Seguridad y conocimiento

1. http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/millennium/00147.pdf
A3BO5: Comisión de Seguridad de Datos, Análisis y Evaluación
Co-presidentes: Jeffrey F. Paniati,
Warren Hughes, Bellomo-McGee, Inc.
Administración de la Seguridad Basada en el
Conocimiento
Julie Anna Cirillo, Federal Highway Administration
Forrest M. Council, UNC Highway Safety Research Center
Michael S. Griffith, Federal Highway Administration
Hauer, Esdras, University of Toronto
Jeffrey F. Paniati, U.S. Department of Transportation
La frecuencia y gravedad de los choques depende de la cantidad de viajes por modo, cómo
se construyen los coches y caminos, y cómo se comporta la gente. La cantidad de viajes, lo
que se utiliza como modo de viaje, en que caminos se hace el viaje, los vehículos que están
en uso, y -hasta cierto punto- cómo se comporta la gente, están determinados por nuestra
propia planificación política, y las decisiones de diseño. Para que tales decisiones sean
racionales, tenemos que ser capaces de prever las consecuencias de las acciones de
seguridad previstas. La capacidad de anticipar las consecuencias de seguridad de un
recurso constituye el conocimiento de seguridad. El más rico es el cuerpo de
conocimientos de seguridad, mayor será el alcance de la gestión racional de la seguridad
vial. El papel central del Comité de TRB en seguridad de datos, análisis y evaluación es para
promover el crecimiento de los conocimientos de seguridad. Este artículo examina cómo el
conocimiento de seguridad y su aplicación en la gestión de la seguridad vial se puede
mejorar en el nuevo milenio.
Sería difícil argumentar en contra de la administración de la seguridad basada en el
conocimiento. Sin embargo, gran parte de la planificación del transporte actual, la
regulación, diseño y toma de decisiones no implica explícita o cuantitativamente la
consideración de las consecuencias de seguridad que no puede (aún) llamarse basadas en
el conocimiento.
Hay dos tipos de impedimentos.
El primer tipo tiene que ver con las deficiencias de conocimiento. Para servir a la decisión
del día a día,
1. El conocimiento debe existir,
2. El conocimiento debe ser factible, y
3. Los profesionales deben estar capacitados para estar bien informado sobre la seguridad y
en condiciones de aplicar ese conocimiento para la toma de decisiones.
El segundo tipo consiste en la renuencia a usar el conocimiento explícito de seguridad,
incluso cuando estén disponibles. De organización de interés propio y la inercia de la
costumbre o práctica profesional arraigada a veces son barreras.
Estos dos tipos de obstáculos están relacionados entre sí. Es difícil pedir a una organización
o profesión a usar el conocimiento explícito de seguridad si el conocimiento no existe o no
es fácilmente disponible, o si las personas capacitada no pueden ser contratados. Por el
contrario, el conocimiento de seguridad no vendrá a ser, ni ser profesionales capacitados en
materia de seguridad, si las organizaciones no hacen uso de los conocimientos de seguridad
y si las profesiones no insistir en ello.

2. Las secciones restantes de este artículo explorar los temas siguientes, las barreras
institucionales a la gestión de la seguridad basada en el conocimiento, la necesidad de
conocimientos que ya teníamos disponibles, las cuestiones relacionadas con la creación de
nuevos conocimientos, y la creación de recursos de la seguridad vial basada en el
conocimiento.
BARRERAS INSTITUCIONALES PARA ADMINISTRAR LA SEGURIDAD BASADA EN EL
CONOCIMIENTO
A nivel estatal, los sistemas de información y decisión basada en el conocimiento lo que
tradicionalmente sufrieron de la fragmentación y la superposición. Muchos grupos con
diferentes objetivos fueron la recopilación de información relacionada con la seguridad
durante décadas. Lamentablemente esta información es propiedad de los grupos que
a) son parte de una variedad de las burocracias estatales o locales;
b) a menudo son reacios o incapaces de coordinar y compartir información con el fin de
tomar mejores decisiones sobre el transporte en general y mejores decisiones de
seguridad, o
c) fueron premiados por sus logros individuales más que para los programas en todo el
estado.
Desde mediados de la década de 1960, la tecnología dio los medios para compartir
información mediante el establecimiento de puntos de referencia comunes y plataformas de
sistemas. Sin embargo, los propietarios de los sistemas de datos se mostraron renuentes a
compartir su información debido a una pérdida de control percibido, así como la incapacidad
para ver los beneficios de las decisiones basadas en el conocimiento. Los costos asociados
a llevar los sistemas divergentes siempre y la justificación necesaria para los negocios como
de costumbre y los propietarios de bases de datos muchos no presentar un frente unido al
acercarse a la alta dirección de los fondos para alcanzar los objetivos deseados. Esta
situación se vio agravada por la percepción de que el intercambio de información representa
la pérdida de control y, por tanto, una disminución de la capacidad para alcanzar los
objetivos para los que se establecieron originalmente. El concepto de las decisiones
basadas en el conocimiento era ignorado, o no la comprendieron.
Como la tecnología amplió y los recursos disminuyeron, hubo un cierto movimiento hacia los
sistemas de intercambio de datos y el establecimiento de sistemas de información basados
en el conocimiento. Sin embargo, importantes obstáculos institucionales a la plena
utilización de las decisiones de información que todavía existe. Caminos y los
departamentos de transporte hicieron los mayores progresos en el uso de la infraestructura,
el tráfico, e información sobre choques. Sin embargo, los departamentos de vehículos de
motor, los organismos de represión, y lo más importante que los tribunales no hicieron
progresos significativos en el intercambio de esa información.
El desglose de las barreras institucionales debe provenir de la parte superior. Jefes de los
gobiernos estatales deben insistir en que los jefes de departamento de compartir
información con el fin de hacer efectiva las decisiones de seguridad en el transporte. El
desarrollo de un "jefes de agencia" comité de gestión de la seguridad sería el primer paso
para obtener esto. El segundo paso sería que el comité para desarrollar los objetivos de
desempeño para cada jefe de agencia en la supervisión de las acciones adecuadas para
garantizar que la buena información está disponible para tomar decisiones basadas en el
conocimiento.
En el entorno de la información actual, la necesidad de una mejor información para la toma
de decisiones sigue aumentando. Las presiones de menos gobierno dar un incentivo

3. adicional para el uso de la información disponible, y la tecnología hace el trabajo de
recopilación de información un poco más fácil, pero el foco para el intercambio de
información debe provenir de los jefes de gobierno.

4. USO DE LOS CONOCIMIENTOS QUE TENEMOS
A menudo se dice que la seguridad sería gestionado mejor si tuviéramos más y mejor
investigación. Mientras que la sección siguiente articular la necesidad de seguir aumentando
nuestra base de conocimientos, no debemos cometer el supuesto de que el conocimiento en
cuestión no existe. De hecho, una gran cantidad de conocimiento fue acumulado durante
muchas décadas de estudio e investigación en todo el mundo. Sin embargo, mientras que
las decisiones con consecuencias de seguridad vial se hacen a diario, el almacén de
conocimiento existente se encuentra sin uso.
¿Por qué el gran almacén de conocimientos existentes en barbecho? Una de las razones es
que las conclusiones pertinentes no son fácilmente accesibles en el momento de las
decisiones tienen que hacer. El conocimiento existente es difícil de aprovechar. Se dispersa
en informes accesibles, papeles oscuros revista, bibliotecas remotas, y en cabeza de la
gente desconocido. El conocimiento existente, por lo tanto, es de uso práctico limitado a las
personas que necesitan para tomar decisiones relacionadas con la seguridad aquí y ahora.
La pregunta es ¿cómo poner el conocimiento de seguridad en manos de los tomadores de
decisiones para que la seguridad sea considerada de manera explícita y cuantitativamente?
Varios esfuerzos se emergentes que pueden dar una respuesta.
1. Esfuerzos de la Administración Federal de Caminos para desarrollar el Interactive
Highway Safety Design Model (IHSDM). IHSDM será un conjunto de herramientas
informáticas que faciliten la evaluación de las implicaciones de seguridad de
alternativas de diseño en toda la planificación, el diseño y las fases de revisión de la
construcción de caminos y proyectos de reconstrucción.
2. Sesión de celebración con éxito y en la capacidad del camino y la seguridad en la
Reunión Anual 1999 TRB es que actúa como catalizador para el desarrollo de un
manual de seguridad en los caminos (HSM). Varios comités TRB relacionadas con la
seguridad están desarrollando una iniciativa conjunta para obtener la evaluación de
seguridad en los caminos lo que el Highway Capacity Manual realizó para la
capacidad del camino, operaciones y análisis de la movilidad. El HSM propuesto reunir
a los mejores conocimientos disponibles para estimar cuantitativamente los impactos
de seguridad de diseño de caminos y las operaciones, y aumentar la credibilidad del
análisis de impacto sobre la seguridad a través de una revisión por los pares y el
proceso de creación de consenso. El objetivo de este manual es poner la seguridad en
el mismo campo de juego como el retraso, la calidad del aire, ruido y otros factores a
través del desarrollo de herramientas cuantitativas para la estimación de la seguridad.
3. Creciente discusión sobre la necesidad de crear una base de seguridad-conocimiento.
Esta base de conocimientos no sólo sería un conjunto de referencias, resúmenes o
artículos. Sería una revisión del estado actual del conocimiento sobre muchos temas
de interés, sino que llevaría al usuario las referencias en que se basa el examen y las
personas que contribuyeron a lo que se conoce, o que se dedican actualmente a
asociados de investigación. Dado que el conocimiento útil sobre la seguridad vial se
va acumulando por todas partes, el esfuerzo de crear una base de conocimientos de
seguridad deben ser en todo el mundo. Sus principales usuarios y beneficiarios deben
llevar el costo de este esfuerzo: los gobiernos, la industria, empresas, organizaciones
profesionales y otras, e instituciones internacionales. La Comisión de Seguridad de
Datos Análisis y Evaluación intentará liderar el establecimiento y mantenimiento de
una base de conocimientos de seguridad vial.

5. AUMENTAR LA BASE DE CONOCIMIENTOS
Si bien gran parte de lo que sabemos acerca de la seguridad se encuentra sin uso, que no
debe disuadirnos de seguir aumentando nuestra base de conocimientos. El desarrollo de los
conocimientos de seguridad es a menudo un largo proceso lleno de datos imperfectos y
herramientas de análisis. Es sólo a través de re-examen continuo de la base de
conocimientos existentes y la realización de nuevas investigaciones que somos capaces de
mejorar nuestro conocimiento. Hay dos componentes clave para mejorar la base de
conocimientos de seguridad
• desarrollo de métodos de mejorar el análisis y
• recopilación de mejores datos.
Durante la última década, el campo de análisis de seguridad se produjo avances claros en el
uso de métodos más apropiados. Debido tanto a un mayor interés y la financiación por el
Departamento de Transporte de EUA (DOT) y la iniciativa de los investigadores de
seguridad, hemos visto avances en los métodos para el modelado y la evaluación de los
tratamientos de seguridad. Ahora hay cerca de uso estándar de más apropiados los
modelos Poisson y binomial negativo en estudios de investigación, la introducción de
procedimientos bayesianos, y el uso innovador de otros métodos estadísticos como el
metanálisis. Por primera vez, hay un libro de texto completo sobre el diseño de antes y
después de la evaluación del tratamiento (7). Sigue habiendo necesidades de mejoras
adicionales, sobre todo el desarrollo de una referencia similar sobre modelos de seguridad y
el desarrollo de mejores métodos de identificación de problemas.
Por desgracia, no parece que el segundo componente del mejoramiento de la seguridad de
datos de seguridad en la investigación-esté disfrutando del mismo ritmo de avance. Aunque
hay algunos avances, también hay amenazas importantes a la disponibilidad del choque, la
historia del conductor, y los datos de camino necesarios para realizar investigaciones en el
conocimiento del edificio.
Bases de Datos Nacionales
La calidad y la accesibilidad de las bases de datos nacionales van en aumento. Mientras
que el Fatal Analysis Reporting System (FARS) y el Nacional Automotriz Sistema de
muestreo (NASS) existieron durante varios años, los datos de estos dos sistemas son ahora
mucho más accesibles, con datos de FARS en Internet. Los fondos del DOT de EUA, tanto
de estos sistemas, y la calidad de los datos está garantizada mediante la recopilación de
sonido y controles de calidad. Una tercera base de datos nacional-Seguridad en los caminos
(Sistema de Información HSIS), da datos sobre los choques como enlace, el inventario de
caminos, y la información de la exposición con la que el investigador puede correr el riesgo
asociado de choque con las variables de camino. Dado que los datos que figuran en el HSIS
no son financiados con fondos federales, sino estatales, no existe el mismo nivel de control
sobre los datos que se recoge como existe en FARS y NASS. Sin embargo, el HSIS incluye
los datos estatales de más alta calidad disponibles y da una cantidad enorme de datos.
Datos de choques
Estado o de las agencias locales de policía recoger la gran mayoría de los datos de un
choque. La presión sobre estos organismos para reducir los costos de recopilación de datos
sigue en aumento. Tecnológicos y los cambios institucionales, tales como los descritos en la
autopista de datos de seguridad, costos, calidad y estrategias de mejora (2), será necesaria
para evitar una degradación significativa en la calidad y la cantidad de datos.

6. Exactitud de los datos puede mejorarse mediante la educación y una mayor aplicación de
tecnologías, como sistemas expertos, por agentes de policía en el campo. Información sobre
las lesiones se puede mejorar la vinculación con bases de datos de atención médica a
través de esfuerzos como el bloqueo de datos del Sistema de Evaluación Final (CODES) del
proyecto. El reporte preciso de la ubicación del choque, fundamental para todos los análisis
basados en el camino, se puede mejorar mediante el uso del Sistema de Posicionamiento
Global (GPS). La coherencia nacional se puede fomentar a través de esfuerzos para definir
los elementos de datos críticos y los códigos (Modelo mínimo uniforme de choque criterios)
y mediante el desarrollo de software estandarizado.
Información de inventario vial
La información de los inventarios utilizados en los distintos sistemas estatales y locales y en
HSIS puede enfrentar problemas aún más graves. Estos sistemas se basan a menudo en
los datos obtenidos en el pasado distante de los documentos en papel o foto registros en
lugar de las encuestas de campo. La exactitud de
Los datos se están erosionando debido a la disminución de la financiación para el
mantenimiento y actualización de datos. También hay grandes lagunas en los elementos de
datos que son recogidos. Una deficiencia notoria en la mayoría de los estados es la falta de
datos informatizada de la curvatura, grado y lado del camino, todos los indicadores
importantes de los choques. Tecnologías, tales como vehículos instrumentados mediante la
fotografía digital, medición basada en láser y GPS, ofrece la promesa de recoger estos
datos "al vuelo". Sin embargo, aunque los datos de choque son objeto de presiones legales
para la recolección continua, a menudo hay ningún organismo o grupo de agencias que
aceptan la propiedad de los datos de inventario y están dispuestos a invertir en él. Un signo
alentador es el paso por el estado de Washington para recoger datos detallados sobre el
borde del camino, un contribuyente en aproximadamente el 30 por ciento de todas las
muertes. El liderazgo de los estados como Washington tendrá que aprovechar la promesa
de la tecnología, para superar las barreras organizativas e institucionales, y para obtener los
datos que permitan el conocimiento de seguridad nuevo creado.
Datos históricos del conductor
Por razones legales y de sanción, cada estado tiene un archivo histórico que contiene
licencias de conductor, choque, y los datos de violación de todos sus conductores. Los
problemas con estos datos están a menos del número y la precisión de las variables
recogidas que en el tamaño de los archivos y técnica de la privacidad y las barreras para el
análisis y la vinculación con otros archivos pertinentes (por ejemplo, los archivos de
bloqueo). El aumento de tamaño de memoria de la computadora y la velocidad y el uso de
sistemas de gestión de base de datos bien estructurada en gran medida podría aliviar los
problemas de análisis. California está desarrollando un sistema combinado en el que estos
datos se puede enlazar con todos los demás datos relacionados con la seguridad de forma
rápida y sencilla. Las barreras de privacidad parecen ser superables en un contexto de
investigación con los procedimientos de protección de los sujetos.
Datos de exposición
Por último, existe una necesidad continua de los datos de exposición mejor. Los datos
disponibles por lo general consisten en la exposición de los datos de volumen de tráfico
recogidos en un gran número de lugares dentro de cada estado, y un número limitado de
cuentas de clasificación de vehículos. Hay poca o ninguna exposición en grupos de
conductores individuales o peatones.

7. Parece que el futuro podría dar lugar a partir de dos frentes: el desarrollo de métodos
innovadores para recoger datos de exposición, y el desarrollo de formas innovadoras para
realizar análisis de seguridad a través del cual la exposición puede ser imputado.
recopilación de datos innovadores podría incluyen la entrega de kilometraje del vehículo a
través basado en los informes anuales de inspección del cuentakilómetros del vehículo o
informes de licencia de conducir de odómetro, así como la captura de la gran cantidad de
datos recopilados como parte de la aplicación de los sistemas de transporte inteligentes
(STI). La adición de un nuevo archivo de datos de usuario de servicio a la arquitectura
nacional ITS ya está en marcha. Métodos para imputar los datos de exposición cuando no
está disponible se incluyen el desarrollo de metodologías mejoradas para "inducida por la
exposición," el desarrollo de no-vehicular ecuaciones de predicción basadas en el uso de la
tierra y otros datos disponibles en los sistemas de información geográfica, y el desarrollo de
métodos analíticos en los que la exposición es menos crítico con la medición del riesgo de
choque.
Vinculación de datos
Por último, además de la disponibilidad de datos enlazables o vinculados a través de
códigos, HSIS, y otros sistemas existentes, hay una tendencia prometedora hacia el
"almacenamiento de datos." Aquí, preexistentes archivos de datos de muchas fuentes
diferentes, incluyendo choque, el inventario vial, tráfico, datos de mantenimiento, el puente y
paso a nivel de grado inventarios y datos financieros, se les está dando identificadores
comunes para hacerlos equipo como enlace. La disponibilidad de estas fuentes de datos
enlazables debería aumentar considerablemente la calidad y el alcance de los estudios de
seguridad sin campo adicional de recolección de datos.
RECURSOS DEL CONOCIMIENTO
La función de llevar los conocimientos existentes para influir en las decisiones es el de la
formación profesional. Las bases de los conocimientos médicos son utilizadas por los
médicos, bases de conocimientos jurídicos de los abogados, etc. Desafortunadamente, el
transporte y algunos profesionales de la ingeniería pueden presumir de ser capacitados
profesionales de la seguridad vial, y menos aún son empleados por las organizaciones que
contribuyen a la gestión de la seguridad vial.
Consideremos, por ejemplo, la cantidad de formación de ingenieros civiles de seguridad vial
en una opción de transporte reciben antes de la graduación. Normalmente habrá tres cursos
de un semestre: ingeniería de tráfico, diseño de caminos, y la planificación del transporte. En
el curso de ingeniería de tráfico-tal vez una hora se dedicará a la seguridad vial. Nada se
dijo acerca de la relación entre la seguridad y el diseño en el curso del camino-de ingeniería,
excepto para inculcar en el alumno la creencia errónea de que las siguientes normas de
diseño geométrico de alguna manera satisface el interés de la seguridad. El curso de
planificación de transporte no tiene un contenido de seguridad. De ello se deduce que la
exclusión de los ingenieros civiles no tiene prácticamente ningún conocimiento de hechos
sobre la seguridad vial. Incluso en el programa de postgrado de ingeniería de transporte
típico, sólo hay una cobertura limitada de la seguridad en los caminos. Pocos programas
tienen un solo curso dedicado al estudio de la seguridad en los caminos y hay poco énfasis
en las relaciones fundamentales de seguridad.

8. Tal vez se trata de una situación de la gallina y el huevo. Hemos gestión de la seguridad
poco racional porque los profesionales del transporte no están capacitados en seguridad
vial, nuestras instituciones no profesionales de valor de seguridad, y la tienda de los
conocimientos de seguridad es tan inaccesible. Por el contrario, no hay formación en
seguridad vial, y nuestras instituciones no profesionales de valor de seguridad, porque muy
pocos están capacitados en seguridad vial. Se nos permite tomar decisiones que afectan a
la seguridad de los usuarios sin formación en seguridad vial y sin los conocimientos
necesarios. Hay pocos puestos de trabajo de expertos en seguridad vial y no hay
perspectivas de carrera progresiva de la seguridad vial. Otras disciplinas que basan sus
decisiones en el conocimiento requieren una amplia formación y tienen bases eficientes del
conocimiento a su disposición. La práctica de la medicina o el derecho sin la formación o el
acceso al conocimiento de los hechos es difícil de imaginar. Los profesionales de la
seguridad vial no tienen esa formación y recursos.
CONCLUSIÓN
Si la seguridad debe ser mejorada en el nuevo milenio, debemos
• Romper las barreras institucionales que nos impiden tomar decisiones de seguridad
basadas en el conocimiento;
• Desarrollar una base de conocimientos y herramientas que permiten a los tomadores de
decisiones para gestionar la seguridad utilizando la experiencia que acumuló;
• Continuar invirtiendo en el mejoramiento de los métodos de análisis y datos que son la
base de conocimiento mayor seguridad.
• Capacitar a los profesionales del transporte en las relaciones fundamentales de seguridad
y animarles a que el valor de este conocimiento, y
• Conoce a estos desafíos a pesar de que al hacerlo no será rápido ni fácil, nuestra
profesión no deben ser disuadidos de frente a ellos.
REFERENCIAS
Hauer, E. A. Observational Before-After Studies in Road Safety. Elsevier Science, Inc.,
1997.
Pfefer, R. C., R. A. Raub, and R. E. Lucke. Highway Safety Data; Costs, Quality, and
Strategies for Improvement. U.S. Department of Transportation, Federal Highway
Administration, FHWA-RD-96-192, 1996.