Ce diaporama a bien été signalé.
Nous utilisons votre profil LinkedIn et vos données d’activité pour vous proposer des publicités personnalisées et pertinentes. Vous pouvez changer vos préférences de publicités à tout moment.
MH17
Катастрофа
рейсу MH17
Вступ
Катастрофа рейсу MH17, що сталася
17 липня 2014 року, вразила світ і
спричинила глибокі с...
2 - Рада безпеки Нідерландів
Рейс MH17
17 липня 2014 р.
О 12:31 за нідерландським часом
(10:31 UTC) літак рейсу MH17
вилет...
Катастрофа рейсу MH17 - 3
припустимої зони і летів на
дозволеній висоті FL330
(приблизно 10,1 км).
Останній вихід на
зв'яз...
4 - Рада безпеки Нідерландів
частину польоту. Однак цей
дозвіл не було підтверджено, і
сигналів від екіпажу рейсу MH17
біл...
Катастрофа рейсу MH17 - 5
внаслідок чого обидва пристрої
припинили запис.
Уражальна дія
Рада безпеки Нідерландів
доручила ...
6 - Рада безпеки Нідерландів
Район катастрофи
Уламки літака опинилися в різних
районах, в околицях сіл Грабове,
Розсипне і...
Катастрофа рейсу MH17 - 7
Окрім безпосередніх причин
катастрофи також було
проведено розслідування
оперативних фактів і іс...
8 - Рада безпеки Нідерландів
Аварійний радіомаяк
Крім самописців, кожен великий
транспортний літак оснащено
аварійним раді...
Катастрофа рейсу MH17 - 9
фрагменти, характер
пошкоджень літака і траєкторію
польоту цих фрагментів,
катастрофа не могла б...
10 - Рада безпеки Нідерландів
Протягом тривалого часу, з
міркувань безпеки, дослідники
Ради безпеки Нідерландів не
могли п...
Катастрофа рейсу MH17 - 11
Додаткова інформація
В розділі 7 звіту «МН17
Інформація про розслідування»
докладно описано всі...
12 - Рада безпеки Нідерландів
Після дослідження уламків було здійснено
реконструкцію носової частини літака. Протягом
трьо...
Катастрофа рейсу MH17 - 13
Ця лінія розлому вказує
місце відокремлення кабіни
екіпажу від корпуса
авіалайнера.
Ця частина ...
14 - Рада безпеки Нідерландів
У зв'язку з катастрофою
авіалайнера рейсу МН17 постало
питання, чи не мав повітряний
простір...
Катастрофа рейсу MH17 - 15
Визначення ризику
Україною
Розслідування показало, що
Україна не в повній мірі
розпізнала ризик...
16 - Рада безпеки Нідерландів
за безпечне здійснення польоту
покладається на сторону, яка
його виконує. Компанія Malaysia
...
Катастрофа рейсу MH17 - 17
політичних сил в Україні і вплив на
нього з боку Російської Федерації.
Нідерландські міністерст...
18 - Рада безпеки Нідерландів
Наслідки для осіб, що перебували на борту
Багатьом рідним і близьким жертв
катастрофи не дає...
Катастрофа рейсу MH17 - 19
Крупні катастрофи
приголомшують світ, особливо,
коли вони спричиняють такі
численні жертви. В с...
20 - Рада безпеки Нідерландів
Інформація про видання
Це видання Ради безпеки
Нідерландів, підготовлено на основі
звітів за...
Prochain SlideShare
Chargement dans…5
×

Звіт Радбезу Нідерландів про катастрофу МН17

16 009 vues

Publié le

У Нідерландах на авіабазі Хіллз-Райен оприлюднені результати технічного розслідування катастрофи рейсу МН17 малайзійських авіаліній в небі над Донбасом в липні 2014-го

Publié dans : Actualités & Politique
  • Soyez le premier à commenter

Звіт Радбезу Нідерландів про катастрофу МН17

  1. 1. MH17 Катастрофа рейсу MH17 Вступ Катастрофа рейсу MH17, що сталася 17 липня 2014 року, вразила світ і спричинила глибокі страждання сотням родин. В перші дні після катастрофи почали з’являтися перші версії її причин. Постало питання, чому авіалайнер летів над зоною конфлікту на сході України. На борту рейсу MH17 знаходилося 298 пасажирів, 193 з яких були громадянами Нідерландів. У п'ятницю 18 липня 2014 р. до Ради безпеки Нідерландів надійшло офіційне повідомлення з України про те, що літак рейсу MH17 зазнав катастрофи, і що з цього приводу вже було розпочато розслідування. Того ж дня Рада безпеки Нідерландів призначила трьох експертів-дослідників, які ввечері прибули до Києва. Кількома днями пізніще дане розслідування було передано Раді безпеки Нідерландів. Рада безпеки Нідерландів була сповнена рішучості на основі фактичної інформації з’ясувати, чому ця катастрофа стала можливою, і що її спричинило. Таке розслідування потребує часу, але я сподіваюсь, що зроблені нами висновки відповідають на питання, які не дають спокою родинам потерпілих з 17 липня 2014 р. Тіббе Яустра, голова Ради безпеки Нідерландів Катастрофа 2 Оперативні факти й історія проблеми 7 Евакуація уламків 10 Реконструкція 12 Дослідження маршрутів польотів 14 Інформація про розслідування 19 Інформація про Раду безпеки Нідерландів 20 Інформація про видання 20 Розслідування катастрофи рейсу MH17 Рада безпеки Нідерландів провела широке розслідування катастрофи рейсу MH17. Перша частина цього розслідування була спрямована на встановлення причин аварії. Рада безпеки прагнула відтворити точну картину маршруту рейсу MH17 17 липня 2014 р. і встановити причини катастрофи. Друга частина розслідування зосередилася на питаннях, чому авіалайнер летів над східними регіонами України, і яким чином, в цілому, регулюються авіаційні маршрути, що пролягають над зонами конфліктів. Основні висновки Причини катастрофи: аварія літака Boeing 777-200 авіакомпанії Malaysian Airlines була спричинена вибухом боєголовки моделі 9N314M, встановленої на ракеті серії 9M38, випущеної з зенітно- ракетного комплексу Бук. Всі 298 осіб, що знаходилися на борту, загинули. Авіаційні маршрути: жодна з причетних сторін не усвідомила належною мірою ризиків збройного конфлікту на сході України для цивільної авіації. Інформація про пасажирів Було проведено друге, незалежне розслідування щодо збору та перевірки інформації про пасажирів і сповіщення родичів громадян Нідерландів, що стали жертвами катастрофи рейсу MH17. Результати цього розслідування опубліковані окремо, з відповідним виданням для широкої громадськості.
  2. 2. 2 - Рада безпеки Нідерландів Рейс MH17 17 липня 2014 р. О 12:31 за нідерландським часом (10:31 UTC) літак рейсу MH17 вилетів з секції G3 аеропорту Амстердам-Схіпхол в напрямку Міжнародного аеропорту Куала- Лумпур, Малайзія. На борту літака знаходилося 298 осіб, 283 з яких були пасажирами. Екіпаж рейсу складався з чотирьох пілотів і одинадцяти бортпровідників. Цього дня літак попрямував у південно-східному напрямку, у напрямку Німеччини. Перетнувши кордони Німеччини та Польщі, літак зайшов до повітряного простору України. Після цього літак повинен був продовжити свій шлях над Росією й Азією, в напрямку свого кінцевого пункту призначення - Куала-Лумпур. Обмеження повітряного простору З середини березня 2014 року певні частини повітряного простору над східними регіонами України періодично, на короткі терміни, закривалися, або їх використання обмежувалося. На той час діяла заборона на польоти цивільної авіації, але на військові польоти вона не поширювалась. Зазначені обмеження були пов’язані з діями військово-повітряних сил України. В розділі Авіаційні маршрути (див. сторінку 14) наведено додаткові пояснення. Обмеження повітряного простору оголошуються через так звані повідомлення для пілотів (НОТАМ, див. текстову вставку на сторінці 16). 17 липня 2014 р. щодо різних частин повітряного простору східних регіонів України діяли різні повідомлення НОТАМ, чотири з яких стосувалися рейсу MH17. Так, наприклад, починаючи з 14 липня 2014 р., було заборонено польоти цивільної авіації нижче ешелону FL320 (приблизно 9,7 км). 17 липня рейс MH17 знаходився в межах Катастрофа Часові зони В авіації використовується універсальна часова зона: всесвітній скоординований час (UTC). Влітку місцевий час в Нідерландах на дві години випереджає всесвітній час (UTC+2), а в Україні випередження становить три години (UTC+3). Щоб уникнути плутанини, у всьому світі час вказується у вигляді UTC, якщо не вимагається іншого. Повітряне сполучення: маршрути і висота польотів Для забезпечення належного порядку, безпеки та ефективності повітряного сполучення використовується система авіаліній. На основі цієї системи авіакомпанія визначає маршрут і складає план польоту, який містить в собі, поміж іншим, інформацію щодо навігації, часу і висот польоту. Такий план заздалегідь був поданий до диспетчерської служби управління повітряним рухом. Для попередження перетину траєкторій у повітрі, польоти здійснюються різними курсами і на різних висотах. Ці висоти позначаються терміном «ешелон польоту» (FL). Якщо, наприклад, літак летить на ешелоні FL330, це означає, що висота польоту складає 33 000 футів (10,1 км). Плановий маршрут рейсу MH17 17 липня 2014 р.
  3. 3. Катастрофа рейсу MH17 - 3 припустимої зони і летів на дозволеній висоті FL330 (приблизно 10,1 км). Останній вихід на зв'язок Близько 13:19 авіалайнер перебував над східним регіоном України, поблизу від кордону з Росією. Тут літак отримав дозвіл на політ безпосередньо над територією Російської Федерації. Екіпаж підтвердив це повідомлення о 13:19:56. До цього моменту політ здійснювався звичайним порядком. Кілька секунд по тому диспетчерська служба управління повітряним рухом (УПР) дала дозвіл на наступну Диспетчери управління повітряним рухом Майже кожна країна світу має власну диспетчерську службу управління повітряним рухом, яка регулює повітряний рух над її територією. Протягом польоту льотний екіпаж підтримує зв'язок з диспетчерською службою УПР країни, над територією якої пролітає авіалайнер. Такий зв’язок передбачає, поміж іншим, узгодження маршруту і висоти польоту, але екіпаж може попросити дозволу на відхилення від початкового маршруту, коли це доцільно. Диспетчерські служби УПР суміжних територій також підтримують зв'язок між собою, узгоджуючи передачу літаків одна одній, і обговорюючи будь-які особливі обставини, що виникають. Час (UTC) Позивний Засіб Усна мова Переклад 13:19:49 DNP (S4) РАД Малайзія один сім, згідно з рухом, прямуйте безпосередньо до пункту ROMEO NOVEMBER DELTA 13:19:56 MH17 РАД ROMEO NOVEMBER DELTA, Малайзія один сім 13:20:00 DNP (S4) РАД Малайзія один сім, і після пункту ROMEO NOVEMBER DELTA чекайте інструкцій до TIKNA 13:21:10 DNP (S4) РАД Малайзія один сім, як чуєте мене? DNP (S4) РАД Малайзія один сім, Дніпро Радар 13:21:36 DNP (S4) РАД Малайзія один сім, Дніпро Радар 13:22:02 DNP (S4) РАД Малайзія один сім, Дніпро Радар 13:22:05 RST ТЕЛ Слушаю, Ростов Слухаю, Ростов DNP (S4) ТЕЛ Ростов, а вы малазийца семнадцатого наблюдаете по...по ответу? Ростов, а ви малайзійця сімнадцятого спостерігаєте за...за відповіддю? RST ТЕЛ Да нет. Что то начала разваливаться метка его. Та ні. Щось почала розвалюватися мітка його DNP (S4) ТЕЛ Ну у нас тоже. И на вызовы не отвечает Ну і в нас також. І на виклики не відповідає RST ТЕЛ И не отвечает на вызовы, да? І не відповідає на виклики, так? DNP (S4) ТЕЛ Да. И не видим пока его. То-есть ему дали отворот, он подтвердил и ... Так. І не бачимо його поки що. Тобто, йому дали одворот, він підтвердив і... RST ТЕЛ И все, да? І все, так? DNP (S4) ТЕЛ Да и исчез. Так і зник. RST ТЕЛ Сейчас, подожди, я попрошу. Зараз, зачекай, я попрошу. DNP (S4) ТЕЛ В пассиве там ничего у вас не наблюдается? В пасиві там нічого у вас не спостерігається? RST ТЕЛ Не не не ничего. Ничего не видим. Ні ні ні нічого. Нічого не бачимо. DNP (S4) ТЕЛ Ну хорошо, сейчас мы зовем их сюда. Ну добре, зараз ми кличемо їх сюди. DNP (S4) РАД Малайзія один сім, Дніпро Радар Запис (частини) переговорів між рейсом MH17 і диспетчерськими службами УПР, а також між авіадиспетчерами.
  4. 4. 4 - Рада безпеки Нідерландів частину польоту. Однак цей дозвіл не було підтверджено, і сигналів від екіпажу рейсу MH17 більше не надходило. Ураження О 13:20:03 авіалайнер отримав наскрізне пошкодження внаслідок ураження сотнями високоенергетичних об'єктів - фрагментів від боєголовки ракети моделі 9N314M, випущеної з зенітно-ракетного комплексу Бук. Це було встановлено на підставі, в тому числі, висоти, на якій був уражений авіалайнер, характеру пошкоджень уламків, а також готових уражальних елементів (ГУЕ), знайдених в уламках і тілах трьох членів екіпажу. На деяких ГУЕ було виявлено сліди алюмінію і скла. Це - матеріал літака, який в момент ураження розплавився, і, таким чином, осів на ГУЕ. В уламках літака було виявлено ряд сторонніх фрагментів, які не належали до літака. З двох з цих фрагментів було взято фарбу для проведення аналізу. Зразки цієї фарби відповідали зразкам фарби, взятої із знайдених на місці катастрофи фрагментів ракети. Такому поєднанню фактів не існує іншого пояснення, ніж використання зенітно-ракетного комплексу Бук, як це вказано вище. Розслідування виявило, що ракета наближалася до авіалайнера майже прямим курсом, в напрямку лівої верхньої частини літака. Боєголовка розірвалася зліва від кабіни екіпажу. Це очевидно, виходячи з характеру пошкоджень літака, який демонструє найбільшу кількість слідів ураження в лівій частині кабіни екіпажу. Точну позицію і кут запуску ракети, швидкість події й обставини на місці на той момент часу встановити з повною ймовірністю неможливо. Виходячи з характеру уражень, кута зіткнення та інших даних, виконано розрахунок траєкторії ракети, яка була випущена з району площею приблизно 320 квадратних кілометрів у східній частині України. Внаслідок уражальної дії з подальшою вибуховою хвилею, троє членів екіпажу, що знаходились в кабіні, загинули миттєво. В їхніх тілах виявлено велику кількість об'єктів - фрагментів боєголовки. Дані бортових самописців Запис реєстратора переговорів у кабіні екіпажу раптово перервався о 13:20:03. Протягом останніх 20 мілісекунд запису зафіксовано високоенергетичну звукову хвилю тривалістю 2,3 мілісекунди. Джерело цієї звукової хвилі знаходилось за межами літака, над лівою верхньою частиною кабіни екіпажу. Це відповідає розташуванню боєголовки в момент її розриву. Подальший аналіз бортових самописців не виявив спрацювання попереджувальних сигналів. Бортова система реєстрації даних польоту припинила свою роботу раптово, одночасно з реєстратором переговорів у кабіні екіпажу. В той момент перервалось електропостачання літака, Комбіноване зображення розрахункових зон. За запитом Ради безпеки Нідерландів Російська Федерація виконала розрахунок можливої зони запуску, при цьому не підтверджуючи використання боєголовки 9N314M, ракети серії 9M38 або зенітно-ракетного комплексу Бук (Джерело: Рада безпеки Нідерландів) Спрощене зображення просторового об’єму місця вибуху боєголовки, відтворене внаслідок імітаційного моделювання з трьох незалежних джерел (Джерело: Рада безпеки Нідерландів) Не в масштабі
  5. 5. Катастрофа рейсу MH17 - 5 внаслідок чого обидва пристрої припинили запис. Уражальна дія Рада безпеки Нідерландів доручила виконати цифрове моделювання уражальної дії і ударної хвилі, що виникла вслід за вибухом ракетної боєголовки. Ця ударна хвиля спричинила пошкодження переднього відсіку літака на відстань до 12,5 м від носової частини фюзеляжу. Внаслідок вибуху й уражальної дії, літак розпався на частини в повітрі: кабіна екіпажу й підлога бізнес-класу відірвались від фюзеляжу майже миттєво і впали на землю. Інша частина літака пролетіла ще приблизно 8,5 кілометрів у східному напрямку. При цьому відірвалися секції верхньої частини літака внаслідок дії на пошкоджений літак повітряних потоків, швидкість яких сягала близько 900 км за годину (480 вузлів). Також відірвались обидві закінцівки крил і задня частина фюзеляжу почала розламуватись, внаслідок чого хвостова частина відокремилася від середньої. Від моменту ураження передньої частини авіалайнера до падіння на землю решти його частин пройшло приблизно 1-1,5 хвилини. Дані радарів Надані диспетчерськими службами УПР України і Росії дані радіолокаційної зйомки показують, що рейс MH17 летів на висоті FL330 (10,1 км) до 13:20 год. На радіолокаційній зйомці російської диспетчерської служби УПР короткотривало спостерігалися падаючі уламки авіалайнера, що розпадався. Зенітно-ракетний комплекс Бук і високоенергетичні фрагменти Зенітно-ракетний комплекс Бук - це система протиповітряної оборони, що складається з різних компонентів у різних моделях і конфігураціях. Ця установка може містити в собі ряд транспортних засобів з системами запуску і радарними системами, але існують також самохідні системи запуску, що працюють автономно. Боєголовки, які використовуються в цих комплексах озброєння, заповнені вибуховою речовиною, оточеною подвійним шаром готових уражальних елементів (ГУЕ). Зенітно-ракетний комплекс Бук має дальність ураження до висоти 80 000 футів (близько 24,4 км). Цей рівень набагато перевищує висоту 33 000 футів (приблизно 10,1 км), на якій летів літак рейсу MH17. Виявлені в частинах літака і тілах трьох членів екіпажу ГУЕ були здебільшого з нелегованої сталі. Ці ГУЕ мають кубовидну форму і форму «метелика». Кількість уражень, характер їх розміщення і форма виявлених високоенергетичних фрагментів відповідають ГУЕ боєголовки моделі 9N314M. Антена Боєголовка Двигун / Ракетний двигун Голівка самонаведення / Блок системи наведення Обтічник / Носова частина Крила Стабілізатори / Керувальні поверхні Сопло двигуна Автопілот / Блок керування Корпус / Оболонка Зліва: приклад боєголовки 9N314M. Посередині: готові уражальні елементи різної форми боєголовки. Справа: 3-мірне зображення розташування готових уражальних елементів. Загальна форма ракети класу «земля - повітря»
  6. 6. 6 - Рада безпеки Нідерландів Район катастрофи Уламки літака опинилися в різних районах, в околицях сіл Грабове, Розсипне і Петропавлівка в Донецької області, на сході України. 17 липня 2014 р. відбувався збройний конфлікт між озброєними угрупованнями та владою України. Загальна площа району падіння уламків літака становить приблизно 50 квадратних кілометрів. Цей район можна розділити на шість зон зосередження уламків. Знайдені в околицях сіл Розсипне і Петропавлівка уламки (зони 1, 2 і 3) демонструють, що кабіна екіпажу і ніс літака відірвалися і впали першими. Середня і хвостова частини фюзеляжу спочатку залишались цілими і пролетіли ще кілька кілометрів на схід, у район села Грабове (зони 4, 5 і 6). Розподіл уламків літака у цих трьох східних зонах аварії свідчить про те, що потім впали задня частина фюзеляжу, крила і хвостова частина, а за ними - перевернута середня частина. На місці падіння на землю середньої частини і двигунів спалахнула сильна пожежа. Внаслідок цього середня частина літака була майже повністю зруйнована. Катастрофа спричинила надзвичайно велику шкоду в зоні аварії. Цивільне населення цих районів не постраждало. Петропавлівка Розсипне Остання реєстрація бортового самописця Грабове Зона 1 Зона 4 Зона 2 Зона 5 Зона 3 Зона 6 600 м N  earth
  7. 7. Катастрофа рейсу MH17 - 7 Окрім безпосередніх причин катастрофи також було проведено розслідування оперативних фактів і історії проблеми. Вивчення літака, екіпажу та інших факторів, які могли вплинути на виконання рейсу, дозволило виключити інші можливі причини. Екіпаж, літак і вантаж Льотний екіпаж рейсу МН17 складався з двох капітанів і двох других пілотів. Всі пілоти мали відповідні повноваження і кваліфікацію для управління літаком Boeing 777-200. Для рейсів тривалістю близько 12 годин, внутрішні правила компанії Malaysia Airlines передбачають присутність на борту двох екіпажів, кожен з яких складається з одного капітана й одного другого пілота. При вильоті з аеропорту Амстердам-Схіпхол літак був придатним до польоту і не мав відомих технічних несправностей, які становили б загрозу для безпеки польоту. Літак не мав існуючих пошкоджень, неправильно виконаного ремонту або відмов двигунів, які могли спричинити аварію. При вильоті на борту літака знаходилося 283 пасажири, 15 членів екіпажу, 17 751 кг багажу і вантажу, а також 96 500 кг пального. Вага і центр ваги літака знаходилися у встановлених межах. На борту не було небезпечних вантажів і вибухових матеріалів. Підготовка до польоту План польоту був складений за правилами і поданий до диспетчерської служби УПР. Екіпаж отримав оперативний план польоту, відповідні повідомлення НОТАМ та інформацію про вантаж і погодні умови. Бортові самописці MH17 Група дослідників розшифрувала дані реєстратора переговорів у кабіні екіпажу і бортової системи реєстрації даних польоту літака рейсу МН17, і виявила записи, придатні для використання у розслідуванні. Реєстратор переговорів у кабіні екіпажу не зафіксував ніяких сигналів тривоги чи попереджень, а розмова екіпажу не свідчить про виникнення якихось відхилень. Бортова система реєстрації даних польоту не зареєструвала ніяких технічних несправностей або сигналів попередження щодо даного рейсу. Оперативні факти й відомості загального характеру Самописці (чорні скриньки) На кожному великому транспортному літаку встановлено два види самописців, відомих також під назвою «чорні скриньки». • Бортова система реєстрації польотних даних реєструє всі важливі дані польоту, такі як інформація про двигуни, висоту, швидкість, курс і т. д. Деякі самописці можуть записувати до тисячі різних даних про політ протягом 25 годин польоту. Вся інформація зберігається в бінарній формі (тобто у формі одиниць і нулів). Саме з цієї причини, ретельна розшифровка та аналіз даних самописців вимагає тривалого часу. • Реєстратор переговорів у кабіні екіпажу веде запис розмов і звуків в кабіні. При цьому записуються розмови між пілотами, переговори з диспетчерськими службами і звуки в кабіні, такі як попереджувальні сигнали. Реєстратор переговорів у кабіні екіпажу служить для полегшення розслідування авіакатастроф. У зв'язку з тим, що самописець веде запис всіх розмов пілотів, включаючи приватні, була досягнута міжнародна домовленість про те, що дані бортових самописців можуть використовуватися в цілях розслідувань, але не підлягають оприлюдненню в повному обсязі.
  8. 8. 8 - Рада безпеки Нідерландів Аварійний радіомаяк Крім самописців, кожен великий транспортний літак оснащено аварійним радіомаяком (ELT). Цей маяк спрацьовує у випадку аварії літака, або коли його вмикає екіпаж. При увімкненні ELT посилає сигнал через супутник на прийомну радіостанцію. Це дає можливість встановити місце знаходження літака. На літаку рейсу MH17 було встановлено стаціонарний і портативний радіомаяки (ELT). Стаціонарний ELT спрацював автоматично при ураженні боєголовкою. Його сигнал було отримано близько 13:20:36. Сигналу від портативного радіомаяка ELT, який включається тільки вручну, не надходило. ACARS На додаток до системи радіозв’язку, кожен сучасний рейсовий авіалайнер оснащено системою зв'язку «запит- відповідь» (ACARS), за допомогою якої літак і наземні станції обмінюються даними про хід польоту і характеристики літака. Такий обмін інформацією відбувається через центр зв’язку із супутником (SATCOM) або на дуже високих частотах (ДВЧ). О 13:12 на ДВЧ було відправлено останнє повідомлення від рейсу MH17 по системі зв'язку «запит- відповідь». Повідомлення, відправлені на літак із землі після цього часу, літаком не отримувались. Погодні умови Прогноз погоди передбачав велику імовірність гроз у східній частині України. Прогноз справдився - небо затягли хмари й була гроза. О 13:00 екіпаж, порадившись з диспетчерською службою, вирішив відхилитись від маршруту польоту на 6,5 морських миль (приблизно на 12 км). За п’ять хвилин літак продовжив шлях за плановим маршрутом. Радіолокаційна зйомка рейсу MH17 Під час розслідування експерти- дослідники володіли лише первинною інформацією з вторинного радіолокатора української диспетчерської служби УПР. За твердженням органів влади, первинна радіолокаційна система в Україні не працювала. Російська диспетчерська служба УПР не зберегла первинну інформацію із своїх первинного і вторинного радіолокаторів, тому що інцидент стався не на території Росії. Однак російська диспетчерська служба надала відеозапис екрану радіолокатора. На цих кадрах видно рейс MH17 до того моменту, коли літак розпався. Згідно з даними радарів обох служб, у момент катастрофи в районі рейсу MH17 знаходилося три цивільних літаки. Всі три перебували під контролем української диспетчерської служби УПР. Найближчий літак знаходився на відстані 33 кілометри від рейсу MH17. На наданих радіолокаційних зображеннях військові літаки відсутні. Виключені причини Крім встановлення причин катастрофи, розслідування мало на меті виключити альтернативні сценарії. Розслідування встановило, що втома або іржа матеріалу, а також вже існуючі пошкодження літака не були причиною аварії. Катастрофа також не була викликана вибухом в паливному відсіку, вибухом вибухових речовин всередині літака або пожежею на його борту. Такі фактори, як ураження блискавкою або метеоритом, теж були виключені. Окрім цього, дослідники вивчили можливість повітряного нападу військового літака. Зважаючи на виявлені високоенергетичні Радіолокаційна установка В авіації використовуються два види радіолокаційних установок: • Первинний радіолокатор: ця система використовує відбиток радіохвиль від об'єктів. Первинний радіолокатор визначає кут і дальність об'єкта, які конвертуються у місцезнаходження. Ці дані також можуть використовуватись для розрахунку швидкості об'єкта. • Вторинний радіолокатор: в даній системі радіопередавач у літаку реагує на сигнал, відправлений з землі. Окрім місцезнаходження і швидкості, вторинний радіолокатор може відображати іншу інформацію про літак (наприклад, тип літака, авіакомпанію і пункт призначення). Первинна інформація з радіолокаторів направляється в диспетчерську службу УПР, де потім трансформується в зображення на екрані. Зразок зображення на екрані радіолокатора української авіадиспетчерської служби, де показана інформація про літак і навігацію рейсу МН17.
  9. 9. Катастрофа рейсу MH17 - 9 фрагменти, характер пошкоджень літака і траєкторію польоту цих фрагментів, катастрофа не могла бути спричинена нападом з повітря. На додаток, аналіз наявного матеріалу показав, що в радіусі не менше 30 кілометрів навколо авіалайнера військових літаків не було. Висновки • 17 липня 2014 г. компанія Malaysia Airlines здійснювала рейс МН17 придатним до льотної експлуатації літаком типу Boeing 777-200, реєстрація 9M-MRD, який летів на крейсерській висоті в районі кордону між Україною і Росією під контролем української диспетчерської служби УПР, і був керований компетентним екіпажем з належною кваліфікацією. • О 13:20:03 зовні, з лівого боку над кабіною екіпажу, відбувся вибух ракетної боєголовки моделі 9N314M, встановленої на ракеті серії 9M38, випущеної з зенітно-ракетного комплексу Бук. • В результаті уражальної дії миттєво загинули три члени екіпажу, що перебували в кабіні, і носова частина фюзеляжу літака зазнала структурних пошкоджень. Внаслідок цього літак розпався в повітрі, після чого його уламки впали в районі площею 50 квадратних кілометрів в околицях села Петропавлівка і містечка Грабове на території України. Всі 298 осіб, які знаходилися на борту, загинули. • Альтернативні сценарії досліджені і виключені. Додаткова інформація В першій частині звіту «Катастрофа рейсу MH17» можна ознайомитись з усіма висновками розслідування причин аварії літака рейсу MH17. Джерела для висновків Обставини польоту і місцезнаходження літака в момент ураження встановлені на підставі даних: • бортової системи реєстрації даних польоту; • реєстратора переговорів у кабіні екіпажу; • переговорів з диспетчерськими службами; • місця включення аварійного радіомаяка (ELT); • плану польоту і підготовки до польоту. Момент, коли було збито літак, визначено на підставі: • бортової системи реєстрації даних польоту; • реєстратора переговорів у кабіні екіпажу; • переговорів з диспетчерськими службами; • даних і зображень з радіолокаційних систем України і Російської Федерації; • останніх даних ACARS, переданих через SATCOM і систему ДВЧ; • часу включення аварійного радіомаяка (ELT); • розміщення уламків в районі катастрофи. Висновок про те, що літак був збитий ракетою, випущеною зенітно-ракетним комплексом Бук, було зроблено виходячи з: • форми і складу виявлених ГУЕ; • пошкоджень літака від ураження (характер ураження, розподіл дії, кут, місце розташування); • пошкоджень літака внаслідок дії ударної хвилі; • тілесних ушкоджень членів екіпажу, які знаходилися в кабіні; • виявлених фрагментів ракети; • подібності зразків фарби з фрагментів ракети, виявлених в уламках літака, і частин ракети, знайдених в зоні катастрофи; • пікового значення рівня звукового сигналу, зафіксованого реєстратором переговорів у кабіні екіпажу; • висоти, на якій був уражений літак. Зразок зображення на екрані радіолокатора РФ, що відображає літак рейсу МН17 і супутні дані.
  10. 10. 10 - Рада безпеки Нідерландів Протягом тривалого часу, з міркувань безпеки, дослідники Ради безпеки Нідерландів не могли потрапити в зону катастрофи. Перша місія з евакуації уламків була розпочата 4 листопада 2014 р. Протягом шести днів, починаючи з 16 листопада 2014 р., під керівництвом Ради безпеки Нідерландів сотні уламків було зібрано і доставлено на найближчу залізничну станцію в Торезі. Звідти уламки було перевезено залізницею до Харкова, де потім завантажено на вантажні автомобілі та низькорамні причепи для відправлення до Нідерландів. 9 грудня 2014 р. перший конвой з уламками прибув на базу військової авіації Гілзе-Рейен. Протягом місяців після катастрофи, місцеві аварійно- рятувальні служби і жителі збирали частини уламків, які навесні 2015 р. були переправлені до Нідерландів. В березні та квітні 2015 р. були здійснені ще дві евакуаційні місії. Під час однієї з евакуаційних місій були виявлені частини ракети, які згодом були ретельно вивчені. Результати показали, що зразки фарби з частин ракети були ідентичні фарбі з фрагментів, знайдених в уламках літака. Евакуація уламків
  11. 11. Катастрофа рейсу MH17 - 11 Додаткова інформація В розділі 7 звіту «МН17 Інформація про розслідування» докладно описано всі заходи і рішення щодо евакуації уламків. Розслідування в особливих умовах Зазвичай розслідування авіакатастрофи проводиться на місці катастрофи. В даному випадку це було неможливо. Через постійні бойові дії й заворушення в регіоні, міркування безпеки не дозволяли направити дослідників в зону катастрофи для проведення там розслідування протягом кількох тижнів. Отже було прийнято рішення розпочати розслідування на основі іншого наявного матеріалу, такого як фотознімки та інформація, отримана за допомогою супутників, самописців і радіолокаційної зйомки. Рада безпеки Нідерландів постійно прагнула якнайшвидше дістатися місця катастрофи й евакуювати уламки. При цьому Рада безпеки Нідерландів спиралася у своїх діях на рекомендації Уряду Нідерландів. Евакуація останків та особистих речей потерпілих була першочерговим завданням. Було очевидно, що, через безперервні бойові дії та неодноразові рекомендації утримуватися від відвідування зони катастрофи, евакуювати уламки в короткі терміни неможливо. Тому був складений перелік фрагментів уламків, які мали б найбільше значення для розслідування. Евакуація розпочалася в листопаді, як тільки це дозволили обставини. Спираючись на складений перелік і беручи до уваги реальну ситуацію в зоні катастрофи, було прийнято рішення, коли і які сектори зони катастрофи досліджувати протягом евакуаційних місій. Було зібрано й евакуйовано якомога більшу кількість уламків. Проведення пошукових робіт на місці виявило, що цілий ряд специфічних фрагментів уламків уже були відсутні.
  12. 12. 12 - Рада безпеки Нідерландів Після дослідження уламків було здійснено реконструкцію носової частини літака. Протягом трьох місяців на базі військової авіації Гілзе-Рейен велись роботи по відтворенню носової частини і відсіку бізнес-класу авіалайнера. Для цього було виготовлено каркас авіалайнера моделі Boeing 777- 200, на якому потім монтувалися уламки. Оскільки багато уламків літака зазнали деформації, розмір каркасу дещо перевищує габарити оригінального Boeing 777-200. Реконструкція продемонструвала наслідки уражальної дії для авіалайнера, кут ураження кабіни екіпажу і характер подальшого руйнування літака. Реконструкція Права сторона реконструкції Ліва сторона реконструкції
  13. 13. Катастрофа рейсу MH17 - 13 Ця лінія розлому вказує місце відокремлення кабіни екіпажу від корпуса авіалайнера. Ця частина реконструкції кабіни екіпажу ясно демонструє ураження високоенергетичними фрагментами. Дослідження характеру ураження продемонструвало, що боєголовка ракети здетонувала з лівого боку, прямо над кабіною екіпажу, і що ГУЕ розлетілись за характерною траєкторією і пронизали обшивку авіалайнера. Форма і характер уражальної дії свідчать про ураження літака ГУЕ різної форми. Фронтальна частина реконструкції
  14. 14. 14 - Рада безпеки Нідерландів У зв'язку з катастрофою авіалайнера рейсу МН17 постало питання, чи не мав повітряний простір над сходом України бути закритим через збройний конфлікт. Також було порушене питання, чому авіакомпанія Malaysia Airlines обрала саме цей маршрут для виконання рейсу МН17. З огляду на це Рада безпеки Нідерландів провела розслідування маршруту польоту рейсу МН17, а також процедури прийняття рішень про маршрути польотів над зонами конфліктів. Збройний конфлікт на сході України В момент катастрофи авіалайнера рейсу МН17 на сході України відбувався збройний конфлікт. З кінця квітня 2014 року конфлікт все більше поширювався на повітряний простір. Дослідження виявило, що в той період почастішали випадки, коли збивалися вертольоти і літаки ВПС України. Увага міжнародної спільноти Уряд США видав загальне попередження американським авіакомпаніям і пілотам стосовно повітряного простору над Україною, і особливо над Кримом, ще до початку конфлікту на сході України. Ця міра була пов'язана з дестабілізацією ситуації на півострові. На початку квітня 2014 р. Міжнародна організація цивільної авіації (ІКАО) також оголосила офіційне попередження щодо ризиків використання повітряного простору над Кримом. Протягом періоду поширення конфлікту на сході України на повітряний простір аж до моменту катастрофи рейсу MH17, уряди зарубіжних країн і міжнародні організації не робили жодних спеціальних попереджень щодо використання повітряного простору над східними регіонами України. В дипломатичних колах висловлювалася занепокоєність у зв'язку зі збройним конфліктом на сході України і збиванням літаків українських ВПС. Ця занепокоєність стосувалася, головним чином, військових та геополітичних аспектів проблеми. Однак жоден політик, державний діяч чи служба не пов’язували розвиток військових подій в регіоні з можливим ризиком для цивільної авіації. Дослідження авіаційних маршрутів Схід України Україна Збиті «Антонов» і «Сухой» 14 липня 2014 р., за три дні до катастрофи авіалайнера рейсу MH17, в Луганській області був збитий транспортний літак ВПС України типу «Антонов Ан-26». У повідомленні для преси уряд України проінформував про те, що літак був обстріляний, коли він перебував на висоті 6 200 - 6 500 метрів. Потім, 16 липня, був збитий штурмовик «Сухой Су-25», який, за заявою України, здійснював політ на висоті 6 250 метрів. За твердженням української сторони ці літаки зазнали ударів з більш потужного виду зброї, ніж та, з якої обстрілювалися військові судна до цих інцидентів. Системи озброєння, які, імовірно, для цього використовувалися (зенітний ракетно-гарматний комплекс «Панцир» або ракета класу «повітря-повітря»), здатні були вразити також і цивільні літаки на крейсерській висоті польоту. Однак уряд України не усвідомив цього ризику.
  15. 15. Катастрофа рейсу MH17 - 15 Визначення ризику Україною Розслідування показало, що Україна не в повній мірі розпізнала ризик для цивільної авіації. Україна повідомила, що два її літаки ВПС були збиті на висотах 6 200 - 6 500 метрів з використанням потужних систем озброєння. Зазначені владою України системи також були здатні перехоплювати цивільні літаки, що пролітали над ними, і, таким чином, становили загрозу для безпеки цивільної авіації. Рада безпеки Нідерландів вважає, що ці повідомлення служили Україні достатньою підставою для закриття повітряного простору, як запобіжного заходу. Однак, цього не сталося. Хоча Україна й встановила обмеження для цивільної авіації, вони були недостатніми, щоб захистити цивільну авіацію від вказаних систем озброєнь. Проте, виявляється - і це стосується також інших зон конфліктів, - що країни практично ніколи не закривають свій повітряний простір через збройний конфлікт. Обмеження повітряного простору Починаючи з 6 червня 2014 р., польоти цивільної авіації над східними регіонами України дозволялися на рівнях не нижче ешелону FL 260 (приблизно 7,9 км). Це обмеження мало на меті забезпечити можливість літакам ВПС України використовувати більш високі ешелони, не наражаючись на небезпеку атак з землі. Кілька тижнів після того, Україна випустила наступне повідомлення НОТАМ, піднявши рівень до FL320 (приблизно 9,7 км). Проте ці повідомлення НОТАМ не передбачали жодних заходів для захисту цивільної авіації від вказаних систем озброєнь. Таким чином, 17 липня 2014 р. в цьому регіоні польоти цивільної авіації на ешелонах нижче FL320 (приблизно 9,7 км) було заборонено. Повітряний простір над цією висотою не був обмеженим, і авіалайнер рейсу МН17 летів у дозволеній зоні на дозволеній висоті за погодженим планом польоту. В день катастрофи повітряний простір цієї зони, до моменту його закриття, перетнули загалом 160 цивільних літаків. Malaysia Airlines Як компанія, що виконує рейс, авіакомпанія Malaysia Airlines відповідала за його безпеку. Обираючи маршрут, авіакомпанія Malaysia Airlines спиралася на наявну для авіації інформацію. При цьому авіакомпанія не здійснила самостійної оцінки ризику, пов’язаного з проходженням рейсу над зоною конфлікту в східних регіонах України. Підготовка і виконання рейсу авіакомпанією Malaysia Airlines відповідали стандартами ІКАО. Рейс МН17 виконувався компанією Malaysia Airlines, однак пасажири мали можливість бронювати місця також через авіакомпанію KLM. Одинадцять пасажирів рейсу МН17 забронювали свої квитки через авіакомпанію KLM. Ця система називається код-шерінг (codesharing) і є поширеною практикою в авіаційній галузі. è Угода за код-шерінгом передбачає, що відповідальність Відповідальність Відповідальність за безпеку повітряного простору лежить передусім на країні, яка здійснює управління використанням цього повітряного простору. Однак авіаційні компанії несуть власну відповідальність за безпеку польотів. Держава, яка здійснює управління використанням повітряного простору Кожна держава володіє суверенітетом щодо повітряного простору, розташованого над її територією. Це означає, що держави вправі самостійно приймати рішення про його використання. Зазвичай, держави отримують фінансову компенсацію за послуги з управління повітряним рухом, коли авіаційні компанії використовують їхній повітряний простір. Держава, над територією якої пролітає повітряне судно, несе відповідальність за оцінку безпеки повітряного простору. З міркувань безпеки, держава може ввести певні обмеження. Так, наприклад, вона може закрити певні маршрути і висоти або повністю закрити повітряний простір. Оцінка ступеня безпеки має здійснюватися в тісній взаємодії між цивільними і військовими службами управління повітряним рухом. Таким чином зводяться до мінімуму можливі ризики для цивільного повітряного флоту від військових дій на землі і в повітрі. Авіакомпанії Зрештою, авіакомпанії самостійно оцінюють, чи є маршрут польоту в повітряному просторі, що не має обмежень, достатньо безпечним. Потім вони вирішують, яким саме маршрутом вони скористаються. Для цього вони подають до служби управління повітряним рухом план польоту. В принципі, авіакомпанії використовують маршрут, зазначений у плані, але капітан екіпажу і служба УПР можуть спільно внести зміни в обраний маршрут. В деяких країнах авіакомпанії отримують рекомендації від своїх державних служб з питань безпеки повітряних просторів за кордоном. Крім того, в деяких країнах органи влади можуть накласти заборону або обмеження для вітчизняних авіакомпаній на польоти над певною країною чи регіоном. Країна відправлення Нідерланди, як країна відправлення, не несуть відповідальності за безпеку авіаційних маршрутів, якими слідують зарубіжні авіакомпанії. Таким чином, Нідерланди не були зобов’язані надавати рекомендації чи вказівки компанії Malaysia Airlines щодо використання маршруту польоту, обраного для рейсу MH17. До того ж, Нідерланди не мали законних повноважень заборонити нідерландським авіакомпаніям, включаючи KLM, як партнера авіакомпанії Malaysia Airlines за код-шерінгом, здійснювати польоти над східними регіонами України.
  16. 16. 16 - Рада безпеки Нідерландів за безпечне здійснення польоту покладається на сторону, яка його виконує. Компанія Malaysia Airlines не отримувала жодних сигналів від компанії KLM чи інших авіакомпаній про те, що повітряний простір над сходом України міг бути небезпечним. Заходи інших сторін Рада безпеки Нідерландів з’ясовувала, чи збирали інші країни й авіакомпанії інформацію про ситуацію на сході України, і чи мала ця інформація вплив на процеси прийняття рішень про використання повітряного простору. Країни Коли з кінця квітня 2014 р. конфлікт у східній Україні поширився на повітряний простір, жодна країна, наскільки це вдалося з'ясувати Раді безпеки Нідерландів, не попередила однозначно свої авіакомпанії і пілотів про небезпеку повітряного простору над зоною конфлікту, і не заборонила польоти. Країни, які збирали інформацію, головну увагу приділяли змінам військової та геополітичної ситуації. Можливий ризик для цивільної авіації, маршрути якої пролягали над зоною конфлікту, усвідомлений не був. Інші авіакомпанії В березні 2014 р., ще до початку збройного конфлікту у східній Україні, одна авіакомпанія прийняла рішення більше не користуватися повітряним простором над Україною. Це рішення було пов’язане з посиленням ескалації в країні. Після того, наскільки Рада безпеки Нідерландів змогла встановити, ніякі інші компанії не міняли своїх авіаційних маршрутів з міркувань безпеки, пов’язаних з конфліктом на сході України. Ситуація не змінилась також і після повідомлень про збиті літаки типу «Антонов» і «Сухой», відповідно 14 і 16 липня 2014 р. Нідерланди - країна вильоту У Нідерландах стежили за розвитком подій в Україні, але увага була спрямована, головним чином, на співвідношення НОТАМ Коли стосовно повітряного руху встановлюється обмеження або вносяться інші зміни, про це оголошується у так званому «повідомленні для пілотів» НОТАМ (NOTAM). Повідомлення НОТАМ передається авіакомпаніям та іншим користувачам повітряного простору за допомогою міжнародної системи. Повідомлення НОТАМ містить в собі стислий опис обмежень і змін. Це можуть бути, наприклад, мінімальна висота польоту, частково закритий повітряний простір або виведені з експлуатації злітно- посадкові смуги. В ньому також вказуються точний термін дії повідомлення НОТАМ і вид повітряного транспорту, якого воно стосується. У деяких випадках надається додаткова довідкова інформація, однак це не є обов'язковим. Українські повідомлення НОТАМ, що стосувалися рейсу MH17, не містили додаткової інформації. Маршрут польоту і висота проходження рейсу MH17, а також обмеження повітряного простору над східною частиною України.
  17. 17. Катастрофа рейсу MH17 - 17 політичних сил в Україні і вплив на нього з боку Російської Федерації. Нідерландські міністерства і служби національної безпеки не володіли ніякою інформацією, яка вказувала б на реальну загрозу для безпеки цивільної авіації, що користувалася повітряним простором над сходом України. Тому уряд Нідерландів не мав підстав попереджати авіакомпанії або здійснювати активні кроки з їх інформування. Висновки дослідження авіаційних маршрутів • Жодна з причетних до авіації сторін не усвідомила належною мірою ризиків збройного конфлікту на сході України для цивільної авіації, маршрути якої пролягали над зоною конфлікту. • Існуюча система регулювання відповідальності за безпеку цивільної авіації не забезпечує можливості для належної оцінки ризику польотів над зонами конфліктів. • При аналізі ризику цивільних польотів над зонами конфліктів, крім конкретних загроз, потрібно також враховувати і фактори ризику, ступінь небезпеки або потенціал яких ще неможливо оцінити з повною упевненістю. Додаткова інформація У другій частині звіту «Катастрофа рейсу MH17» наведені всі факти, встановлені дослідниками в процесі вивчення маршруту рейсу MH17, а також відповідних процедур прийняття рішень про використання повітряного простору в зонах конфліктів. Рекомендації Пасажири повинні бути впевнені в тому, що авіакомпанія зробила все можливе для забезпечення безпеки польоту, і що уряди країн стежать за безпекою повітряного простору та, у разі небезпеки, закривають або обмежують його для цивільних польотів. Однак на практиці ця система ще не працює так, я це має бути. З огляду на це, Рада безпеки Нідерландів вважає за необхідне здійснити вдосконалення на трьох рівнях. Управління повітряним простором в зонах конфліктів Держави несуть відповідальність за управління своїм повітряним простором і його безпеку. Проте країни, які задіяні в збройних конфліктах, надзвичайно рідко закривають свій власний повітряний простір. Якщо на території держави відбувається збройний конфлікт, їй може бути важко гарантувати безпеку свого повітряного простору. Тому Рада безпеки Нідерландів вважає важливим забезпечити додаткові стимули і підтримку суверенних країн, які знаходяться в таких обставинах, з метою реалізації ними цієї відповідальності. При цьому необхідно приділити увагу наступному: • Своєчасне закриття або обмеження використання повітряного простору. • Забезпечення інформацією (про збройний конфлікт) інших сторін, які зможуть врахувати її, приймаючи свої рішення. • Злагоджена координація між цивільними і військовими службами управління повітряним рухом. Аналіз ризику Авіакомпанії не можуть автоматично виходити з того, що відкритий повітряний простір над зоною конфлікту є безпечним. Тому авіакомпанії повинні проводити свій власний аналіз ризику, в тому числі, щодо країн, над територією яких вони здійснюють польоти. Авіакомпанії повинні докладати більше зусиль для збору інформації про зони конфліктів, а також обмінюватися між собою відповідною інформацією щодо небезпек. Держави повинні робити свій внесок в цей процес, обмінюючись між собою відповідною інформацією про конфлікти. Обмін інформацією має здійснюватись як на національному, так і на міжнародному рівнях, і реалізовуватись у формі структурованого процесу. Підзвітність авіакомпаній Наразі ясності щодо того, які польоти здійснюються над зонами конфліктів немає. В ідеальній ситуації, авіакомпанії повинні активно надавати інформацію про маршрути, якими вони планують користуватися, а також якими вони щойно скористалися. Таким чином, кожен зможе зробити свій висновок, що сприяло б зростанню уваги до даного питання з боку суспільства. Якщо на авіакомпанії буде покладено зобов'язання регулярно публічно звітувати щодо обраних ними маршрутів, які проходять над зонами конфліктів, це стало б першим кроком у зазначеному напрямку. На думку Ради безпеки Нідерландів, Міжнародна організація цивільної авіації (ІКАО) і Міжнародна асоціація повітряного транспорту (ІАТА) можуть зіграти важливу роль в цьому процесі.
  18. 18. 18 - Рада безпеки Нідерландів Наслідки для осіб, що перебували на борту Багатьом рідним і близьким жертв катастрофи не дає спокою питання про те, що вони пережили в момент аварії літака рейсу МН17. Рада безпеки Нідерландів провела розслідування для встановлення наслідків катастрофи для тих, хто перебував на борту. Фізичні і психічні наслідки Уражальна дія була абсолютно неочікуваною, внаслідок чого людям було практично неможливо усвідомити, що з ними сталося. Вони майже не мали часу для усвідомленої реакції. Дія екстремальних факторів на людей була практично миттєвою. Проте, залежно від різних факторів, в тому числі, місця знаходження в авіалайнері в момент ураження, наслідки були не для всіх однаковими. Частина з тих, хто знаходився на борту, негайно отримала тяжкі тілесні ушкодження в результаті факторів, які, вірогідно, спричинили їхню смерть. Для інших результатом впливу стало миттєве помутніння або втрата свідомості. Встановити точний момент загибелі людей неможливо, однак той факт, що пережити удар об землю було неможливо, не викликає сумніву. Висновок Ймовірно, що особи, які знаходилися на борту, були практично не в змозі усвідомити ситуацію, що склалася. В ході катастрофи пасажири і екіпаж піддалися дії ряду екстремальних факторів. Додаткова інформація Всі встановлені факти викладено в Параграфах 2.15 і 3.13, а також у Додатку N до звіту «Катастрофа рейсу MH17».
  19. 19. Катастрофа рейсу MH17 - 19 Крупні катастрофи приголомшують світ, особливо, коли вони спричиняють такі численні жертви. В сучасному суспільстві такі катастрофи призводять до негайної появи неймовірної маси інформації про їх обставини, можливі причини та відповідальність. Це створює також невизначеність. Ретельне розслідування визначає точну причину катастрофи, надаючи факти і полегшуючи страждання, спричинені припущеннями. Таким чином, розслідування забезпечує ясність згорьованим рідним потерпілих, і може зробити свій внесок у підвищення безпеки авіації. Розслідування аварій зосереджуються на причинах, а не на встановленні міри вини чи відповідальності. Розслідування авіакатастроф проводяться згідно прийнятим міжнародним стандартам і нормам Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО). Виходячи з цього, розслідування повинно було проводитися Україною, однак Україна передала це розслідування Раді безпеки Нідерландів. В процесі розслідування Рада безпеки Нідерландів діяла на основі чотирьох принципів: 1. Незалежність Надзвичайно важливо, щоб Рада безпеки Нідерландів могла зробити самостійні висновки щодо фактів і дати їм незалежну інтерпретацію. Тому Рада безпеки Нідерландів діє незалежно і окремо від інших сторін. Рада звітує перед громадськістю про свою роботу у формі публікації звітів за результатами розслідування і відповідної інформації про його проведення. 2. Якість Група розслідування складалася з фахівців з різних областей, яким, за необхідності, допомагали зовнішні експерти і установи. Керівні комітети надавали відгуки до звітів. Також звіти проходили оцінку з точки зору послідовності, обґрунтування та доступності для розуміння. 3. Встановлення причини Раду безпеки Нідерландів створено для розслідування інцидентів і виявлення їхніх причин та передумов. Коли це можливо, Рада безпеки Нідерландів реалізує зроблені висновки, щоб запобігти аналогічним інцидентам у майбутньому. В цьому сенсі Рада безпеки Нідерландів відрізняється від інших слідчих служб, таких як, наприклад, Міжнародна слідча група, що веде кримінальне розслідування під керівництвом Прокуратури Нідерландів. 4. Міжнародний характер Розслідування даної катастрофи здійснювалось силами різних країн та згідно із стандартами і методичними рекомендаціями ІКАО (див. вставку). Окрім Нідерландів до складу міжнародної групи розслідування входили уповноважені представники наступних країн: Україна, Малайзія, Великобританія, США, Австралія і Російська Федерація. На різних етапах у розслідуванні брали участь також представники Бельгії та Німеччини. Додаткова інформація У звіті «МН17 Інформація про розслідування» наводяться більш докладні дані стосовно основних принципів роботи Ради безпеки Нідерландів, а також методів організації різних складових розслідування катастрофи MH17 та їх реалізації. Про розслідування Розслідування авіаційних катастроф - ІКАО Додаток 13 Методи проведення розслідування випадків катастрофи повітряного судна зафіксовані в рекомендаціях і правилах, що передбачають участь певних сторін у розслідуванні. Ці рекомендації і правила викладені в Додатку 13 Чиказької конвенції - основного документа Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО), спеціального агентства при ООН. Основна мета ІКАО полягає в підвищенні безпеки повітроплавання, включаючи цивільну авіацію. Додаток 13, поміж іншим, визначає, яка країна має проводити розслідування, які країни мають право на певну роль в розслідуванні, в чому полягає ця роль і яким чином повинна створюватися міжнародна група розслідування. В цьому додатку також обумовлено, яким чином здійснюється співпраця в межах міжнародної групи розслідування, і як кожна із сторін може надавати інформацію і реагувати на факти і обставини, встановлені в ході розслідування. Крім цього в Додатку 13 наводиться перелік питань, що підлягають розслідуванню, і форма складення звітів про результати розслідування.
  20. 20. 20 - Рада безпеки Нідерландів Інформація про видання Це видання Ради безпеки Нідерландів, підготовлено на основі звітів за результатами розслідування та опубліковано різними мовами. В разі будь-яких розбіжностей, тексти звітів англійською мовою будуть мати переважну силу. Жовтень 2015 Тексти Maters Hermsen Дизайн і типографія Grapefish Фотографії Обкладинка: DCA Malaysia сторінка 2: Google/INEGI сторінка 5: ракетна боєголовка і її фрагменти: JSC Concern Almaz-Antey, готові уражальні елементи: AAIB. сторінка 7: AAIB сторінка 8/9: UkSATSE en GKOVD сторінка 10/11: Ministry of Defence and Dutch Safety Board сторінка 12/13: Dutch Safety Board сторінка 18: Rowin van Diest Про Раду безпеки Нідерландів У Нідерландах законом передбачені повноваження Ради безпеки у проведенні розслідувань серйозних інцидентів і катастроф. Мета її діяльності полягає в дослідженні події на основі фактів з метою запобігання повторенню аналогічних інцидентів і катастроф у майбутньому. Для забезпечення доступу дослідників до всієї необхідної інформації, Рада безпеки Нідерландів отримала широкі повноваження на збір такої інформації. Так дослідники мають право доступу на території, уповноважені накладати арешт і вилучати облікову документацію і майнові об'єкти, а також можуть оголошувати місце події закритою зоною для проведення розслідування. Оскільки розслідування, що проводяться Радою, ніколи не спрямовані на встановлення вини або відповідальності перед законом, вони здійснюються незалежно від будь-яких кримінальних розслідувань. У разі міжнародних інцидентів, Рада безпеки Нідерландів працює на основі відповідного міжнародного законодавства або конвенцій. Для запобігання небажаному втручанню, Рада безпеки є незалежною. Попри те, що дана організація фінансується з державної скарбниці, ні міністри, ні інші особи або інстанції не можуть вимагати доступу до матеріалів розслідування або давати свою оцінку результатам розслідування чи його матеріалам. Завдяки цьому Рада безпеки робить самостійні висновки щодо причин і передумов серйозних інцидентів, і також незалежно визначає, які їхні наслідки необхідно взяти до уваги на майбутнє. Рада безпеки Нідерландів є так званою комплексною Радою і має повноваження на проведення розслідувань практично в усіх областях. Широко відомими прикладами є розслідування інцидентів на повітряному, залізничному і морському транспорті. Однак Рада також здійснює розслідування інцидентів у нафтохімічній промисловості, військових інцидентів в армії, та відповідних подій в будівельній і харчовій промисловості, в галузі охорони здоров'я і дорожнього руху. Інколи Рада застосовує свої знання і повноваження також для розслідувань інцидентів, що відбуваються в інших секторах. Так в минулі роки, Рада вивчала надійність комп’ютерних систем в державних організаціях, роль безпеки громадян в процесі прийняття рішень стосовно добування газу в провінції Гронінген, а також безпеки шукачів притулку, що знаходяться в приймальних центрах Нідерландів або перебувають у центрах для інтернованих. Штат Ради нараховує приблизно сімдесят співробітників, близько сорока з яких є дослідниками. Комплексний характер Ради безпеки дає їй можливість порівнювати зміни, що відбуваються в різних секторах, і використовувати ці знання в цілях розслідування, а також для надання рекомендацій з підвищення рівня безпеки в Нідерландах і за їх межами. Додаткова інформація про Раду безпеки Нідерландів www.safetyboard.nl Onderzoeksraad voor Veiligheid @Onderzoeksraad

×