo-
cidad (TAV) discurrirá en Euskadi a
lo largo de 180 kilómetros: más del
60% se sitúan en el interior de tú-
neles, un 10% sobre viaductos y el
resto a cielo abierto. De ese modo,
la ‘Y’ vasca es una sucesión de es-
tructuras singulares complejas que
multiplican las posibilidades de en-
contrarse imprevistos bajo tierra du-
rante su construcción. Y hacer fren-
te a esas situaciones encarece los
trabajos, alegan en Adif.
Por otra parte, las mismas fuen-
tes también señalan otras dos vías
por las que se generan gastos ex-
traordinarios no previstos: hacer
frente a emergencias (como riadas)
y revisiones de precios (por ejem-
plo, subidas de materias primas como
el acero).
En realidad, lo que está ocurrien-
do con la obra delTAV no es algo ex-
traordinario.Así, por ejemplo, la alta
velocidad entre Madrid y Barcelo-
na acabó costando 8.966 millones
de euros, un 28% más del presupues-
to por el que las obras habían sido
adjudicadas y un 18% más de los pre-
cios de licitación. Hay que recordar
que las empresas, a la hora de con-
currir a los concursos, hacen ofer-
tas a la baja con el fin de tener más
posibilidades de llevarse la obra. Sin
embargo, y visto lo visto, el coste fi-
nal acaba disparándose incluso por
encima de las cantidades fijadas en
los concursos. De hecho, hay tra-
mos que llegan a duplicarse.
Así que si se mira la situación ac-
tual de la ‘Y’ vasca y los anteceden-
tes en otras infraestructuras simi-
lares hay que concluir que el coste
final es imprevisible. Porque aún
queda mucho trabajo por delante y,
entre las obras pendientes, están al-
gunas de las más complejas. Esen-
cialmente, hablamos del nudo de
Bergara, que está divido en cinco
tramos. Es el punto donde se unen
el ramal guipuzcoano y la platafor-
ma Vitoria-Bilbao. O, lo que es lo
mismo, el corazón de la ‘Y’ vasca.
Panorama general
El encarecimiento en el precio final
del TAV no es más que otro escollo
en el devenir de una infraestructu-
ra que se está encontrando con de-
masiados problemas en los últimos
años. De hecho, llama la atención
que después de haberse gastado casi
2.000 millones de euros el Ministe-
rio de Fomento siga sin aventurar-
se a dar una fecha para la conclusión
de la ‘Y’. Tras sucesivos retrasos, y
en vista de una endiablada situación
económica que no garantiza finan-
ciación suficiente para los próximos
años, desde Madrid se apuesta por
el silencio.
Pero, como desde hace meses vie-
ne siendo visible, las señales no son
buenas. En el ramal guipuzcoano,
donde todos los tramos están en
obras (tresde ellos terminados) y la
inversión se mantiene, el plazo más
optimista para tener lista la infraes-
tructura es 2018. Mientras, en la pla-
taforma Vitoria-Bilbao las cosas es-
tán bastante peor: las empresas tra-
bajan a un 15% de su capacidad por-
queAdif no les puede pagar más, los
trabajos acumulan retrasos de años
y aún quedan por licitar las obras en
el nudo de Bergara y en elAtxondo-
Abadiño. Unos tramos estos últimos
cuyos proyectos llevan tiempo re-
dactados y metidos en un cajón.
Con el fin de agilizar estas tra-
mitaciones, y también las obras
para adaptar la entrada de las capi-
tales vascas a la alta velocidad, el
Gobierno de Vitoria solicitó su ges-
tión a Fomento hace ya varios me-
ses. Es decir, pidió hacerse cargo de
los trabajos adelantando el dinero
que luego le sería compensado vía
Cupo. Sin embargo, también en
esto guarda silencio la ministra que,
pese a las reiteradas peticiones de
respuesta por parte de Lakua, no
ha tenido a bien pronunciarse. Aun-
que, en última instancia, quien de-
berá decidir es el ministro de Ha-
cienda, Cristóbal Montoro, cuya
prioridad absoluta es la contención
del déficit.
Las obras de la ‘Y’ vasca ya acumulan
un sobrecoste de 437 millones de euros
Uno de los túneles del TAV en Beasain, ya terminado, antes de ser cerrada su boca a la espera de que lleguen los trenes. :: LOBO ALTUNA
Mejoras entre
Vitoria y Burgos
pese al tercer hilo
Una de las muchas incógnitas
que rodean a la ‘Y’ vasca es la
continuación de la vía de alta ve-
locidad desde Vitoria hasta Bur-
gos. En este recorrido no ha co-
menzado ningún tipo de trabajo
y el Gobierno Vasco da por hecho
que Fomento relegará sus planes
de construir la nueva plataforma
proyectada y apostará por im-
plantar un tercer hilo. Es decir,
adecuar la vía actual para que
por ella puedan circular trenes
rápidos cuya rodadura es de an-
cho internacional.
Ni Fomento ni Adif (la socie-
dad pública encargada de los tra-
bajos ferroviarios) confirman
esta decisión. Pero surge una
duda. ¿Por qué gastarse dinero
en un tercer hilo provisional (si
es que queda como provisional)
si los trenes Alvia tienen rodadu-
ra desplazable, es decir, pueden
adaptarse al ancho español y al
internacional? ¿No sería más ló-
gico instalar simplemente un in-
tercambiador en el punto donde
se pasase de un ancho a otro?
Desde Adif, sin adelantar cuál
será la solución, matizan que, de
implantar un tercer hilo, las
prestaciones de la vía sería ma-
yores ya que habría ciertas mejo-
ras como, por ejemplo, la ade-
cuación de alguna curva, lo que
permitiría mantener velocida-
des más altas pese a circular por
la plataforma actual.
4.615
millones de euros costará, de mo-
mento, la ‘Y’ vasca, frente a los
4.178 proyectados. Es decir, ya ha
acumulado un sobrecoste de 437
millones.
1.929
millones es lo que se ha invertido,
lo que supone el 41,8% del coste
total.
LAS CIFRAS

26/08/13IDEAL DE GRANADA
GRANADA
Prensa: Diaria
Página: 4
Sección: LOCAL Valor: 2.451,00 € Área (cm2): 658,4 Ocupación: 75,42 % Documento: 1/1 Autor: :: M. V. cobo Núm. Lectores: 203000
Cód:73617422
El subdelegado del
Gobierno recuerda que
los socialistas no
comenzaron a invertir
en el AVE a Granada
hasta 2007
:: M. V. COBO
GRANADA.AlalíneadeAVEaGra-
nada le han adelantado proyectos de
otras provincias por la derecha y por
la izquierda. Otras conexiones con
costes y dificultades similares están
yaenmarchadesdehacemesesmien-
tras el tren rápido se resiste a llegar a
Granada. La historia del ferrocarril
másmodernosuma,enrealidad,cin-
coañosdeobras,aunquesevieneha-
blandoypeleandosobreeltemaquin-
ce primaveras. En estos momentos
se debe estar desentrañando el últi-
mo de los escollos, el de la llegada a
lacapitalyelinesperadogirosobrela
estación. Responsables del ministe-
rio de Fomento y delAyuntamiento
de la capital, ambos gobernados por
elPartidoPopular,estánnegociando
sobre el futuro de la terminal, si se
queda donde está o se construye en
Cerrillo de Maracena, como propuso
el alcalde.
En medio de este panorama, que
haelevadoeltonopolíticoentrePSOE
y PP, el subdelegado del Gobierno,
SantiagoPérez,recuerdaque«según
losestudiosquemanejabaelGobier-
no del PP (de Aznar), el AVE podría
ser una realidad a finales de la legis-
latura 2004-2008, aunque sin doble
vía y ancho internacional, ya que los
estudiosrealizadoshastaesemomen-
to no ofrecían un volumen de pasa-
jeros suficiente como para rentabili-
zar la doble vía, que se pospondría
para más adelante». Apunta que los
popularesteníanlaintencióndeque
MálagayGranada«disfrutaranalmis-
mo tiempo de la alta velocidad». En
cambio, los socialistas apostaron por
doble vía y ancho internacional, y al
igual que el PP, proponían que «Má-
laga y Granada disfrutasen al mismo
tiempo de la alta velocidad».
ElsubdelegadodelGobiernoapun-
ta que el Ejecutivo socialista de Ro-
dríguez Zapatero no comenzó a in-
vertir en el AVE en la provincia gra-
nadina hasta el año 2007, año en el
queMálagainaugurósuconexiónrá-
pida con Madrid.
SantiagoPérezrecuerdaquecuan-
do el PSOE llegó a Moncloa durante
losaños2004a2007,soloinvirtióen
lalínea14,5millonesdeeuros,deun
presupuestoestimadode1.187millo-
nes de euros. Para el subdelegado, es
«una cifra ridícula que pone de ma-
nifiestolafaltadevoluntadparaabor-
darelproyecto».Eneldesglosedelas
inversiones efectuadas porADIF en
este periodo, no se encuentran can-
tidades para la provincia granadina
hasta el año 2006, cuando se desti-
naron24.400eurosaexpropiaciones,
consultoría y plataforma. La prime-
ra cantidad reseñable aparece en el
año 2007, cuando el tramo deTocón
a Valderrubio se llevó 14,4 millones
de euros.
Pérezapuntaquelasegundalegis-
latura de los socialistas supuso ma-
yor actividad para el proyecto, pero
de los 1.187 millones de euros presu-
puestadosparaesecuatrienio,«seeje-
cutó prácticamente la mitad, sola-
mente 681 millones». Recuerda Pé-
rez, a la vista de los datos del minis-
terio de Fomento, que «después de
ocho años, el Gobierno dejaba de in-
vertirenlalínea581millonesdeeu-
ros que había presupuestado y ade-
más, solo fue capaz de terminar 4 de
los 15 tramos del proyecto».
Comparativa
Losdatosresistenmallacomparación
conelavancedelalíneadeAVEaMá-
laga, que en el año 2004 recibió 265
millones de euros, en 2005 fueron
207,yquecomenzabaafuncionaren
diciembre de 2007. El subdelegado
señala que, mientras la capital mala-
gueñallevayacasicincoañosdisfru-
tando de una moderna conexión fe-
rroviaria, el de Granada paga ahora
ese retraso. «El Gobierno del PSOE
desvió todo el dinero posible a la lí-
neadeMálaga,dejandoaGranadaen
la indigencia más absoluta», en refe-
renciaalprimeramandatosocialista.
Pérezcolocacomocontrapuntolain-
versión que han ejecutado los popu-
lares desde que gobiernan, con una
inversiónde220,8millonesdeeuros
en 2012, frente a los 208 presupues-
tados.
De cero
Para los socialistas, hay una explica-
ción sencilla que explica por qué no
se comenzó a invertir hasta 2008. El
diputadosocialistaManuelPezzi,afir-
ma que «la propuesta de Cascos no
era una línea deAVE, era una lanza-
dera en vía única con ancho conven-
cional». El socialista explica que la
primera legislatura «se fue en redac-
tar y aprobar el Plan Estratégico de
Infraestructuras yTransporte, en el
que se incluyó la doble vía electrifi-
cada para elAVE a Granada». Insiste
eldiputadoenquelosproyectoshay
que planificarlos antes de comenzar
a construirlos, lo que exige un largo
caminoparaeltrabajodelostécnicos
y para superar los trámites adminis-
trativos. «A pesar de eso, al acabar la
segunda legislatura, casi el 80% de la
línea estaba construido», sostiene el
socialista.
El diputado del PSOE se lamenta
de que el accidente de Galicia, a su
juicio, va a suponer un parón en el
proyecto de la Alta Velocidad a Gra-
nada, donde se llegaron a probar tre-
nes ‘híbridos’ como el que descarriló
a pocos kilómetros de Santiago. Este
tipo de máquinas permiten su uso
por vías de ancho convencional y de
anchointernacionalsinnecesidadde
cambiar de tren.
Actualmente,ysegúnlosdatosofi-
ciales del Ministerio de Fomento de
junio de 2013, la línea deAVE a Gra-
nada se encuentra al 65,95%. De los
15tramosdeltrayecto,dosseencuen-
tran prácticamente a cero, como son
laVariantedeLoja(solosehaadjudi-
cado el primero de los cuatro tramos
quelacomponen)ylosaccesosaGra-
nada.Ladecisiónsobreloquesehace
enestosdospuntosestáenelaireaún.
Fomentodebedecididosobreelpaso
por Loja, si descarta definitivamen-
te una variante que rodee la ciudad
con una nueva estación o hace pasar
los trenes por la ciudad por la vía de
todalavida.Elcostedelavariantepa-
receelprincipalfreno.Yluego,elen-
conado conflicto sobre la capital. El
alcaldedesvelóenfebrerosupropues-
ta de ubicación, en Cerrillo de Mara-
cena, hasta donde podrían llegar los
trenes soterrando las vías. El alcalde
calculauncostede120millonesaun-
que no han hecho un proyecto téc-
nico. Los especialistas de Fomento
llevan cerca de un año estudiándolo
sin que se haya pronunciado el Go-
bierno aún.
Expropiaciones
Mientras, el BoletínOficial del Esta-
do publicaba hace unos días el expe-
dientedeexpropiaciónforzosadete-
rrenos para la construcción de la pla-
taforma de la línea. Concretamente,
setratadeterrenosenlosmunicipios
dePinosPuente,AtarfeyGranadaca-
pital. Según ha podido saber este pe-
riódico,esasexpropiacionesseríande
pequeños terrenos para ejecutar la
plataforma en vía única.
Desde el inicio, incluso en el proto-
coloquesefirmóen2008yquecon-
templaba doble vía, el trabajo se eje-
cutaba en una primera fase en una
única vía para acometer más tarde
unasegundavía.Estasnuevasexpro-
piacionespodríanserparamejorasde
talud, drenajes, instalaciones de co-
municacionesyotrasnecesidadesde
la línea.
Cinco años de obras, quince peleas
Pezzi apunta que hubo que rehacer los proyectos para que fuera de doble vía
2006:Es el primer año en que se re-
coge inversión en el AVE a Grana-
da, 24.400 euros.
2007: Se destinan 14,4 millones de
euros al tramo Tocón-Valderrubio.
2008: Se invierten 50,5 millones,
se habían presupuestado 190, según
datos del Ministerio de Fomento.
2009: Se invierten 125,8 millones,
de prespuestaron 265, afirma Fo-
mento.
2010: La inversión llega a los 183
millones. El presupuesto contem-
plaba 329 millones.
2011: 321 millones se invierten en
la línea deAVE a Granada. Se presu-
puestaron 403, apunta Fomento.
2012:Se invirtieron 220,8 millones,
el presupuesto contemplaba 208.
2013: A 30 de junio de 2013, la eje-
cución de la línea es del 65,95%.
INVERSIÓN POR AÑOS
Uno de los puentes para las vías del AVE. :: RAMÓN L. PÉREZ

25/08/13EL PERIODICO DE ARAGON
ZARAGOZA
Prensa: Diaria
Página: 17
Sección: LOCAL Valor: 362,00 € Área (cm2): 85,7 Ocupación: 8,26 % Documento: 1/1 Autor: EL PERIÓDICO 1 HUESCA Núm. Lectores: 86000
Cód:73591349

25/08/13DIARIO DEL ALTOARAGON
HUESCA
Prensa: Diaria
Página: 5
Sección: LOCAL Valor: 244,00 € Área (cm2): 92,9 Ocupación: 8,58 % Documento: 1/1 Autor: D.A. Núm. Lectores: 29000
Cód:73603374
CHA pide que
el servicio
Atendo
llegue a
“cercanías”
D.A.
HUESCA.- Chunta Aragone-
sista anunció ayer que va a
reclamar al Ministerio de Fo-
mentoqueseencarguedeges-
tionar que el servicio Atendo,
que en estos momentos ofre-
ce Renfe Operadora solamen-
te para los recorridos de alta y
mediadistancia,seextiendaa
cercanías para favorecer la in-
termodalidad a personas con
movilidad reducida.
En estos momentos, el ser-
vicio de Atendo no se presta
para cercanías por lo que, una
vez llegados a una estación,
después de un viaje de media
o larga distancia, “no se faci-
lita el acceso a una línea de
cercanías, por ejemplo, sien-
do que están en la misma es-
tación de ferrocarril”. CHA
informa, además, de que se
trata de un servicio que no
es prestado de manera oficial
en muchas ocasiones, y que
cuando se facilita “depende
de algo tan arbitrario como la
buena voluntad o las disponi-
bilidades del personal profe-
sional que está atendiendo”,
según han informado usua-
rios y fuentes oficiales.
Desde Chunta Aragonesis-
ta informaron ayer de que se
va a trasladar esta cuestión al
Congreso de los Diputados
“para lograr un criterio úni-
co que garantice la movilidad
dentro de las estaciones inter-
modales de transporte públi-
co”.

FERROCARRIL
A. Muñoz ALGECIRAS
La terminal ferroportuaria de
Isla Verde Exterior ha cumplido
este verano un año en funciona-
miento y en este tiempo, junto
al trabajo comercial, la apuesta
de las empresas y de operado-
res, se ha convertido en el com-
plemento para que las grandes
cuentas incluyan el puerto de
Algeciras en su cadena logística.
Hasta el mes de julio, la activi-
dad ferroviaria contó unos
6.000 teus en distintos servicios
para un sólo cliente o multina-
viera que operan Continental
Rail y Contren.
La revista de comunicación
interna de la Autoridad Portua-
ria Bahía de Algeciras (APBA),
Ojo del Muelle, dedica en su úl-
timo número un reportaje al fe-
rrocarril elaborado por el jefe
de la División Comercial, Jacin-
to Javier López, y por el subdi-
rector general de Desarrollo y
Comercial del puerto, Gerardo
Landaluce. En él, ambos expli-
can la importancia de que las
navieras dispongan de una ofer-
ta logística intermodal que
atienda las necesidades de sus
grandes clientes. Para evolucio-
nar del concepto del “puerto a
puerto” al de “puerta a puerta”
y todo ello en el menor tiempo y
coste posible.
Los clientes de los puertos, las
navieras, necesitan conocer
bien el entorno de los puertos
que van a utilizar y sus recursos
por tren o ferrocarril para ofre-
cerlos a las grandes empresas
que ofrecen enormes flujos de
mercancías entre Asia y Europa
el camino completo desde que la
mercancía sale hasta que llega a
su destino, tanto en el lado te-
rrestre como en el marítimo.
En el marítimo, el puerto
cuenta con la mejor conectivi-
dad, que se revalorizará aún
más con la escala de los nuevos
megaportacontenedores como
el de la clase Triple-E Maersk
McKinney Moller, el que hace
unos días cruzó por primera vez
el Estrecho de Gibraltar y para
el que se prepara APM Termi-
nals Algeciras con una inversión
millonaria.
En el lado terrestre, la navie-
ra debe decidir si la mercancía
continúa su camino, una vez lle-
gada al muelle, por carretera o
en tren. Desde el puerto se ex-
plotan dos modalidades de ser-
vicios ferroviarios, el del tren
cliente, en el que una sola navie-
ra asume el riesgo comercial y el
coste total del servicio y el mul-
tinaviera, en el que el operador
ferroviario comercializa y asu-
me el riesgo comercial de los va-
gones que componen el tren, y
en servicios abiertos a todas las
navieras.
Ese servicio es operado en el
puerto por Contren, empresa fi-
lial de Renfe Operadora, y llega
a Algeciras los lunes y los miér-
coles a las 8:00 de la mañana y
se marcha a las 19:30. Desde el
puerto confirmaron que la ocu-
pación aproximada de este ser-
vicio, que comenzó el pasado 16
de abril, está en el 70%. Une Is-
la Verde Exterior con las termi-
nales ferroviarias de Abroñigal,
Coslada y Azuqueca y cada tren
tiene capacidad para 918 tone-
ladas de carga. Servicios regula-
res que conectan con el interior
de la península para que las na-
vieras sigan incluyendo Algeci-
ras en sus soluciones logísticas.
ANDRÉS CARRASCO
El patio de contenedores de Total Terminal International Algeciras, en una imagen reciente.
ERASMO FENOY
La terminal ferroviaria de mercancías de Adif en San Roque.
De puerto a puerta
● La terminal ferroviaria de Isla Verde Exterior
cumple un año en servicio ● Unos 6.000 contenedores
viajan en tren desde y hacia los muelles de Algeciras
La APBA requiere
más inversión en
el tren a Madrid
La Autoridad Portuaria Bahía
de Algeciras (APBA) confir-
mó esta semana que el pri-
mer puerto de España en
tráfico de mercancías estará
conectado a Europa a través
de dos corredores ferrovia-
rios prioritarios, el Medite-
rráneo y el Atlántico. A tra-
vés de un artículo de opinión
en la revista de comunica-
ción interna del puerto, Ojo
del Muelle, el presidente,
Manuel Morón, daba por zan-
jado el polémico debate so-
bre el trazado de los trenes.
“A partir de ahora, el objetivo
debe ser que el Gobierno no
espere a agotar el plazo da-
do por Bruselas para acome-
ter la mejora y electrificación
del tramo ferroviario Algeci-
ras-Bobadilla a que le obliga
el reglamento comunitario”,
indicó.
Por ciento. Es el nivel de
ocupación del servicio
multinaviera que opera Contren
70
25/08/13EUROPA SUR
CADIZ
Prensa: Diaria
Página: 27
Sección: LOCAL Valor: 2.039,00 € Área (cm2): 737,7 Ocupación: 85,97 % Documento: 1/1 Autor: A. Muñoz ALGECIRAS Núm. Lectores: 8000
Cód:73596421

Prensa: Diaria
Página: 2
Cód:73596522
No sabe /
No contesta
13,2
Nadie
2,6
Otros
3,9
Todos
por igual
11,5
Solo del
maquinista
11,3
Solo de
Fomento,
ADIF y Renfe
11,4
LA VOZ
En Galicia
¿De quién es la responsabilidad
en el accidente del tren?
Compartida entre
el maquinista, Fomento,
ADIF y Renfe. Con más
responsabilidad para
el maquinista
22,5
Otros
3,9
Compartida entre
el maquinista, Fomento,
ADIF y Renfe. Con más
responsabilidad para
Fomento, ADIF y Renfe
23,6
La tragedia de Angrois no tie-
ne para los gallegos un respon-
sable único. El 57,6 % de los en-
cuestados por Sondaxe entien-
den que en el descarrilamiento
del Alvia, que en la fatídica tar-
de del 24 de julio truncó las vi-
das de 79 personas que viajaban
en el convoy, deben compartir
la responsabilidad el Ministerio
de Fomento, el Administrador
de Infraestructuras Ferrovia-
rias (ADIF), la operadora Ren-
fe y el maquinista del tren. En
un sondeo que abre un amplio
abanico de respuestas, el 11,5 %
de los entrevistados sostienen
que las culpas deben recaer en
todos los implicados por igual.
Por contra, el 11,4 % achacan to-
da la responsabilidad a Fomen-
to, ADIF y Renfe, y solo el 11,3%
apuntan en exclusiva al maqui-
nista, Francisco José Garzón.
Pero, entre todas las opinio-
nes posibles, la que cuenta con
más adeptos es la que impli-
ca en el accidente a Fomento,
ADIF, Renfe y el maquinista,
aunque «con más responsabili-
dad» para el ministerio y los dos
organismos que también tienen
al frente mandos de designación
política. Es la idea que suscriben
el 23,6 % de los consultados por
Los gallegos opinan que la tragedia
del Alvia tiene varios responsables
El 57 % de los encuestados reparten las culpas entre Fomento, ADIF, Renfe y el maquinista
S. LORENZO
SANTIAGO / LA VOZ
Sondaxe. Por su parte, el 22,5%
secundan el mismo elenco de
culpables, aunque «con más res-
ponsabilidad para el maquinis-
ta». El resto de ese 57,6 % de en-
trevistados que estiman que la
responsabilidad es compartida
corresponde a ese mencionado
11,5 % que defienden que tiene
que recaer en los cuatro acto-
res en el mismo grado.
Diferencias por sexo y edad
En el análisis de las res-
puestas, resultan sig-
nificativas las dife-
rencias que se
aprecian en fun-
ción del sexo
y la edad de
los partici-
pantes en
el sondeo.
Mientras
los varones
opinan en
mayor pro-
porción que,
dentro de esa
responsabili-
dad compartida,
es mayor la del
conductor del Al-
via siniestrado (24,4
%), las mujeres que res-
pondieron a la encuesta se
inclinan mayoritariamente (25,7
%) por considerar más culpa-
bles a los organismos encarga-
dos de adjudicar, ejecutar y ex-
plotar el trazado ferroviario y
sus instalaciones. Este mismo
desequilibrio se aprecia en la
distribución de las respuestas
según la edad de los entrevis-
tados. Entre los menores de 55
años, prima la idea de que la
que puede considerarse la par-
te política y de gestión (Fomen-
to, ADIF y Renfe) tiene un gra-
do de responsabilidad más al-
to en el siniestro que el ferro-
viario, siempre dentro de esa
tesis de culpa compartida que
suscriben la mayoría de los en-
cuestados. Los abonados a esta
conclusión representan el 35,7
% entre los entrevistados
de 18 a 34 años, y el 25,1
% entre los de 35 a 54.
Pero los porcenta-
jes se invierten
en los que su-
peran los 54
años, que se
decantan
mayoritaria-
mente por
que es más
responsable
del acciden-
te la perso-
na que pilo-
taba el Alvia
(21 %).
También se
detectan enfo-
ques diferentes
con arreglo al tama-
ño del municipio de re-
sidencia. La opinión de que
la responsabilidad de los ges-
tores es mayor que la del ma-
quinista se impone entre los
que viven en concellos urba-
nos, mientras que los que ha-
bitan en ayuntamientos de me-
nos de 10.000 habitantes juzgan
más decisivo en el fatal desen-
lace el papel del conductor del
convoy. La brecha más grande
entre los que suscriben la pri-
mera lectura se localiza en los
consultados que viven en mu-
nicipios de 10.000 a 20.000 ve-
cinos. El 29,6 % de ellos juz-
gan mayor la culpa de Fomen-
to, ADIF y Renfe, frente al 19,8
% que creen que es más eleva-
da la del maquinista.
Por contra, el 29,3 % de los en-
cuestados en concellos de 5.000
a 10.000 habitantes interpretan
que, dento de esa corresponsa-
bilidad, el conductor del tren
tiene un grado mayor, frente
al 13,3 % que aseguran que esa
culpa compartida debe recaer
en mayor medida en Fomen-
to, ADIF y Renfe. Este punto
de vista predomina en tres de
las cuatro provincias gallegas.
La excepción es Lugo, donde
son más los que apuntan a una
responsabilidad mayor del ma-
quinista del Alvia siniestrado
(25 %). Eso sí, solo el 5,9 % de
los lucenses sostienen que Gar-
zón es el único responsable, una
opinión que se extiende al 21 %
de los consultados en Ourense.
¿De quién es la responsabilidad del accidente de tren?
LA VOZ
POR PROVINCIAS
A Coruña Lugo Ourense Pontevedra
11,7
11,7
22,4
24,9
2,4
9,8
3,9
13,1
5,9
5,9
25,0
23,5
4,4
8,8
1,5
25,0
21,0
6,5
14,5
17,7
3,2
14,5
3,2
19,3
9,5
15,5
23,8
24,4
5,4
13,7
1,8
6,0
Toda la responsabilidad es del maquinista
Toda es de Fomento, ADIF y RENFE
Compartida pero más del maquinista
Compartida pero más de
Fomento, ADIF y RENFE
Otras respuestas
Todos por igual
(maquinista, Fomento, ADIF y RENFE)
De nadie
Ns / Nc
POR PARTIDOS POLÍTICOS
PP PSOE AGE BNG
19,6
5,6
26,2
15,9
3,7
14,0
2,8
12,2
12,5
17,9
19,6
33,9
1,8
1,8
3,6
8,9
2,2
23,9
13,0
41,3
2,2
6,5
-
10,8
9,1
13,6
22,7
40,9
4,5
9,1
-
-
Otros
-
-
-
100
-
-
-
-
En blanco
4,8
23,8
23,8
14,3
4,8
19,0
-
9,6
Abstención
8,4
8,4
24,1
24,1
6,0
14,5
6,0
8,4
No censado
7,7
15,4
23,1
30,8
7,7
7,7
-
7,7
La encuesta de Sondaxe aporta
material abundante para la refle-
xión sobre las opiniones de los
entrevistados de acuerdo a sus
simpatías políticas. Los que ma-
nifestaron haber votado al PP en
las autonómicas de octubre pa-
sado se inclinan en mayor pro-
porción que el resto por señalar
al maquinista como responsable
de la tragedia. Aunque también
en ese grupo predomina la tesis
de la responsabilidad comparti-
da con Fomento, ADIF y Renfe,
el 26,2 % de los electores del PP
entienden que el grado de cul-
pa del conductor del Alvia es
mayor, un punto de vista que
comparten el 13 % de los entre-
vistados que votaron a AGE, el
19,6 % de los que respaldaron al
PSOE y el 22,7 % de los que lle-
varon a la urna la papeleta del
BNG. Únicamente el 15,9 % de
los votantes del PP sostienen
que, en ese reparto de culpas,
corresponde una parte mayor a
Fomento, ADIF y Renfe, cuan-
do ese mismo enfoque pone de
acuerdo al 33,9 % de los electo-
res del PSOE, al 40,9 % de los del
BNG y al 41,3 % de los de AGE.
Ese contraste es todavía más
nítido si se atiende a los porcen-
tajes de encuestados que impu-
tan toda la responsabilidad al
maquinista del tren siniestrado.
Entre los consultados que vota-
ron al PP, la proporción de los
que así opinan alcanza el 19,6 %,
mientras que entre los que eli-
gieron al PSOE es del 12,5 %; en-
tre los que se decantaron por el
BNG, del 9,1 %; y entre los que
apoyaron a AGE, del 2,2 %.
Los votantes del PP apuntan en mayor grado al maquinista

Prensa: Diaria
Página: 3
Cód:73596522
LA TRAGEDIA DE SANTIAGO / LA ENCUESTA
LA VOZ
Gestión
¿Cómo valoraría la gestión del accidente de tren
acontecido en Santiago hace unas semanas?
¿Cree que se produjeron fallos durante el rescate?
POR PARTIDO POLÍTICO
31,1
50,0
3,8
3,8
5,7
5,6
22,8
56,1
8,8
1,8
3,5
7,0
17,4
60,9
8,7
-
4,3
8,7
8,9
55,6
15,6
6,7
8,9
4,4
-
100
-
-
-
-
38,1
23,8
19,0
---
9,5
5,6
23,2
45,1
4,9
6,1
8,5
12,2
38,5
46,2
15,4
-
-
-
PP PSOE AGE BNG En blancoOtros Abstención No censado
Muy buena
Buena
Mala
Muy mala
Indiferente
No sabe / No contesta
POR PARTIDO POLÍTICO
0,9
6,6
34,9
40,6
17,0
-
5,3
63,2
21,1
10,5
-
4,3
60,9
13,0
21,7
4,5
15,9
34,1
29,5
15,9
-
-
100
-
-
5,0
10,0
35,0
30,0
20,0
-
6,1
48,8
29,3
15,9
-
7,7
46,2
38,5
7,7
PP PSOE AGE BNG
En
blancoOtros
Absten-
ción
No
censado
Muchos
Bastantes
Pocos
Ninguno
Ns / Nc
POR PROVINCIAS
A Coruña Lugo Ourense Pontevedra
26,6
51,7
8,4
2,5
4,4
6,4
22,1
52,9
2,9
2,9
2,9
16,2
24,2
41,9
6,5
8,1
14,5
4,8
19,8
51,5
12,0
6,6
6,6
3,6
Muy buena
Buena
Mala
Muy mala
Indiferente
Ns / Nc
GALICIA
GALICIA
Muchos
1,2
Bastantes
6,7
Ninguno
30,3
Pocos
45,0
Ns/Nc
16,9
Ns / Nc
6,6 Muy
mala
Mala
4,4
8,6Indiferente
6,3
Indiferente
6,3
Muy
buena
23,4
Buena
50,7
Ni siquiera la afinidad política
de los encuestados empaña el
aprobado que la mayoría conce-
den a la gestión del trágico ac-
cidente ferroviario de Santiago,
del que ayer se cumplió un mes.
Tres de cada cuatro (un 74,1 %
en concreto) consideran buena
(50,7 %) o muy buena (23,4 %)
una gestión que merece un sus-
penso para el 13 %, que la juz-
gan como mala (8,6 %) o muy
mala (4,4 %). El sondeo refleja
que los hombres son más críti-
cos que las mujeres, y los jóve-
nes más que los mayores de 34
años. Además, los entrevista-
dos que residen en municipios
de menos de 10.000 vecinos tie-
nen una impresión más positi-
va de la gestión que los que vi-
ven en las ciudades.
Las diferencias de criterio
vinculadas al recuerdo de vo-
to en las elecciones gallegas del
2012 son exiguas. De hecho, me-
nos de tres puntos separan el
porcentaje de encuestados que
votaron al PP y aprueban la ges-
tión de la tragedia (81,1 %) y el
de los que respaldaron al BNG
y comparten esa misma opinión
(78,3 %). Con los votantes del
PSOE situados en el punto inter-
medio de esa escala (78,9 %), la
mayor proporción de voces crí-
ticas se da entre los que apoya-
ron a Alternativa Galega de Es-
querdas (AGE). El 22,3 % de los
entrevistados que se decantaron
por esa opción en las urnas sus-
penden esa gestión, cuando en-
tre los que apoyaron a las otras
tres fuerzas representadas en el
Parlamento no supera el 11 %.
El 75,5 % de las mujeres con-
sultadas entienden que la trage-
dia se gestionó bien, frente al 11,1
% que la desaprueba. Entre los
Tres de cada cuatro
consultados estiman
que la catástrofe se
gestionó con acierto
varones, el índice de valoracio-
nes positivas baja ligeramente al
72,1 % y el de opiniones críticas
repunta hasta el 15,1 %. Por gru-
pos de edad, el 71,1 % entre 18 y
34 años aplauden una actuación
que para el 18 % es mala o muy
mala. Los aprobados se extien-
den a casi el 80 % entre los ciu-
dadanos de 35 a 54 años.
Un medio de transporte seguro
Tampoco la provincia de resi-
dencia altera la distribución de
opiniones que mayoritariamen-
te respaldan el tratamiento del
accidente. De lo que no hay du-
da es de que el siniestro no ha al-
terado esa visión de que el tren
es un medio de transporte segu-
ro. Así lo acreditan nueve de ca-
da diez entrevistados.
S. L. SANTIAGO / LA VOZ
Pese a que la mayoría de los
gallegos avalan la gestión de la
tragedia del Alvia, se muestran
en cambio divididos respecto a
si hubo fallos en el operativo de
rescate. Mientras el 52,9 % de
los consultados entienden que,
en mayor o menor medida, sí
hubo errores, el 30,3 % defien-
den que no hubo fallo alguno.
La complejidad de la cuestión
dispara el número de los que
evitan pronunciarse: el 16,9 %
no saben o declinan contestar.
Con todo, en de ese grupo
de consultados que opinan que
hubo fallos en el rescate la ma-
yoría consideran que fueron
pocos. Así lo ven el 45 %, mien-
tras que el 6,7 % estima que
fueron bastantes y solo para el
1,2 % fueron muchos. La agru-
pación de las respuestas por la
afinidad política de los consul-
tados vuelve a resaltar diferen-
cias. El número de los que vo-
taron al PP en el 2012 que apre-
cian muchos o bastantes fallos
(7,5 %) supera al de quienes se-
cundan esa impresión y apo-
yaron a PSOE (5,3 %) o BNG
(4,3 %). En cambio, esa propor-
ción se dispara hasta el 20,4 %
entre los electores de AGE. La
respuesta más repetida entre
los que apoyaron a Alternati-
va, PSOE o Bloque es que hubo
pocos fallos, pero la mayorita-
ria entre los que votaron al PP
es que no se produjo ninguno.
El53%apreciaronfallosenelrescate,
aunque consideran que fueron pocos
LA VOZ
Muy
seguro
35,0
Bastante
seguro
55,0
Viajar en tren
Considera que el tren es
un medio de transporte...
GALICIA
Ns/Nc
5,4
Poco
seguro
4,3Nada
seguro
0,2
Ámbito: Galicia.Universo:Población
deambossexosde18omásañosem-
padronadaenGalicia.Tipodeencues-
ta: Telefónica, asistida por ordenador
(sistemaCATI).Tamaño de la mues-
tra:500entrevistas.Seleccióndelas
entrevistas: Afijación proporcional
porprovinciayportamañodehábitat.
Selección aleatoria de hogares entre
losregistradosenlaguíatelefónicade
cada municipio. Cuotas de género y
edad para la selección de la persona
a entrevistar. Error muestral: Con
un nivel de confianza del 95,5% (dos
sigmas),yP=Qcomocasomásdesfa-
vorable,elerrormáximopermitidopara
unamagnituddeltotaldelamuestraes
de ± 4.47%. Fechas de realización:
9 al 20 de Agosto de 2013. Instituto
responsable: Instituto SONDAXE,
S.L. Polígono de Sabón, Avenida de la
Prensa,parcela84-85,15142Arteixo,A
Coruña.Tel:981167300;Fax:981180210.
Correoelectrónicosondaxe@sondaxe.
com. Sitio web: www.sondaxe.com
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