9 accident relationships-of_roadway_width (1) baby

TRANSPORTE INVESTIGACIÓN GRABAR 1445
- 10 Zegeer, Stewart Consejo y Neuman
Relaciones de accidentes de ancho de
carreteraen Carreteras de bajo volumen
CHARLES V ZEGEER, RICHARD STEWART FORREST CONSEJO Y
TIMOTHY R. NEUMAN
Un análisis era Realizado Para cuantificar el accidente
Efectosde Carril y hombro Anchuras en rural carreteras
Llevar menosmás de 2.000 vehículos por día. La base de
datos primaria utilizadaen el investigación Contenido
accidente y calzada característica información para más
que 6600 Km (4,100 mi) de dos carriles calzada
Secciones en Siete Estados. Bases de datos
independientes a partir de tres estados (Minnesota,
Illinois, y Carolina del Norte) para las carreteras que
suman más que 86 000 Km (54,000 mi) Fueron
seleccionado Para validar el relaciones de accidente
encontradas en la base de datos primaria. Se utilizó el
análisis de la covarianza para cuantificar el accidente
relaciones en estas carreteras de bajo volumen. Un solo
vehículo y los accidentes de dirección opuesta se
clasificaron como relacionado accidentes porque las tasas
de accidentes para estos dos tipos Fueron fundar Para ser
relacionado Para Diferencias en Carril y anchos de
hombros. La tasa de accidentes relacionados también fue
afectado por orilla del camino peligro calzada terreno el
númerode Calzadas por milla y estado Diferencias. No
Diferencias en accidente Tarifas Fueron fundar entre
viales con arcenes pavimentados y sin asfaltar. Para el
carril Anchuras de en menos 3.0 M (10 pie), relacionado
accidente Tarifas Fueronbajar cuando extenso hombros
Fueron presente que cuando los hombros estrechos
estaban presentes. Para un hombro determinado ancho,
carriles más anchos se encontraron para ser asociados con
más bajo accidente Tarifas. Algo contraintuitivamente el
accidentetasa era superior para 3,0 m (10 pies) Carriles
con estrechohombros que para 2,7 m (9 pies) Carriles con
estrecho o extensohombros. Para tráfico Volúmenes de
250 vehículos por día omenos, las tasas de accidentes no
difirieron significativamente entre carreteras
pavimentadas y sin asfaltar. Para volúmenes de tráfico de
mayorque 250 vehículos por día adoquinado carreteras
have significativamentebajar accidente Tarifas que sin
pavimentar (suciedad y grava) carreteras.Los resultados
de la investigación indican que en carreteras de bajo
volumenanchos de carril tan estrechos como 2,7 m (9
pies) pueden ser aceptables desde el punto de vista de la
seguridad bajo ciertas condiciones. El 1995 corriente de
aire AASHTO política capítulo en local carreteras
incluye directrices revisadas sobre el ancho de la calzada
que reflejan mucho de la investigación Resultados
presentado.
C. V Zegeer, R. Stewart, and F. Council, Highway
Centro de investigación de seguridad, calle del este de
Franklin 134-1/2, Universidad de Carolina del Norte,
Chapel Hill, N.C. 27599. T.R. Neuman, CH2M Loma
Evanston Enfermo. 60201.

Creciente preocupación tiene sido Expresado por
seguridad Profesionales en reciente años con respecto a
el seguridad debajo-carreteras de volumen [por ejemplo,
carreteras que transportan menos de aprox. imately
2,000 vehículos por día (vpd)], desde tales carreteras
constituir un destacado porción de el Estados Unidos
carretera red.Para ejemplo de el 5.0 millón Km (3.1
millón mi) de todo caminos rurales de dos carriles,
aproximadamente el 90 por ciento tiene tráfico medio
diario (ADT) de menos de 1.000 vpd. Acerca de El 80 por
ciento tiene ADT de menos de 400 vpd, y 38 porcentaje
llevan menos de 50 vpd. Teniendo en cuenta sólo el
carreteras colectoras locales y menores en el sistema de
dos carriles,90 por ciento have ADT de 2,000 vpd o
menos; más que 60 porcentaje de las arterias rurales
menores tienen ADT de 2,000 vpdo menos (1).
Mantenimiento y reconstrucción de el dos carriles
sistema de carreteras han surgido como graves
problemas no solamente porque de el extenso tamaño de
el sistema pero Ademásporque significativo Porciones
de dos carriles Carreteras Fuerondiseñado y Construido
Para anticuado normas no reflexivo de directiva de
diseño actual. Por ejemplo, más de una cuarta parte deel
kilometraje de tales carreteras tiene anchos de carril de 2,7
m (9 pies) o menos y dos tercios have hombro Anchuras
de 1.2 M (4pie) o menos. En adición 11.5 por ciento de
dos carriles carreterakilometraje no tiene hombros (1).
Estas estadísticas se encuentran en contraste con los
valores de diseño actuales dados en el 1990 Política de
AASHTO, una política sobre Diseño Geométrico de
Carreteras y Calles (2). Para todos, pero
extremadamente bajo- autopistas de volumen y de baja
velocidad, la política actual llama para carreteras de 6,7 a
7,3 m (22 a 24 pies), independientemente de terreno u
otras condiciones (2). También una gran parte de bajo
volumen carreteras es sin pavimentar cuál Presenta
mantenimiento Problemas en adición Para seguridad
Preocupaciones.
La controversia ha existido sobre el carril óptimo y
hombro Anchuras para estos bajo volumen carreteras con
respetoPara si existente Caminos deber ser Ensanchado
o NuevoCaminos construido. Tal Decisiones requerir el
disponibilidad de cuantificable accidente Relaciones en
carreteras con varios anchos de carril y arcenes y Tipos.
Aunque numeroso seguridad Estudios have sido
Realizado en el pasado década Para dirección el
seguridad Efectos de Carriles y hombros poco have
centrado exclusivamente enbajo volumen carreteras. Tal
un análisis era el centro de atención de ésteestudiar.

FONDO SEGURIDAD INVESTIGACIÓN
Durante el pasado 25 años Docenas de Estudios acerca de
elpariente seguridad de varios anchos de calzada have
sido Realizado. Uno de los más completos y más estudios
recientes realizados hasta la fecha sobre los efectos de
seguridad de el ancho de la calzada fue un estudio de
1987 realizado por Zegeer et al. (3) paraFHWA que
implicó un análisis de 7971 km (4,951 mi)de dos carriles
Caminos en Siete Estados. Eso incluido 7704 Km(4,785
mi) de camino rural y sólo 267 km (166 mi) de urbano
calzada. Accidente predicción modelos Fueron usado
Paradeterminar las reducciones de accidentes esperadas
relacionadas con varias mejoras geométricas. Accidente
Tipos fundar Para ser más relacionado Para sección
transversal Funciones (por ejemplo, Carrilesarcenes, y
condición de la carretera) incluido escorrentía-de-la-
camino de frente y sideswipe (mismo dirección y opuesto
accidentes de la dirección). Las variables de la carretera
encontradas para ser asociado con un reducido incidencia
de estos relacionado los tipos de accidentes fueron
carriles más anchos, hombros más anchos, mejororilla
del camino condición adular terreno y bajar tráfico
volumen (3).
Para anchos de carril de 2,4 a 3,7 m (8 a 12 pies), el el
modelo predictivo de accidentes mostró que los
accidentes relacionados Fueron reducido por
aproximadamente 12 por ciento para cada 0.3 M(1 pie) de
Carril ampliación. Para hombro Anchuras de entre 0y 3,7
m (0 y 12 pies), la reducción porcentual en accidentes
como consecuencia del ensanchamiento de los arcenes
pavimentados varió de 16 por ciento [para 0.6 m (2 pies)
de ensanchamiento] a 40 por ciento [para 1.8 M (6 pie) de
ensanchamiento]. Adoquinado hombroseran ligeramente
más seguros que los hombros sin pavimentar. Sin
embargo aproximadamente la mitad de las carreteras en
esa muestra de estudioTenía ADT de más que 2,000 vpd,
allí Fueron No sin pavimentarcarreteras, y una muestra
mínima de carreteras con valores ADT de menos que 750
vpd era disponible (3).
Nota ese el Resultados de ese estudiar (3) Mostrando
unreducción porcentual constante para cada pie de carril
o hombro ampliación son algo contraintuitivo. Ese esUno
poder esperar ese ampliación de Carriles De 2.4 Para 2.7
M(8 Para 9 pie) Sería resultado en un superior porcentaje
reducción enaccidentes que la ampliación de 3,4 a 3,7 m
(11 a 12 pies). Aunque el modelo las formas encontradas
en ese estudio no mostrar esto, debe mencionarse que el
número neto dela reducción de accidentes sería mayor
para la ampliación estrecha[por ejemplo, carriles de 2,4
m (8 pies)] que para ensanchar más ancho [por ejemplo,
3,4 m (11 pies)] Carriles desde para ejemplo el accidente
tasaen el anterior la condición es mayor para carriles de
2,4 m (8 pies) que para carriles de 3,4 m (11 pies). Por lo
tanto, un accidente del 12 por ciento reducción [por 0.305
M (1 pie) de ensanchamiento] Sería representan más
accidentes netos reducidos en una carretera con carriles
estrechos (y una tasa de accidentes más alta) que en una
carretera con carriles más anchos.
Un estudiar ese se abordó el bajo volumen rural
carreteras en Unoestado era un estudio 1988 por Griffin
y Mak (4) eso intentó cuantificar la relación entre
accidente tasa y calzada Superficie Ancho en dos carriles
rural carreteras enTexas con ADY de 1,500 vpd o menos.
Logaritmo-lineal accidente predicción modelos Fueron
desarrollado para 58,306 Km(36,215 mi) de carretera
dentro de varias categorías de ADT. Multi-vehículo
accidenteTarifas[númerodeaccidentespor1.61

km (1 mi) por año] no se encontraron relacionados con
Superficie Ancho para cualquier de el ADT grupos
Probado. Sencillos vehículo accidente Tarifas Fueron
fundar Para aumentar como calzadaancho disminuido
para los grupos ADT de entre 401 y 1,500 vpd.
Accidente reducción Factores Fueron desarrollado para
varios ampliación Proyectos dentro estos ADT Gamas y
aquellos accidente Reducciones Emparejado
estrechamente con aquellos enel estudiar de Zegeer Et
al. (3). En el base de un económico análisis wid-ening
era no fundar Para ser costo-beneficioso para ADT
valores de menos que 1,000 vpd (4).
Numeroso Otro Estudios have Además Analizado
grande estadobases de datos para determinar los efectos
de los accidentes de carril y anchos de hombros. Estos
incluyen estudios de Foody y Largo (5) en Ohio, Zegeer
et al. (6) en Kentucky, Shannon y Stanley (7) en Idaho, y
un NCHRP estudio por Jorgensen Roy & Asociados con
datosDeWashingtony Maryland (8), entre otros. Aunque
aquellos Estudiosusado un extenso gama de muestra
Tamaños y análisis técnicas todo básicamente fundar
ese accidente Tarifas disminuyó como resultado de
carriles u hombros más anchos, incluso aunque hubo
una variación considerable en el exacto importe de
estruendo reducción.
Estudios por Rinde (9) (California) y Rogness Et al.
(10) (Texas) implicó evaluaciones del pavimento real-
proyectos de ampliación. Esos resultados apoyaron las
conclusionesen los otros estudios en términos de los
efectos beneficiosos de Carril y hombro ampliación el
TiposdeAccidentesreducidoy el pariente Magnitudes de
el Efectos de ampliación. Un Estudio de 1974 por
Heimbach et al. (11) en Carolina del Norte Además
fundar ese pavimentación 0.9- Para 1,2 m(3-Para 4 pies)
sin pavimentar hombros resulta en reducciones
significativas en el accidente frecuencia y severidad.
INVESTIGACIÓN OBJETIVO Y ACERCARSE
Aunque investigaciones pasadas sentaron las bases para
lo que esactualmente conocido en el Asunto allí era un
necesitar Para mirarmás de cerca en las relaciones del
accidente para el bajo-volumen sólo carreteras,
incluidas las carreteras pavimentadas y no
pavimentadas, y para carreteras en una variedad de
clasificaciones funcionales (arterial, colector, y local)
con variación condiciones de la calzada, y Para hacer así
que con un muestra ese incluido datos De másque un
solo estado. También había una necesidad de determinar
lo que la manera viajó específica y la anchura de los
hombros combinaciones proporcionar razonable
Niveles de seguridad para varioscondiciones.
El objetivo del estudio fue cuantificar el accidente
Efectos de Carril Ancho hombro Ancho y hombro tipo
para una variedad de condiciones de tráfico y carreteras
para las zonas ruralescarreteras con tráfico Volúmenes
de 2,000 vpd o menos. Aunque ADT de 2.000 vpd o
menos no constituye un oficial definición de Bajo
volumen eso es el valor usado en AASHTO diseño
directrices para calzada Ancho (2) yfue elegido para su
uso en el análisis en el presente estudio. El estudiar
Además implicado un investigación de el seguridad de
superficies de calzadas pavimentadas frente a las no
pavimentadas para estas superficies más bajas. volumen
carreteras.
Se llevó a cabo un análisis estadístico detallado sobre
un primario datos base de aproximadamente 6600 Km
(4,100 mi)

de carreteras de bajo volumen y dos carriles en siete
estados. Ajustadolas tasas de accidentes fueron deter-
minado para varios carriles y hombro Anchuras por
análisis de covarianza. Para validar y investigar estas
relaciones más a fondo, tres adicionales bases de datos
independientes para carreteras que suman más de 87 000
km (54,000 mi) de carreteras de bajo volumen y dos
carriles De Tres Estados (Illinois, Minnesota y Norte
Carolina) se analizaron. Estas bases de datos de la
validación de Illinois y Minnesota eran parte de la
seguridad en las carreteras de la FHWA Información
Sistema (HSIS), cuál Consiste de archivos
computarizados de datos de accidentes, tráfico y
carreteras de cinco estados. Los efectos del accidente de
otras carreteras las variables también se determinaron a
partir del análisis. Nota ese el validación datos Bases hizo
no incluír informaciónen nivel de peligro de el orilla del
camino y hizo no incluír cualquierSecciones utilizado en
el primario datos base.
SELECCIONADO DATOS COLECCIÓN
VARIABLES
Calzada y Tráfico Variables
Estruendo experiencia en rural Carreteras es un complejo
funciónde mucho Factores Incluido aquellos asociado con
físico Aspectos de el calzada y mucho Otro Factores
relacionado Para conductor vehículo tráfico y
medioambiental condiciones. Enla base de sus relaciones
con los accidentes desarrollados eninvestigación pasada,
las variables de tráfico y calzada seleccionadas para
recogida de datos incluido
Sección información (sección identificación y longitud);
• Acera tipo (pavimentado o sin pavimentar);
• Carril Ancho hombro Ancho y tipo de hombro (es
decir,adoquinado grava o tierra);
• General terreno (es decir, plano rodante o montañoso);
• Tipo de área y desarrollo;
• Diseño velocidad;
• Funcional calzada clase;
• Número de Calzadas (por kilómetro o milla);
• Número de Intersecciones (por kilómetro o milla);
Por ciento camiones;
• Velocidad límite;
• Promedio anual diario tráfico (AADT);
• Horizontal alineación (es decir, porcentaje de el
seccióncon un curvatura de mayor que 2.5 grados);
• Vertical alineación (es decir, porcentaje de el sección
conun grado de mayor que 2,5 por ciento);
• Lado cuesta proporción (2:1 y más empinado, 3:1,
4:1, 5:1, 6:1, o7:1 y más plano); y
• Medidas de General orilla del camino peligro (véase
infra).
Las dos medidas del peligro en carretera utilizadas en los
datos la recopilación y el análisis se denominaron
recuperación en carretera distancia y clasificación de
peligro en la carretera. Estas medidas fueron utilizados
en el estudio FHWA de 1987 por Zegeer et al. (3) en
caminos rurales de dos carriles y ambos se encontró que
tienen un relación significativa con los accidentes. Las
clasificaciones de la orilla del camino peligro
Clasificación usado en ese estudiar (y el actualestudio)
son basado en un siete puntos pictórico escama para rural
high-ways. Los recopiladores de datos eligieron el valor de
calificación (uno a través de siete) ese más
estrechamente Emparejado el General

orilla del camino peligro nivel Observado al lado de el
calzada sección en pregunta.
En adición Para el subjetivo orilla del camino peligro
Clasificación un medida denominada distancia de
recuperación en carretera también fue determinado
para cada sección. Esta medida es relativamente similar
a la definición de un zona despejada, en que es el lateral
distancia De el línea de borde (es decir, exterior borde
de elcarril de tráfico) al objeto más cercano que causaría
un colisión de objeto fijo o vuelco, es decir, la más
cercana lateral dis-tance Para árboles utilidad postes
alcantarilla cabeza paredpuente carril Escarpado cuesta
(es decir, más empinado que 3:1), y así que en.Por lo
tanto, al igual que la calificación de carretera, la
recuperación de la carretera distancia básicamente
Medidas el de-gree de perdón deel borde de la carretera.
Accidente Variables
Aunque decenas de variables de accidentes podrían
haber sidoescogido para análisis Propósitos solamente
aquellos necesario para elanálisis Fueron seleccionado.
Para cada calzada sección accidente información
incluido:
• Años de estruendo datos (5 años en cada caso);
• Total número de accidentes en el sección;
• Número de accidentes por gravedad (daños a la
propiedad)solamente Un Herida B Herida C Herida y
fatalidad);
• Número de gente asesinado;
• Número de Accidentes por luz condición (luz del
día ooscuridad);
• Número de accidentes por acera condiciones (seco,
mojadoo helado); y
• Número de bloqueos por tipo (objeto fijo, rollover,
Otro escorrentía fuera de la carretera, de frente dirección
opuesta sideswipe, sidewipe de la misma dirección,
extremo trasero, respaldo o aparcamiento peatón o
bicicletao ciclomotorángulo otorneadorelacionados con
el tren, relacionados con los animales, y Otro o
desconocido tipos).
Selección de el Datos Base
El datos muestra seleccionado para análisis era un
ordenador archivo que consiste en secciones de
carreteras de dos carriles, cada una con su
correspondiente calzada tráfico y accidente
características. Éste tipo de datos base Permite un
comparación de la experiencia de accidente asociada
con diferente calzada Anchuras adoquinado versus sin
pavimentar calzada Superficies y Otro calzada
Funciones. Idealmente cada la sección de la carretera
debe ser de longitud suficiente para permitirpara cálculo
de accidente Tarifas en letra chica de el número de
accidentes por 1,61 millones de kilómetros de vehículos
[accidentes por millón vehículo mi (MVM)]. Sección
Longitudes de 1.61 Km (1 mi) o mayor fueron
generalmente elegidos para ayudar a asegurar datos
adecuados del desplome y así estabilidad de las tarifas,
puesto que muy corto Secciones enlatar rendimiento
inestable accidente Tarifas. Notaque incluso con estas
longitudes de sección más largas algunos de los las
secciones de bajo volumen no tuvieron accidentes en el
5 años análisis periodo.
Los requisitos de tamaño de la muestra se calcularon
para permitir detección de en menos un 10 por ciento
diferencia en accidente

tasa entre camino-manera Ancho Agrupaciones en un
importancianivel de 0.05 (es decir, un 95 por ciento
confianza nivel). Elanálisis revelado ese un muestra de
en menos 4025 Km (2,500mi) sería adecuado. En
definitiva una muestra de 6661 km(4.137 millas) estaba
disponible para su uso en el análisis primario.
Independiente Muestras de calzada Secciones Además
Fueron usadoPara validar estos accidente Relaciones
como Discutido más tarde.La mayor parte de los datos
procedían de la base de datos sobre dos Carril rural
carreteras desarrollado para TRB y FHWA en el
estudiar Seguridad Efectos de Sección transversal
Diseño para Dos-Carreteras de carril (3). La base de
datos se convirtió para ésa anterioresfuerzo es quizás el
más íntegro multiestado datos base endos carriles
carreterasenletra chicadecalzadasecciónrepresentación
el importe de datos Muestreados y el extenso
variedad deaccidente tráfico calzada y orilla del
camino Variables para
cuál datos Fueron reunido.
El datos base Consiste de un muestra de 7971 Km
(4,951mi) en carreteras pavimentadas de dos carriles
desde Alabama, Michigan, Montana, Carolina del Norte,
Utah, Washington y Oeste Virginia. Quizás el más
pertinente datos Variables reunido en ese estudiar ese son
no disponible De estándarestado accidente o archivos de
inventario de carreteras Fueron aquellos relacionado con
la pendiente lateral y el peligro al borde de la carretera.
Sin embargo, el FHWA sección transversal datos base
con tal que solamente aproximadamente 4300 kilómetros
(2.700 millas) con los valores de ADT de 2.000 vpd o
menos. Tampoco tenía muestras de sin pavimentar
carreteras y inadecuado Muestras de carreteras con un
local funcional clase y dentro un muy Bajo ADT gama
(particularmente valores de ADT de menos de 750 vpd).
Así Otro datos Fuentes Fueron necesario para llenar estos
Boquetes.
Tres estado o local bases de datos (Norte Carolina
Utah
y Oakland Condado Michigan) Fueron seleccionado Para
suplemento el sección transversal datos base. Selección
de secciones adicionales en tres de las siete secciones
transversales Estadosreducido el nivel de Introducción de
adicional estado Sesgos resultante De diferente estado
Informes Umbralesprácticas de codificación de estado u
otros factores. La amplia variedadde Climas conductor
características calzada diseño las prácticas y otros
factores contenidos en los siete los estados ayudaron a
garantizar una muestra diversa de carreteras y
condiciones del tráfico. Dentro de los tres datos estatales
o locales Bases calzada Secciones Fueron seleccionado
como necesario Para llenar ellagunas de datos. La base de
datos primaria final así contenida 1.277 secciones de
carretera con un total de 6661 km (4.137 mi) incluyendo
895 km (556 mi) de carreteras sin pavimentar y 5765 Km
(3,581 mi) de adoquinado carreteras. El promedio
secciónlargura era 5.2 kilómetros (3,2 mi).
ESTUDIAR RESULTADOS
Emitir 1: Características de
Accidentesen Bajo volumen
Carreteras
El pregunta de más interés era cómo accidentes en rurallas
carreteras de bajo volumen difieren de los accidentes en
carreteras similares con volúmenes más altos. Las
características del accidente fueron primera vez
determinada para la muestra de 5 años de 14.888 accidentes
que ocurrió en los 6661 km (4,137 mi) de bajo volumen
carreteras, denominadas el base de datos primaria,
analizado en el estudiar. Éste era entonces Comparado
con el lleno rural muestrade 62.676 accidentes en los 7704
km (4.785 millas) de las zonas rurales de dos... Carril
carreteras en el datos base De el anterior FHWA estudiar
(con un lleno gama de ADT Incluido bajo volumen
caminos).Con respeto Para en general Tarifas el promedio
accidente tasa parael total datos base para bajo volumen
carreteras era3.5 accidentes

por 1.61 millón vehículo Km (MVM) en comparación
conuna tasa global de 2,4 accidentes por cada 1,61
millones de vehículos Km (MVM) para el mayor
volumen lleno muestra.
Con respeto Para accidenteTipos un mayor porcentaje
defijo objeto Accidentes Rollover Accidentes y Otrose
produjeron accidentes de escorrentía en carreteras de
bajo volumenque en el lleno muestra de rural carreteras
(Tabla 1). En cambio el datos Mostró un bajar
porcentaje de Accidentes Participación parte trasera
Colisiones y ángulo ycolisiones de giro para carreteras
de bajo volumen. Esto puede ser Esperado porque allí
son menos Otro vehículos Para huelgaen bajo volumen
carreteras que en mayor volumen Rutas.
Emitir 2: Determinar Relacionado Accidente Tipos
Se utilizó el análisis de los modelos de covarianza para
identificar tipos de accidentes que están asociados con
el ancho de la carretera. El independiente calzada
Variables incluido Carril Anchohombro Ancho terreno y
orilla del camino peligro Clasificación. Accidente
Tarifas Fueron fundar Para ser significativamente
asociadocon variable Carril y hombro Anchuras para un
solo vehículoaccidentes y dirección opuesta accidentes.
Tarifas de Otroaccidente Tipos (ángulo, torneado etc.)
Fueron fundar no Para ser significativamente
relacionado con el ancho del carril o los hombros. Estos
Los resultados concuerdan estrechamente con el estudio
de 1987 de Zegeer et al.(3) de carreteras rurales de dos
carriles con todas las gamas de ADT. Sin embargo, ese
estudio no sólo se relacionaba con un solo vehículo y
accidentes en sentido contrario a la anchura de la
calzada, pero también fundar ese en la misma dirección
sideswipe accidentes Fueron marginalmente
significativo el último hallazgo era no empedernido en
el presente estudiar para bajo volumen carreteras. En
todo de el restante Análisis un solo vehículo y dirección
opuesta accidentes Fueron combinado y sonReferido
Para como accidentes relacionados.
Emitir 3: Importante Tráfico y Calzada Variables
El tráfico y calzada Variables fundar Para ser
significativamente relacionado Para el tasa de
relacionado accidentesincluido
• Carril y hombro Ancho (o total calzada ancho);
• Orilla del camino peligroClasificaciónyorilla del
camino recuperacióndistancia;
• Número de Calzadas por 1.61 Km (1 mi);
• Terreno; y
• Estado (agrupados con respeto Para Similar
relacionado accidentetasas): (a) Alabama, Montana y
Washing-ton, (b) Carolina del Norte y Michigan, y (c)
Utah y Oeste Virginia.
Las variables para el grado porcentual y la curvatura
no fueron Considera para más lejos análisis desde Ellos
Fueron disponiblepara sólo alrededor de la mitad de las
secciones del estudio. En su lugar, el la variable de
terreno era significativa y servía como general medida
de alineación para su uso como variable de control. Else
encontró que la variable de clase funcional se
relacionaba altamente con ancho de la carretera (es
decir, clases funcionales más altas generalmentetienen
carreteras más anchas) y el estado (es decir, algunos
estados tendían a asignar el mismo Uno o Dos funcional
clase Categorías Paratodo su bajo volumen carreteras
pero talDesignacionesdiferidoDe estado a estado).

MESA 1 Resumen de Accidente Tipos y Características para Bajo volumen Camino Sitios
Accidente Tipo
Primario Base de
datos enBajo
volumen Carreteras
Sección
transversal
Base de
datos
Número
de
Accident
es
Por ciento
de Total
Accidente
s
Número
de
Accidente
s
Por
ciento
de Total
Accidente
s
Total 14,888 100.0 62,676 100.0
Propiedad Daño Solamente 8,973 60.3 38,857 62.0
Herida 5,632 37.8 22,944 36.6
Fatal 283 1.9 875 1.4
Lesiones* 8,768 N/D 37,321 N/D
Muertes* 328 N/D 1,068 N/D
Luz del día 8,050 54.1 37,402 59.7
Amanecer/Anochecer 820 5.5 2,888 4.6
Oscuro con Luces 160 1.1 2,770 4.4
Oscuro sin Luces 5,809 39.0 19,496 31.1
Luz Desconocido 49 0.3 120 0.2
Seco 10,306 69.2 41,957 66.9
Mojado 2,442 16.4 13,487 21.5
Nieve/Hielo 1,952 13.1 6,657 10.6
Desconocido Acera 188 1.3 575 0.9
Run-Off-Road - Fijo Objeto 4,017 27.0 12,091 19.3
Run-Off-Road - Rollover 1,999 13.4 4,245 6.8
Run-Off-Road - Otro 2,287 15.4 2,840 4.5
De frente 475 3.2 2,113 3.4
Opuesto Dirección Sideswipe 642 4.3 2,997 4.8
Mismo Dirección Sideswipe 330 2.2 2,288 3.7
Parte trasera 893 6.0 12,420 19.8
Estacionamiento/Respaldo 264 1.8 1,155 1.8
Ped/Bicicleta Ciclomotor 117 0.8 655 1.0
Ángulo & Torneado 1,773 11.9 14,730 23.5
Tren 20 0.1 47 0.1
Animal 1,404 9.4 5,212 8.3
Otro o Desconocido 667 4.5 1,883 3.0
* El datos para estos Variables representar el número de gente
herido o asesinados, y no el número de accidentes.
N/D = No procede.
Variables ese Fueron fundar Para no ser asociado
significa-En el balance de los accidentes en carreteras de
bajo volumen se produjeron los accidentes en carreteras
de bajo volumen. número de intersecciones por 1,61 km
(1 mi) (es decir, la mayoría las secciones no tenían
intersecciones importantes), límite de velocidad [es
decir, más Secciones Tenía 89 kilómetros por hora (55
mph) velocidad Límites ya sea publicado o no,
independientemente de la alineación o diseñovelocidad],
y el porcentaje de camiones (es decir, muy pocode el
Secciones Tenía un substancial volumen de pesado
camiones). El formulación de accidente modelos era
sensiblePara estosRelaciones.
Eso es Además interesante Para nota ese hombro tipo
(es decir,

no se encontró que los hombros pavimentados versus los
no pavimentados) afectaran significativamente el
número de accidentes en bajo volumen carreteras. El
estudio de 1987 de Zegeer et al. (3) encontró un
pequeño pero significativo reducción en el número de
accidentes en Caminos con adoquinado hombros en
comparación con el número en Caminos con sin
pavimentar hombros para una gama completa de
volúmenes de tráfico. Estos los hallazgos pueden
indicar que la pavimentación del hombro es más
beneficioso en rutas de mayor volumen (por ejemplo,
aquellas con más Mayor camiones) que en menor
volumen Rutas.

Emitir 4: Accidente Efectos de Carril y Hombro
Anchoen carreteras pavimentadas
Covarianza modelos Fueron usado Para estimar Tarifas
de relacionadoaccidentes como un función de Carril y
hombro Ancho mientrasAjuste para orilla del camino
peligro Clasificación terreno estado y el número de
Calzadas por 1.61 Km (1 mi). El siguientediscusión de
los efectos de ancho de carril y hombros pertenece
solamente Para adoquinado carreteras en cuál hombros
son cualquiera de los dos adoquinadoo sin pavimentar.
El carril y la anchura de los hombros consulte el
promedio Ancho en Uno lado. Para ejemplo un hombro
Anchode 1,8 m (6 pies) se refiere a un hombro de 1,8 m
(6 pies) en cada uno lado de el camino. Porque hombro
tipo era no fundar Para significativamente afectar
accidente tasa en bajo volumen carreteras el hombro
Ancho usado en estos Análisis Corresponde Para elancho
total de cada hombro, independientemente del hombro
tipo. Carreteras sin asfaltar será ser considerado más
adelante.
El Resultados revelado ese Carril Ancho y hombro
Ancho
cada uno de ellos tiene un efecto significativo en la tasa
de accidentes relacionada.Seis Carril Ancho Categorías
[#2.4, 2.7, >4.0 M (#8, 9, 10,
11, 12, $13 ft)] y Cinco hombro Ancho Categorías 0, 1
Para
2, 3 a 4, 5 a 6, y >6 pies (0, 0,3 a 0,6, ... >1,8 m) eran
usado. Alguno Análisis Fueron Realizado para varios
combinaciones de ancho de carril y arcén, denominadas
total ancho de la calzada.
Dos separar modelos Fueron desarrollado para
relacionado accidente tasa por total calzada Ancho
(Figura 1). Modelo Yorepresenta la tasa estimada de
accidentes relacionados para varios anchos de la
carretera (es decir, carriles más arcenes) mientras se
controla el estado, el terreno, la recuperación al borde de
la carretera distancia, y número de calzadas por 1,61 km
(1 mi). Para el estado del Modelo 11, clase funcional
(local frente a todos otros), terreno orilla del camino
peligro Clasificación y el número deCalzadas por 1.61
Km (1 mi) Fueron incluido como independiente
Variables.
Ambos modelos have el mismo General forma en cuál
ella tasa de accidentes relacionados tiende a disminuir a
medida que la carretera Anchuras aumentar De 6.1 Para
9.8 M (20 Para 32 ft). Sin embargola tarifa para los anchos
de carretera más estrechos [5,5 m (18 pies)o menos] era
mucho bajar que ese para más extenso Caminos.Además
No claro accidente reducción era fundar para calzada
Anchuras de mayor que 9.8 en (32 pies).
Porque los modelos para el ancho total no
proporcionan detalles sobre la interacción de la anchura
del carril con el arcén ancho, se determinaron las tasas
de accidentes relacionados para varios Categorías para
Carril y hombro Anchuras como Mostradoen la figura 2.
Las agrupaciones de la anchura del carril y del hombro
eran determinado en el base de el disponible muestra
Tamaños y por consideración de cuando significativo
accidente Diferenciasexistir. Datos para sólo 134 km (83
mi) de carreteras con 2,4 m(8 pies) carriles estaban
disponibles, por lo que una tasa de accidentes confiable
no se pudo determinar para las carreteras con ese carril
Ancho. La tasa resultante de accidentes relacionados
para 2,7 m (9 pies) Carriles era 1.69 accidentes por 1.61
MV Km (MVM)para hombros de 1.2 M (4 pie) o menos
y un tasa de 1.56 parahombros de 1,5 m (5 pies) o más.
Así en los caminos con Carriles de 2,7 m (9 pies), las
tasas de accidentes no se vieron afectadas por hombros
más anchos.
Uno posible explicación para estos Resultados es
ese
las velocidades de los vehículos son más bajas en
carreteras rayadas con 2,7 m (9 pies) Carriles que en
carreteras con Mayor Carriles de todas formas de el
hombro Ancho. Algo inesperadamente el accidentetasa
de 1.69 para carreteras con 2,7 m (9 pies) Carriles con
estrecho[(0- a 1.2-m 0- a 4-ft)] hombros era más bajo que
la tarifa de 2.41 para carreteras con 3,1 m (10 pies)
Carriles con estrecho

hombros.CarreterasconMayorhombros[mayorque1.5
M (5 ft)] y con 3,1 m (10 pies) Carriles Tenía bajar
accidentetasas (1,43), como se muestra en la Figura 2.
Examen ulterior de las tasas de accidentes de varias
bases de datos de validación fueron útil en más lejos
examen de éste algo sorprendente hallazgo, como se
discutió más adelante. Sin significativos se encontró
diferencia en la tasa de accidentes entre carreteras con
3.4- y 3,7 m (11- y 12 pies) Carril Anchuras así que
datospara carreteras con estos Carril Anchuras Fueron
Agrupados junto.El accidente tasa para carreteras con
4,0 m (13 pies) Carriles y estrecho hombros era
ligeramente bajar (1.57) que el tasa de 1.87 para
carreteras con 3.3 y 3.7 m (11 y 12 pies) Carriles.
Nota ese hombro Ancho Categorías Fueron
determinadosobre la base de las diferencias reales en la
tasa de accidentes y noestablecer arbitrariamente. Por
lo tanto, en términos de efectos de ancho de carril, el el
análisis inicial reveló que las carreteras de bajo
volumen con Anchos de carril de 3,1 m (10 pies) con
hombros estrechos o sin hombros have superior
accidente Tarifas que bajo volumen carreteras con2,7 m
(9 pies) Carril Anchuras (de cualquier hombro ancho).
Además para Secciones con estrecho hombros las tasas
de accidentes fueron significativamente más bajas para
3,4- y 3,7 m (11- y 12 pies) Carriles que para 3,1 m (10
pies) Carriles.Aunque las carreteras con carriles de 4,0
m (13 pies) con carriles estrechos los hombros tenían
tasas de accidentes ligeramente más bajas que las de los
con carriles de 3.3 y 3.7 m (11 y 12 pies), el tamaño de la
muestrade carreteras con carriles de 4.0 m (13 pies) con
arcenes anchos era pequeño. Además, la practicidad de
proporcionar 4,0 m (13 pies) Carril Anchuras para bajo
volumen carreteras es cuestionable, y por lo tanto, 4.0
m (13 pies) anchos de carril eranno Considera más lejos
en el presente estudiar.
Validación de Análisis Resultados
El bajar accidente tasa para Caminos con 2,7 m (9 pies)
los carriles fueron inesperados y abiertos a la pregunta
y por lo tanto warranted la investigación adicional con
datos adicionales bases de carreteras pavimentadas de
bajo volumen de tres estados: Illinois [6104 Km (3,791
mi)], Minnesota [39,121 Km
(24.299 mi)], y Carolina del Norte [22.022 kilómetros
(13.678 mi)]. Aunque datos detallados sobre la zona
despejada-borde de la carretera peligro Fueron no
disponible en estos datos Bases el Otro importante
Variables estaban disponibles.
En el base de análisis de covarianza modelos las
tasas de accidentes se calcularon para varios carriles y
anchos de hombro para los datos de Illinois y
Minnesota bases, como se muestra en la figura 3. Como
se encontró con el primariodatos base accidenteTarifas
Fueron otra vez fundar Para ser bastante Bajo para
carreteras con 2,7 m (9 pies) Carriles y aumentadopara
carreteras con 3,0 m (10 pies) Carriles con estrecho
hombros. Las tasas de accidentes fueron
considerablemente más bajas en carreteras con 3,0 m
(10 pies) Carriles con Mayor hombros y Nivelado
apagado para carreteras con anchos de carril de 3.3 y
3.7 M(11 y 12 pies). Estos Resultados confirmar el
Resultados de el análisis anterior sobre las tasas de
accidentes más bajas para carreteras con 2,7 m (9 pies)
Carriles y superior Tarifas para carreterascon 3,0 m (10
pies) Carriles con estrecho hombros.
El Norte Carolina datos Mostró Tarifas de
relacionado
accidentes Para ser constante para carreteras con Carril
Anchuras de
2,4 m (8 pies) o menos y 2,7 m (9 pies), con tasas de
1,95 y 1.94, respectivamente. En contraste Para el Otro
Estados yel primario datos base el tasa entonces Cayó
Para 1.73 paracarreteras con 3,1 m (10 pies) Carril
Anchuras y Para 1.69 para

Figura 1 Tarifas de relacionado accidentes por calzada Ancho De Modelos Yo y II
Figura 2 Tarifas de relacionado accidentes por Carril y hombro Ancho De el
datosbase para bajo volumen carreteras (el asterisco Indica inadecuado muestra
tamaño).

Figura 3 Tarifas de relacionado accidentes por Carril y hombro Ancho en el Illinois
yDatos de Minnesota Bases.
carreteras con anchos de carril de 3.4 y 3.7 m (11 y 12
pies). Hombro Anchuras de 1.5 M(5 pie) o mayor Fueron
asociadocon tasas de accidentes reducidas. Esto podría
deberse a las carreteras con 2,7 m (9 pies) Carriles en
Norte Carolina sermantenido por el departamento de
transporte del estado en tal manera de parecerse a otras
carreteras estatales más anchas (por ejemplo, enletra
chica de hombro carácter Zanjas acera rayas), tal ese
vehículo Velocidades en carreteras con 2,7 m (9 pies)
Carrilespodría ser mayor (y más probable que resulte en
accidentes) que aquellos en carreteras con Similar
Anchuras en Otro Estados.
También hay que mencionar que la Carolina del
Norte los datos apoyaron encontrar de las otras bases de
datos que Aumenta en hombro Ancho reducido Tarifas
de relacionadoaccidentes, aunque los puntos de quiebre
importantes (o categorías de la anchura del hombro)
variadas para diverso carril Anchuras y datos Bases. Sin
embargo el Norte Carolina datosbase no mostró una
menor tasa de accidentes para las carreteras con 2,7 m (9
pies) Carril Anchuras que para carreteras con 3,1 m (10
pies) Carril Anchuras después Ajuste para hombro
Ancho.
Discusión de Resultados
El Resultados De el análisis de el primario y Las bases
de datos de validación tienen varias implicaciones
importantes relativa a los efectos sobre la seguridad de
los distintos carriles y arcén Anchuras. En primer lugar,
sobre la base de los datos de los datos primarios base el
presencia de un Mayor hombro es asociado con un
significativo accidente reducción para Carril Ancho
Categoríasde 3,0 m (10 pies) o más. Para carreteras con
3,1 m (10 pies) Carriles un hombro con un Ancho de 1.5
M (5 pie) o mayor es necesario para afectar
significativamente la tasa de accidentes. Para carreteras
con anchos de carril de 3.4 y 3.7 m (11 y 12 pies), hombros
con anchos de 0,9 m (3 pies) o más tienen
significativamente beneficioso Efectos. Para carreteras
con Carril Anchuras de 2.7 M (9

pie), Mayor hombros have un mínimo si cualquier
seguridad beneficio.Segundo con respeto Para Carril
Ancho datos De Dos de el Tres validación datos
Bases (Illinois) y Minnesota)apoyo el hallazgo de un
reducido accidente tasa para carreterascon 2,7 m (9
pies) Carril Anchuras en comparación con aquellos
para carreteras con 3,1 m (10 pies) Carriles con
estrecho hombros.También la base de datos primaria y
la misma validación dosdatos Bases ambos mostrarese
carreteras con 3,4 m(11 pies) Anchurashave
substancialmente bajar accidente Tarifas en
comparacióncon aquellos para carreteras con 3,1 m
(10 pies) Carril Anchurasparticularmente Dónde
estrecho hombros existir. Ademáspoco si hay alguno
real accidente beneficio puede ser ganado Decreciente
Carril Anchuras De 3.4 m(11) pie) Para 3.7 M (12 pie)
en bajo volumen carreteras.
Estos resultados de análisis generalmente concuerdan
con la ingenieríaintuición. Los hombros más anchos
lógicamente resultan en una reducción accidentes
porque los conductores tienen más espacio para
recuperarse después usurpación sobre el borde línea.
Carreteras con Carriles de
3,4 m (11 pies) o más tienen tasas de accidentes más
bajas que carreteras con 3,1 m (10 pies) Carriles cuál es
otra vez intuitivamenteEsperado. El hecho ese3,7 m(12
pies) Carriles parecer Para ofrecer mínimo accidente
reducción en comparación con el número de accidentes
en 3,4 m (11 pies) Carriles en bajo volumen carreteras
Acuerdo con Resultados de un 1979 estudiar porZegeer
et al (6) de más de 16.000 km (10.000 mi) derural dos
carriles carreteras en Kentucky.
El principal emitir en pregunta Preocupaciones el
bajar tasas de accidentes calculadas para carreteras con
2,7 m (9 pies)Carriles en comparación con el accidente
Tarifasparaaquellos concarriles de 3,1 m (10 pies). Hay
dos posibles Explicaciones para este hallazgo
contraintuitivo. En primer lugar, las velocidades de
encendido estas carreteras más estrechas pueden ser
más bajas, lo que refleja que no sólo el efecto de la
velocidad, sino también los efectos de otros Variables
tal como funcional clase y terreno. El

la mayoría de las carreteras con carriles tan estrechos
pueden ser más de carácter local, que transporta tráfico
local de menor velocidad. (Tenga en cuenta que no se
recopilaron datos de velocidad como parte de la presente
estudio.) Las carreteras con carriles de 3,1 m (10 pies)
son comúnmente se encuentra en instalaciones de clase
superior, en las que los vehículos tienden a operar a
velocidades más altas que en las carreteras con 2,7 m (9
pies) carriles.
ElanálisisResultadosapoyoelcontinuadousode2,7 m
(9 pies) carriles en algunas carreteras que tienen inferior
a promedio accidente Tarifas como largo como estos
estrecho Caminosno tienen velocidades excesivamente
altas. Ampliación de un existente calzada con 2,7 m (9
pies) Carriles Para proporcionar 3,1 m No se puede
esperar que los carriles (10 pies) mejoren su seguridad a
menos que tal ampliación es acompañado por un hombro
Anchode al menos 1,5 m (5 pies). Ampliación de carriles
desde 3,1 m (10 pie) o menos (que have poco o No
hombros) Para 3.4 M(11 pies) más la provisión de más
de 0,6 m (2 pies) hombros Sería generalmente ser eficaz
en letra chica de reducción de las tasas de siniestralidad
sobre la base de los resultados de lapresente análisis. Los
autores concluyen que estos hallazgos también apoyar la
construcción de nuevas carreteras con 2,7 m Carriles (9
pies) en ciertas situaciones (por ejemplo, tráfico muy
bajo) volumen, bajas velocidades de diseño, tráfico local
y mínimo camión volúmenes).
Emitir 5: Adoquinado Versus Sin pavimentar
Camino Superficie
A partir de los datos primarios, las tasas básicas de
accidentes relacionados se compararon entre carreteras
pavimentadas y no pavimentadas secciones de estados
donde ambos tipos de secciones eran disponible. Tres
diferente accidente tasa modelos Fueron usado para
comparar la seguridad de las carreteras pavimentadas
versus las no pavimentadas. Otra vez cada análisis
controlado para el tráfico importante ycalzada Variables
tal como estado terreno orilla del camino recuperación
distancia y calzada Ancho. Para cada de Trescategorías
de ancho de carril [<_2.7, 3.0 a 3.4, 3.7 m (<_9, 10Para
11, ?12 ft)], sin pavimentar carreteras Tenía superior
Tarifas de relacionado accidentes que adoquinado
carreteras. Éste era también es cierto Usando eltasa de
relacionado Herida accidentes.
Próximo un comparación entre Tarifas de relacionado
accidentespara adoquinado y sin pavimentar Caminos
para varios ADT categorías (es decir, <250, 250 a 400,
y >400 vpd) fue hecho para determinar los niveles de
tráfico en los que pavimentado Superficies proporcionar
seguridad Beneficios. En Caminos con ADTde menos
que 250 vpd, accidente Tarifas hizo no diferir
significativamente entre carreteras pavimentadas y sin
pavimentar. Sin embargo para ADT de más de 250 vpd,
tasas para carreteras sin pavimentar fueron
significativamente más altos que los de las carreteras
pavimentadas (excepto para el Minnesota validación
datos base). Así ellos resultados de este análisis de la base
de datos primaria proporcionan alguna indicación de que
las carreteras con ADT de más de 250 vpd deber ser
adoquinado Para proporcionar reducido Números de
accidentes.
Otro pregunta preocupado cómo total calzada Ancho
en las carreteras sin pavimentar afecta a los accidentes, y
aquí los resultados contrastaban con los hallazgos
anteriores para las carreteras pavimentadas. Por Usando
datos para el sin pavimentar camino Muestras De
solamenteelprimario datos base el Tarifas de relacionado
accidentes por 1.61millones de km de vehículos (por
MVM) fueron mucho más bajos en Caminos con total
Anchuras de menos que 5.5 M (18 pie) queenCaminoscon
total Anchuras de 6.1 Para 6.7 M (20 Para 22 pie)o 7,3 m
(24 pies) o más (es decir, tasas de 1,72 frente a 3,95y 3,88,
respectivamente). Tendencias similares se encontraron
por utilizando las tasas de accidentes que resultan en
lesiones. Por lo tanto, el aumentado Ancho de sin
pavimentar Caminos Aumenta accidente

Tarifas cuál es el Marcha atrás de el hallazgo para
adoquinado carreteras. Datos de validación de
Minnesota indicado fluctuante tarifas para carreteras
con anchos de 5,5 a 9,2 m (18 a 30 pies),con cierta
disminución en la tasa a medida que los anchos
aumentaron más de 9.2m (30 pies). Para esta validación
se utilizaron los datos de Minnesota porquedeel grande
muestra de sin pavimentar Caminos en eseestado.
Al igual que con la discusión anterior de las
carreteras con muy anchos de carril estrechos, la
velocidad puede ser una explicación para lo que parece
ser un hallazgo contraintuitivo. Vehículos encendidos las
carreteras sin pavimentar que son muy estrechas
probablemente se conducena velocidades muy bajas.
Pueden aparecer carreteras más anchas y sin
pavimentar Seguro y Animar superior Velocidades aun
aunque calzadaalineación es Muy fuerte (por ejemplo,
afilado curvas), por lo tantocreciente el potencial por
accidentes.
En resumen carreteras con ADT valores de más que
250vpd en general debe ser aflorado para mejorar la
seguridad. Decurso aquellosfabricaciónelfinaldecisión
en cuál sin pavimentarlas carreteras deben ser afloradas
también deben tener en cuenta el accidente experiencia
tráfico Volúmenes calzada alineación(en términos de
qué secciones pueden manejar velocidades más altas
con seguridad después superficie) en cada sección
como pozo como Prioridades para Superficie debajo
disponible financiación Niveles.
Además el Resultados mostrar ese el Ancho de las
carreteras sin pavimentar también pueden afectar las
tasas de accidentes. Aunque accidente Tarifas fluctuar
considerablemente para estrecho Caminos accidente
Tarifas para calzadaAnchuras de 6.1 M(20pie) o menos
son generalmente Bajo en sin pavimentar carreteras.
Éste Mayose producen como resultado de la reducción
de la velocidad del vehículo en muy carreteras
estrechas y sin pavimentar. A medida que los anchos
aumentan a aproximadamente 9.2m (30 pies), las tasas
de accidentes aumentan, tal vez debido a Aumenta en
vehículo Velocidades. Como Anchuras aumentar más
lejos Paramás de 9,2 m (30 pies), las tasas parecen
disminuir de nuevo, tal vez porque las velocidades de
los vehículos no aumentan aún más para sin pavimentar
calzada Anchuras de más que 9.2 M (30 ft).
CONCLUSIONES
Las principales conclusiones de la investigación del
presente estudio son:dado abajo.
1. Accidente Tarifas en adoquinado bajo volumen
carreteras son significativamente reducido por Mayor
calzada Ancho mejoradoestado de la carretera, terreno
más llano y menos calzadas por 1.61 Km (1 mi). No
Diferencias en accidente Tarifas Fueron fundar en
carreterascon adoquinado hombros en comparación con
las tarifas en carreteras con arcenes sin pavimentar. Tasas
de accidentes son más altamente correlacionada con
Carril y hombro Anchuras para un solo vehículo y
dirección opuesta accidentes.
2. El presencia de un hombro es asociado con
significativo accidente Reducciones para carreteras con
Carril Anchuras de 3.1 M (10 pie) o mayor. Para
carreteras con Carril Anchuras de
3,0 m (10 pies), hombros de 1,5 m (5 pies) o más son
necesario para reducir las tasas de accidentes. Para
carreteras con carril Anchuras de 3.4 y 3.7 M (11 y 12
pie), hombro Anchuras de en menos 0.9 M (3 pie)
resultado en significativo accidente Reducciones en
comparación con el Números de accidentes en
carreteras con Estrecha hombros.
El estudiar Además Dirigida carreteras con Carril
Anchuras de2.7m (9 pies) en términos de su experiencia
de accidente. Fora combinación de razones por las que
no hay ningún beneficio aparente en letra chica de
Reducir el número de accidentes De ampliación tales
carriles de 2,7 m (9 pies) a 3,1 m (10 pies) a menos que
hombros de 1.5 M (5 pie) o más son Además Añadido.
En efectoel estudiar producido evidencia ese existente
carreteras con

Los carriles de 2,7 m (9 pies) con hombros estrechos o
anchos son preferible Para carreteras con 3,1 m (10 pies)
Carriles con estrechohombros, tal vez debido a la menor
velocidad del vehículo en carreteras con carriles de 2,7
m (9 pies) y, por lo tanto, un número menor de
accidentes.
3. La experiencia de accidente no parece ser significativa
diferente para las superficies de carreteras sin
pavimentar frente a las pavimentadas envolúmenes de
tráfico de 250 vpd o menos. En volúmenes de tráfico
mayor que esto, las tasas de accidentes son
significativamente mayores para las carreteras sin
pavimentar que para las carreteras pavimentadas, todo lo
demás ser igual. Por lo tanto pavimentación de rural
carreteras con tráficoVolúmenes de 250 o más vpd será
generalmente mejorar suseguridad. Las tasas de accidentes
aumentan en las carreteras sin pavimentar a medida que la
anchura aumenta hasta 9,1 m (30 pies), tal vez debido a
un mayorvelocidades del vehículo en carreteras más
anchas sin pavimentar.
Se utilizaron los resultados de los análisis de los datos
de accidentes junto con otras consideraciones en el
desarrollo de cambios recomendados en las directrices
de la AASHTO para anchos de calzada en carreteras de
bajo volumen. Detalles de los recomendado directrices
son Contenido en el lleno informe del estudio (12).
También hay que mencionar que todos los
características de la carretera, incluido el ancho de la
carretera, al borde de la carretera Funciones tráfico
control Dispositivos y calzada alineación deber ser
Considera para posible mejora como necesario en
conjunción con Resurgiendo restauración y
rehabilitación Proyectos y para destacado
reconstrucción Proyectos.
APLICACIÓN DE INVESTIGACIÓN
RESULTADOS
La investigación reportada aquí fue parte de una
investigación más grande esfuerzo financiado por
NCHRP. Proyecto 15-12, Calzada Anchuras para Bajo
Tráfico Volumen Carreteras era Realizado Pararesponder
a preguntas básicas sobre la rentabilidad de valores de
diseño en las políticas actuales de AASHTO (2) para las
zonas rurales carreteras con volúmenes de ADT de
menos de 2.000 vpd. Otro Tareas Realizado como parte
de proyecto 15-12 incluido modelado de costos de
construcción, una revisión y síntesis de consideraciones
operativas relacionadas con los anchos de las carreteras
(por ejemplo, relación de Ancho Para operación
Velocidades capacidad y de gran tamaño vehículo
Operaciones y análisis de funcional hombro Anchuras y
análisis de diseño valorconsistencia dentro el AASHTO
política.
El final informe para NCHRP 15-12 identificado
Revisionespara diseñar valores para el ancho del carril y
el ancho del hombro como un función de diseño
velocidad funcional clasificación terrenoy volumen de
tráfico. Los proyectos de revisión de la AASHTO
calzada Ancho directrices Refleja llave accidente
Relaciones Informó aquí
1. Anchos de carril de 2,7 m (9 pies) pueden ser un
apropiado estándar para un Mayor gama de operativo
Velocidades y tráficoVolúmenes que es reflejado en el
actual política.
2. Combinaciones de ancho de carril y ancho de
hombros que resultan enuna dimensión total de 9,2 a 9,8
m (30 a 32 ft) son rentable para un mayor gama de tráfico
Volúmenes quees Refleja en diseño actual política.
3. Justificación de los carriles de ancho completo [3,7 m
(12 pies)] y hombros [3,1 m (10 pies)] como un estándar
básico es evidente sólo para carreteras con velocidades de
diseño más altas; carreteras con tráfico Volúmenes de más
que1,500 vpd, ycarreterascon unsignificativo proporción
de pesado vehículo tráfico.
El red efecto de recomendado Cambios Para AASHTO
política diseño valores Sería ser un Reducción
particularmente para Carreteras con bajar diseño
Velocidades y con tráfico

Volúmenes en el gama de 400 Para 1,000 vpd. Como de
el fecha de éste papel de Sumisión para publicación
recomendado revisiones del proyecto de capítulo de
política de la AASHTO de 1995 sobre se han hecho
carreteras locales. Esas revisiones reflejan muchas de el
investigación Resultados. Revisiones Para diseño
valores en elColeccionistas y Arterias Capítulos son
Además Esperado.
REFERENCIAS
1. Herrero S. Un. J. Purdy H. W Mcgee D. W. Harwood
Un. D. C. Juan y J. C. Glennon. Identificación
Cuantificación y Estructuración de Dos carriles Rural
Problemas y soluciones de seguridad en las
carreterasVol. I y II. Informes FHWA/RD-83/021 y
FHWA/RD-83/022. FHWA, Estados Unidos
Departamento de Transporte Junio 1983.
2. Un Política en Geométrico Diseño de Carreteras y
Calles. AASHTO, Washington D.C., 1984 y 1990.
3. Zegeer, C. V J. Hummer D. Reinfurt, L. Herf, y W.
Cazador. Seguridad Efectos de Sección transversal
Diseño para Carreteras de dos carriles. Informe
FHWA/ RD-87/008. FHWA y TRB, National Research
Council, Washington, D.C., Oct. 1987.
4. Griffin, L. I., and K. K. Mak. "Beneficios a alcanzar de
ensanchamiento rural, dos carriles, granja-a-mercado
carreteras en Texas". Presentado en la 67ª Reunión
Anual de la Transporte Investigación Tabla Washington
D.C., 1988.
5. Foody, T. J., and M. D. Long. La especificación de
Relaciones Entre Seguridad y Calzada Obstrucciones.
Informe OHIO-DOT-06-74. Ohio Departamento de
Transporte 1974.
6. Zegeer, C. V J. C. Mayes y R. Deen. Costo-
efectividad del ensanchamiento de carril y hombro de
Rural Dos carriles Carreteras en Kentucky. Kentucky
Departamento de Transporte, julio 1979.
7. Shannon P. y Un. Stanley. Acera Ancho Normas
para las carreteras rurales de dos carriles. Idaho Depart-
Ment de Transporte Boise, 1976.
8. Jorgenson, Roy &Associates. Informe 197 del
NCHRP: Costar y Seguridad Efectividad de Carretera
Diseño Elementos. TRB, Nacional Investigación
ConsejoWashingtonD-C., 1978.
9. Rinde, E. Un. Accidente Tarifas Versus Hombro
Anchuras. California Departamento de Transporte
Septiembre. 1977.
10. Rogness, R. 0., D.B. Fambro, and D. S. Turner.
Antes-Después Accidente Análisis para Dos Hombro
Mejora Alternativas. En Transporte Investigación
Grabar 855, TRB, Nacional Investigación Consejo
Washington, D.C., 1982.
11. Heimbach, C. L., W. W. Hunter, and C. C. Chao.
Adoquinado Carretera Hombro y Accidente
Experiencia. Transporte Ingeniería Diario
Procedimiento, ASCE, Vol. 100 (TE4), noviembre de
1974, págs. 889-908.
12. Zegeer, C., T. Neuman, R. Stewart, and F. Council.
Calzada Anchuras para Bajo volumen de tráfico
Carreteras. NCHRP proyecto 15-12, Final informe
NCHRP, Junio 1993.
Publicación del presente documento patrocinado por
el Comité de Operacional Efectos de Geométrica.

9 accident relationships-of_roadway_width (1) baby

Recommandé

Recommandé

Contenu connexe

Tendances

Tendances (15)

Similaire à 9 accident relationships-of_roadway_width (1) baby

Similaire à 9 accident relationships-of_roadway_width (1) baby (20)

Plus de Sierra Francisco Justo

Plus de Sierra Francisco Justo (20)

Dernier

Dernier (20)

9 accident relationships-of_roadway_width (1) baby