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Departamentode
Transporte
Carretera
NacionalTráfico
Seguridad
Administración
PUNTO HS 809 438 Abril 2002
Técnico Informe
Características de
FatalRollover
Accidentes
Publicado Por:
Nacional Centro para Estadística y
AnálisisInvestigación y Desarrollo

Éste el documento está disponible Para el público De el Nacional Técnico Información Servicio Springfield VA 22161

Esta publicación es distribuida por el Departamento de Transporte de los Estados Unidos, National
Highway Traffic Seguridad Administración Nacional Centro para Estadística y Análisis en el interés de
información intercambiar. Las opiniones, constataciones y conclusiones expresadas en esta publicación
son las de la autor(es) y no necesariamente los del Departamento de Transporte, el Tráfico Nacional de
Carreteras Administración de Seguridad o el Centro Nacional de Estadísticas y Análisis. El Gobierno de
los Estados UnidosasumirS No liability FoR esoS contenidoS oR nosE del mismo. YoF TradE oR
fabricanteS= Nombres o productos se mencionan, es sólo porque se consideran esenciales para el objeto
de la publicación y no debenser Interpretará como un endoso. El Unido Estados Gobierno hace no endosar
productos o Fabricantes.

Técnico Informe Documentación Página
1. Informe No.
PUNTO HS 809 438
2. Gobierno Accesión No. 3. Recipient's Catalog No.
4. Título y Subtítulo
Características de Fatal Rollover Accidentes
5. Fecha del informe
Abril 2002
6. Realizar Organización Código
NRD-31
7. Autor(es)
Deutermann, Guillermo
8. Realizar Organización Informe No.
9. Realizar Organización Nombre y Dirección
División de Análisis Matemático, Centro Nacional de Estadística y Análisis
Tráfico en carreteras nacionales Administración de seguridad
Estados Unidos Departamento de Transporte
NRD-31, 400 Séptimo Calle S.W.
Washington D.C. 20590
10. Trabajo Unidad No. (TRAIS)
11. Contrato o Concesión No.
12. Patrocinio Agencia Nombre y Dirección
División de Análisis Matemático, Centro Nacional de Estadística y Análisis
Tráfico en carreteras nacionales Administración de seguridad
Estados Unidos Departamento de Transporte
NRD-31, 400 Séptimo Calle S.W.
Washington D.C. 20590
13. Tipo de Informe y Periodo Tapado
NHTSA Técnico Informe
14. Patrocinio Agencia Código
15. Suplementario Notas
Umesh Shankar de el Matemático Análisis División Contribuido en el revisión y preparación de éste informe.
Abstracto
El objetivo de éste estudiar por el Nacional Centro para Estadística y Análisis (NCSA) era Para examinar el características
de los vehículos de pasajeros y sus conductores involucrados en accidentes fatales de vuelco. Uso de datos de las NCSA
de 1991 a 2000El Sistema de Informes de Análisis de Fatalidad (FARS, por sus sus, por sus, por sus, por sus. UU.), la
Administración Federal de Carreteras y la Oficina del Censo de los Estados Unidos fueronexaminado y las tasas de
rollovers fatales por registrado vehículo y vehículo millas Viajado (VMT) Fueron calculado y Comparado.
La composición cambiante En flota de vehículos encendido de la nación carreteras tiene dio lugar a un número creciente
de SUV yOtro luz camiones pariente Para pasajero Coches. Resultados mostrar ese luz camiones en General y Deporte
Utilidad Vehículos (SUV) en particular son un rápidamente creciente componente de el total número de fatal Rollover
Accidentes. Más de el características de los vehículos y conductores involucrados se han mantenido bastante constantes a
lo largo del tiempo, tanto para automóviles de pasajeros como para camiones ligeros. Mientras las muertes de ocupantes
debido a los vuelco de automóviles de pasajeros han ido disminuyendo, la mayor propensión a los vuelco en algunos las
clases de camiones ligeros han mantenido el nivel agregado de pasajero vehículo ocupante Muertes en Accidentes acerca de
32,000 anualmente.
17. Llave Palabras
Rollover pasajero vehículos luz camiones Muertes
18. Distribución Declaración
El documento está a disposición del público a través de
laTécnico Información Servicio, Springfield, VA 22161
http://:www.ntis.gov
19. Seguridad Classif. (de éste informe)
Sin clasificar
20. Seguridad Classif. (de éste página)
Sin clasificar
21. No. de Páginas
54
22. Precio
Forma PUNTO F 1700.7 (8-72) Reproducción de completado página autorizado

Nacional Centro para Estadística y Análisis 400 Séptimo C. S.W., Washington DC 20590
MESA de CONTENIDO
1. EJECUTIVO RESUMEN....................................................................................................... 1
1.1 Propósito ............................................................................................................................. 1
1.2 Conclusiones....................................................................................................................... 2
2. INTRODUCCIÓN.................................................................................................................. 3
3. ANALÍTICO ACERCARSE .................................................................................................. 5
3.1 Datos Fuentes...................................................................................................................... 5
3.2 Histórico Comparaciones.................................................................................................... 5
4. RESULTADOS..................................................................................................................... 27
4.1 Restricción Uso y Eyección.............................................................................................. 27
4.2 Soltero Vehículo/Multi Vehículo Rollovers ..................................................................... 28
4.3 Controladores.................................................................................................................... 30
4.4 Estruendo Sitio.................................................................................................................. 35
4.5 Día y Tiempo .................................................................................................................... 36
4.6 Alcohol Implicación.......................................................................................................... 36
4.7 Muertes en Rollover Accidentes....................................................................................... 40
5. CONCLUSIONES................................................................................................................ 43
5.1 Uso de la restricción.......................................................................................................... 43
5.2 Soltero Accidentes de vehículos/vehículos múltiples....................................................... 43
5.3 Alcohol.............................................................................................................................. 43
5.4 Mortal Naturaleza de bloqueos de vuelco......................................................................... 44
5.5 Exposición Para el Riesgo de un Fatal Rollover............................................................... 44
5.6 Luz Camiones y SUV ....................................................................................................... 44
5.7 Controladores.................................................................................................................... 45
5.8 Velocidad.......................................................................................................................... 45
5.9 Camino Descripción.......................................................................................................... 45
6. ADICIONAL DATOS.......................................................................................................... 46
7. REFERENCIAS.................................................................................................................... 52

Nacional Centro para Estadística y Análisis 400 Séptimo C. S.W., Washington DC 20590 10
1. EJECUTIVO RESUMEN
Éste informe por el Nacional Centro para Estadística y Análisis (NCSA) era escrito
Paracobertizo alguno luz en Aumenta ese have sido Observado en el Números de
pasajerovehículos involucrados en accidentes fatales de vuelco. El análisis se basa en los
años 1991 a 2000 datos de tres fuentes: el Sistema de Informes de Análisis de Fatalidad
(FARS), un sistema anual censo de todos los accidentes fatales de vehículos de motor que
ocurren en los Estados Unidos; Carretera Federal Datos de administración sobre matrículas
de vehículos y Millas recorridas por vehículos (VMT); y datos de población general de la
Oficina del Censo de los Estados Unidos. Mientras que el informe contieneinformación de
antecedentes de 1991-2000, la mayor parte del análisis se centra en el período 1995hasta
el año 2000, debido a las limitaciones en la disponibilidad de algunos de los datos. El
análisis se centra en los accidentes de vuelco en los que están implicados vehículos de
pasajeros, definidos como turismos y luz camiones Incluido deporte utilidad vehículos
(SUV), Furgonetas y recogida camiones.
El número anual de víctimas mortales resultantes de accidentes de tráfico se ha mantenido
relativamente estable en unos 42.000 entre 1991 y 2000. Aproximadamente tres cuartas
partes de estas muertes representan las muertes de ocupantes de vehículos de pasajeros. Sin
embargo, durante el mismo período se ha producido un ha sido un cambio notable en el
efecto de los accidentes de vuelco de vehículos de pasajeros en este total. En en los años
transcurridos desde 1991, el número de muertes de ocupantes de vehículos de pasajeros ha
variado de un mínimo de 29.485 en 1992 a un máximo de 32.127 en 1999, un aumento
general de alrededor del 9%. Durante este mismo período, sin embargo, el número de
ocupantes de vehículos de pasajeros muertos en los accidentes de vuelco aumentaron en un
6 por ciento. Dentro de la categoría de vehículos de pasajeros, las muertes por vuelco de
ocupantes de automóviles de pasajeros cayeron en un 15 por ciento, mientras que las
muertes de ocupantes en luz los accidentes de vuelco de camiones aumentaron en un 35
por ciento. La creciente popularidad de este tipo de vehículo sugiere que el creciente
número de muertes de camiones ligeros están reemplazando a los pasajeroscoche muertes,
particularmente en Rollover Accidentes.
1.1 Propósito
El propósito de éste informe es Para:
' Analizar pasajero vehículo Rollover Accidentes Usando seleccionado datos De FARS;
' Uso Exposición datos tal como vehículo registro y Vehículo Millas Viajado De
la Administración Federal de Carreteras, y los datos sobre la población residente de
laNOS Censo Escritorio Para explorar el impacto de Rollover accidentes;
' Forma Conclusiones basado en éste análisis acerca de el efecto de Rollover
Accidentes en Continuar tendencias en motor vehículo tráfico estruendo
Muertes.
Varios pasos estuvieron implicados en el procedimiento del estudio. En primer lugar, los
orígenes de datos apropiados se revisaron para determinar las variables relevantes a utilizar
y la disponibilidad de datos sobre los registros, la población y la exposición según la

definición de VMT. Demografía apropiadaLas agrupaciones se determinaron para ayudar
a revelar patrones en las características del controlador y los datos de FHWA Fueron usado
a lo largo de con población datos Para establecer fatalidad Tarifas vis-à-vis Exposición.

1.2 Conclusiones
' Casi tres cuartas partes de los ocupantes muertos en accidentes de vuelco no
estaban utilizando restricciones y algo menos de dos tercios de ellos fueron
completamente expulsados de el vehículo.
' Más fatal Rollover Accidentes son soltero vehículo Accidentes.
' Los BACs positivos y elevados se asocian con vuelcos fatales, y particularmente
vuelco fatales de un solo vehículo. Los conductores involucrados con BACs
positivos son más probable Para have Tenía BACs en o encima el intoxicación
nivel.
' Rollover los bloqueos son más probable para dar lugar a muertes que otros tipos de
accidentes.
' Los bloqueos de vuelco constituyen aproximadamente una quinta parte de todo fatal
Accidentes.
' El número de accidentes mortales de vuelco de automóviles de pasajeros ha ido
disminuyendo en los últimos tiemposaños.
' El número de accidentes fatales de vuelco de camiones ligeros está aumentando,
particularmente entreSUV y Furgonetas.
' El número de vuelco fatales de SUV se ha más que duplicado desde 1991, creciendo
Rápido que cualquier Otro clase de luz camiones.
' Los aumentos en las muertes fatales de camiones ligeros, conducido por
accidentes suv, han sido Compensación el Disminuye en ambos fatal pasajero
accidentes automovilísticos y rollover se bloquea.
' Aumenta en fatal luz camión Rollovers Mayo ser un resultado de su creciente
proporción de el vehículo mezclar bastante que deterioro en el diseño y
construcción de elvehículos implicado.
' Un poco menos de la mitad de los vuelco de un solo vehículo fueron reportados
por el Investigando policía oficial Para ser Precedido por un intento Para evitar
el estruendo por undirección maniobrar Comparado con un tercio de Rollovers en
multi-vehículo Accidentes.
' En aproximadamente el 40 por ciento de los vuelco fatales de un solo vehículo
y el 57 por ciento de los vuelco de múltiples vehículos vehículo Rollovers
Investigando Oficiales Informó ese No estruendo evitación maniobras
Precedido el estruendo.
' Controladores de Rollover vehículos tender Para ser Machos debajo 40 años viejo
conducción en dos-sentido carreteras sin divisorio Barreras.

' La velocidad fue un factor importante en los vuelco fatales, con la mayoría de los
accidentes ocurriendo en carreteras Dónde velocidad Límites Fueron 55 millas
un hora o mayor.

Pasajero Vehículo Rollovers por Estruendo
Todos los
bloqueos
Fatal
Herida
Psgr Coches Lt
Fuente: NCSA NHTSA, FARS 2000 y NASS/GES 2000
2. INTRODUCCIÓN
Los accidentes de tráfico son reconocidos como una de las principales causas de muerte en
los Estados Unidos, alegando aproximadamente 42.000 vidas anualmente. Unas 41.821
muertes por accidentes de tráfico ocurrieron en 2000, con la contabilidad de los ocupantes
de los vehículos de pasajeros (turismos y camiones ligeros) para 31.910, alrededor del 76
por ciento del total.
Los bloqueos de vuelco son un contribuyente significativo y creciente a esta estadística.
Un vuelco accidente es particularmente violento en la naturaleza. Los ocupantes
desenfrenados de un vehículo que rueda son Sometido Para un variedad de
fuerzas e impactos que
pueden resultar en lesiones
graves o muerte. En 2000,
Rollover Accidentes matado
9,873 ocupantes de turismos
y luz camiones casi un
tercio del total de muertesde
ocupantes de estos tipos de
vehículos.
Un bloqueo de vuelco es
mucho más probabilidades
de provocar víctimas
mortales que son no rollover
Accidentes. En 2000,
solamente 3 por ciento de
todo pasajero vehículos
involucrados en accidentes
Fueron Rollovers pero los
rollovers representaron 20
por ciento de pasajero
vehículos implicado en fatal
Accidentes.
Control del tipo de vehículo
Muestra ese dentro el
categoría de vehículos de
pasajeros, los camiones
ligeros son más propensos
que pasajero Coches Para
ser implicado en Rollover
Accidentes
y cuando se producen vuelco, las proporciones de fatales y lesiones sólo tipo de choques
que los vuelco también son más altos entre los camiones ligeros que entre los turismos. En
2000, 2 porcentaje de automóviles de pasajeros involucrados en accidentes experimentaron
vuelco y el 15 por ciento de los automóviles de pasajeros involucrados en accidentes fatales
se volcaron. Entre los camiones ligeros, las proporciones Fueron 4 por ciento y 26 por
Luz Camión Rollovers por Estruendo
Todos los
bloqueos
Fatal
Herida
PU Camiones SUV Furgonetas
Fuente: NCSA NHTSA, FARS 2000 y NASS/GES 2000
Por
ciento
Rollover
Por
ciento
Rollover

ciento respectivamente (Figura 1).
Dentro de la categoría de camiones ligeros, los vehículos con más probabilidades de estar
involucrados en vuelco fueron SUV y recogida camiones. En 2000, 6 por ciento de SUV
implicado en Accidentes Rodado sobre

en comparación con el 4 por ciento de las camionetas y el 2 por ciento de las camionetas.
La proporción que Rodado sobre en fatal Accidentes era 36 por ciento Comparado con
24 por ciento de recogida camionesy el 19 por ciento de las furgonetas (Figura 2).
Este informe se centra en los accidentes de vuelco y las tendencias recientes en las
estadísticas de accidentes de vuelco fatales. El análisis se limita a los vehículos de
pasajeros, una categoría que incluye los turismos y luz camiones (SUV, camionetas y
furgonetas).
Tras una disminución entre 1988 y 1992, el número de ocupantes de vehículos de pasajeros
las muertes aumentaron a 32.437 en 1996, y se ha mantenido en un nivel de alrededor de
32.000 hasta el año 2000, el último año para el que se dispone de datos. Desglosando el
número de víctimas mortales por el tipo de vehículo involucrado muestra que mientras que
las muertes de automóviles de pasajeros disminuyeron en aproximadamente 9 por ciento
entre 1996 y 2000, las muertes de camiones ligeros aumentaron constantemente en un 41
por ciento entre 1992 y 2000.
Anualmente, los accidentes de vuelco representan aproximadamente el 30 por ciento de los
vehículos de pasajeros muertes de ocupantes. La proporción de muertes atribuibles a los
vuelco es mayor entre los camiones ligeros, el 47 por ciento en comparación con el 22 por
ciento de los ocupantes de automóviles de pasajeros Muertes.
Estos Hechos levantar el siguiente Preguntas Relacionadas con Para Rollover Accidentes y Muertes:
' Qué son alguno de discriminación características de el vehículos ese son
implicadoen Rollover ¿Accidentes?
' Qué son el características de el Controladores y Ocupantes de el vehículos ¿implicado?
' Qué son alguno de el Factores Contribuyendo Para fatal Rollover ¿Accidentes?
' Qué Pasos enlatar ser Tomado Para reducir Rollover Accidentes y fatal
Lesiones resultanteDe ¿ellos?
En las secciones siguientes, los datos del Sistema de informes de análisis de fatalidad
(FARS) son analizado en el esfuerzo de abordar estas cuestiones. El análisis se basa
principalmente en la cruztabulaciones de variables de la base de datos FARS, controlando
factores como el vehículo Tipos características de Controladores uso de restricción
Sistemas medioambiental Factores yfactores relacionados con el funcionamiento de los
vehículos involucrados en el momento del accidente. El El objetivo del informe es
identificar algunas de las características de los accidentes de vuelco y dibujar Conclusiones
acerca de el prevención de Rollover Accidentes y su relacionado Muertes.
Se puede acceder a los datos del Sistema de informes de análisis de fatalidad (FARS)
utilizados para este informe a través de el NHTSA telaraña sitio en http://www-
fars.nhtsa.dot.gov/. Federal Carretera Administración datos enlatar ser Obtenido a través
de el FHWA telaraña sitio en http://wwwcf.fhwa.dot.gov/, y los datos de población están
disponibles en la web de la Oficina del Censo sitio en http://www.census.gov.

3. ANALÍTICO ACERCARSE
El analítico acercarse Tomado en éste informe implicado el siguiente Pasos:
' Revisión de las fuentes de datos apropiadas para determinar las variables relevantes
que se deben utilizado y la disponibilidad de datos sobre registros, población y
exposición como definido por VMT.
' Determinación de agrupaciones demográficas y de otro tipo apropiadas para
ayudar a revelar subyacente Patrones en conductor vehículo y Otro
características.
' Selección de apropiado datos De FHWA y el NOS Censo Escritorio Para establecer
fatalidad Tarifas vis-à-vis Exposición.
3.1 Datos Fuentes
Tres datos Fuentes Fueron usado en éste análisis:
' El Fatalidad Análisis Informes Sistema (FARS) base de datos de fatal tráfico Accidentes.
' Federal Carretera Administración datos Relacionadas con Para vehículo Registros y
VehículoMillas Viajado (VMT).
' Datos de población residente de EE. UU. de el Censo de los Estados Unidos del
Departamento de Comercio Escritorio.
3.2 Histórico Comparaciones
3.2.1 Fatalidad Análisis Informes Sistema Datos
En los años comprendidos entre 1991 y 2000 se ha producido el número de vehículos de
pasajeros implicados en accidentes de tránsito fatales aumentan un 4 por ciento, de 46.123
a 47.791. Durante el mismo período, el número de ocupantes de vehículos de pasajeros
heridos de muerte en accidentes de tráfico también ha suba un 4 por ciento, de 30.776 a
31.910.
Cuando estos Figuras son controlado por el tipo de carrocería del vehículo, surge un patrón
diferente. Tanto en términos del número de vehículos implicados en accidentes mortales
como del número de los ocupantes murieron, hubo una disminución entre los automóviles
de pasajeros y un aumento sustancial entre los diversos tipos de camiones ligeros. En 2000,
un total de 27.496 turismos fueron involucrados en accidentes fatales, un 12,1 por ciento
menos que en 1991, mientras que el número de camiones ligeros los involucrados
aumentaron un 37 por ciento hasta un total de 20.295. En la categoría de camiones ligeros,
SUV experimentó el mayor incremento, seguido de las furgonetas. Todos estos tipos de
carrocería de vehículos exhibió aumentos similares en el número de accidentes de vuelco
durante los diez años a partir de 1991 a 2000 (Véase el cuadro 1 infra).

Mesa 1
Vehículos de pasajeros involucrados en accidentes
de tráfico fatalesPor Año, Accidente Tipo y vehículo
Tipo de cuerpo
Año Estruendo
Tipo
Pasajero
Coches
Luz
Camiones
Total
SUV
Recogi
da
Camio
nes
Furgo
netas
Otro
Luz
Camio
nes
1991
Rollover 4,980 869 2,593 467 38 8,947
No Rollover 26,311 1,526 7,128 1,966 245 37,176
Todo
Accidentes
31,291 2,395 9,721 2,433 283 46,123
1992
Rollover 4,444 851 2,508 519 42 8,364
No Rollover 25,373 1,517 6,941 2,047 223 36,101
Todo
Accidentes
29,817 2,368 9,449 2,566 265 44,465
1993
Rollover 4,360 936 2,428 532 41 8,297
No Rollover 25,873 1,723 7,217 2,266 189 37,268
Todo
Accidentes
30,233 2,659 9,645 2,798 230 45,565
1994
Rollover 4,524 1,096 2,507 573 32 8,732
No Rollover 25,749 1,874 7,543 2,548 180 37,894
Todo
Accidentes
30,273 2,970 10,050 3,121 212 46,626
1995
Rollover 4,689 1,205 2,667 630 31 9,222
No Rollover 26,251 2,131 8,093 2,700 130 39,305
Todo
Accidentes
30,940 3,336 10,760 3,330 161 48,527
1996
Rollover 4,666 1,396 2,632 664 21 9,379
No Rollover 26,061 2,375 8,133 2,878 147 39,594
Todo
Accidentes
30,727 3,771 10,765 3,542 168 48,973
1997
Rollover 4,466 1,470 2,596 712 25 9,236
No Rollover 25,626 2,671 8,053 2,921 180 39,451
Todo
Accidentes
30,059 4,141 10,649 3,633 205 48,687
1998
Rollover 4,377 1,641 2,640 781 15 9,454
No Rollover 24,663 2,920 8,180 3,104 82 38,949
Todo
Accidentes
29,040 4,561 10,820 3,885 97 48,403
1999
Rollover 4,411 1,882 2,837 719 16 9,865
No Rollover 23,616 3,098 8,212 3,134 61 38,121
Todo 28,027 4,980 11,049 3,853 77 47,986

Accidentes
2000
Rollover 4,198 1,998 2,618 729 23 9,566
No Rollover 23,298 3,510 8,165 3,144 108 38,225
Todo
Accidentes
27,496 5,508 10,783 3,873 131 47,791
Fuente: NCSA NHTSA, FARS 1991-2000

Como se señaló anteriormente, los vehículos utilitarios deportivos (SUV) y las furgonetas
desempeñaron un papel cada vez mayor en las muertes mortales. accidentes,
particularmente después de 1992. El número de SUV involucrados se ha más que duplicado
desde ese año, posiblemente reflejando su creciente popularidad y representación en el
mezcla de vehículos que recorren las carreteras de la nación. En 1992, los SUV
representaban el 5 por ciento de todos los vehículos de pasajeros involucrados en
accidentes fatales. En el año 2000, representaban el 12 por ciento de los vehículos de
pasajeros involucrados. Durante el mismo período, las camionetas siguieron figura
prominentemente como Ellos contabilizado para acerca de 21 al 22 por ciento de los
vehículos involucrados.
La figura 3 muestra el número de vehículos de pasajeros involucrados en accidentes fatales
anualmente desde 1991. Tras una disminución de 1991 a 1992, el número de implicados
aumentó a casi 49.000 vehículos en 1996, y se habían reducido a aproximadamente 47.800
vehículos en 2000. Los choques de vuelco siguen un patrón muy similar, con un aumento
en el número de involucrados vehículos que comienzan en 1994 y que suben hasta 1999.
El número bajó solamente ligeramente a unos 9.600 en 2000.
Figura 4 Muestra el declinante tendencia en el Números de pasajero Coches
implicado en eldiferente tipos de accidentes fatales de 1991 a través de 2000,
particularmente después 1995.
Figura 3
Pasajero Vehículos Implicado en Fatal
Accidentes
60,000
50,000
40,000
30,000
20,000
10,000
1991199219931994199519961997199819992000
Año
Todo
Accidentes
No rollover
Número
de

A pesar de la disminución en el número de automóviles de pasajeros involucrados, el
aumento del número de automóviles ligeros los camiones han mantenido el número total
de vehículos de pasajeros involucrados bastante constante en cerca de 48.000 anualmente
desde 1996. El creciente número de SUV involucrados y, a un en menor medida,
furgonetas, a su vez impulsa el aumento en el número total de camiones ligeros. Figura 5
muestra el fuerte aumento en el número de camiones ligeros involucrados en accidentes
fatales que comienzancon 1993 y continuar hasta el año 2000.
Las figuras 6 a 8 muestran los aumentos en los SUV, furgonetas y camionetas involucrados
duranteel mismo período. Si bien todos los tipos de camiones ligeros han aumentado, es
claramente los SUV quehave mostró el aumento más pronunciado de la participación en
todo Tipos de fatal Accidentes.
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
Figura 4
Pasajero Coches Implicado en Fatal
Todo
Accidentes
No rollover
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Año
Figura 5
Luz Camiones involucrados en accidentes
fatales
25,000
20,000
15,000
Todo
Accidentes
10,000 No rollover
5,000 Rollover
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Año
Número
de
Número
de

Figura 6
Deporte Utilidad Vehículos Implicado en Fatal
Accidentes
6000
5000
4000
3000
2000
1000
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Todo
Accidentes
No rollover
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
Figura 7
Furgonetas Implicado en Fatal
Todo
Accidentes
No rollover
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Año
Figura 8
Recogida Camiones Implicado en Fatal
Todo
Accidentes
No rollover
Número
de
Vehículos
Número
de
Número
de

Una indicación del impacto del creciente número de camiones ligeros involucrados en el
total número de fatal Accidentes enlatar ser visto por Comparar el Números de pasajero
Coches ycamiones ligeros tanto en vuelco como en accidentes no vuelco a través del
tiempo. Los dos siguientes los gráficos, figuras 9 y 10, muestran los cambios relativos en
el nivel de los automóviles de pasajeros y la luz participación de camiones en ambos tipos
de accidentes fatales. En la categoría de sustitución, el número de implicado luz camiones
Excedido el número de pasajero Coches para el Primero Hora en 1996,y tiene continuado
crecer como los números de los involucrados Turismos decrecido.
Una quinta parte de todo pasajero vehículos implicado en fatal Accidentes en 2000
experimentado rollovers, una proporción que se ha mantenido esencialmente sin cambios
en los últimos diez años. De hecho, la incidencia de vuelco de vehículos como porcentaje
de vehículos implicados en accidentes mortales Accidentes tiene sido relativamente
constante para cada de el pasajero vehículo cuerpo Tipos aunque en diferente Niveles.
Históricamente SUV have sido el más Rollover propenso de el
Figura9
PasajeroV ehiclesImplicado en FatalN on-rolover
CErupciones
30000
25000
20000
15000
10000
5000
PsgrCArs
LtTrucks
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Año
Figura 10
Pasajero Vehículos Implicado en Fatal Rollover
Accidentes
6000
5000
4000 Psgr
Coches
3000 Lt
Camiones
2000
1991 1993 1995 1997
Año
1999
Número
de
Número
de

vehículos de pasajeros. En 2000, alrededor del 36 por ciento de todos los SUV involucrados
en accidentes fatales experimentó un vuelco. Los segundos vehículos más propensos a
vuelco fueron las camionetas (24 por ciento), seguidos de furgonetas (19 por ciento) y, por
último, turismos (15 por ciento). El el hecho de que todas estas proporciones se hayan
mantenido relativamente sin cambios a lo largo del tiempo sugiere que la creciente
incidencia de vuelco mortales es el resultado del crecimiento del número de vehículos
expuesto al riesgo de un accidente en lugar de cualquier aumento en la inestabilidad de los
vehículos ellos mismos (Tabla 2).
Mesa 2
Vehículos de pasajeros involucrados en
accidentes fatalesPor Año Estruendo Tipo y
Vehículo Cuerpo Tipo
Año Estruendo
Tipo
Pasajero
Coches
Luz
Camiones Total
SUV Recogida
Camiones
Furgon
etas
% % % % %
1991
Rollover 16 36 27 19 19
No Rollover 84 64 73 81 81
Todo
Accidentes
100 100 100 100 100
1995
Rollover 15 37 25 18 19
No Rollover 85 63 75 82 81
Todo
Accidentes
100 100 100 100 100
2000
Rollover 15 36 24 19 20
No Rollover 85 64 76 81 80
Todo
Accidentes
100 100 100 100 100
Fuente: NCSA NHTSA, FARS 1991, 1995, 2000
El número de SUV involucrados en accidentes fatales de vuelco se duplicó con creces entre
1991 y 2000; una tasa de crecimiento que superó con creces la de camionetas y furgonetas.
Fue éste aumentar ese Resultó en el Continuar ascensión en el número de luz camiones
implicado en accidentes fatales a pesar del insignificante aumento en los vuelco de
camionetas. Figura 11 compara el crecimiento de los accidentes de vuelco de SUV con el
de las otras clases de camiones ligerosy muestra cómo la influencia de los SUV y, en menor
medida, de las furgonetas, impulsó el general aumentar en camiones ligeros involucrados
en Rollover Accidentes.

Como un resultado
de el
desproporcionado
crecimiento en
elnúmero
de SUV fatales
Rollovers, el
proporción de fatal
luz camión
Rolloversese era
atribuiblePara SUV
Accidentes rosaDe
22 por ciento Para
37 por ciento entre
1991 y 2000. El
pariente estabilidad
en el número de fatal
recogida
cami
ón rollovers durante
este periodo
Izquierda ellos
contabilidad
para
ligeramente menos
quela mitad de toda
la luz fatal vuelco de
camiones. El
gráficos circulares en
figuras 12 y 13
ilustran éste cambio
sobre Hora en el
Figura 11
Luz Camiones Implicado en Fatal Rollover
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
Por Tipo de
SUV
Recogida
Camiones
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Año
Fuente: NCSA, NHTSA, FARS 1991-2000
Luz Camiones implicado en Fatal Rollover
Accidentes
66%
12%
Recogida
Camiones
22%
Fuente: NCSA NHTSA, FARS 1991
Luz Camiones implicado en Fatal Rollover
Accidentes
49% 14%
Recogida
Camiones
37%
Número
de

proporción de fatal
SUV Rollovers.

Mientras que el número total de muertes por accidentes de tráfico se ha mantenido bastante
constante en el medio 41.000 y 42.000 muertes anuales, el cuadro 3 muestra que las muertes
de ocupantes de automóviles de pasajeros de hecho, disminuyó de 22.505 en 1996 a 20.492
en 2000, lo que sucedía un descenso del 9%. Muertes entre los ocupantes de camiones
ligeros, por otro lado, aumentó en un 41 por ciento de 8.098 en1992 a 11.418 en 2000.
Como es el caso del número de vehículos implicados en fatales accidentes, el aumento de
las muertes de ocupantes de camiones ligeros explica el alto continuo nivel de muertes
totales de ocupantes, que ha compensado la disminución de las muertes por accidentes de
tránsito de pasajeros coche Ocupantes.

Cuadro 3
Ocupante Muertes
Por Año Estruendo Tipo y Vehículo Tipo de cuerpo
Año Estruendo
Tipo
Pasajero
Coches
Luz
Camiones Total
SUV
Recogid
a Furgo
netas
Otra luz
Camione
s
Camione
s
1991
Rollover 5,328 882 2,543 472 33 9,258
No Rollover 17,057 19° 3,128 Años 47 68 21,518
Todo
Accidentes
22,385 1,476 5,671 1,143 101 30,776
1992
Rollover 4,738 834 2,460 16° 40 8,636
No Rollover 16,649 501 2,925 728 46 20,849
Todo
Accidentes
21,387 1,335 5,385 1,292 86 29,485
1993
Rollover 4,648 934 2,403 541 35 8,561
No Rollover 16,918 587 3,135 824 52 21,516
Todo
Accidentes
21,566 1,521 5,538 1,365 87 30,077
1994
Rollover 4,870 1,063 2,409 610 29 8,981
No Rollover 17,127 29° 3,165 898 36 21,920
Todo
Accidentes
21,997 1,757 5,574 1,508 65 30,901
1995
Rollover 5,076 1,210 2,571 650 30 9,537
No Rollover 17,347 725 3,367 989 26 22,454
Todo
Accidentes
22,423 1,935 5,938 1,639 56 31,991
1996
Rollover 4,997 1,384 2,545 Años 48 17 9,624
No Rollover 17,508 763 3,359 1,151 32 22,813
Todo
Accidentes
22,505 2,147 5,904 1,832 49 32,437
1997
Rollover 4,765 1,489 2,479 768 26 9,527
No Rollover 17,434 891 3,408 1,146 42 22,921
Todo
Accidentes
22,199 2,380 5,887 1,914 68 32,448
1998
Rollover 4,672 1,705 2,560 853 13 9,773
No Rollover 16,522 1,008 3,361 1,219 16 22,126
Todo
Accidentes
21,194 2,713 5,921 2,042 29 31,899
1999
Rollover 4,718 1,902 2,724 38° 12 10,140
No Rollover 16,144 1,124 3,403 1,304 12 21,987
Todo
Accidentes
20,862 3,026 6,127 2,088 24 32,127

2000
Rollover 4,502 2,049 2,537 767 18 9,873
No Rollover 15,990 1,275 3,416 1,337 19 22,037
Todo
Accidentes
20,492 3,324 5,953 2,104 37 31,910

Por 2000, el proporción de ocupante Muertes atribuible Para luz camiones era 36 por
cientode todas las muertes de vehículos de pasajeros, frente al 27 por ciento en 1991.
Muertes de ocupantes de SUV más del doble en este período y, en el año 2000, representaba
alrededor del 10% de todos los pasajero ocupante del vehículo Muertes (Figura 14).
El efecto neto del creciente número de muertes de camiones ligeros en el número total de
las muertes de ocupantes se ilustran en la Figura 15, a continuación. Tras un descenso que
terminó en 1992, pasajero vehículo ocupante Muertes rosa a través de 1997, finalmente
Nivelación apagado enunos 32.000. Después de alcanzar su punto máximo en 1996, las
muertes en automóviles de pasajeros disminuyeron constantemente a través de 2000,
mientras luz camión Muertes have firmemente Levantado desde 1992 Reemplazar el
pasajeromuertes de ocupantes de automóviles.
Figura 15
Pasajero Vehículo Ocupante Muertes
35,000
30,000
Todo
Psgr
Vehículos
25 000 Psgr
20,000
Lt
15,000
10,000
5,000
0
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Año
Ocupante
Muertes
Figura 14
Pasajero Vehículo Ocupante Muertes en 2000
Por Vehículo Tipo de cuerpo
Coches
Psgr
Luz
Camio
nes
19%
10%
7%
SUV
Camiones
de PU

Dentro de la categoría de camiones ligeros, el aumento más notable de muertes se ha
producido entreocupantes de SUV. Las muertes de ocupantes de SUV han aumentado
constantemente de 1.335 en 1992 a 3.324 en 2000. Un nivel desproporcionadamente alto
de muertes relacionadas con el vuelco caracteriza Suv choques - este es el único tipo de
vehículo en el que el número de muertes de ocupantes en los vuelco exceden el número de
muertes de ocupantes en accidentes sin vuelco. En 2000, casi dos tercios de ocupante
Muertes en SUV Accidentes Ocurrió en Rollovers. Figuras 16,
17 y 18 comparar tendencias en el Niveles de ocupante Muertes en el varios cuerpo
configuraciones de camiones ligeros por tipos de choque de vuelco y no vuelco. El efecto
generalde SUV fatal Accidentes en el luz camiones es claramente Discernible.
Figura 16
SUV Ocupante Muertes Por Estruendo
2,500
2,000
1,500
1,000
500
Rollover
No rollover
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Año
Figura 17
Furgoneta Ocupante Muertes Por
Rollover
No rollover
1991199219931994199519961997199819992000
Ocupante
Muertes
Ocupante
Muertes

En cuanto a los accidentes de vuelco y no vuelco por tipo de camión ligero es aún más
esclarecedor. Particularmente en accidentes fatales de vuelco, el crecimiento en el número
de SUV las muertes de ocupantes eclipsa las tendencias entre otros tipos de camiones
ligeros, como se muestra en Figuras 19 y 20.
Figura 18
Recogida Camión Ocupante Muertes Por
4,000
3,500
3,000
2,500
2,000
1,500
1,000
Rollover
No rollover
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Año
Figura 19
Ocupante Muertes en Rollover
PU
Camiones
SUV
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Fuente: Nacional Centro para Estadística y Análisis NHTSA, FARS 1991-2000
Número
de
Muertes
Ocupante
Muertes

Con la excepción de las furgonetas y camionetas, aproximadamente dos tercios de los
ocupantes los fallecidos en vehículos de pasajeros que vuelcaron en accidentes fatales son
conductores. Aproximadamente la mitad de los las muertes en camionetas son conductores,
y casi tres cuartas partes de las muertes de ocupantes en camionetas los camiones son
conductores, proporciones que han sido relativamente constantes durante el período de diez
años (Tabla 4). Esta distribución de las muertes de ocupantes posiblemente refleja los
patrones de ocupación de el varios pasajero vehículo Tipos. Para ejemplo recogida
camiones generalmente enlatar acomodar Dos Para Tres Pasajeros en el taxi mientras
pasajero Coches y SUV asientoCinco a seis las personas y las furgonetas tienen un asiento
capacidad como Alto como Quince personas.
Mesa 4
Ocupante Muertes En Rollover Accidentes Seleccionado
Años Por Persona Rol y Vehículo Cuerpo Tipo (Distribución
porcentual)
Año Persona Rol
Pasajero
Coches
(%)
Luz Camiones Todo
Pasajero
Vehículos
(%)
SUV
(%)
Recogid
a
Camio
nes
(%)
Furg
onet
as
(%)
Otro
(%)
1991
Conductor 67 61 73 50 82 67
Pasajero 33 39 27 50 18 33
Total 100 100 100 100 100 100
1995
Conductor 68 58 72 46 63 66
Pasajero 32 42 28 54 37 34
Total 100 100 100 100 100 100
2000
Conductor 68 60 74 46 78 66
Pasajero 32 40 26 54 22 34
Figura 20
Ocupante Muertes en No rollover
4,000
3,000
2,000
PU
Camiones
SUV
1,000
0
Año
Número
de
Muertes

Total 100 100 100 100 100 100
Fuente: NCSA NHTSA, FARS 1991, 1995, 2000

3.2.2 Vehículo Implicación Tarifas
El cambio en la mezcla de vehículos involucrados en accidentes fatales también es evidente
en la mezcla de vehículos matriculados. Los datos recogidos por la Administración Federal
de Carreteras muestran que en En 1991, el 30 por ciento de los vehículos de pasajeros
registrados eran camiones ligeros. Para el año 2000, los camiones ligeros Tenía aumentaron
su Compartir del mezcla de vehículos a 37 por ciento de pasajero registrado vehículos.
El creciente número de camiones ligeros en las carreteras es muy similar al aumento de la
número de camiones ligeros involucrados en accidentes fatales. El número de registros de
camiones ligeros ha aumentado de 52 millones en 1991 a 76 millones en 1999, lo que
suponiendo un aumento de alrededor del 46%.Durante el mismo período, el número de
millas recorridas por vehículos (VMT) por camiones ligeros ha aumentó a un ritmo aún
más rápido que el número de registros, un 58 por ciento más a 943 millones de millas. El
cuadro 5 muestra que la tasa de participación en accidentes mortales por cada 100.000 los
vehículos matriculados han disminuido más en el de los turismos que en el de los camiones
ligeros en el Período 1991-2000, otro indicador de la importancia del aumento de camiones
ligeros enel vehículo mezclar.
Mesa 5
Vehículo Implicación en Fatal Accidentes: Tasa por 100,000 Registrado
VehículosPor Año y tipo de cuerpo de Vehículo
Año
Pasajero Coches Luz Camiones
Número
Registrad
o
Número
Implica
do
Tasa
Número
Registrad
o
Número
Tasa
Implicado
1991 123,327,336 31,291 25.37 52,062,064 14,832 28.49
1992 120,346,747 29,817 24.18 53,836,046 14,648 27.21
1993 121,055,398 30,233 24.97 56,573,835 15,332 27.1
1994 121,996,580 30,273 24.81 59,485,995 16,353 27.49
1995 123,241,881 30,940 25.11 62,520,872 17,587 28.13
1996 124,612,787 30,727 24.66 65,438,877 18,246 27.88
1997 124,672,920 30,059 24.11 67,287,470 18,628 27.68
1998 125,965,709 29,040 23.05 69,783,500 19,363 27.75
1999 126,868,744 28,027 22.09 73,143,777 19,959 27.29
2000 127,720,809 27,496 21.53 76,192,673 20,295 26.64
Fuente: R.L. Polk y Compañía Registro datos y NCSA NHTSA, FARS 1991-2000
En el cuadro 6 se muestran las tasas de mortalidad de turismos y camiones ligeros basadas
en el número de vehículos matriculados. Las tasas de mortalidad de ocupantes por cada
100.000 turismos registrados han ido bajando desde 1995, mientras que las tasas de los
camiones ligeros, aunque algo más bajas que para los turismos, tener Permanecía
relativamente establo.

Mesa 6
Fatalidad Tarifas por 100,000 Registrado
VehículosPor Año y tipo de cuerpo de
Vehículo
Año
Número
Registrad
o
Ocupante Fatalid
ad
Tasa
Número
Registrad
o
Ocupante Fatalid
ad
Tasa
Muertes Muertes
1991 123,327,336 22,385 18.15 52,062,064 8,391 16.12
1992 120,346,747 21,387 17.77 53,836,046 8,098 15.04
1993 121,055,398 21,566 17.81 56,573,835 8,511 15.04
1994 121,996,580 21,997 18.03 59,485,995 8,904 14.97
1995 123,241,881 22,423 18.19 62,520,872 9,568 15.30
1996 124,612,787 22,505 18.06 65,438,877 9,932 15.18
1997 124,672,920 22,199 17.81 67,287,470 10,249 15.23
1998 125,965,709 21,194 16.83 69,783,500 10,705 15.34
1999 126,868,744 20,862 16.44 73,143,777 11,435 15.63
2000 127,720,809 20,492 16.04 76,192,673 11,418 15.99
Fuente: R.L. Polk y Compañía Registro datos y NCSA NHTSA, FARS 1991-2000
A partir de 1995, los datos de registro están disponibles por tipos de cuerpo seleccionados
dentro de la luz camión categoría. Mientras todo Categorías de pasajero vehículos have
sido creciente en números, SUV comprenden el componente de más rápido crecimiento
de la familia de camiones ligeros. En 1995, 18 por ciento de registrado luz camiones
Fueron SUV, y Ellos contabilizado para 6 por cientode la flota de vehículos de pasajeros
registrados. En 1999, el último año del que se han contabilizado datos disponibles, los SUV
constituyen el 9 por ciento de los vehículos de pasajeros y el 24 por ciento de la camioneta
flota en los Estados Unidos y había casi alcanzado con el número de furgonetas registradas
(Tabla 7). Estos cambios en la mezcla de vehículos que componen la flota de vehículos de
pasajeros será se demostrará que tiene un efecto en el tipo e incidencia de fatal Accidentes.
Mesa 7
Números de Pasajero Vehículos
RegistradoPor Año y tipo de carrocería
del vehículo
Año
Cuerpo Tipo de
Vehículos Total
Pasajero Coches SUV Recogida
Camiones
Furgonetas
1995 123,241,881 10,629,607 34,436,236 14,902,820 183,212,539
1996 124,612,787 11,980,964 35,465,358 15,791,759 187,852,864
1997 124,672,920 13,322,783 36,089,127 16,400,692 190,487,519
1998 125,965,709 14,958,152 36,729,063 16,976,847 194,631,769

1999 126,868,744 17,022,531 37,732,114 17,597,719 199,223,107
Fuente: Resumido De R. L. Polk y Compañía detallado registro datos

En el cuadro 8 se muestra el número de vehículos que volcaron en accidentes mortales y la
proporción de vehículos que se volcaron en accidentes mortales y la proporción de
vehículosnúmero de vehículos que pasaron al número de vehículos matriculados a partir
de 1995 a través de 1999. Sobre Hora allí tiene sido muy poco si cualquier cambio en el
tasa de implicación en fatal Rollover se bloquea entre los varios tipos de vehículos.
El cuadro muestra que se producen las tasas más altas de vuelco por cada 100.000 vehículos
matriculados. entre los SUV seguidos de camionetas, furgonetas y automóviles de
pasajeros, en ese orden. Mientrastodas las categorías de camiones ligeros experimentaron
mayores tasas de accidentes de vuelco fatales, los SUV estar de pie fuera particularmente
con un tasa ese es más que Tres veces como ese de pasajero Coches.Como el varios
Tipos de luz camiones crecer en popularidad Otro Factores restante sin cambios, su
creciente presencia en la mezcla de vehículos se reflejará en un aumento Números de
vuelco y muertes resultantes de Rollover Accidentes.
Mesa 8
Pasajero Vehículos ese Rodado Sobre en Fatal Tráfico
Accidentes
Año
Número de Vehículos y Tasa por 100,000 Registrado
Total
Camiones
Furgonet
as
Num. Tasa Num. Tasa Num. Tasa Num. Tasa Num. Tasa
1995 4,689 3.80 1,205 11.34 2,667 7.74 630 4.23 9,191 5.02
1996 4,666 3.74 1,396 11.65 2,632 7.42 664 4.20 9,358 4.98
1997 4,433 3.56 1,470 11.03 2,596 7.19 712 4.34 9,211 4.84
1998 4,377 3.47 1,641 10.97 2,640 7.19 Años
58
4.60 9,439 4.85
1999 4,411 3.48 1,882 11.06 2,837 7.52 719 4.09 9,849 4.94
Fuente: R.L. Polk y Compañía Registro datos y NCSA NHTSA, FARS 1995-1999.

En el cuadro 9 se muestran las tasas de mortalidad por cada 100.000 vehículos matriculados
en los distintos tipos de carrocería. Si bien las tasas de mortalidad de todos los vehículos
de pasajeros han disminuido durante el período de estudio, la mayoría de la disminución
es entre los turismos, y las furgonetas han mostrado un ligero aumento. Antes de En 1998,
las diferencias en las tasas de mortalidad entre los SUV y los automóviles de pasajeros
fueron mínimas, pero a medida que las tarifas de los automóviles de pasajeros
disminuyeron, las tarifas para los camiones ligeros en general se mantuvieron en o cerca
de niveles anteriores. Es interesante que, a pesar de su mayor capacidad de asientos, las
furgonetas exhiben las tasas de mortalidad más bajas de los cuatro tipos de vehículos.
Mesa 9
Ocupante Fatalidad Tarifas por 100,000 Registrado
VehículosPor Año y tipo de cuerpo de Vehículo
Año
Número de Muertes y Tasa por 100,000 Registrado Vehículos
Total
Camiones
Furg
onet
as
Num. Tasa Num. Tasa Num. Tasa Num. Tasa Num. Tasa
1995 22,423 18.19 1,935 18.20 5,938 17.24 1,639 11.00 31,991 17.46
1996 22,505 18.06 2,147 17.92 5,904 16.65 1,832 11.60 32,437 17.27
1997 22,199 17.81 2,380 17.86 5,887 16.31 1,914 11.67 32,448 17.03
1998 21,194 16.83 2,713 18.14 5,921 16.12 2,042 12.03 31,899 16.39
1999 20,862 16.44 3,026 17.78 6,127 16.24 2,088 11.87 32,127 16.13
Fuente: R.L. Polk y Compañía Registro datos y NCSA NHTSA, FARS 1995-1999.

Otra medida de la exposición al riesgo es el número de millas recorridas en un año por un
tipo particular de vehículo. La Administración Federal de Carreteras proporciona datos
sobre el número de millas recorridas por vehículos (VMT) desglosado por automóviles de
pasajeros y camiones ligeros. El cuadro 10 muestra que la tasa de participación en
accidentes mortales por cada 100 millones de millas vehiculareslos viajes han disminuido
para ambas clases de vehículos de pasajeros durante el período comprendido entre 1991 y
2000. (VMT datos son no disponible para vehículo Clases dentro el luz camión categoría.)
Mesa 10
Tasa de participación en accidentes fatales por cada 100
millones de VMTPor Año y tipo de cuerpo de Vehículo
Año
VMT
(Millones)
Número
Tasa
VMT
(Millones)
Número
Implica
do
Tasa
Implicado
1991 1,411,655 31,291 2.22 595,924 14,832 2.49
1992 1,436,035 29,817 2.11 642,397 14,648 2.28
1993 1,445,106 30,233 2.09 675,353 15,332 2.27
1994 1,459,208 30,273 2.07 711,515 16,353 2.30
1995 1,478,352 30,940 2.09 749,971 17,587 2.35
1996 1,499,139 30,727 2.05 787,255 18,246 2.32
1997 1,528,399 30,059 1.97 824,896 18,628 2.26
1998 1,555,901 29,040 1.87 861,951 19,363 2.25
1999 1,566,979 28,027 1.79 903,412 19,959 2.21
2000 1,582,113 27,496 1.74 943,819 20,295 2.15
Fuente: FHWA, VMT datos y NCSA NHTSA, FARS 1991-2000

La Tabla 11 muestra la tasa de muertes por cada cien millones de millas recorridas por
vehículo. Éste la medida muestra que la tasa anual de muertes de ocupantes por año se
mantuvo relativamente estable a medida que aumentaba la exposición. El número de millas
recorridas por los vehículos ha sido constante aumento durante el período de diez años
comprendido entre 1991 y 2000 para ambos turismos (un 12 por ciento más) y camiones
ligeros (58 por ciento más). En el mismo periodo se ha visto el número de ocupantes las
muertes disminuyen en un 8 por ciento para los automóviles de pasajeros y aumentan en
un 36 por ciento para los ligeros camiones.
Mesa 11
Fatalidad Tarifas por 100 Millón Vehículo Millas Viajado
(VMT)Por Año y tipo de cuerpo de Vehículo
Año
VMT (Millones)
Ocupante Fatalid
ad
Tasa
VMT
(Millones)
Ocupante Fatalid
ad
Tasa
Muertes Muertes
1991 1,411,655 22,385 1.6 595,924 8,391 1.4
1992 1,436,035 21,387 1.5 642,397 8,098 1.3
1993 1,445,106 21,566 1.5 675,353 8,511 1.3
1994 1,459,208 21,997 1.5 711,515 8,904 1.3
1995 1,478,352 22,423 1.5 749,971 9,568 1.3
1996 1,499,139 22,505 1.5 787,255 9,932 1.3
1997 1,528,399 22,199 1.5 824,896 10,249 1.2
1998 1,555,901 21,194 1.4 861,951 10,705 1.2
1999 1,566,979 20,862 1.3 903,412 11,435 1.3
2000 1,582,113 20,492 1.3 943,819 11,418 1.2
Fuente: FHWA VMT datos y NCSA NHTSA, FARS 1991-2000
Estas dos medidas de exposición al riesgo, número de vehículos matriculados y millones
de millas recorridas por vehículos, ayudan a explicar los altos niveles continuos de muertes
por accidentes de tráfico a pesar de la disminución de las muertes entre los ocupantes de
los automóviles de pasajeros. Por lo tanto, mientras que el número de las muertes entre los
ocupantes de automóviles de pasajeros ha disminuido, la disminución está siendo
compensada por un aumento concomitante del número de víctimas mortales entre los
ocupantes de camiones ligeros, Factor creciente en la mezcla de vehículos matriculados y
vehículos involucrados en fatales Accidentes.

3.2.3 Población Tendencias
Según Para el Enero 2, 2001 Censo Escritorio Lanzamiento el estimativo residente la
población de los Estados Unidos aumentó en un 10.7 por ciento de 249.5 millones de
personas en 1991 Para 276.1 millón en 2000.
En cuanto a la población por grupos de edad, el cuadro 12 muestra que la población ha sido
envejecimiento durante el período intercensual de 1990 a 2000. En 1990, el 62% de la la
población era menor de 40 años. En el año 2000, la población menor de 40 años era del
57 por ciento del total de todas las edades. Los niños de veinte a veintinueve años, en
particular, mostraron una constante disminución de 1990 a 1995, con una disminución más
gradual de 1995 a 1999. Por 2000, un leve aumentar era notable en el 20 Para 29 año viejo
grupo.
El grupo de edad de 30 a 39 años aumentó de 1990 a 1995, cuando su número comenzó a
bajar, pasando de 44,1 millones a 41,6 millones en 2000. El total el efecto del
envejecimiento "baby boomers" se puede considerar en el número cada vez mayor de
personas encima edad 39 en la tabla.
Mesa 12
Población residente en los E.E.U.U.
en millonesPor Año y grupo de
edad
Año
Edad Grupo
Total
<20 20-29 30-39 40-49 50-59 60 +
1990 71,878 40,371 41,894 31,619 21,844 41,860 249,466
1991 72,308 39,869 42,687 32,860 22,070 42,360 252,154
1992 73,067 39,187 43,338 34,166 22,538 42,734 255,030
1993 73,999 38,355 43,832 35,140 23,406 43,050 257,782
1994 74,911 37,496 44,111 36,394 24,126 43,288 260,326
1995 75,684 36,887 44,121 37,717 24,728 43,665 262,802
1996 76,443 36,441 43,866 39,242 25,284 43,954 265,230
1997 77,096 36,308 43,375 39,845 26,913 44,246 267,783
1998 77,702 36,253 42,783 40,736 28,125 44,648 270,247
1999 78,185 36,235 42,272 41,624 29,321 45,054 272,691
2000 78,537 36,318 41,608 42,828 31,078 45,690 276,059
Fuente: NOS Censo Escritorio Población Estimaciones Programa Población División
A pesar del crecimiento en el número de personas de 19 años o menos, el total de residentes
la población ha envejecido constantemente desde 1990, como lo demuestra la edad media
y mediana de la población Muestra en Figura 21 abajo. En 2000, el mediana edad de el
población era
35,9 años, frente a 32,8 años en 1990.

Figura 21
Envejecimiento De El NOS Población
37.0
36.0
35.0
34.0
33.0
32.0
Median
a
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Año
Fuente: NOS Censo Escritorio Población Estimaciones Programa
Promedio
Edad
en

4. RESULTADOS
4.1 Restricción Uso y Eyección
Según la Encuesta Nacional de Protección de Ocupantes (NOPUS) realizada por la
NHTSA, el uso del cinturón de seguridad está en su nivel más alto desde que comenzaron
las encuestas en 1994. Los últimos resultados,publicado en Nota de investigación HS 809
319 "Uso observado del cinturón de hombro desde junio 2001 Mini NOPUS", informe un
promedio uso de la correa a nivel nacional tasa de 73 por ciento.
A pesar del aumento
uso de restricción
Dispositivos 72 por
ciento de Ocupantes
Quién Murió en
Rollover los
accidentes en 2000
fueron no Usando
ellos. Restricciones
enlatar ser muy
eficaz en amparador
Ocupantes ambos De
Lesiones y De ser
completamente
expulsado De el
vehículo durante un
Rollover
estruendo. La Figura 22 muestra que de todos los ocupantes de vehículos en vuelco fatales,
sólo el 4 por ciento de los los que usaban restricciones fueron expulsados por completo en
comparación con el 53 por ciento de los que no estaban utilizando sus restricciones.
Si o no un el
ocupante es
expulsado de un
vehículo que rolls
over puede
significar el
diferencia
entre la vida y
agonizante. De
aquellos Ocupantes
Quién murieron en
fatales Rollovers 62
por ciento
Fuer
onexpulsado De el
vehículo
Comparado con el
Figura 22
Restricción de ocupantes Uso y eyección completa
120
100
80
60
40
20
Fatal Rollovers
Expulsado
No
No Reservado Reservado
80
70
60
50
40
30
20
10
Figura 23
Supervivencia del ocupante y eyección completa
en fatalRollovers
Matado
Sobreviv
Expulsado No
Por
ciento
de
Por
ciento
de

23 por ciento de
aquellos Quién
Sobrevivió.
Las figuras 22 y 23 muestran que cuando se utilizan restricciones, es menos probable que
los ocupantes sean expulsado y por lo tanto tener un mayor probabilidad de sobreviviente
un Rollover estruendo.

4.2 Soltero Vehículo/Multi Vehículo Rollovers
En su mayor parte,
fatal Rollovers de
vehículos de
pasajeros tender
Para ser soltero
vehículo
Accidentes. En
2000, más que tres
cuartosde el
fatal
Rollovers Fueron
soltero
vehículo
Accidentes con
pasajero Coches
Registrar el
sumamente en 84
por ciento de todo
pasajero coche
rollover se bloquea. La alta incidencia de vuelco de un solo vehículo sugiere que el
conductor la distracción o la somnolencia podrían desempeñar un papel en este tipo de
choque. Estas relaciones son Ilustrado en Figura 24.
4.2.1 Vehículo Maniobrar
Es interesante observar que en el caso de accidentes de un solo vehículo y de varios
vehículos, la mayoría se informó de que los vehículos viajaban de frente o negociaban una
curva en el hora del accidente. El cuadro 13 muestra que de los vehículos que intervienen
en vuelco de un solo vehículo, 61se informó que el porcentaje viajaba de frente justo antes
del vuelco, mientras que el 31 porcentaje estaba negociando una curva.
Los choques de varios vehículos siguen el mismo patrón en este sentido. 71 por ciento de
los vehículos que volcaron en choques de varios vehículos viajaban en línea recta y el 8
por ciento eran negociando un curva justo previo Para el estruendo.
Figura 24
Vehículos involucrados en accidentes fatales
de vuelco en2000 Por tipo de Estruendo
100%
80%
60%
40%
20%
0%
Psgr CochesSUV PU
Camio
Furg Total
Por

Mesa 13
Soltero Vehículo Fatal Rollovers
Por Vehículo seleccionado Maniobrar y
Cuerpo Tipo
Vehículo
Maniobra
r
Vehículo Cuerpo
Tipo Total
Psgr Coches SUV PU Camiones Furgonet
as
No. % No. % No. % No. % No. %
Ida
Recto
2,035 58 1,000 66 1,196 62 328 71 4,812 61
Pasajer
o
87 2 29 2 22 1 5 1 143 2
Cambiant
eCarril
55 2 47 3 19 1 6 1 129 2
Negociand
oCurva
1,198 34 358 24 645 33 106 23 2,471 31
Total 3,518 100 1,514 100 1,940 100 463 100 7,898 100
Nota: Sumas de individual Artículos hacer no agregar Para Totales porque no todo vehículo maniobras son
incluido.
4.2.2 Estruendo Evitación Maniobras
Además de la maniobra del
vehículoantes del accidente, hay un
FARS variable que describe el tipo
de maniobrar Tomado por el
conductor deel vehículo Para evitar
un estruendo como denunciado por
la policía. Aunque hubo un gran
número de casos en el que la policía
no reportó el accidente evitación
maniobras en aquellos casos en los
que maniobras de evitación Fueron
Informó el principio maniobras
Emprendido Fueron frenado o
dirección. En el caso de fatal
Rollover Accidentes más que un
cuarto de Controladores hizo no
intentar cualquier tipo de maniobra de evitación. En vuelco fatales de varios vehículos,
alrededor de un terciode los conductores no intentó una maniobra de evitación, mientras
que alrededor de una quinta parte utilizó un maniobra de dirección. En los vuelco de un
solo vehículo, alrededor de un tercio de los conductores empleaban un dirección maniobra
(Tabla 14).
Mesa 14
Vehículos Implicado en Fatal Rollovers
Por Estruendo Evitación Maniobrar y Tipo de
Estruendo(Porcentaje Distribuciones)
Tipo de
Maniobra
r
Tipo de Rollover Estruendo
Todo
Rollovers
Soltero Multi
Vehícu
lo
Vehículo
Ninguno 27 25 32
Frenado 6 6 5
Dirección 28 31 19
No
Informó
39 38 43
Total 100 100 100

4.2.3 Hora de Día
En los accidentes de un solo vehículo, el 60 por ciento de aquellos en los que la policía
informó que no hubo evitación la maniobra se llevó a cabo por la noche. Los choques de
vehículos múltiples, por otro lado, exhibieron el tendencia opuesta, aproximadamente el
60 por ciento de ellos ocurren durante las horas de luz del día. Cuando se utiliza una
maniobra de evitación como el frenado o la dirección, un día-noche similar patrón era
Observado (Tabla 15).
Mesa 15
Vehículos Implicado en Fatal Rollovers
Por Estruendo Evitación Maniobrar Tipo de Estruendo y Hora
de Día(Porcentaje Distribuciones)
Tipo de Maniobrar
Hora de Día
Total
Noch
e
Día
Vehículo único
Ninguno 60 40 100
Frenado 61 39 100
Dirección 54 46 100
Multi-Vehículo
Ninguno 40 60 100
Frenado 29 71 100
Dirección 31 69 100
4.3 Controladores
Tenga en cuenta que en la discusión que sigue, el número de vehículos involucrados no es
igual a el número de conductores involucrados. Esto se debe a un pequeño número de
casos en los que hay era un Driverless vehículo el conductor Izquierda el escena de el
estruendo o Investigadores Fueronincapaz para determinar qué ocupante era el conductor.
4.3.1 Edad Distribución de Controladores
En general, los conductores de vehículos que volcaron en accidentes fatales tendían a ser
más jóvenes que la mediana de edad de la población. Con la excepción de los conductores
de furgonetas, la mayoría eran menosde 40 años, y aproximadamente la mitad tenían entre
20 y 39 años. Los conductores de automóviles de pasajeros involucrados en vuelco fatales
fueron el grupo más joven. Más que la mitad (54 por ciento) eran menores de 30 años.
Veintidós por ciento eran adolescentes, y 33 el porcentaje estaba en el grupo envejecido 20
a 29 años. Las proporciones de conductores involucrados los mayores de 39 años tienden
a disminuir con cada grupo de edad sucesivo hasta los 59 años, aunque hubo un ligero
aumento en el número de conductores de automóviles de pasajeros involucrados que tenían
60 años años viejo y sobre.

Los conductores de SUV y camionetas tendían a ser más viejos que los conductores de
automóviles de pasajeros, mientras que los conductores de camionetas los conductores
fueron ponderados más hacia la mitad de la distribución por edades. Casi la mitad de los
furgoneta Controladores Fueron De 30 a 49 años viejo (Tabla 16).
Mesa 16
Edad de Conductor en Fatal Rollover
AccidentesPor Tipo de Vehículo
Vehículo
Cuerpo
Tipo
Edad
Grupo Total
<20 20-29 30-39 40-49 50-59 60 +
Psgr Coches 906 1368 711 530 270 375 4,170
Por ciento 22 33 17 13 6 9 100
SUV 266 606 442 345 186 146 1,995
Por ciento 13 30 22 17 9 7 100
PU
Camiones
362 Años
50
517 465 291 266 2,610
Por ciento 14 27 20 18 11 10 100
Furgonetas 56 Años
32
178 157 101 109 727
Por ciento 8 17 24 22 14 15 100
Total 1,590 2,796 1,848 1,497 848 896 9,502
Por ciento 17 29 20 16 9 9 100
4.3.2 Sexo de Controladores
En el año 2000, la mayoría de los conductores involucrados en vuelco fatales, el 73 por
ciento, eran hombres. Hayha sido algunos pequeños cambios en la distribución por sexo de
los conductores a lo largo del tiempo. En general, las mujeres contabilizado para 22 por
ciento de el Controladores en 1991, y el proporción tiene despacio aumentadoal 26 por
ciento en 2000. Cuando los números están controlados por el tipo de vehículo, el mismo
patrón se observa. La mayor proporción de conductores varones se produjo entre las
camionetas, donde el el porcentaje de hombres varió de un máximo del 90 por ciento en
1991 a un mínimo del 86 por ciento en 1996. Desde entonces, la proporción de conductores
de camionetas que eran hombres involucrados haPermanecía en 88 por ciento.
Los ligeros cambios que se han producido a lo largo del tiempo en la distribución de los
conductores por géneroson notables en todos los ámbitos, excepto entre los conductores
involucrados de camionetas. El el aumento de la proporción de mujeres es de unos 4 puntos
porcentuales, con la excepción de SUV. La proporción de conductores de vehículos todo
menosviadas que son mujeres comenzó a aumentar después de 1992. cuando constituían el
23 por ciento de los conductores de SUV. En el año 2000, la proporción ha aumentado10
porcentaje Puntos Para alcanzar 33 por ciento (Tabla 17).

Mesa 17
Conductores involucrados en vuelco fatales, 1991 a
través de 2000Por Sexo y Tipo de vehículo
(Porcentaje por Sexo)
Año Sex
o
Vehículo
Tipo Total
(%)
Pasajero
Coches
SUV
(%)
Recogi
da
Camio
nes(%)
Furg
onet
as
(%)
1991
Hombres 73 77 90 73 78
Mujeres 27 23 10 27 22
1992
Hombres 70 77 88 72 76
Mujeres 30 23 12 28 23
1993
Hombres 71 75 88 73 76
Mujeres 29 25 12 27 24
1994
Hombres 69 71 88 75 75
Mujeres 31 28 12 25 24
1995
Hombres 70 72 88 69 75
Mujeres 30 28 12 31 24
1996
Hombres 69 72 86 72 75
Mujeres 31 28 13 27 25
1997
Hombres 69 69 88 70 74
Mujeres 31 31 12 30 26
1998
Hombres 68 69 87 70 73
Mujeres 32 31 13 30 26
1999
Hombres 68 67 88 66 73
Mujeres 32 33 12 33 26
2000
Hombres 68 67 88 68 73
Mujeres 31 33 12 31 26
4.3.3 Acelerar como un Factor
Se informa que los vuelco fatales de vehículos de pasajeros están relacionados con la
velocidad con más frecuencia que accidentes fatales que no se vuelcaron. En 2000,
alrededor del 40 por ciento de los accidentes fatales de vuelco involucraron exceso de
velocidad, como se señala en los informes de accidentes policiales (PARs). Esto se
compara con una tasa de reportó exceso de velocidad en accidentes no vuelco del 15 por
ciento. Históricamente, la relación entre el exceso de velocidad reportado y los accidentes
fatales ha sido relativamente constante para ambos vuelcoy no rollover fatal Accidentes
desde 1991.

El exceso de velocidad reportado como un factor en los vuelco fatales tendió a disminuir
con el avance de la edad, ya que Mostrado en Figura 25. Mitad de el implicado
Controladores debajo 20 años viejo Fueron Informó Para ser

Acelerar cuando el Rollover Ocurrió y 76 por ciento de todo Acelerar Controladores
Fueron debajo40 años.
La tasa más alta de exceso de velocidad reportado como factor en los vuelco fatales, 48 por
ciento, fue entre los los conductores de automóviles de pasajeros, seguidos por los
conductores de camionetas y los conductores de SUV. Furgoneta los conductores tuvieron
la tasa más baja con un 24 por ciento (Cuadro 18).
Mesa 18
Controladores Implicado en Fatal Rollover
AccidentesPor Velocidad relativa y Tipo
de Vehículo
Controla
dores
Tipo de
Vehículo Total
Pariente
Velocidad
Pasajero
Coches
SUV
Recogi
da
Camio
nes
Furgon
etas
Número
Acelerar 2,003 646 938 173 3,766
No Acelerar 2,143 1,324 1,651 548 5,682
Total 4,146 1,970 2,589 721 9,448
Por
ciento
Acelerar 48 33 36 24 40
No Acelerar 52 67 64 76 60
Total 100 100 100 100 100
Los conductores involucrados en vuelco fatales de un solo vehículo tenían más
probabilidades de haber estado acelerando que los involucrados en vuelco fatales de varios
vehículos. En 2000, el 46 por ciento de los conductores en los vuelco de un solo vehículo
se informó que han sido exceso de velocidad en comparación con el 17 por cientode los
Figura 25
Por ciento de Fatal Accidentes Ese Fueron Velocidad
Relacionado en2000
Rollover
No rollover
Por
ciento
de
Fatal

conductores en vuelco de vehículos múltiples (cuadro 19). Los conductores de automóviles
de pasajeros, en particular, tendíanPara ser Speeders en ambos soltero vehículo (53
porcentaje) y multi-vehículo Rollovers (24 porcentaje). Pasajero Coches son menos
probable Para Rollover en un estruendo pendiente Para su inherente

estabilidad, y puede requerir mayores velocidades para generar las fuerzas necesarias para
causar un Rollover particularmente en choques de un solo vehículo.
Mesa 19
Controladores Implicado en Fatal Soltero y Multi-Vehículo Rollover
AccidentesPor Velocidad relativa y tipo de vehículo
(Porcentaje Distribuciones)
Tipo de
Rollover
Tipo de Vehículo
Total
(%)
Parient
e
Veloci
dad
Pasajero
Coc
hes
(%)
SUV
(%)
Recogid
a
Camio
nes
(%)
Furg
onet
as
(%)
Soltero
Vehícul
o
Acelerar 53 39 44 32 46
No Acelerar 47 61 56 68 54
Total 100 100 100 100 100
Multi-
Vehícul
o
Acelerar 24 14 13 10 17
No Acelerar 76 86 87 90 83
Total 100 100 100 100 100
Si bien el exceso de velocidad reportado es una variable subjetiva en el mejor de los casos,
el papel de la velocidad en el vuelco los accidentes se hacen evidentes cuando se tabulan
los números de vuelco fatales con el límite de velocidad en el lugar del accidente. En el
año 2000, el 71 por ciento de los vuelco fatales tomaron lugar donde el límite de velocidad
era de 55 millas por hora o más. Furgonetas y SUV eran particularmente vulnerable a la
velocidad, con más de tres cuartas partes de los vuelco fatales ocurriendo Dónde los límites
de velocidad son de 55 millas por hora o sobre (Tabla 20).
Mesa 20
Vehículos ese Rodado Sobre en Fatal Accidentes
Por Cuerpo Tipo y Velocidad Límite Dónde Estruendo
Ocurrió
Vehículo Cuerpo
Tipo
Velocidad Límite en MPH
Total
50 y Debajo 55 Sobre 55
No. % No. % No. % No. %
Psgr Coches 1,353 33 1,640 40 1,151 28 4,144 100
SUV 468 24 626 32 876 44 1,970 100
PU Camiones 28° 26 1,070 41 833 32 2,587 100
Furgonetas 159 21 236 31 368 48 763 100
Total 2,664 28 3,572 38 3,228 34 9,464 100

4.4 Estruendo Sitio
La mayoría de los vehículos (90 por ciento) que experimentaron vuelco fatales viajaban en
indiviso bidireccional carreteras o dividido carreteras con No Barreras cuando el
estruendo Ocurrió tanto para choques de un solo vehículo como para choques de varios
vehículos (Cuadro 21). Carreteras indivisas de doble sentido representaron la mayor parte
de estos accidentes, en particular los que involucraron a automóviles de pasajeros y
Camionetas. Solo el 9% de los vuelco ocurrieron en carreteras divididas con barreras. Rural
las carreteras también tenían más probabilidades de ser escenario de un vuelco fatal, con
casi tres. cuartas partes de los accidentes ocurridos en zonas rurales y, como se señaló
anteriormente, donde los límites de velocidad eran 55 millas por hora y más. De acuerdo
con la seguridad de carreteras y vehículos de la NHTSA Informe publicado el 10 de
septiembre de 1999, alrededor del 40% de las millas recorridas por vehículos están en zonas
rurales carreteras y acerca de 60% de todo tráfico estruendo se produjeron muertes en rural
carreteras en 2000.
Mesa 21
Vehículos ese Rodado Sobre en Fatal Accidentes
Por Cuerpo Tipo y Descripción de Camino Dónde Estruendo
Ocurrió
Tipo de
Camin
o
Vehículo Cuerpo
Tipo
Pasajero
Coches
SUV Recogida
Camiones
Furgonet
as
Total 1/
No. % No. % No. % No. % No. %
Indivisode
dos vías
2,826 67 1,012 51 1,881 72 359 49 6,650 70
Dividido
No Barrera
921 22 736 37 552 21 281 39 2,679 28
Dividido
Barrera
379 9 228 11 160 6 79 11 927 10
Unidireccio
nal
22 0.5 9 0.5 7 0.3 3 0.4 46 1
Desconocid
o
50 1 13 0.7 18 2 7 1 98 1
Total 4,198 10
0
1,998 100 2,618 100 729 100 9,566 100
Fuente: NCSA NHTSA, FARS 2000 1/
Total Incluye desconocido luz camión cuerpo Tipos

4.5 Día y Hora
Los vuelco fatales pueden ocurrir en cualquier momento del día o en cualquier día de la
semana, pero tienden a ser particularmente frecuente los fines de semana, de viernes a
domingo. Dado que esto es "tiempo de fiesta", los conductores probablemente
experimentan más distracciones durante la conducción de fin de semana, y es probable que
el alcohol también juega un papel en estos accidentes. Dos tercios de los accidentes que
Tomó lugar en estos Días Ocurrió durante el horas de oscuridad De 6:00 P.M. Para 6:00
A.M. con un pico notable que ocurre entre la medianoche y las 3 A.M., el período en que
la fatiga es más probable que golpee. Durante el período de lunes a viernes, de lunes a
viernes,los períodos de "hora punta", de 6:00 a 9:00 A.M. y de 3:00 a 6:00 P.M., también
vieron un Mayor proporción de estos accidentes (Cuadro 22).
Mesa 22
Vehículos que volcaron en accidentes
fatalesPor Hora de Día y Día de semana
Hora de Día
Día de
Semana Total
De lunes a lunes
Jueves
De viernes a
viernes
Domingo
No. % No. % No. %
Midnt-3AM 552 13 1,064 20 1,616 17
3 AM a 6 AM 359 8 617 12 976 10
6 AM a 9 AM 457 11 447 8 904 10
9 AM Para Mediodía 380 9 363 7 743 8
Mediodía-3 PM 532 12 522 10 1,054 11
3 PM a las 6 p.m. 734 17 708 13 1,442 15
6 PM a 9 PM 596 14 664 13 1,260 13
9 PM Para
Medianoche
606 14 799 15 1,405 15
Desconocido 66 2 97 2 163 2
Total 4,282 100 5,281 100 9,563 100
4.6 Participación del alcohol
En 2000, había un total de 9.525 conductores de vehículos de pasajeros involucrados en
vuelco fatal Accidentes. De ellos, casi la mitad, 4.337, fueron casos en los que el alcohol
en sangre del conductor el nivel (BAC) fue de 0.01 gramos por decilitro (g/dl) o superior
y 3,479, o el 37 por ciento del controladores, tenían un BAC de 0,10 g/dl o más. Personas
con un BAC de .08 g/dl o más que son implicado en fatal Accidentes son Considera Para
ser ebrio y en mucho Estados un BAC de
0,08 constituye ahora el límite inferior para la definición legal de intoxicación. En aquellos
Casos Dónde alcohol prueba Resultados son desconocido BAC valores son asignado Para
Controladores involucrados en accidentes fatales por un procedimiento estadístico

conocido como imputación. Un completo descripción de el métodos usado Para imputar
desconocido BAC prueba Resultados en el FARS

base de datos enlatar ser fundar en un técnico informe disponible De el Nacional Centro
paraEstadística y Análisis (véase la referencia 3).
Curiosamente, con la excepción de los conductores de camionetas, los conductores de
camiones ligeros eran menos probabilidades de tener un resultado positivo de la prueba bac
(0.01 o bac superior) entonces eran los conductores de turismos. Sólo el 37 por ciento de
los conductores de SUV involucrados y el 28 por ciento de los implicado los conductores
de furgonetas tenían un BAC de 0,01 o superior (Tabla 23).
Mesa 23
Vehículos que volcaron en accidentes fatales
Sangre Alcohol Concentración (BAC) de
Controladores
Por Tipo de
Vehículo
Cuerpo del
vehículo
Tipo
0.00 0.01 Para 0.09 0.10 o Sobre Total
No. % No. % No. % No. %
Coches Psgr 2,112 51 421 10 1,637 39 4,170 100
SUV 1,264 63 193 10 538 27 1,995 100
PU Camiones 1,271 49 215 8 1,124 43 2,610 100
Furgonetas 529 73 27 4 172 24 727 100
Total 1/ 5,188 54 857 9 3,479 36 9,525 100
Total Incluye desconocido tipos de carrocería de
camiones ligeros
4.6.1 Soltero y Multi-Vehículo Accidentes
Los conductores involucrados en vuelco fatales de un solo vehículo tenían aún más
probabilidades de haber probado positivo para alcohol en la sangre. Con la excepción de
los conductores de SUV y furgonetas, la proporción de Controladores con Positivo BAC
era sobre 50 por ciento led por el recogida camión Controladores 61por ciento de
quien tuvo resultados positivos de la prueba bac (Tabla 24).
Mesa 24
Vehículos que volcaron en accidentes fatales de un solo vehículo
Sangre Alcohol Concentración (BAC) de Controladores Por Tipo de
Vehículo
Cuerpo del
vehículo
Tipo
0.00 0.01 Para
0.09
0.10 o Sobre Total
No. % No. % No. % No. %
Coches Psgr 1,612 46 369 11 1,513 43 3,494 100
SUV 861 57 160 11 491 32 1,512 100
PU Camiones 753 39 Años 8 1,021 53 1,935 100

36
Furgonetas 289 63 21 4 152 33 462 100
Total 1/ 3,519 48 712 10 3,184 43 7,415 100
Total Incluye desconocido luz carrocería del camión
Tipos

Figura 26 Muestra el
BAC grupos para
Controladores
implicado en
accidentes de vuelco
fatales. El Bares
mostrar ese implicado
Controladores de SUV
y Furgonetas son
menos probable Para
have BAC positivo
que son los
conductores de
recogida camiones y
pasajero Coches. En
Figuras 27 y 28, el
mismoinformación
es
Muestra para
Controladores
implicado en soltero
vehículo y multi-
vehículo
Acciden
tes respectivamente.
Estos Dos tablas
ilustrar el
dramátic
o diferencias en el
alcohol Patrones de
uso de controladores
implicado en fatal
soltero y multi-
vehículo Rollovers.
Controladores
implicado ensoltero
vehículo
Rollovers Fueron más
probable Para have
usado alcohol pero en
ambos Tipos de
Accidentes
Controladores de
pasajero coches y
camionetas Fueron
más probable Para
have Positivo BACs
luego fueron la
Figura 26
Conductores involucrados en Vuelco fatal
Accidentes, 2000
80% BAC de Drío
0,10 y más
0.01 Para -
0.09
Fuente: NCSA NHTSA,FARS 2000
Figura 27
Conductores involucrados en Vuelco fatal de un
solo vehículoAccidentes, 2000
100%
80%
60%
40%
BAC de
Conductor
0.10 y sobre
0.01 Para -
20%
0%
Psgr SUV Camiones Furg
Figura 28
Conductores involucrados en Vuelco fatal de
varios vehículosAccidentes, 2000

furgoneta y SUV
Controladores. Eso
deber Además ser
nombrado que, en
todos los casos, la
mayoría de el
Controladores con
Positivo BAC prueba
Resultados Tenía
alcohol
Niveles igual Para o mayor que 0.10.

4.6.2 Alcohol y Edad
Como era el caso para estruendo tipo y tipo de vehículo, en todos los grupos de edad
involucrados los conductores que tenían un BAC positivo tenían más probabilidades de
caer dentro de la definición legal de intoxicado, 0.10 por ciento o más. Sin embargo, con
la excepción de los conductores menores de 20 años años, la implicación del alcohol
disminuyó con el aumento de edad después de la edad 39. Controladores entre las edades
de 20 y 39 eran los más propensos a tener un BAC de 0,10 o más, particularmente aquellos
en el grupo de edad de 30 a 39 años (Tabla 25).
Mesa 25
BAC de Controladores de Vehículos Ese Rodado Sobre En
Fatal AccidentesPor Edad del conductor
Edad
de
Condu
ctor
No. % No. % No. % No. %
<20 1,072 67 186 12 333 21 1,591 100
20 – 29 1,222 44 330 12 1,250 45 2,802 100
30 – 39 833 45 156 8 865 47 1,854 100
40 – 49 753 50 95 6 656 44 1,504 100
50 – 59 549 55 50 6 252 30 851 100
>59 742 83 38 4 116 13 896 100
Desconoci
do
15 57 3 12 8 31 27 100
Todo
Edades
5,188 54 857 9 3,480 36 9,525 100
4.6.3 Alcohol Uso y Hora de Día
Para el más parte fatal Rollovers Participación Controladores Quién Probado Positivo
para BAC Tomólugar por la noche. En aquellos casos en los que el BAC del conductor
era 0.10 o superior, el 79 por ciento de el Accidentes Tomó lugar entre el horas de 6 p.m.
y 6 AM (Tabla 26).
Mesa 26
Fatal AccidentesPor Hora de Día
Hora de Día
No. % No. % No. % No. %
Noche 1,853 36 588 70 2,677 79 5,117 55
Día 3,284 64 253 30 709 21 4,245 45
Desconocido 52 1 17 2 94 3 163 2

Total 5,188 100 857 100 3,480 100 9,525 100

En términos de accidentes fatales relacionados con el alcohol, la hora más mortal del día
es el período entre medianoche y 3 AM, cuando los restaurantes y bares están cerrados o
cerrando y sus clientes son haciendo allí camino a casa. Durante ese período de tiempo,
tres cuartas partes de los conductores involucrados Probado positivo para BAC, y 62 por
ciento tenía un BAC de 0,10 o más arriba (Cuadro 27).
Mesa 27
Fatal AccidentesPor Hora del día
Hora de Día
0.00 0.01 Para
0.09
0.10 o Sobre Total
No. % No. % No. % No. %
6AM a 3PM 2,375 83 147 5 339 12 2,861 100
3PM a 6PM 908 66 105 8 369 27 1,382 100
6PM Para
Medianoche
900 40 233 10 1,105 49 2,238 100
Medianoche Para 3
a.m.
489 25 263 13 1,230 62 1,982 100
3AM a 6AM 464 52 92 10 342 38 898 100
Desconocido 52 32 17 10 94 58 163 100
Total 5,188 55 857 9 3,749 36 9,525 100
4.7 Muertes en Rollover Accidentes
Allí Parece Para ser poco diferencia entre el Tipos de pasajero vehículos en el proporción
de vuelco que implica muertes. En 2000, el porcentaje de rollovers que Fueron fatal vario
De un Bajo de 3.0 por ciento para SUV Para un Alto de 4.1 por ciento entreFurgonetas.
El impacto de los vuelco en el total de muertes por accidentes es una función de la
frecuencia de sus ocurrencia entre el diferente Tipos de vehículos.

4.7.1 Rol de Ocupante
Alrededor de dos tercios de las muertes de ocupantes en accidentes de vuelco de vehículos
de pasajeros fueron vehículo Controladores. Éste relación Tiene verdadero para pasajero
Coches cuando el datos son controlado por el tipo de vehículo, pero entre los camiones
ligeros, la proporción de muertes que fueron los conductores varían de menos de la mitad
de las muertes de la furgoneta a casi tres cuartas partes de la camionetamuertes de
camiones. Esto se explica al menos parcialmente por la capacidad de asientos de los
diferentes tipos de vehículos, furgonetas con mayor capacidad potencial de asientos y
camionetas menos (Tabla 28).
Mesa 28
Ocupantes muertos en accidentes fatales de
vuelco Por Año Ocupante Rol y Tipo de
Vehículo
Año
Ocupante
Rol
Total
Pasajero
Coches
SUV
Recogi
da
Camio
nes
Furgone
tas
1995 Controlador
es
3,426 Años 50 1,858 302 6,306
Pasajeros 1,650 509 713 348 3,231
Total 5,076 1,210 2,571 650 9,537
1996 Controlador
es
3,334 858 1,853 333 6,397
Pasajeros 1,653 526 692 348 3,227
Total 4,987 1,384 2,545 Años 48 9,624
1997 Controlador
es
3,208 923 1,834 353 6,337
Pasajeros 1,557 566 645 415 3,190
Total 4,765 1,489 2,479 768 9,527
1998 Controlador
es
3,321 1,005 1,914 404 6,654
Pasajeros 1,451 700 646 419 3,219
Total 4,772 1,705 2,560 823 9,873
1999 Controlador
es
3,202 1,220 2,036 366 6,833
Pasajeros 1,516 682 688 418 3,307
Total 4,718 1,902 2,724 784 10,140
2000 Controlador
es
3,065 1,240 1,874 354 6,547
Pasajeros 1,437 809 663 413 3,326
Total 4,502 2,049 2,537 767 9,873

4.7.2 Edad
Casi la mitad (49 por ciento) de las muertes de ocupantes en vuelco fueron personas
menores de 30 años ancianos, y el 63 por ciento eran menores de 40 años. Además de los
patrones de edad observados en el consumo de alcoholy Acelerar éste Además Sugiere un
superior tasa de Exposición Para riesgo entre joven gente

considerando que la edad media de la población residente en el año 2000 era de 35,9 años.
Solamente 20 por ciento de ocupante Muertes Fueron personas 50 años viejo y sobre.
Figura 29 Muestralas muertes de ocupantes por grupo de edad en relación con los mismos
grupos de edad en los EE. UU. residentes población.
Figura 29
Comparación de Ocupante Muertes y Población
Por Edad Grupo 2000
70
60
50 Muertes
40 Población
30
20
10
39 o 40 Para
Edad
50 Para 60 o Sobre
Por
ciento
de

5. CONCLUSIONES
Este informe no analiza todas las variables dentro de la base de datos FARS y los demás
datos fuentes utilizadas. Si bien hay una gran cantidad de datos disponibles de estas fuentes,
el presente el análisis se centra en las características generales del vuelco fatal de vehículos
de pasajeros se estrella, y no hace uso de los datos de lesiones y daños a la propiedad
disponibles en elSistema general de estimaciones (GES). Se podría llevar a cabo un
análisis adicional de los accidentes de vuelco fuera Usando el extenso selección de
Variables ese son disponible dentro el GES base de datosidentificar factores tales como
los mecanismos que desencadenan los vuelco, la incidencia de lesiones sólo y daños a la
propiedad sólo los vuelco, y los factores que determinan la supervivencia en un rollover
estruendo.
5.1 Restricción uso
Un porcentaje muy alto de accidentes de vuelco fatales se caracterizan por una falta de uso
Restricciones. Los ocupantes que no estaban utilizando sistemas de retención tenían
muchas más probabilidades de ser expulsados de un vehículo rodante, y los que fueron
expulsados tenían más probabilidades de morir. Aunque una proporción ligeramente mayor
de usuarios de restricción que los no usuarios que fueron expulsados Fueron matado el
número de expulsado restricción Usuarios era menor. Éste hallazgo Sugiere eseUn
bloqueo de vuelco que es lo suficientemente violento como para expulsar a un usuario de
restricción es ciertamente menos sobrevivible que los accidentes en los que los usuarios de
restricciones tenían tasas de supervivencia más altas. Mientras que los nuevos desarrollos
En los airbags laterales y otros dispositivos destinados a prevenir la eyección, se promete
reducir muertes, simplemente aumentar el uso de dispositivos de retención actualmente
disponibles sería un significativo factor en fatalidad reducción.
5.2 Soltero Vehículo/Multi-Vehículo Accidentes
Más de tres cuartas partes de los accidentes fatales de vuelco son accidentes de un solo
vehículo. Del diferentes tipos de carrocería, los turismos tuvieron la mayor proporción de
accidentes de un solo vehículo, casi el 84 por ciento, y las camionetas tuvieron menos del
63 por ciento. En cuanto a maniobras vehiculares se refiere, la mayoría de los vehículos
viajaban en línea recta antes del accidente enchoques de un solo vehículo y varios. Otras
maniobras fueron proporciones muy pequeñas de el total con el excepción de negociando
un curva en el caso de soltero vehículo Accidentes.
Más de la mitad de los vuelco de varios vehículos, y un poco menos de la mitad de los
sencillos vuelco de vehículos, no fueron precedidos por una maniobra de evitación de
choques, según lo informado por Investigando policía Oficiales. Cuando estruendo
evitación maniobras Fueron Informó EllosTendían para ser dirección Acciones.
Estos hallazgos, junto con el hecho de que una proporción tan grande de accidentes de
vuelco fatalesson vehículo único Accidentes invitar más lejos investigación sobre los
factores causales en el trabajo.
5.3 Alcohol

De aquellos implicado Controladores Quién Tenía usado alcohol eso era más probable
ese su BACsSería ser 0.10 o superior que abajo 0.10. Alcohol era un factor en casi Uno
mitad de el

vuelco fatales que ocurrieron en 2000, y un poco más de un tercio de los conductores
involucrados tenían un BAC de 0,10 o más. De los diferentes tipos de carrocería de los
vehículos, los conductores de automóviles de pasajeros eran más probabilidades de haber
usado alcohol antes del accidente que los conductores de camiones ligeros. Noche las horas
de tiempo vieron la incidencia más pesada de la implicación del alcohol, particularmente
las horas entre medianoche y 3 AM, cuando gente son Dejando Bares y restaurantes.
Los números positivos de BAC eran más probables ser encontrados en el caso de un solo
vehículo Rollovers que multi vehículo Rollovers el predominar tipo de Rollover
estruendo. Innecesariopara decir, los esfuerzos continuos para reducir el consumo de
alcohol y la conducción se indican como un adicional contramedida contra fatal Rollover
Accidentes.
5.4 Mortal Naturaleza de Rollover Accidentes
Particularmente cuando los ocupantes del vehículo no están restringidos, los choques de
vuelco son más propensos aresultan en muertes que otros tipos de accidentes. En 2000,
sólo el 2,6 por ciento de los pasajeros los accidentes de vehículos resultaron en vuelco,
pero representaron el 20 por ciento de los accidentes fatales. Las tasas fueron más altas
para los camiones ligeros que para los automóviles de pasajeros, y dentro del camión ligero
categoría SUV Publicada particularmente Alto Tarifas. El cambiante vehículo mezclar y
el Subir enel número de accidentes mortales de vuelco de camiones ligeros son un factor
cada vez mayor en los accidentes de tráficoMuertes. A pesar de la disminución de las
muertes de ocupantes de automóviles de pasajeros, la creciente influencia de accidentes
fatales de camiones ligeros en general, y accidentes de vuelco en particular, es fundamental
en Mantener el Alto nivel de tráfico estruendo Muertes.
5.5 Exposición al riesgo de un vuelco fatal
Datos de la Administración Federal de Carreteras sobre las millas recorridas por los
vehículos y los números de los vehículos de pasajeros registrados anualmente demuestren
que la categoría de vehículos de camiones ligeros, y particularmente los SUV, han ido
aumentando en popularidad en los últimos diez años. Estos los vehículos también han
estado cada vez más expuestos al riesgo de sufrir un accidente mortal, yla incidencia de
vuelco fatales de camiones ligeros, tanto en números absolutos como en porcentaje de todos
los vuelco fatales de vehículos de pasajeros, también está aumentando. Los datos muestran
que el número de las muertes entre los ocupantes de automóviles de pasajeros ha ido
disminuyendo en los últimos años, mientras que el número de total Muertes tiene
Permanecía relativamente establo. El Subir en ocupante Las muertes pueden atribuirse al
aumento del número de camiones ligeros con su mayor propensión Para ser implicado en
fatal Accidentes en General y fatal Rollover Accidentes en particular.
5.6 Luz Camiones y SUV
El tendencia datos mostrar ese el número de SUV implicado en fatal Rollovers tiene
aproximadamente se duplicó en los años desde 1992. Análisis de los datos de las FARS en
relación con la los datos de exposición de FHWA no indican que los SUV sean cada vez
más propensos a ser involucrados debido a la creciente propensión a rodar en un accidente,

sino más bien que su tasa de implicación es restante constante como su proporción de el
vehículo mezclar Aumenta. Las tasas de mortalidad por cada 100.000 vehículos
matriculados muestran que, mientras que las tasas de mortalidad de automóviles de
pasajeros have sido Cayendo desde 1995, fatalidad Tarifas para el varios Tipos de luz
camiones have

se mantuvo relativamente constante. Es necesario seguir trabajando para mejorar la
estabilidad de la estos vehículos como pozo como Para educar consumidores en su seguro
operación.
5.7 Controladores
Los conductores tendieron a ser ligeramente más jóvenes que la mediana de la edad de la
población. La mayoría eran menores de 40 años de edad, y los conductores de automóviles
de pasajeros involucrados en vuelco fatales tendían a ser más jóvenes que los conductores
de otros tipos de vehículos de pasajeros. Alrededor de tres cuartas partes de los conductores
eran hombres, una proporción que se ha mantenido relativamente estable en el tiempo.
Entre los conductores de SUV, el la proporción de mujeres ha aumentado más que entre
otros tipos de vehículos, del 23 por ciento en 1992 a 33 por ciento en 2000.
5.8 Velocidad
Los vuelco fatales tendieron a ser reportados como relacionados con la velocidad con más
frecuencia que otros tipos de accidentes. Alrededor del 40 por ciento de los accidentes
fatales de vuelco se reportaron como de velocidad relacionado en 2000, en comparación
con el 15 por ciento de los accidentes fatales sin vuelco. El exceso de velocidad como un
factor en el accidente tendió a disminuir con el avance de la edad. No en vano, dado el
diferencias en la estabilidad, el exceso de velocidad como factor en el accidente fue mayor
entre los automóviles de pasajeros conductores que entre los conductores de camiones
ligeros. Aparte de exceso de velocidad en el sentido de excederse límites publicados, la
propensión al vuelco era más alta donde los límites de velocidad publicados eran más de
55 millas por hora, particularmente para furgonetas y SUV. Dado que la mayoría de los
vuelco fatales ocurrió mientras se informó que el vehículo viajaba de frente, la
investigación sobre el Activación mecanismo de estos vuelco fatales Sería ser útil.
5.9 Camino Descripción
Los vuelco fatales ocurrieron principalmente en carreteras indivisas de doble sentido o
carreteras divididas sin Barreras. Si bien esto puede ser un reflejo del número de millas de
carreteras con y sin barreras, la presencia de barreras parecería ser útil para prevenir el
vehículo Rollovers particularmente aquellos ese son Activa por Disparo después Dejando
el calzada.
Los caminos rurales también tenían más probabilidades de ser el escenario de un vuelco
fatal. Aunque sólo 40 por ciento de VMT Fueron en rural carreteras 60 por ciento de el
fatal Rollovers Ocurrió en ellos.Es probable que la velocidad desempeñe un papel en esto,
dado que los caminos rurales son más propicios para Oportunidades por exceso de
velocidad que son las vías urbanas.

6. ADICIONAL DATOS
Mesa: A-1
Vehículos de pasajeros involucrados en
accidentes fatalesPor Año Estruendo Tipo y
Año Estruendo
Tipo
Pasajero
Coches
Luz
Camiones Total
SUV
Recogid
a Furgo
netas
Otro
Camione
s
1991
Rollover 4,980 869 2,593 467 38 8,947
No rollover 26,311 1,526 7,128 1,966 245 37,176
1992
Rollover 4,444 851 2,508 519 42 8,364
No rollover 25,373 1,517 6,941 2,047 223 36,101
1993
Rollover 4,360 936 2,428 532 41 8,297
No rollover 25,873 1,723 7,217 2,266 189 37,268
1994
Rollover 4,524 1,096 2,507 573 32 8,732
No rollover 25,749 1,874 7,543 2,548 180 37,894
1995
Rollover 4,689 1,205 2,667 630 31 9,222
No rollover 26,251 2,131 8,093 2,700 130 39,305
1996
Rollover 4,433 1,470 2,596 712 25 9,236
No rollover 26,061 2,375 8,133 2,878 147 39,594
1997
Rollover 4,433 1,470 2,596 712 25 9,236
No rollover 25,626 2,671 8,053 2,921 180 39,451
1998
Rollover 4,377 1,641 2,640 Años 58 15 9,454
No rollover 24,663 2,920 8,180 3,104 82 38,949
1999
Rollover 4,411 1,882 2,837 719 16 9,865
No rollover 23,616 3,098 8,212 3,134 61 38,121
2000
Rollover 4,198 1,998 2,618 729 23 9,566
No rollover 23,298 3,510 8,165 3,144 108 38,225

Mesa: A-2
Pasajero Vehículo Ocupantes Matado en Fatal
AccidentesPor ciento no uso de restricciones
Por Año Estruendo Tipo y Vehículo Tipo de cuerpo
Año Estruendo
Tipo
Pasajero
Coches
Luz
Camiones Total
SUV
Recogid
a Furgo
netas
Otro
Camione
s
1991
Rollover 76 80 87 76 30 79
No rollover 58 65 76 62 87 61
1992
Rollover 74 77 86 77 83 78
No rollover 56 67 76 54 78 59
1993
Rollover 72 75 85 73 83 76
No rollover 53 58 73 54 69 56
1994
Rollover 70 76 82 77 76 75
No rollover 51 60 72 52 75 54
1995
Rollover 70 74 85 76 67 75
No rollover 51 58 70 50 88 54
1996
Rollover 68 75 81 71 88 73
No rollover 49 60 68 50 72 52
1997
Rollover 69 73 81 74 88 73
No rollover 48 54 67 52 76 51
1998
Rollover 67 73 81 72 69 72
No rollover 46 52 67 51 50 50
1999
Rollover 68 75 81 74 83 73
No rollover 46 52 67 50 92 50
2000
Rollover 68 69 79 72 89 72
No rollover 45 51 63 48 74 48

Mesa: A-3
Muertes de ocupantes en accidentes de
vuelco Por Año Persona Rol y Vehículo
Cuerpo Tipo
Año Estruendo
Tipo
Pasajero
Coches
Luz
Camiones Total
SUV
Recogid
a Furgo
netas
Otro
Camione
s
1991
Conductor 3,578 540 1,856 234 27 6,235
Pasajero 1,750 342 687 238 6 3,023
1992
Conductor 3,220 503 1,769 239 22 5,753
Pasajero 1,518 331 691 325 18 2,883
1993
Conductor 3,094 573 1,745 235 25 5,672
Pasajero 1,554 Años 16 658 306 10 2,889
1994
Conductor 3,275 642 1,726 277 20 5,940
Pasajero 1,595 421 683 333 9 3,041
1995
Conductor 3,426 701 1,858 302 19 6,306
Pasajero 1,650 509 713 348 11 3,231
1996
Conductor 3,344 85 1,853 333 9 6,397
Pasajero 1,653 526 692 348 8 3,227
1997
Conductor 3,208 923 1,834 353 19 6,337
Pasajero 1,557 566 645 415 7 3,190
1998
Conductor 3,221 1,005 1,914 404 10 6,554
Pasajero 1,451 700 646 419 3 3,219
1999
Conductor 3,202 1,220 2,036 366 9 6,833
Pasajero 1,516 682 688 418 3 3,307
2000
Conductor 3,065 1,240 1,874 354 14 6,547
Pasajero 1,437 809 663 413 4 3,326

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