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Diseño de Alineamiento Horizontal Coherente C1-1
Caminos Rurales de Dos-Carriles
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
TRADUCCIÓN PARCIAL Y RESUMEN franjusierra@arnet.com.ar
FRANCISCO JUSTO SIERRA franjusierra@yahoo.com
INGENIERO CIVIL UBA Beccar, otoño 2009
1. INTRODUCCIÓN
ANTECEDENTES
La Policy on Geometric Design of High-
ways and Streets de la American Association of
State Highway and Transportation Officials
(AASHTO) establece la política de los EUA para
diseñar alineamientos viales rurales; la política
confía en la selección y aplicación de una veloci-
dad de diseño o velocidad directriz para obtener
coherencia entre los elementos individuales del
alineamiento.
Un creciente número de proyectistas,
investigadores y practicantes del diseño geomé-
trico reconoce que el concepto de velocidad de
diseño según se aplica en los EUA no es capaz
de garantizar alineamientos coherentes.
Para tratar más explícitamente la cuestión de la
coherencia vial, Australia y varios países euro-
peos revisaron su propia implementación del
concepto de velocidad-de-diseño en los alinea-
mientos de los caminos rurales de dos-carriles.
En los EUA se propusieron varios procedimien-
tos para evaluar la coherencia de los alineamien-
tos, pero hasta la fecha no se adoptó ninguno.
Por lo tanto se realizó el estudio aquí
documentado para evaluar la coherencia de di-
seños alternativos. El alcance se limitó a los
alineamientos horizontales de caminos rurales de
dos-carriles, los cuales fueron el foco de la ma-
yoría de los trabajos previos sobre coherencia de
diseño, debido a que son la fuente más común
de problemas de coherencia.
Este informe documenta la metodología, resulta-
dos de análisis, hallazgos clave, conclusiones y
recomendaciones del estudio.
ORGANIZACIÓN DEL INFORME
The report is organized into six chapters.
This introductory Capítulo describes the research
scope and objectives, background, and the re-
search phüosophy and approach.
Capítulo 2 provides a critical review of current
U.S. design policy related to horizontal-alignment
consistency. Capítulo 3 presents the analysis
methodology and results, speed-profile model,
and microcomputer procedure for operating-
speed consistency evaluation, Capítulo 4 pre-
sents the analysis methodology and results, wor-
kload-profile model, and microcomputer procedu-
re for driver-workload consistency evaluation.
Capítulo 5 compares speed-reduction estimates
and degree of curvature as predictors of accident
experience on horizontal curves. Capítulo 6
summarizes the study effort and findings and
provides conclusións and recommendations.
OBJETIVOS
This study, "State-of-the-Practice Geometric De-
sign Consistency," is the first major research on
design consistency that has been sponsored by
the Federal Highway Administration since the
work by Messer, Mounce, and Brackett in the late
1970's.
(2-5)
Los principales objetivos de la investigación son:
• Evaluar la política, práctica e investigación
de la política de coherencia de diseño geo-
métrico en EUA, Europa, Australia y Canadá.
• Recoger y analizar las operaciones de tránsi-
to, geometría, y datos de accidentes para
evaluar la naturaleza, magnitud, y conse-
cuencias de las incoherencias de la veloci-
dad de operación en los caminos rurales de
dos-carriles.
• Recoger y analizar datos sobre la carga-de-
trabajo del conductor en las curvas horizon-
tales usando el método de test de visión
ocluida.
• Desarrollar modelos -y procedimientos para
su uso- para evaluar la coherencia de dise-
ños alternativos de alineamiento horizontal
en caminos rurales de dos-carriles.
LIMITACIONES DE LA POLÍTICA ACTUAL DE
DISEÑO EN LOS EUA
El concepto de velocidad-de-diseño co-
mo la base de la coherencia del alineamiento en
caminos rurales se originó en los 1930’s, en res-
puesta a los crecientes índices de accidentes en
las curvas horizontales.
Muchos de los caminos rurales en uso en esos
años se habían diseñado y construido para vehí-
culos tirados por caballos, cuyas bajas velocida-
des de operación no eran un control de diseño.
Muchas de las curvas entonces existentes no
eran seguras para las velocidades que los vehí-
culos automotores podían desarrollar en sus
rectas de aproximación. Por lo tanto, al crecer el
número de vehículos automotores, crecieron los
accidentes en tales curvas. Se adoptó el concep-
to de la velocidad de diseño para diseñar el ali-
neamiento y superar el problema de seguridad.
Según se lo concibió originalmente, el
concepto de velocidad de diseño tuvo dos princi-
pios fundamentales:
• Todas las curvas horizontales a lo largo de
un alineamiento deben diseñarse para la
misma velocidad.
• La velocidad de diseño debe reflejar la velo-
cidad uniforme a la cual un alto porcentaje
de conductores desea operar.

C1-2 Publicación N° FHWA-RD-94-034
enero 1995
El concepto de velocidad de diseño in-
tentó asegurar la coherencia del alineamiento,
medida con respecto a la uniformidad de las
velocidades de operación a lo largo del alinea-
miento. Un alineamiento coherente permitiría a la
mayoría de los conductores operar con seguri-
dad a su velocidad deseada a lo largo de todo el
alineamiento, en tanto que uno incoherente re-
queriría a la mayoría de los conductores desace-
lerar desde su velocidad deseada para circular
con seguridad ciertos elementos del alineamien-
to.
En muchos aspectos, la naturaleza del
problema de la seguridad planteado por las cur-
vas horizontales actuales es el mismo que en los
1930s. Esto es, muchos de los alineamientos
antiguos en actual uso tienen curvas horizontales
cuyas velocidades de diseño son menores que
las velocidades deseadas por la mayoría de los
conductores de hoy. Una consecuencia de estas
incoherencia entre las velocidades de diseño y
deseada es que los índices de accidentes en las
curvas horizontales son 1.5 a 4 veces mayores
que en las rectas.
(6)
El concepto de la velocidad-de-diseño
puede ofrecer velocidades de operación de acep-
table uniformidad sólo para conductores cuyas
velocidades deseadas no excedan la velocidad
de diseño. Desafortunadamente, nuestra política
de alineamientos basada en la velocidad-de-
diseño permite seleccionar una velocidad de
diseño menor que las velocidades deseadas por
una gran mayoría de los conductores, pero esto
no reconoce ni compensa las incoherencias de
las velocidades-de-operación inevitablemente
resultantes. Por lo tanto, la adhesión a la actual
política de diseño de los EUA no garantiza más
que los alineamientos resultantes sean coheren-
tes con respecto a la uniformidad de las veloci-
dades de operación. El Capítulo critica con más
detalle el concepto de la velocidad de diseño.
MARCO CONCEPTUAL
Las causas y consecuencias de las inco-
herencias del alineamiento se explican mejor en
el contexto de las interacciones conductor-
vehículo-camino. La Figura 1 ilustra estas inter-
acciones; también describe dos medidas candi-
datas de coherencia: velocidad de operación y
carga-de-trabajo mental del conductor.
Principalmente, la tarea de conducir es
una tarea de procesamiento de información y
toma de decisiones. La geometría del camino y
otros factores (incluyendo el entorno al costado-
del-camino, tiempo, dispositivos de control de
tránsito, condiciones del tránsito, etc.) son los
datos entrantes primarios de la tarea de condu-
cir.
Figura 1. Diagrama de flujo de entradas y salidas de la
tarea de conducir.
Los resultados de salida son las acciones de
control que se traducen en las operaciones del
vehículo. La operación del vehículo puede ob-
servarse y caracterizarse mediante mediciones
del tránsito (incluyendo velocidad de operación,
ubicación lateral, etc.).
La comprensión de cómo las características del
conductor (particularmente niveles de expectati-
va y atención) afectan el procesamiento de la
información del conductor es una comprensión
clave de cómo la geometría del camino influye en
la operaciones y seguridad del vehículo.
La carga-de-trabajo mental del conductor
es una medida principal del procesamiento de
información del conductor.
Se define como “la tasa de tiempo a la cual los
conductores deben realizar una dada cantidad de
trabajo o tarea de conducir.”
(4)
El trabajo es men-
tal (o sea, procesamiento de información) más
que físico. Los requerimientos de la carga-de-
trabajo del conductor crecen al crecer la comple-
jidad de la geometría.
También, la carga-de-trabajo del conductor crece
cuando el tiempo disponible para procesar una
dada cantidad de información disminuye debido
a la mayor velocidad y/o reducciones en la dis-
tancia visual.
La expectativa influye en el nivel de
atención del conductor y, consecuentemente, en
la tasa a la cual procesa la información necesaria
para realizar la tarea de conducir (es decir, la
carga-de-trabajo del conductor).
La expectativa se define como “una inclinación,
basada en la experiencia previa, a responder en
un conjunto de maneras a la situación del camino
o del tránsito.”
(7)
Representa las tendencias de los conductores a
reaccionar a lo que ellos esperan, más que a la
situación real existente del camino o del tránsito.

Diseño de Alineamiento Horizontal Coherente C1-3
Caminos Rurales de Dos-Carriles
Dos formas básicas de expectativa son a
priori y ad hoc.
(8)
Las expectativas a priori son expectativas larga-
mente mantenidas que los conductores traen a la
tarea de conducir basados en su previa expe-
riencia colectiva.
Las inusuales características geométricas (p.e.,
un puente de un-carril), características con in-
usuales dimensiones (p.e., una curva horizontal
muy larga o muy cerrada) y características com-
binadas en formas inusuales (p.e., una intersec-
ción oculta más allá de una curva vertical con-
vexa) pueden violar expectativas previas.
Las expectativas ad hoc, por otra parte, son de
corto-plazo, que los conductores formulan duran-
te un viaje particular en un camino particular; se
basan en las prácticas y situaciones específicas
del lugar encontradas en el tránsito.
Las características geométricas cuyas dimensio-
nes difieran significativamente de las caracterís-
ticas corriente-arriba (p.e., curva horizontal signi-
ficativamente más cerrada que las curvas prece-
dentes) pueden violar las expectativas ad hoc.
El nivel de atención del conductor se
refiere a la proporción de capacidad de proce-
samiento-de-información asignada a la tarea de
conducir. “Los conductores asignan suficiente
atención como para mantener un percibido nivel
de seguridad de conducción.” La mayor parte de
los caminos rurales tienen demandas de carga-
de-trabajo relativamente bajas y, por lo tanto, a
menudo los conductores tienen relativamente
bajos niveles de atención sobre ellos.
Sin embargo, las incoherencias geométricas
demandan más atención que las típicamente
requeridas y, por lo tanto, de lo que los conducto-
res esperan. Si la distancia visual a una caracte-
rísticas inesperadamente demandante es ade-
cuada, entonces los conductores deben tener
tiempo suficiente como para incrementar su nivel
de atención y procesar la información requerida a
la tasa necesaria para seleccionar y completar
las adecuadas acciones de control del vehículo;
si la distancia visual no es adecuada, entonces
algunos conductores pueden ser incapaces de
procesar la información requerida tan rápido
como sería necesario. Sin embargo, aun con
amplia distancia visual, la característica debe ser
suficientemente reconocible como para incitar la
atención del conductor sobre ella.
Las incoherencias geométricas pueden
violar expectativas a priori y/o expectativas ad-
hoc. Estas violaciones resultan de una disparidad
entre los requerimientos de carga-de-trabajo
esperados por los conductores y los verdaderos.
Los conductores que reconocen esta disparidad
aumentan su nivel de atención y ajustan su velo-
cidad y/o trayectoria. Los conductores que fallan
en reconocer la disparidad o que tardan mucho
en reaccionar pueden cometer errores de veloci-
dad y/o de trayectoria que incrementen la proba-
bilidad de accidentes. Por lo tanto, los cambios
abruptos de velocidad y/o trayectoria son mani-
festaciones comunes de las inesperadamente
altas demandas de carga-de-trabajo asociadas
con las incoherencias geométricas.
FILOSOFÍA Y ENFOQUE
DE LA INVESTIGACIÓN
La filosofía básica de la investigación
aquí documentada es que la coherencia de dise-
ño geométrico puede explicarse mejor en el con-
texto de las interacciones entre los tres compo-
nentes del sistema conductor-vehículo-camino.
La Figura 2 ilustra el enfoque de la investigación
que lógicamente resulta de esta filosofía.
La geometría del camino influye en la carga-de-
trabajo del conductor, operaciones del vehículo,
y experiencia de accidentes. Una hipótesis fun-
damental es que los cambios en la carga-de-
trabajo del conductor y las velocidades de opera-
ción de los vehículos, las cuales evalúan una
característica geométrica en el contexto del ali-
neamiento precedente, deben explicar mejor la
experiencia de accidentes que las medidas de
una característica geométrica aislada (p.e., el
grado de curvatura).
En la Figura 2, las ramas que se extien-
den desde la geometría del camino hacia las
operaciones del vehículo y hacia la carga-de-
trabajo del conductor representan modelos de
predicción de velocidad de operación y carga-de-
trabajo del conductor, en función de la geometría
de la curva horizontal. Estos modelos están re-
presentados en el Capítulo 2 para velocidad de
operación, y Capítulo 3 para carga-de-trabajo del
conductor. La rama entre carga-de-trabajo del
conductor y operaciones del vehículo representa
el intento de integrar los modelos para las dos
medidas. Las ramas hacia experiencia de acci-
dentes representan la evaluación de cada medi-
da como un predictor de experiencia de acciden-
te. El análisis de la experiencia de accidentes en
las curvas horizontales se trata en el Capítulo 5.
Figura 2. Esquema del enfoque de investigación.

Coherencia del Diseño Geométrico 1/0
Resumen NCHRP 502 – FHWA
Resumen y Traducción: franjusierra@arnet.com.ar
Francisco Justo Sierra – Ingeniero Civil UBA Beccar, abril 2007
Traducción y Resumen
Francisco Justo Sierra
Ingeniero Civil UBA
franjusierra@arnet.com.ar
Beccar, mayo 2007
CCoohheerreenncciiaa ddeell
DDiisseeññoo GGeeoommééttrriiccoo
Caminos Rurales de
Dos Carriles y
Alta Velocidad
http://trb.org/publications/nchrp/nchrp_rpt_502.pdf

2/0 Coherencia del Diseño Geométrico
NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM
NCHRP REPORT 502
http://trb.org/publications/nchrp/nchrp_rpt_502.pdf
Geometric Design Consistency on High-Speed Rural Two-Lane Roadways
Mark D. Wooldridge - Kay Fitzpatrick
Texas Transportation Institute College Station, TX
DOUGLAS W. HARWOOD INGRID B. POTTS
Midwest Research Institute Kansas City, MO
LILY ELEFTERIADOU
Pennsylvania Transportation Institute University Park, PA
AND
Darren J. Torbic
Midwest Research Institute Kansas City, MO
Subject Areas Highway and Facility Design
Research Sponsored by the American Association of State Highway and Transportation Officials in
Cooperation with the Federal Highway Administration
TRANSPORTATION RESEARCH BOARD
WASHINGTON, D.C.
2003 www.TRB.org

PRÓLOGO
Ray Derr
Staff Officer
Transportation
Research Board
Este informe trata la coherencia del diseño geométrico, particularmente de caminos rurales. Presenta
reglas sobre coherencia de diseño geométrico adecuadas para usar en un sistema experto, tol como
el Interactive Highway Safety Design Model (IHSDM), Modelo Interactivo para Diseñar la Seguridad
Vial (MIDSV). También, un proyectista puede usar directamente las reglas para evaluar los diseños
viales o para revisar caminos existentes, y mejorar la coherencia y la seguridad.
La coherencia con las expectativas de los
conductores es una propiedad deseable de de
los diseños geométricos viales. En caminos
no-urbanos de dos-carriles, los conductores
esperan operar seguramente sus vehículos
con pequeño esfuerzo mental. Las
características geométricas típicas, las que
tienen dimensiones extremas, o están
combinadas con otras en formas inusuales
violan estas expectativas; tales características
se denominan incoherencias geométricas, las
cuales pueden sorprender al conductor y
reducir la seguridad del camino. La
investigación previa identificó características
geométricas (p.e., cambios en los
alineamientos horizontal y vertical,
intersecciones canalizadas y no-canalizadas,
caídas de carril, transiciones de carreteras
divididas, reducciones de ancho de carril,
reducciones de ancho de banquina y cambios
en su composición) que pueden violar las
expectativas del conductor, particularmente
cuando se ubican juntas.
El Instituto de Transporte de Texas revisó la
bibliografía local e internacional sobre
coherencia de diseño geométrico y desarrolló
una amplia lista de características de diseño
geométrico para caminos rurales de dos-
carriles y alta-velocidad que pueden reducir la
coherencia geométrica o violar la expectativa
del conductor. Luego identificaron las
características o combinaciones más críticas, y
consideraron cómo podrían afectar el
comportamiento del conductor. Para formular
relaciones entre los parámetros clave de las
características y el comportamiento del
conductor se desarrolló un plan de recolección
y análisis de datos.
En esta etapa del proyecto se decidió que
probablemente las relaciones cuantitativas
podrían no desarrollarse. Se eligió entonces un
curso diferente: desarrollar reglas por medio de
un sistema experto, el IHSDM. Los
investigadores identificaron la forma adecuada
y produjeron el material requerido para
soportar el sistema experto. Después de la
experta revisión de las reglas propuestas, se
las evaluó usando estudios de casos de
caminos existentes.
Además de establecer las reglas propuestas,
el informe trata si estas reglas podrían
aplicarse en carreteras multicarriles y
recomienda textos sobre coherencia de diseño
para futuras ediciones del Libro Verde de
AASHTO.

COHERENCIA DE DISEÑO GEOMÉTRICO
CAMINOS RURALES DE DOS-CARRILES Y ALTA-VELOCIDAD
RESUMEN
El objetivo de esta investigación fue desarrollar
guías que los proyectistas puedan usar para
mejorar la coherencia del diseño geométrico
en caminos no-urbanos de dos-carriles y alta-
velocidad. Se intentó que el alcance de la
investigación complementara el trabajo hecho
por la FHWA sobre coherencia de velocidad.
La inclusión de otros elementos de diseño
geométrico (p.e., reducciones de ancho de
carril, caída de carril, y accesos a propiedad)
tratan un rango más amplio de incoherencias.
Dado que las guías de diseño de AASHTO no
definen la “incoherencia de diseño”, se revisó
la bibliografía y se relevaron los DOTs
estatales y el panel de investigación para
determinar cómo ellos definirían la “coherencia
de diseño”. Sobre la base de los hallazgos del
relevamiento y la revisión de la bibliografía, se
desarrolló una definición recomendada: La
coherencia de diseño es la conformidad de las
características geométricas y operacionales de
la carretera con las expectativas de los
conductores.
Usando los hallazgos del relevamiento y una
revisión de la bibliografía, se seleccionaron las
características geométricas para su potencial
inclusión en las reglas de coherencia de
diseño.
Para usar en un chequeo de coherencia
basado en las reglas, se evaluaron las
características o elementos geométricos con
probabilidad de violar la expectativa del
conductor y los principios de la coherencia de
diseño. Para evaluar la coherencia de diseño
geométrico se usaron varios enfoques; entre
ellos la coherencia de velocidad, la guía
positiva, y la carga de trabajo del conductor.
Sobre la base de estos enfoques y los
principios de coherencia de diseño revisados
en la bibliografía, se estableció la estructura
básica de las reglas de coherencia. Se
desarrolló la estructura para incluir una breve
sección de antecedentes sobre el tema,
modelos necesarios o algoritmos, niveles de
advertencia, y advertencias de textos,
incluyendo potenciales medidas remediadoras,
para los proyectistas.
Sobre la base de la estructura, se
desarrollaron las reglas de coherencia de
diseño para notificar a los proyectistas e
ingenieros sobre cuándo puede presentarse la
probabilidad de violaciones a la expectativa del
conductor. Siguiendo el desarrollo inicial, el
equipo de investigación revisó las reglas de
coherencia de diseño en una serie de
reuniones. El panel de investigación revisó y
evaluó tres casos de estudios, y revisó el
producto final recomendado.

CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN Y ENFOQUE DE LA INVESTIGACIÓN
Generalmente el objetivo del transporte se
establece como el seguro y eficiente
movimiento de personas y bienes.
Para ello, los proyectistas buscan proveer los
más seguros y eficientes diseños que
prácticamente puedan proveerse. El
proyectista usa muchas herramientas y
técnicas para analizar y desarrollar estos
diseños, incorporar nueva información
disponible. Una técnica usada para mejorar la
seguridad en los caminos es examinar la
coherencia del diseño. Los proyectistas están
interesados en ello e intentan proveer diseños
coherentes porque se adecuan a las
expectativas de los conductores y tienden a
operar con menores fallas y conflictos. Sin
embargo, para desarrollar un diseño coherente
deben tener un buen conocimiento de estas
expectativas.
En general, la expectativa puede establecerse
como que representa un conjunto de
posibilidades respecto de una situación dada.
Estas posibilidades son subjetivas y se basan
en el aprendizaje y sucesos experimentados.
La expectativa es un conocido determinante
del tiempo de reacción, detección de semáforo,
vigilancia. Dado que la tarea de conducir
comprende todos estos factores, la atención
debe ubicarse en las expectativas del
conductor. Ellis dio una definición operacional
de la expectativa con respecto al transporte:
La expectativa del conductor relaciona las
características observables y mensurables
del entorno de conducción que:
• Aumentan la disposición de un
conductor para realizar una tareas de
conducción de una manera particular, y
• Causan la continuación de las tareas
por parte del conductor hasta que se
complete o interrumpa.
Alexander y Lunefeld dieron una definición
similar:
Expectativa relaciona la disposición de un
conductor para responder a situaciones,
sucesos, e información en formas
predecibles y exitosas.
Varios esfuerzos importantes de investigación
intentaron aprender acerca de la coherencia de
diseño y expectativa del conductor, y dar
información pertinente a los proyectistas.
La información tomó varias formas;
principalmente coherencia, listas de chequeo,
coherencia de velocidad y carga de trabajo del
conductor. Se resumen así:
Las listas de chequeo de la coherencia pueden
basarse en juicio subjetivo, en medidas
derivadas empíricamente, o en alguna
combinación de los dos. Generalmente estas
listas de chequeo se estructuran para llamar la
atención de los proyectistas sobre aspectos del
diseño que afectan la coherencia en tal forma
como para cumplir otros criterios, y todavía
presentan un potencial riesgo de seguridad.
Generalmente, la coherencia de velocidad se
construyó sobre medidas de base
experimental; el intento generalmente es
alcanzar uno o más de las metas siguientes:
• promover las velocidades uniformes de los
vehículos a lo largo de la carretera,
• reducir la variabilidad de la velocidad, o
• proveer los medios de un proceso iterativo
para permitir a los proyectistas ceñirse más
estrechamente a las velocidades de
operación previstas y velocidades de
diseño.
Las medidas de carga de trabajo del conductor
se destinan a “manejar” la carga de trabajo
sobre el conductor, de modo que se requiere
un nivel de esfuerzo más coherente por parte
del conductor. Características extremas,
características inusuales, o combinaciones de
estas características se examinan por su
influencia sobre la carga de trabajo del
conductor.

Las carreteras rurales de dos-carriles tienen la
mayor proporción de choques en el sistema
vial de los EUA.
Frecuentemente, estos choques se atribuyen a
error del conductor o inadecuado diseño.
Desafortunadamente, la definición de diseño
inadecuado no es clara porque una
combinación de factores puede ser nociva para
un diseño vial que cumpla o exceda las
normas de diseño. Aunque los proyectistas
intentan solucionar estos problemas, hay
interés en que los proyectistas no hacen lo
suficiente para solucionarlos.
Adicionalmente, las mayores velocidades en
los caminos reducen la cantidad de tiempo de
reacción disponible para los conductores,
aumentando así la posibilidad de un error. El
desarrollo de prácticas coherentes de diseño
es un objetivo desde por lo menos los años
1930s.
Barnettt desarrolló el concepto de velocidad de
diseño para asegurar la coherencia. El
concepto de velocidad de diseño tuvo varias
modificaciones en los años recientes, pero la
teoría subyacente existe todavía – los
alineamientos viales deben cumplir o superar
los criterios para una dada velocidad de
diseño.
Aunque sano en teoría, con el concepto de la
velocidad de diseño en su forma actual se
desarrollaron problemas.
El diseño requiere que las características de
alineamiento se desarrollen individualmente.
Las dificultades surgen cuando los proyectistas
no consideran el camino como un simple
elemento compuesto de varias partes – el
conductor, geometría, y ambiente.
Conceptualmente, una rotura en cualquiera de
estas partes resulta en un lugar con una alta
probabilidad de choques.
Los proyectistas no pueden controlar dos de
estos elementos, pero pueden tenerlos en
cuenta por medio de la geometría.
Existe una relación entre la seguridad del
tránsito y la coherencia del diseño geométrico,
y la coherencia del alineamiento geométrico
representa un asunto clave en el diseño
geométrico de carreteras modernas.
Un alineamiento coherente permitirá a la
mayoría de los conductores operar con
seguridad a su velocidad deseada a lo largo de
todo el alineamiento.
Las políticas existentes basadas en la
velocidad de diseño según el Libro Verde de
AASHTO alientan la selección de velocidades
de diseño que sean “... coherentes con las
velocidades que probablemente esperen los
conductores en una dada carretera” y que se
“ajuste a los deseos y hábitos de viaje de casi
todos los conductores que se espera usen una
vía particular”.
En los EUA y otros países, los investigadores
se centraron en desarrollar métodos para tener
en cuenta los problemas asociados con la
coherencia de diseño. El foco principal en la
mayoría de estos estudios fue desarrollar
medidas o técnicas para identificar lugares que
pueda n tener problemas de expectativas para
el conductor. Las medidas más comúnmente
usadas se enfocan sobre la expectativa del
conductor, predicción de velocidad, o carga de
trabajo del conductor.
OBJETIVOS Y ALCANCE
El objetivo de la investigación fue desarrollar
guías que los ingenieros puedan usar para
mejorar la coherencia del diseño geométrico
de las características viales en caminos no-
urbanos de alta-velocidad y dos-carriles.
Las guías son adecuadas para identificar
lugares con problemas específicos y para
analizar diseños alternativos para nuevos
trazados y proyectos de reconstrucción.
El alcance de la investigación propuesta se
definió cuidadosamente en relación con el
esfuerzo realizado por el mismo equipo de
investigación en el estudio de la FHWA,
Módulo de Evaluación de la Coherencia de
Diseño para el IHSDM.
Este trabajo NCHRP difiere del proyecto de la
FHWA en dos formas.
Primero, el alcance del proyecto NCHRP es
más inclusive y soluciona un rango más amplio
de incoherencias potenciales.

Además de los temas de alineamientos
horizontal y vertical, la investigación NCHRP
trata otras características geométricas, tales
como intersecciones y accesos a propiedad,
caídas de carril (es decir, terminaciones de
carriles de ascenso o adelantamiento), ancho
de carril, reducciones de ancho de carril,
reducciones de ancho de banquina, y cambios
en el tipo y material de banquina.
A pesar del foco sobre estos nuevos factores,
los hallazgos, los hallazgos del trabajo de la
FHWA en relación con los alineamientos
horizontal y vertical se incorporaron en los
resultados del NCHRP, y el equipo de
investigación estuvo alerta para interacciones
entre los alineamientos horizontal y vertical, y
los factores nuevos considerados.
La segunda diferencia clave entre el proyecto
FHWA y el NCHRP es que los resultados se
presenta nen la forma de guías publicadas,
más que en la forma de un programa de
computación.
Aunque el módulo de coherencia de diseño del
IHSDM computadorizado será una poderosa y
ampliamente usada herramienta, también es
importante para las guías de coherencia de
diseño geométrico llegar a los ingenieros que
no trabajan en el entorno CAD.
Las guías publicadas son una herramienta
para los usos siguientes:
• aplicación en el campo o donde no se
disponga de computadora,
• diagnóstico de lugares existentes,
• aplicación para proyectos pequeños no
realizados en entorno CAD, y
• entrenamiento de todos los tipos de
ingenieros en los principios de la
coherencia de diseño.
Además, las guías publicadas pueden dar una
base para implementar las guías de
coherencia en las políticas de diseño de
organismos viales individuales y en el Libro
Verde de AASHTO.
ENFOQUE DE LA INVESTIGACIÓN
El enfoque general de esta investigación fue
investigar la coherencia de diseño con
respecto al diseño de caminos de alta-
velocidad, rurales, de dos-carriles. La
investigación incluyó:
• Revisión crítica de la bibliografía en
relación con la coherencia de diseño y
expectativas del conductor.
• Desarrollo de una amplia lista de
características de diseño geométrico que
influyen en la coherencia de diseño,
identificación de las características más
críticas y/o combinaciones de
características que afectan el
comportamiento del conductor, e
identificación de los aspectos que puedan
conducir a incoherencias.
• Desarrollo de medidas de efectividad que
puedan usarse para evaluar la coherencia
de diseño de varios elementos geométricos
viales.
• Desarrollo de una aceptable definición del
término “coherencia de diseño”.
• Desarrollo de guías para usar en la
evaluación de la coherencia de diseño de
caminos rurales de dos-carriles y alta-
velocidad
• Preparación de las guías de modo que
soporten el desarrollo de un sistema
experto capaz de revisar incoherencias de
diseño.
• Realizar pruebas piloto usando las guías.
• Evaluación de las guías para su
aplicabilidad a vías multicarriles de alta-
velocidad, con parcial o sin control de
acceso.
ORGANIZACIÓN DEL INFORME
El resto de este informe comprende tres
capítulos y cinco apéndices.
• Capítulo 2: resume los hallazgos.
• Capítulo 3: da forma y estructura del
sistema de reglas desarrolladas y las
reglas de coherencia de diseño.
• Capítulo 4: resume las conclusiones del
estudio y sugiere cambios para el Libro
Verde de AASHTO.
Los apéndices ser refieren a la revisión de la
bibliografía, características de diseño
geométrico que influyen en la coherencia de
diseño, investigación de definiciones, estudios
de casos, y los cambios recomendados en el
Libro Verde de AASHTO.

Resumen NCHRP 502 - FHWA
CAPÍTULO 2
HALLAZGOS
La coherencia de diseño es una herramienta o
medida usada para evaluar o modificar diseños
viales, para que resulten consistentes con las
expectativas de los conductores.
Las características deben considerarse porque
afectan la toma de decisiones o aptitud del
conductor. La inclusión de particulares
características geométricas en una
metodología de coherencia de diseño es
contingente en por lo menos dos temas:
• La característica, ¿afecta la respuesta o
comportamiento del conductor?
• Un cambio en esa característica, ¿resultará
en un cambio en la respuesta o conducta
del conductor?
REVISIÓN DE LA BIBLIOGRAFÍA
Se revisó la bibliografía relacionada con la
coherencia del diseño geométrico.
RELEVAMIENTO DE CARACTERÍSTICAS
Se revisaron las características de diseño
geométrico que podrían influir en la coherencia
de diseño.
ELEMENTOS PARA OTROS ESTUDIOS
Un enfoque para desarrollar una lista de
características que justifiquen otros estudios
sería centrarse en los elementos que parecen
influir exitosamente en las medidas de
efectividad de coherencia aunque no hayan
tenido influencia en las totalmente analizadas.
Sobre tal criterio, parecería que las curvas
horizontales y verticales podrían seleccionarse
para otros estudios basados en su demostrada
influencia sobre la velocidad.
En el estudio de Fitzpatrick y otros, el
desarrollo de las ecuaciones recomendadas
para varias combinaciones de curvas
horizontales y verticales se usó para
desarrollar ecuaciones de regresión para
predecir la velocidad del 85º percentil. Los
resultados de 22 lugares que incluían curvas
verticales y horizontales con limitada distancia
visual se usaron para desarrollar ecuaciones
de regresión para predecir la velocidad. Sin
embargo, la única variable significativa
encontrada fue el radio.
Otros elementos geométricos que influyen en
la velocidad incluyen el ancho de carril y
banquina. Varios estudios que examinan su
influencia sobre la velocidad podrían ser
productivos en acrecienta el conocimiento
actual sobre la coherencia de la velocidad. La
distancia visual podría ser una característica
medida en alguno de los estudios, según sea
adecuado. Sobre la base de trabajos previos,
el radio de la curva horizontal es un punto
focal.
DEFINICIÓN DE COHERENCIA
Se consideró necesario desarrollar una
recomendación para definir la coherencia de
diseño porque no hay definición ampliamente
reconocida en el campo del transporte.
Las expectativas del conductor se basan en su
experiencia en el pasado inmediato y en su
carrera de conductor.
La expectativa del conductor es adaptable, con
modificaciones de esa expectativa basada en
el tipo de vía y región. La definición
recomendada para la coherencia de diseño es:
Adecuación de las características
geométricas y operacionales de la carretera
a las expectativas de los conductores.
Esta definición puede aplicarse a un amplio
rango de condiciones (es decir, alineamiento
horizontal e intersecciones) porque no se limita
a una única medida o tipo de medida. Esta
definición parece ser la más aplicable con
respecto al uso de múltiples medidas de
efectividad y varias situaciones.
MÉTODO PARA DESARROLLAR REGLAS
Las reglas comprenden:
• Sección antecedente respecto de la
naturaleza de la incoherencia;
• Modelos o tablas necesarias para evaluar
la incoherencia;
• Niveles de advertencia, o sea,
Advertencia Nivel 2 – menor gravedad, y
Advertencia Nivel 1 – mayor gravedad; y
• Probables tratamientos remediadores.

CAPÍTULO 3
INTERPRETACIÓN, VALORACIÓN, Y APLICACIONES
El equipo investigador desarrolló la forma y estructura para el sistema experto propuesto sobre la
coherencia de diseño. Basado en trabajos previamente informados en la bibliografía, se estableció un
marco de referencia para ayudar al desarrollo de las reglas sobre coherencia de diseño.
FORMA Y ESTRUCTURA
DEL SISTEMA EXPERTO
El equipo investigador desarrolló las bases
para un sistema experto sobre coherencia de
diseño, para suplementar el trabajo hecho por
otros en el desarrollo del IHSDM de la FHWA.
Para poner el propuesto sistema experto en
perspectiva, se presenta una breve revisión del
trabajo previamente desarrollado sobre la
coherencia de diseño.
El desarrollo de un sistema experto que
expanda el límite de lo que se examina con
respecto a la coherencia de diseño depende
de la definición de “coherencia de diseño” y de
la amplitud del sistema.
En el pasado, los proyectos de investigación
buscaron desarrollar programas para revisar la
coherencia de diseño en forma cuantitativa
(Messer, Mounce y Bracketts; Fitzpatrick y
otros) o en forma cualitativa (Alexander y
Lunenfeld). Dado que la búsqueda de una
medida de efectividad fácilmente definida y
examinada conduce a un procedimiento
cuantitativamente basado, se prefirió un
enfoque similar a los procedimientos de
Messer, Mounce y Bracket, o Fitzpatrick y
otros.
Cada uno de estos procedimientos de
coherencia de diseño se basa en factores
fácilmente mensurables y, en ambos casos, se
produce una sola medida para permitir la
evaluación de la coherencia de un camino.
Messer, Mounce, y Brackett
Este procedimiento intenta calificar las
características de la carretera por medio de
curvas y tablas de laboratorio empíricamente
desarrolladas; luego modifica las calificaciones
usando factores basados en distancia visual,
no-familiaridad del conductor, expectativa,
viaje remanente, y velocidad del 85º percentil.
Fitzpatrick y otros
La FHWA aceptó esta medida basada en la
velocidad como base para examinar la
coherencia de diseño según el IHSDM.
A lo largo del alineamiento se predicen las
variaciones de velocidad y se exhiben
advertencias si las variaciones son mayores
que una cantidad establecida, respecto de la
velocidad prevista en el segmento corriente
arriba.
La metodología se basa en la premisa
ampliamente aceptada de que los conductores
no esperan tener que lentificar cuando
conducen sobre un segmento de camino, y
que en los segmentos que muestran
lentificación excesiva se espera un pobre
comportamiento.
Alexander y Lunenfeld
La Guía Positiva provee una forma cualitativa
para evaluar la coherencia de diseño de un
camino mediante la evaluación de las
necesidades de información y las violaciones
de la expectativa.

ESTRUCTURA DEL SISTEMA
El sistema experto propuesto se centra en
reconocidos temas de coherencia. La decisión
de incluir un tema particular se basó en el uso
de medidas cuantificables de esos ítems y su
influencia sobre el conductor.
Al basar el sistema en medidas cuantitativas,
más que calificativas, se lo puede incluir
fácilmente en chequeos de diseños viales.
En general, se investigaron los temas o
intereses de coherencia de diseño si ellos:
• Influyen en el comportamiento del
conductor en una forma cuantificable;
• Están bajo el control del proyectista;
• Pueden determinarse mediante datos
CADD o encuesta del usuario; y
• No son chequeados por módulos de
revisión existentes del IHSDM.
Sobre la base del juicio ingenieril, se
desarrollaron varios niveles generales de
“disparadores” para juzgar la presencia o
influencia de una incoherencia de diseño:
• El índice de accidentes crece 5 % o más,
• ∆ ≥ 5 km/h, o
• Cambio posición carril ≥ 0.3 m
También se consideró la carga de trabajo del
conductor, en la forma de “La carga-de-trabajo
crece X % o más”, pero el equipo investigador
fue incapaz de determinar un disparador o
medida específica satisfactoria.
Se incluyó el uso de un “sistema” de chequeo
para dar un chequeo cuando interese la
ocurrencia de múltiples características en la
proximidad.
En cada caso, el nivel de disparador podría
usarse como una ayuda respecto de si la
incoherencia afectó el comportamiento o
conducta del conductor; dado que un cambio
de velocidad mayor que 5 km/h podría no
determinar la aparición de una bandera a la
vista del proyectista.
En cambio, estos niveles son más bien una
guía respecto de si un ítem podría
considerarse para su inclusión en el sistema.
Las reglas desarrolladas comprenden:
1. Reglas para identificar que hay un problema:
• Identificar el asunto y su causa.
• Asuntos cuantitativos probablemente
cazados por otros sistemas de revisión.
• Los ítems deben categorizarse y los ítems
parecidos deben ponerse juntos.
• Los ítems deben priorizarse.
• Normalmente, los problemas sólo deben
indicarse con una bandera si el defecto
obvio empeora por otra condición.
• Generalmente los asuntos deben estar en
múltiples niveles, con expresión del nivel
de interés provisto.
• Juicio ingenieril y bibliografía disponible
deben usarse para identificar los niveles de
interés para proveer la mejor información
disponible.
2. Donde haya problemas, identificar una
solución adecuada.
3. Identificar factores complicados (p.e., la
distancia visual es probablemente un factor
común en muchos problemas y asuntos).
Cada asunto de interés tiene un modelo que
puede ser uno de los siguientes:
• fórmula, algoritmo, etc., que conduzca a
una escala.
• modelo de ingeniería, tradicional, nuevo o
diferente
Las banderas (flags) pueden no requerir un
cambio en el diseño, pero llaman la atención
sobre el tema.
Típicamente, los datos de entrada podrían
estar disponibles en un sistema CADD, aunque
en algunos temas puede requerirse una
pregunta de su usuario para algunos temas (es
decir, velocidad del 85º percentil).
Cada ítem de incoherencia se desarrolla para
incluir:
• Naturaleza del problema;
• Modelo aplicable;
• Datos de entrada necesarios para CSD o
usuario;
• Valores umbral para comparar diseños; y
• Retroalimientación para el usuario.

REGLAS
1. Reglas para Evaluar la Coherencia de
Características Geométricas Relacionadas con
la Sección Transversal
Claramente, varios elementos de la sección
transversal influyen en la seguridad (p.e.,
anchos de carril y banquina). Los cambios en
tales elementos violan la expectativa de los
conductores y aumentan el riesgo de choques.
Las reglas siguientes podrían aplicarse para
identificar incoherencias relacionadas con la
sección transversal de caminos de dos-carriles
para las condiciones siguientes:
• Reducción de ancho de carril,
• Reducción de ancho de banquina,
• Caída de carril con acceso importante, y
• Adición de acceso importante y carril.
Otras reglas propuestas cubren las
incoherencias de sección-transversal
siguientes:
• Distancia visual a reducción ancho carril,
• Distancia visual a reducción ancho
banquina,
• Distancia visual a caída de carril,,
• Distancia visual a adición carril, y
• Carril de ascenso no llevado sobre la
cresta de una curva vertical.
1.1 Reducción del Ancho de Carril
Los carriles angostos se asocian a mayores
salidas-desde-el-camino, choques frontales,
refilones en sentido opuesto, y refilones en
mismo sentido. Las reducciones en ancho de
carril, asociadas con un incremento mayor que
5 % en riesgo de accidentes, se indican con
banderas como incoherencias.
1.2 Reducción del Ancho de Banquina
Las banquinas angostas se asocian a mayores
salidas-desde-el-camino de un vehículo-solo.
Las reducciones asociadas con más del 5 %
de incremento en el riesgo de accidentes se
indican con banderas como incoherencias.
Los cambios en el ancho de calzada para
acomodar las curvas horizontales según se
describe en el Libro Verde de AASHTO no
deben considerarse al evaluar la coherencia de
cambios de ancho de banquinas.
1.3 Caída de Carril con Acceso Principal
Las caídas de carril causan que los
conductores cambien de carril. En estas zonas
son más probables las maniobras erráticas, y
es más probable que los conductores dejen el
camino por error o emergencia.
Dado que los vehículos que dejan el camino en
un acceso lentifican o paran, los accesos no
debieran ubicarse en o inmediatamente
corriente abajo de las caídas de carril.
1.4 Acceso Principal y Adición de Carril
La presencia de un acceso principal (alto-
volumen) en la zona de una adición de carril
puede asociarse con un incremento del riesgo
de choque.
La adición de carril es una maniobra puntual, y
los conductores pueden no estar esperando
una lentificación vehicular para entrar en un
acceso inmediatamente antes de la
introducción de un carril.
2. Regla para Evaluar la Coherencia de
el Alineamiento Horizontal
La regla siguiente podría aplicarse para
identificar incoherencias relacionadas con el
alineamiento horizontal en caminos de dos-
carriles para la condición siguiente:
2.1 Curva Horizontal Cerrada con Amplias
Banquinas
En las curvas horizontales cerradas, los
conductores necesitan conducir más
lentamente, en tanto que las banquinas o
carriles amplios dan un mensaje de
incoherencia a los conductores.
Las curvas horizontales cerradas podrían
definirse sobre la base de la cantidad de
reducción de velocidad que podrían causar, o
por el radio estando por debajo de un conjunto
de valores, tal como 800 o 250 m.
Cuando un radio es de 800 m o más, las
velocidades de operación en la curva son
similares a las velocidades en largas rectas.

Las velocidades de operación en curvas de
menos de 800 m disminuyen con la
disminución de los radios y caen abruptamente
cuando el radio es menor que 250 m.
Los informes de la FHWA usan carriles de 3.6
m y banquinas de 1.8 m como la condición
base o nominal. En consideración a la práctica
de ensanchamiento del pavimento en las
curvas horizontales para camiones, esta regla
chequeará por cambios en el ancho de
banquina entre la recta y la curva horizontal,
en exceso de los valores listados en el Libro
Verde.
3. Regla para Evaluar la Coherencia de
el Alineamiento Vertical
La regla siguiente podrá aplicarse para
alineamiento vertical en carreteras de dos-
carriles para la condición siguiente:
• Pendientes empinadas.
3.1 Bajadas Empinadas
Los requerimientos del
MUTCD para la señal Hill
sugieren los criterios para
cuándo usar la señal de
bajada.
los Cruces Ferroviarios A-Nivel
La regla siguiente podría aplicarse para
alineamiento horizontal en las carreteras de
dos-carriles para la condición:
4.1 Cruce Ferroviario A-Nivel con Intersección
Próxima
Los cruces ferroviarios a-nivel con
intersecciones próximas son relativamente
comunes. Si la intersección tiene control de
tránsito que requiere detención en la rama de
aproximación al cruce ferroviario, la
intersección debe revisarse para determinar si
la distancia visual de intersección es adecuada
en las posiciones de vehículo detenido. Los
cruces con espacio insuficiente para espera de
los vehículos de diseño entre las
intersecciones y el cruce ferroviario pueden
enfrentar a los conductores con una difícil
decisión de conducción: detenerse antes del
cruce ferroviario, o detenerse en la
intersección, bloqueando el cruce ferroviario.
Debe disponerse de adecuada distancia visual
en el punto donde el conductor debe
detenerse.
Sin espacio suficiente para el vehículo de
diseño seleccionado, deben calcularse la
distancia visual de intersección adecuada
según los modelos de AASHTO para todos los
movimientos permitidos desde el ramal de
aproximación en cuestión, calculados hasta la
línea de Pare del cruce ferroviario.
Puentes Angostos
Un puente angosto provee menos espacio de
recuperación, con probabilidad de impactar
con la barrera o los vehículos opuestos.
Cuando la distancia visual es inadecuada, los
conductores pueden llegar al puente a
velocidades mayores que las que sentirían
cómodas, dado el ancho del puente.
Para puentes de un solo carril, la distancia
visual debe ser adecuada como para que un
conductor pueda detenerse antes de cruzar el
puente.
Accesos a Propiedad
Las reglas siguientes podrían aplicarse para
identificar incoherencias de diseño
relacionadas con los accesos a propiedad:
• Puntos de acceso o frecuencia de accesos
– Diferencia de Velocidad;
• Puntos de acceso o frecuencia de accesos
– Probabilidad de Accidente;
• Separación mínima entre accesos; y
• Separación de accesos opuestos.
6.1 Puntos de Acceso o Frecuencia de
Accesos – Diferencia de Velocidad
Los accesos a propiedad ubicados a lo largo
de una carretera de dos-carriles afectan

adversamente la operación del tránsito. Se
producen conflictos entre el tránsito lento que
gira en los accesos y el rápido directo del
camino principal.
Las diferencias de velocidades causan fricción
en la corriente de tránsito y consecuentemente
afectan las velocidades de viaje a lo largo de la
carretera.
Según la densidad de accesos, los conflictos
pueden provocar choques.
Actualmente, ningún modelo de predicción de
velocidad considera el efecto de la densidad
de accesos sobre la velocidad de operación.
6.2 Puntos de Acceso o Frecuencia de
Accesos – Probabilidad de Accidente
El panel de expertos consideró que el estudio
noruego deducido del trabajo de Muskaug es
el mejor disponible sobre los efectos de la
densidad de accesos en caminos rurales de
dos carriles.
6.3 Separación Mínima entre Accesos
El objetivo de la administración de accesos es
reducir la frecuencia de conflictos mediante la
separación de zonas de conflictos adyacentes,
y limitar el número de conflictos por unidad de
longitud de la carretera.
Se espera reducir la gravedad de los choques
traseros dando más distancia de
desaceleración y tiempo de percepción a los
motoristas.
En las zonas residenciales y rurales los
volúmenes de tránsito son bajos, de modo que
las distancias recomendadas son aplicables a
accesos comerciales y de alto volumen.
6.4 Separación de Accesos Opuestos
El objetivo de separar los accesos opuestos
(accesos en lados opuestos del camino) es
limitar el número de puntos de conflicto.
La distancia de separación mejora las
maniobras y puede aliviar la concentración de
conflictos.
Sin embargo, la separación de los accesos
opuestos causará un incremento en el número
de maniobras de giro y entrecruzamiento.
Glennon recomienda una separación mínima
entre accesos de 90 m.
Distancia Visual
La capacidad de un conductor de ver adelante
es esencial para la segura y eficiente
operación de un vehículo en el camino.
Como mínimo, todos los caminos deben
proveer adecuada distancia visual de
detención, distancia necesaria para que un
conductor por debajo de la media detenga con
seguridad a un vehículo viajando a o cerca de
la velocidad de diseño, antes de alcanzar un
objeto estático en su trayectoria.
Sin embargo, cuando los conductores tienen
que tomar complejas o instantáneas
decisiones porque la información es difícil de
percibir, o se requiere una maniobra
inesperada, se necesitan distancias visuales
mayores que las recomendadas para
detención.
Las distancias visuales de decisión son
sustancialmente mayores que la de detención
y dan a los conductores márgenes de error y
les dan suficiente visibilidad como para
maniobrar sus vehículos en la misma o
reducida velocidad, más que llegar a una
detención completa.
La disponibilidad de adecuada distancia visual
de detención en todos los lugares del camino
es chequeada por el Módulo Revisión de
Normas del IHSDM. Estos procedimientos de
coherencia de diseño se centran en las
distancias visuales de detención y decisión en
las aproximaciones a características claves de
un camino.
7.1 DVDetención en las Aproximaciones a
Características Viales Clave
Las características claves en las cuales se
aplican las reglas basadas en la DVDetención
incluyen:
• Zona escolar,
• Caída de carril de adelantamiento/ascenso,
• Puente angosto,
• Reducción ancho carril,
• Reducción ancho banquina,
• Cruces ferroviarios a-nivel

8. Reglas para Evaluar las Coherencia de
Demandas y Oportunidades de
Adelantamiento
8.1 Carril de Ascenso Necesario, pero No
Provisto
La justificación general para la provisión de un
carril de ascenso en una carretera de dos-
carriles se indica en el Libro Verde de
AASHTO.
Deben cumplirse las condiciones siguientes:
• Tránsito de subida superior a 200 vph;
• Tránsito de subida de camiones > 20 vph;
• Exista alguna de las condiciones:
1. Reducción de velocidad de
camión típico pesado ≥ 15 km/h.
2. Nivel-de-servicio E o F.
3. Reducción de dos o más NdS al
moverse desde la aproximación
hasta la pendiente.
Las condiciones 1 y 2 pueden determinarse
fácilmente por los datos disponibles, o por una
encuesta a los usuarios.
La condición 3 es más complicada porque
deben evaluarse el perfil de velocidad del
camión y el NdS de la aproximación y de la
pendiente.
8.2 Carril de Ascenso No Llevado Sobre la
Cresta
Los carriles de ascenso son más efectivos y
presumiblemente más seguros donde se
llevado sobre la cresta de una subida y la
caída de carril ocurra en la bajada siguiente.
Esto permite a los camiones pesados
recuperar algo de la velocidad perdida antes
de convergir con el tránsito más rápido.
Como regla general, se recomienda que el
comienzo de la caída de carril se ubique por lo
menos 300 m corriente-abajo de la cresta.
Deseablemente debiera proveerse distancia
visual de detención hasta el comienzo de la
caída de carril.
8.3 Insuficientes Oportunidades de
Adelantamiento
Una probable incoherencia relacionada con la
demanda de adelantamiento en una carretera
de dos-carriles es simplemente la falta o
insuficiencia de oportunidades de
adelantamiento dado los volúmenes de tránsito
y la demanda de adelantamiento de la vía.
Esto podría realizarse mediante un completo
análisis de NdS del camino usando los
procedimientos del Manual de Capacidad de
Caminos (HCM), y determinando si el NdS de
diseño seleccionado para el usuario puede
satisfacerse para la hora pico del año de
diseño.
Sin embargo, este enfoque podría requerir la
programación de los procedimientos
relativamente complejos del HCM como parte
de un sistema experto.
Puede implementarse una regla más simple
sobre la base de un procedimiento
desarrollado en Canadá.
8.4 Carril de Adelantamiento Muy Corto
Normalmente, los carriles de adelantamiento
no deben ser más cortos que 0.3 km, sin incluir
los abocinamientos de entrada y salida en el
carril de adelantamiento.
A menudo, los carriles más cortos no dan
oportunidad de adelantamiento.
8.5 Carril de Adelantamiento Muy Largo
Los carriles de adelantamiento se usan más en
la parte inicial.
La parte usada eficientemente para maniobras
de adelantamiento crece con el crecimiento del
volumen de tránsito.
Si un carril de adelantamiento se vuelve muy
largo, podría ser más operacionalmente
eficiente terminar el carril de ascenso, y
proveer alguna otra distancia corriente-abajo.
8.6 Carril de Adelantamiento o Ascenso –
Adición de Canales de Vehículos Lentos en el
Carril Izquierdo
Un carril de adelantamiento o ascenso
funciona más eficientemente si la geometría
del carril adicional alienta a los vehículos más
lentos a entrar en el carril derecho. Por
contraste, si la geometría alienta a todos los
vehículos, incluyendo los más lentos, a entrar
en el carril izquierdo, los conductores de los
vehículos más lentos pueden ser reacios a
moverse hacia la derecha y,

consecuentemente, los conductores de los
vehículos más veloces pueden ser incapaces
de adelantarse.
Esto puede resultar en pequeña ganancia en la
eficiencia operacional del carril de
adelantamiento o ascenso, y puede alentar el
comportamiento irracional del conductor que
podría conducir a accidentes.
9. Regla para Evaluar la Frecuencia de
Decisiones en Segmentos de Caminos
9.1 Frecuencia de Decisiones en Segmentos
de Caminos
El propósito de la regla de frecuencia de
decisión en segmentos de camino es llamar la
atención a segmentos de camino relativamente
cortos que contienen características
geométricas y de control de tránsito que
requieren la toma de múltiples decisiones por
parte de los conductores.
Se consideran los elementos de diseño o
control de tránsito siguientes:
• Intersección; Acceso Principal;
• Cruce ferroviario a-nivel; Principio o fin de
una curva horizontal con radio menor que
800 m;
• Curva vertical con DVD disponible menor
que la dada por el Libro Verde para una
velocidad de diseño de 20 km/h menor que
la velocidad de operación del camino:
• Zona escolar;
• Puente angosto (ancho cordón-a-cordón
menor que el ancho del acceso, incluyendo
banquina pavimentada);
• Cambio de límite de velocidad señalizada;
• Adición de carril
• Caída de carril;
• Reducción ancho carril ≥ 0.6 m; y
• Reducción ancho banquina ≥ 1.2 m.
NECESIDAD DE DATOS PARA REGLAS DE
COHERENCIA DE DISEÑO
Los datos necesarios para evaluar un diseño
vial usando las reglas de coherencia de diseño
comprenden información fácilmente disponible
para el proyectista.
Sin embargo, en algunos casos, para evaluar
alineamientos antiguos, puede ser necesario
obtener información adicional.
La información de tránsito, tal como la
velocidad de operación del 85º percentil, puede
obtenerse para evaluar alineamientos
antiguos. Tal velocidad se obtiene por medio
de mediciones de campo de alineamientos
existentes, o se estima por medio de modelos
de velocidad o comparaciones con caminos
comparables.
Los datos necesarios para varios elementos
son:
• Reglas de Distancia Visual
o Alineamiento vial y progresivas
del eje
o Progresiva principio y fin zonas
escolares
o Progresiva y sentido viaje de
caídas de carril de
adelantamiento/ascenso
o Progresiva extremos de puentes
angostos
o Ancho carril y progresivas de
puntos de cambio
o Ancho de banquina y
progresivas punto de cambio
o Progresivas de cruces
ferroviarios a-nivel
o Real o estimada velocidad de
operación del 85º percentil
o Progresivas de accesos
principales
o Distancia visual visible
• Reglas de Alineamiento Horizontal
o Predicciones de velocidad
o Ubicación de curvas
horizontales
o Ancho banquina en recta y en
curva horizontal
• Reglas de Alineamiento Vertical
o Porcentaje pendiente bajada
o Longitud pendiente bajada
o Bajada media de bajada
calculada para segmento con
varias pendientes
• Reglas de Acceso
o Alineamiento y progresivas eje

o Ancho carril
o Ancho banquina
o Ubicaciones accesos mediante
progresivas y lado
• Demandas y Oportunidades de
Adelantamiento
o Alineamiento vial y progresivas
eje
o Progresivas y sentidos de viaje
de principios y fines de carriles
o Ancho carril y progresivas
puntos de cambio
o Ancho banquina y progresivas
de puntos de cambio
o Valores distancia visual
adelantamiento por partes del
camino fuera de los carriles
o Porcentaje zonas no-
adelantamiento en partes del
camino fuera de carriles
adelantamiento/ascenso, o
progresivas de principios y fines
de zonas no-adelantamiento
o Volumen tránsito subida
o Volumen tránsito subida
camiones
o Relación peso/potencia de
camión típico usado para
análisis
• Sección Transversal
o TMD (vpd) para año diseño
o Ancho carriles por sección,
incluyendo progresivas de
cambios de ancho
o Ancho banquinas por sección,
incluyendo progresivas para
cambios de ancho
o Progresivas principio y fin zona
transición caída carril
o Progresivas principio y fin
transiciones principio y fin
transiciones de adición carril
o Ubicación de accesos
principales
• Frecuencia de Decisión
o Alineamiento y progresivas eje
o Progresivas intersecciones a-
nivel
o Progresivas de accesos
principales
o Progresivas y sentidos de viaje
para principios y fines de
carriles adelantamiento/ascenso
o Progresivas de principio y fin de
zonas escolares
o Progresivas de extremos de
puentes angostos
o Progresivas de cruces
o Ancho de carril y progresivas de
puntos de cambio
o Ancho de banquina y
progresivas de puntos de
cambio
o Progresivas de cambios en
límites de velocidad señalizados
• Puentes Angostos
o Ancho puente
o Ancho carril aproximación
o Distancia visual disponible
o Velocidad 85º percentil en la
aproximación
o TMD (vpd) del año diseño
• Cruces Ferroviarios A-Nivel
o Vehículo diseño
o Progresivas ubicación cruces
o Progresiva línea Pare en
intersección
o Progresiva de línea Pare en
cruce ferroviario a-nivel
o Distancia visual disponible
desde línea Pare en cruce
ferroviario a-nivel
o Distancia visual detención
calculada según AASHTO para
acceso con condición Pare o
movimientos de giro permitidos
para aproximaciones directas
según sea adecuado para el
ramal de aproximación que deja
el cruce ferroviario.

CAPÍTULO 4
CONCLUSIONES E INVESTIGACIÓN SUGERIDA
Las conclusiones principales de la
investigación son las reglas desarrolladas.
Las reglas cubren las áreas específicas
siguientes:
• Sección transversal,
• Alineamiento horizontal,
• Alineamiento vertical,
• Cruces ferroviarios a-nivel,
• Puentes angostos,
• Accesos a propiedad,
• Distancia visual prevista,
• Carriles de ascenso y adelantamiento, y
• Frecuencia de decisiones.
Cada una de las reglas propuestas se presentó
en el Capítulo 3. Abajo se provee una breve
revisión de su aplicabilidad a caminos
multicarriles. Finalmente, se proveen
recomendaciones para cambios en el Libro
Verde de AASHTO.
EVALUACIÓN DE LA APLICABILIDAD Y
TRANSFERIBILIDAD A CAMINOS
MULTICARRILES
La caída y adición de carril con acceso
principal podría implementarse en caminos
multicarriles.
Dados los típicos mayores volúmenes de
tránsito asociados con los caminos
multicarriles, estas reglas podrían beneficiar
mucho en realizar la seguridad en estas vías.
Por supuesto, podrían no ser adecuadas para
vías con control de acceso que no tienen
accesos sobre la carretera.
Alineamiento Horizontal
En principio, la regla de curva horizontal
cerrada y banquina ancha es aplicable a
caminos multicarriles, pero las ecuaciones
subyacentes de predicción de velocidad y las
relaciones de seguridad se basan en
investigación realizada en caminos rurales de
dos-carriles. Para soportar totalmente la regla,
tendría que realizarse una investigación para
examinar las relaciones de velocidad y las
relaciones de seguridad en esa clase de
caminos. Es improbable que muchos caminos
multicarriles exhiban curvatura horizontal
cerrada y asociados cambios de velocidad,
como se ven en los caminos de dos-carriles.
Se prevé que la relación general de seguridad
asociada con ancho de banquina sea similar,
aunque esta magnitud es probable que difiera
algo.
Para ser aplicable a caminos multicarriles
tendría que modificarse la regla.
Los modelos subyacentes de predicción de
velocidad y seguridad en caminos de dos-
carriles tendrían que establecerse mediante
investigación adicional.
Sección Transversal
Las reglas de sección-transversal caen en dos
grupos: cambios en el ancho de la sección
(carril y banquina) y adición o caída de carril en
un acceso principal.
Ambos grupos de reglas son aptas para usar
en caminos multicarriles.
Las reglas de cambio de ancho de carril y de
banquina son adecuadas para usar en
caminos multicarriles, aunque las relaciones de
seguridad no se han desarrollado.
La modificación de los factores de accidentes
por ancho de carril y de banquina
Actualmente no se dispone de relaciones de
seguridad que soporten las reglas de cambio
de ancho de carril y banquina para usar en
caminos multicarriles.
Alineamiento Vertical
La regla de bajadas empinadas podría
aplicarse fácilmente en caminos multicarriles.
Sin embargo, la probabilidad de alcanzar del
nivel de alarma es menor, debido a las normas
de diseño más altas, generalmente en uso en
vías multicarriles.
Cruces Ferroviarios A-Nivel
La regla de cruces ferroviarios a-nivel con
intersección cercana podría aplicarse
fácilmente a caminos multicarriles.
Aunque tales cruces son poco comunes en

Puentes Angostos
Se espera que la regla de puentes angostos
sea aplicable a caminos multicarriles, después
de evaluar los efectos de reducciones en
ancho de banquina sobre las velocidades y la
modificación de los modelos provistos en la
regla presente.
Sistema
La regla de frecuencia de decisiones en
segmentos viales podría aplicarse fácilmente a
Podría esperarse que algunos de los factores
fueran menos comunes en estos tipos de
caminos.
Carriles de Ascenso y Adelantamiento
Probablemente, las reglas asociadas con los
carriles de ascenso y adelantamiento podrían
no ser adecuadas para caminos multicarriles,
porque la introducción de carriles adicionales
para estos propósitos no es común en caminos
multicarriles.
Accesos
Las reglas respecto de los accesos debieran
tener que modificarse para ser aplicables a
La regla de puntos de acceso o frecuencia de
accesos depende de las relaciones de
velocidad y seguridad de los caminos de dos-
carriles, y no serían adecuadas para caminos
multicarriles.
Distancia Visual
Las reglas respecto de distancias visuales de
detención y decisión son fácilmente aplicables
a caminos multicarriles.
CAMBIOS RECOMENDADOS AL LIBRO
VERDE DE AASTHO
Sobre la base de los hallazgos de esta
investigación, se recomiendan varios cambios
al Libro Verde de AASHTO.
Se recomienda dar una definición de
coherencia de diseño, y que la sección revisión
de diseño se suplemente con respecto al uso
de las metodologías de coherencia.
Coherencia de Design [Insertar 5º párrafo p.53]
La coherencia de diseño es la adecuación o
conformación de las características
geométricas y operacionales de una carretera
a las expectativas de los conductores.
Las medidas que se han usado para evaluar la
coherencia de diseño son cambios en la
prevista velocidad de operación del 85º
percentil, manejo de la información del
conductor, sobrecarga de de trabajo del
conductor, cambios en la prevista seguridad
vial, y posicionamiento en el carril.
La coherencia con respecto a estas medidas
puede ayudar a asegurar que los diseños
viales se desarrollan para minimizar la
probabilidad de error del conductor.
Evaluación de Diseño [Insertar 5º párrafo p.57]
Los diseños viales pueden evaluarse por
probables incoherencias con respecto a la
velocidad de operación del 85º percentil.
La FHWA desarrolló una herramienta que
puede usarse para predecir dónde grandes
cambios en la V85º pueden ocurrir en caminos
rurales de dos-carriles: IHSDM.
Los proyectistas también pueden usar las
reglas de coherencia del NCHRP 502.

REFERENCIAS
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Transportation Studies, University of California at Berkeley (1989).
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APÉNDICE A
REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA
ASPECTOS FUNDAMENTALES:
COHERENCIA Y EXPECTATIVA
La coherencia tiene un tremendo efecto
sobre el aprendizaje y el comportamiento. Un
objetivo frecuente del entrenamiento para las
tareas de la conducción es desarrollar compor-
tamientos “automáticos”, que puedan conducir
a mejorar el desempeño.
Una revisión de las circunstancias que rodean
el desarrollo del comportamiento automático es
útil al desarrollar una comprensión de la in-
fluencia de la coherencia.
Significativa investigación psicológica
se ha centrado en el aprendizaje y la respues-
ta, clarificando grandemente la comprensión
de cómo los individuos responden a estímulos
bajo diferentes condiciones de respuesta.
Usando un ejemplo de una salida de autopista
y la línea de borde exterior, si un conductor
intenta permanecer en el carril y está monito-
reando el borde como ayuda, el giro de la línea
de borde para seguir una salida desde el ca-
mino puede ser problemático en la zona de la
salida. La línea de borde cambió de ser un
“target” para ser un “distractor”. La práctica de
proveer una línea de borde cortada a través de
las salidas mejora parcialmente este efecto.
Mapeo Coherente Versus Mapeo Variable
El mapeo coherente (MC) ocurre cuan-
do los ítems target son siempre targets, y nun-
ca funcionan como distractores; el mapeo va-
riable (MV) ocurre cuando a veces los ítems
target funcionan como distractores.
En un trabajo, Shiffrin y Schneider
compararon el comportamiento bajo las dos
condiciones de prueba y hallaron diferencias
fundamentales en las respuestas. Después de
altos períodos de entrenamiento, las respues-
tas a condiciones VM estuvieron muy afecta-
das por la carga, y generalmente se considera-
ron difíciles. Contrariamente, las respuestas a
las condiciones MC no fueron afectadas por la
carga, y se realizaron fácilmente.
Fisk y Schneider examinaron el efecto
de grados de coherencia en una serie de estu-
dios. Variando el grado de coherencia y luego
comparando el comportamiento, concluyeron
que "a mayor coherencia durante el entrena-
miento, mejor el comportamiento en condicio-
nes de tareas duales.”
No se encontraron los beneficios de la
práctica hasta después de varios cientos de
pruebas. Estos resultados sugieren que los
beneficios generalmente asociados con el pro-
cesamiento automático (incluyendo mayor ve-
locidad, procesamiento paralelo, comporta-
miento a esfuerzo menor) deben ocurrir en
procesos asociados con un alto grado de cohe-
rencia, más que sólo coherentes.
Una consideración en coherencia es si
ella está localizada en un juego específico de
estímulos o si la coherencia está contenida por
las relaciones entre los estímulos. Esto es, si
las relaciones a través de los estímulos per-
manecen constantes, los mejoramientos en el
comportamiento debidos a mapeo coherente
pueden todavía observarse.
Otro elemento de conducción cae en la
tarea de ser realizada. Frecuentemente las
tareas múltiples se realizan simultáneamente.
El conductor gira en un cambio de semáforo,
observa por tránsito conflictivo, acelera alrede-
dor de otro vehículo, y completa el movimiento
de giro.
En un estudio que revisó el comportamiento en
situaciones de tarea dual, Fisk y Lloyd encon-
traron que los efectos de la coherencia fueron
aun más exagerados. Mediante la reducción
de la tarea por la automatización de subtareas,
el comportamiento mejora.
La revisión de estos estudios aclara
que la coherencia en aprender y responder a
estímulos en maneras coherentes es mejorada
grandemente. El grado de mejoramiento de-
pende pesadamente del grado de coherencia
presente en el ambiente de aprendizaje y ope-
ración. En elementos tales como interseccio-
nes, donde la búsqueda visual y a veces ac-
ciones complejas son críticas para operar con
seguridad un vehículo, es importante que las
respuestas coherentemente mapeadas se
aprendan y luego los diseños complementen
las respuestas aprendidas usadas.

Debido a que el desarrollo de respues-
tas automáticas toma cientos de repeticiones,
debe entenderse que el entrenamiento final de
los conductores tiene lugar en la red vial mien-
tras conducen.
El grado de coherencia en la red vial puede
llevarlo al desarrollo de comportamientos au-
tomáticos, adecuados, o puede conducirlo a
operaciones más proclives a error, por incohe-
rencias del diseño.
ENFOQUE DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO
Uno de los elementos unificadores del
diseño vial es el concepto de "velocidad de
diseño."
La velocidad de diseño se usa para determinar
las características de varios elementos del
camino. Usando una característica simple para
determinar los valores de varios criterios que
afectan los elementos de diseño del camino,
teóricamente los elementos básicos podrían
hacerse coherentes con las necesidades del
motorista.
En 1936, la definición de Barnett fue “la
máxima velocidad razonablemente uniforme
que podría adoptar el grupo de conducción
más veloz de operadores vehiculares, una vez
alejado de zonas urbanas”.
El concepto de velocidad de diseño supone
que las curvas cumplen o superan los criterios
para la velocidad de diseño seleccionada. Ori-
ginalmente, el concepto de velocidad de dise-
ño tuvo dos principios fundamentales:
• Todas las curvas a lo largo de un alinea-
miento deben diseñarse para la misma ve-
locidad.
• La velocidad de diseño debe reflejar la ve-
locidad uniforme a la cual un alto porcenta-
je de conductores desea operar.
Como se aplicó en los EUA, el concep-
to de velocidad presume que un diseño será
coherente si las características individuales del
alineamiento comporten la misma o velocida-
des de diseño similares.
El creciente interés con ambos principios fun-
damentales se desarrolló debido a las diferen-
cias en el diseño de las curvas a lo largo de
una ruta, y el aumento en las velocidades de
operación que exceden la velocidad de diseño.
Estos dos temas entran en conflicto con la ba-
se fundamental del concepto de velocidad de
diseño.
Otro interés con el enfoque de la velo-
cidad de diseño es que los valores usados
para determinar la geometría son mínimos
para el factor de seguridad dado, pero AASH-
TO recomienda usar valores más altos, siem-
pre que “tales mejoramientos puedan proveer-
se como parte de un diseño económico”.
Así, características diferentes pueden tener
diferentes diseños mínimos. Esta incoherencia
en la filosofía de diseño puede violar a las ex-
pectativas de los conductores. Los conducto-
res pueden presumir una velocidad de opera-
ción segura sobre la base de las característi-
cas del alineamiento previo, las cuales pueden
ser más altas que para la velocidad de diseño
del camino, resultando en mayores fluctuacio-
nes de la velocidad.
Leisch y Leisch concluyeron que el
concepto de velocidad de diseño no garantiza
la coherencia del alineamiento debido a la va-
riación de velocidad de operación para veloci-
dades de diseño menores que 90 km/h.
El Libro Verde anota:
Las características aisladas diseñadas para
velocidades mayores no alentarían necesaria-
mente a los conductores a elevar la velocidad,
aunque sí podría una sucesión de tales carac-
terísticas.
En tales casos, toda la sección de carretera
debe diseñarse para una velocidad mayor.
También es probable que una longitud sustan-
cial de recta entre secciones de alineamiento
curvilíneo aliente operar a mayor velocidad. En
tales casos, debe seleccionarse una velocidad
de diseño mayor para todas las características,
particularmente distancia visual en las curvas
convexas y a través del interior de las curvas
horizontales.
Una de las críticas de McLean sobre el
concepto de velocidad de diseño es que se
usó como un medio de diseñar las curvas hori-
zontales y verticales, y que la velocidad de
diseño no tiene “ningún significado real con
respecto a los segmentos rectos largos”.
Krammes y Glascock apoyan la crítica
de McLean y citan a la recta como una de las
limitaciones del concepto de la velocidad de
diseño:

"La velocidad de diseño se aplica sólo a las
curvas horizontales y verticales, no a las
rectas que conectan tales curvas".
Los asuntos de coherencia se desarrollan
cuando largas rectas permiten a los conducto-
res alcanzar sus velocidades deseadas, pero
la velocidad resultante es excesiva con rela-
ción a la velocidad de diseño de la curva si-
guiente.
Leisch y Leisch citan varios problemas
con la filosofía de la velocidad de diseño, pero
reconocen el amplio uso del concepto.
Ellos desarrollaron un chequeo de la coheren-
cia a incorporar en el procedimiento de la velo-
cidad de diseño, para representar “la probable
velocidad de operación determinada por el
diseño, y la correlación de las características
físicas de la carretera.
En su forma más pura, recomendaron un cam-
bio máximo de 15 km/h en la velocidad de di-
seño entre características, y las características
que no cumplen tal criterio se consideran inco-
herentes.
Consideraron también las diferencias de velo-
cidades entre vehículos de pasajeros y camio-
nes, pero estas recomendaciones se basan en
velocidades de operación, más que en la velo-
cidad de diseño.
Para seleccionar la velocidad de diseño se
usaron los factores de clasificación funcional,
rural versus urbano, y topografía; límite de ve-
locidad legal, límite de velocidad legal más un
valor de 8 a 16 km/h, volumen previsto, veloci-
dad de operación prevista, desarrollo, costos, y
coherencia; y velocidad de operación prevista,
y bucles de retroalimientación.
La mayoría de los estados usan la clasificación
funcional, con límite de velocidad legal.
Una preocupación con el uso de la velocidad
límite legal es que no refleja una gran propor-
ción de conductores.
ELEMENTOS DEL DISEÑO VIAL
Varios factores influyen en el diseño
vial, incluyendo velocidad de diseño, distancia
visual, elementos del alineamiento horizontal y
vertical, características de la sección transver-
sal, y diseño de intersección.
Distancia Visual
La distancia visual -la longitud de cami-
no adelanta visible al conducto-, permite a los
conductores ajustar los controles para hacer
movimientos seguros y evitar posibles obstruc-
ciones.
La distancia visual debe determinarse durante
las visitas de campo, porque la vegetación,
señales, vehículos descompuestos, u otros
obstáculos pueden interferir la distancia visual
disponible.
Poca investigación se ha hecho para relacionar
distancia visual con coherencia, aunque la dis-
tancia visual es un elemento clave en el diseño
geométrico.
Curvatura Horizontal
Los desafíos surgen al desarrollar las
prácticas de la coherencia de diseño para la
definición de incoherentes curvas horizontales.
Desde la perspectiva del camino individua, si
todo un camino se desarrolla en terreno mon-
tañoso, entonces los conductores deben espe-
rar curvas de pequeños radios horizontales y
una reducción de la velocidad debe correspon-
der a la topografía.
En este escenario, una curva de radio horizon-
tal grande puede considerarse incoherente
porque tiene una velocidad de diseño en exce-
so respecto de otras curvas horizontales. Esta
curva horizontal puede dar a los conductores
una falsa sensación de seguridad al acercarse
a la siguiente curva horizontal.
Siendo todo igual, un camino con curvas hori-
zontales similares tendría un menor índice de
choques por km, que un camino con grandes
fluctuaciones en los radios de curva.
Históricamente, el elemento de diseño
geométrico más crítico que influye en el com-
portamiento del conductor y posee el mayor
potencial de choques es la curva horizontal.
La investigación previa de las operaciones y
seguridad en caminos rurales de dos carriles
concluyó que las curvas horizontales cuya ve-
locidad de diseño es menor que la deseada
por el conductor exhibe incoherencias de velo-
cidad que incrementan la probabilidad de cho-
ques.
Varios factores se asocian con la mayor fre-
cuencia de choques en las curvas horizontales:
• distancia visual restringida,
• desatención del conductor,
• errores de estimación de velocidad, y

• cruces de la línea central.
Estos son ejemplos típicos de cómo los
conductores pueden reaccionar inadecuada-
mente a cambios en el alineamiento. Las cur-
vas horizontales tienen una alta probabilidad
de incoherencia debido a los varios procedi-
mientos de diseño, y a la complejidad de con-
trolar y guiar en una curva horizontal.
Típicamente, en las curvas horizontales los
índices de choques son 1.5 a 4 veces más
altos que en las rectas.
Para determinar el radio aceptable de
curva se usa la familiar fórmula para las condi-
ciones dadas, pero varios proyectos de inves-
tigación muestran que las velocidades en las
curvas horizontales pueden superar la veloci-
dad de diseño de una curva de camino rural de
dos carriles si la velocidad de diseño es menor
que 90 km/h.
Estos hallazgos sugieren que el con-
cepto de velocidad de diseño, en su forma ac-
tual, no trata totalmente la percepción del con-
ductor de las curvas de radios más pequeños.
En general, las curvas de radio pequeño violan
las expectativas a priori de los conductores.
Adicionalmente, su una curva de radio peque-
ño se ubica entre curvas de radios más gran-
des, la curva violará la expectativa ad hoc del
conductor.
La fricción lateral se especifica para la
seguridad y/o comodidad del conductor. Cuan-
do la fricción lateral supere los límites, crecerá
el esfuerzo sobre el volante de dirección para
evitar invasiones de carril, resultando incómo-
das situaciones de conducción, y una probable
reducción de la velocidad.
McLean establece que la fricción lateral es
fundamental para el diseño de la curva, pero
que los “valores de diseño deben basarse en
una evaluación realista del comportamiento del
conductor y la tolerancia de comodidad de los
conductores modernos". Así, el concepto de la
velocidad de diseño que aplica el peralte y la
fricción lateral, generalmente fue aceptable
para velocidades de diseño superiores a 100
km/h, pero para curvas de menor velocidad el
comportamiento del conductor es “completa-
mente variable con la suposición subyacente
en el concepto de la velocidad de diseño.”
El peralte es una característica geomé-
trica usada para reducir la demanda de fricción
lateral mediante el contrabalanceo de una par-
te de la aceleración centrífuga encontrada por
los conductores.
Los procedimientos de diseño de AASHTO
suponen que la suma de la fricción y el peralte
iguala la aceleración centrífuga.
El actual concepto de la real velocidad de di-
seño permite diferentes valores máximos del
peralte para curvas de radios similares.
Krammes y Garnham consideraron las
diferentes normas de peralte en los EUA. El
rango de índices máximos de peralte resultó
en razón de climas variados, pero aun estas
diferencias pueden resultar en un diseño simi-
lar con velocidades de diseño vastamente dife-
rentes.
Taragin encontró que el “peralte según
se usa normalmente -sin considerar la agude-
za de la curva- no tiene ninguna relación con el
porcentaje de vehículos que exceden la veloci-
dad segura, basada en la curvatura y el peral-
te”, pero hay una estrecha correlación entre el
“peralte por pie de grado de curvatura y el por-
centaje de vehículos que exceden la velocidad
de diseño calculada segura sobre la base de la
curvatura y peralte”.
Kanellaidis sugirió que “el uso de la velocidad
de diseño para determinar los elementos geo-
métricos individuales como el valor del peralte
debe reevaluarse y reemplazarse por paráme-
tros de la velocidad de operación”.
Coherencia del Alineamiento Horizontal
El objetivo al proveer alineamiento hori-
zontal deseable es proveer elementos que
sean coherentes con lo que los conductores
esperan, basados en su experiencia en cami-
nos similares y en secciones previas de un
camino particular.
En el alineamiento horizontal deben evitarse
grandes diferencias y abruptos cambios de
modo que la carga de trabajo no sea excesiva.
A menudo, los cambios significativos en los
requerimientos de carga de trabajo del conduc-
tor conducen a accidentes.
Por razones de seguridad, el alineamiento
horizontal debe ser coherente en términos de
distancias visuales. Esto también preservará la
velocidad de diseño del camino. El diseño in-
dependiente de estas características tiende a
incrementar el potencial de choques. La cohe-

rencia de estas características puede determi-
narse desde las láminas del perfil de diseño.
Alineamiento Vertical
El diseño del alineamiento vertical deri-
va de la interacción entre los criterios de dis-
tancia visual, topografía del camino, y la nece-
sidad del proyectista de cumplir objetivos auxi-
liares (p.e., equilibrar los terraplenes y cortes).
Las curvas verticales se diseñan para
dar suaves transiciones entre las pendientes
rectas. El diseño ideal de estas características
da adecuada distancia visual para permitir la
detención una vez que un conductor haya de-
tectado un objeto en su carril de viaje.
Desafortunadamente, el terreno no siempre
permite la provisión económica de las reco-
mendadas distancias visuales seguras. Por sí
mismas, estas distancias visuales limitadas no
violan la expectativa del conductor.
Cuando estas características son seguidas por
una curva horizontal cerrada, o una intersec-
ción que pueda requerir reducir la velocidad,
se viola la expectativa del conductor y el par de
características podría considerarse incoheren-
te.
Coordinación de los Alineamientos
Horizontal y Vertical
Los alineamientos horizontal y vertical
deben complementarse y considerarse en
combinación. Usualmente, la topografía y del
derecho-de-vía son las características de con-
trol que afectan la coordinación de los alinea-
mientos. Las distancias visuales calculadas de
las curvas horizontales y verticales podrían ser
deseables como para tener un camino seguro
y reducir la carga de trabajo. Así, la combina-
ción de los elementos de diseño deben cumplir
los requerimientos mínimos del elemento de
diseño horizontal o vertical, cualesquiera que
sen los controles de distancia visual.
La interacción de los alineamientos horizontal y
vertical es el aspecto menos estudiado del
diseño geométrico por su complejidad.
Generalmente, los alineamientos hori-
zontal y vertical se diseñan separadamente
para cumplir ciertos criterios y luego se juntan,
suponiendo que se mantendrá la coherencia
de diseño.
Esta suposición, no siempre válida, es tratada
por AASHTO en una muy breve sección sobre
el aseguramiento de la coherencia de diseño
combinado.
El tratamiento se enfoca en evitar ciertas com-
binaciones clave de los alineamientos horizon-
tal y vertical; por ejemplo, curva horizontal ce-
rrada a continuación de una curva vertical con-
vexa, y mantenimiento de ciertas guías estéti-
cas, pero da poca guía de diseño como para
cuantificar una coherencia aceptable.
Sección Transversal y Derecho de Vía
El diseño de la sección transversal
también puede presentar problemas al conduc-
tor. La investigación mostró que las pequeñas
zonas despejada y calzadas angostas tienden
a tener mayores índices de choques.
La zona despejada es la zona total al
costado del camino, que comienza en el borde
de la calzada, disponible para uso de un vehí-
culo errante.
Esta zona puede comprender una banquina
pavimentada o no, un talud recuperable, un
talud no-recuperable, y/o una zona despejada
exterior.
El ancho y condición superficial del ca-
rril de viaje afectan grandemente la seguridad
y comodidad de la conducción.
Las carreteras rurales de dos-carriles pueden
mostrar condiciones indeseables, tales como
inadecuadas separaciones entre los vehículos
opuestos y del borde de pavimento.
La adición o mejoramiento de banquina y la
remoción de peligros al costado del camino
pueden reducir la gravedad y frecuencia de los
choques asociados con situaciones de salida-
desde-la-calzada.
Típicamente, estos choques ocurren debido a
la sobrecarga de trabajo necesario para reali-
zar la tarea de control, o desatención del con-
ductor.
El cambio repentino de sección transversal y
alrededores a menudo causa un repentino in-
cremento de la carga de la tarea operativa de
conducir.
Estos cambios repentinos pueden incluir caí-
das de carril, puentes angostos, y ancho de
banquina reducido.
Los costados del camino adecuadamente di-
señados y construidos disminuyen las invasio-
nes, reducen el peligro de peligros potenciales

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