Trafikksikkerhet i Innlandet: En videreføring av 0-visjonen
•Télécharger en tant que PPTX, PDF•
0 j'aime•117 vues
Aud Riseng, Samferdselssjef, Innlandet fylkeskommune Trafikksikkerhet i Innlandet: En videreføring av 0-visjonen. Som vegeier for over 7000 km fv, i et fylke som er større enn Danmark, og som transittfylke nord-sør og øst-vest, er Innlandet fylkeskommune opptatt av samferdsel og ikke minst trafikksikkerhet.
Recommandé
Recommandé
Contenu connexe
Tendances
Tendances (10)
Similaire à Trafikksikkerhet i Innlandet: En videreføring av 0-visjonen
Similaire à Trafikksikkerhet i Innlandet: En videreføring av 0-visjonen (20)
Plus de TSF - Trafikksikkerhetsforeningen
Plus de TSF - Trafikksikkerhetsforeningen (20)
Trafikksikkerhet i Innlandet: En videreføring av 0-visjonen
- 1. Trafikksikkerhet i Innlandet – en videreføring av nullvisjonen. Vegsikringskonferansen 2021 Aud M.Riseng Samferdelssjef Innlandet fylkeskommune
- 2. Innlandet fylkeskommune – noen fakta; •371.000 innbyggere i 46 kommuner •Landet største fylkesvegeier med 6800 kilometer fylkesveg og 254 km gang- og sykkelveg. •430 kilometer fra vest til øst. •85.000 hytter •40 % av oss bor utenfor byer og tettsteder
- 3. Innlandet fylkeskommune - Samferdelsavdelingen • Innlandstrafikk- 605 busser og 5684 holdeplasser • Randsfjordferga • Drift – 12 driftskontrakter • Utbygging • Trafikk og miljø • Strategi og utvikling • Kvalitet og støtte
- 4. 32 km støyskjerm 149 km vegkant med svært høy artsrikdom 1103 km grusveg 254 km gang- og sykkelveg 6800 km veg 1231 bruer 68 700 skiltplater 80 000 stikkrenner
- 5. Sammenligning 2018-21 og 2022-25 2140 1900 Mill. kr (2021) 2018-21 2022-25 Investering 1,681 2403 1,170 548 SUM 2018-21 SUM 2022-25 Mill. kr (2021) Drift og vedlikehold Drift Vedlikehold
- 6. Dilemmaer og utfordringer • Store utfordringer med stadig lavere folketall , en eldre befolkning og derav mindre overføringer fra Staten. Det er også en kampen om midlene opp mot fylkets øvrige oppgaver som tannhelse, videregående utdanning og næringsutvikling m.m. • Stor vekst i utgiftene til drift av vegnettet. • Stort behov for vedlikehold og tiltak for å redusere forfallet. • Innlandet fylkeskommune har vedtatt en ambisiøs klimapolitikk, det vil bli krevende å oppnå målene. • Klimaendringer, som gir mer krevende værforhold, øker utfordringene og usikkerheten både for drift av vegnettet og behov for vedlikeholdstiltak. Økt behov for omkjøringsveg for riksveg.
- 7. Mer ekstremvær høyere driftskostnader
- 8. • Det er fortsatt et behov for å gjøre tiltak slik at ulykkestallene fremdeles kan reduseres. • Satsing på tiltak som gjør det attraktivt å gå, sykle og reise kollektivt for å oppnå Innlandets visjon om redusert bilbruk og attraktive byer og tettsteder. Innlandet vil på fylkestinget i oktober vedta en ny mobilitetsstrategi. • Ambisjoner for nybygging vs utbedring av eksisterende infrastruktur?
- 9. Staten bygger ny riksveg – i nye traséer Foto: Innlandet fylkeskommune/Svensbakken/Stikbakke
- 10. I underkant av 100 km riksveg kan bli omklassifisert til fylkesveg
- 11. Mer veg gir ikke økte inntekter Hvilken strategi/policy skal fylkeskommunene ha for overtakelse av riksveg, der samfunnets og våre interesser ivaretas på en hensiktsmessig og god måte?
- 12. Eksempel fra E 16 Kongsvinger – Nybakk Nye Veier sitt foretrukne alternativ C • Dagens E16 mellom Slomarka og Nybakk vil fortsatt ha mye trafikk: ÅDT2030 : 5.000-6.000 • Eksisterende 4-felts E16 Slomarka-Kongsvinger ikke gjenbrukt som E16
- 13. Korridor F gir størst avlastning E16 Nybakk-Slomarka • Trafikk på dagens E16 mellom Slomarka og Nybakk vesentlig redusert trafikk: ÅDT2030 : 2.000- 3.000 • Eksisterende 4-felts E16 Slomarka-Kongsvinger blir gjenbrukt som E16 F
- 14. Samfunnsøkonomi - trumfer alt !? • Med nok innspart reisetid kan du (nesten) bygge så dyrt du bare vil (jmf E39) fordi denne komponenten betyr så mye i de samfunnsøkonomiske beregningene. • Men er dette fornuftig i det store bildet? • Hvem skal betale for trafikksikkerhet på lokalveger og avlastede riksveger(jmf dagens E16)? • Hva med tidligere investeringer og "den ekstrakostnaden" som allerede er påført lokalsamfunn ifb nedbygging av dyrkamark, store CO2-utslipp, tapte kulturminner (jmf E16 Slomarka-Kongsvinger)? • Hva med lokalsamfunn og muligheter for videre utvikling i tilknytning til den nye vegen (jmf Skarnes)?
- 15. Trafikksikkerhet • Må ivaretas i hele systemet – ikke bare for ny E16 • Bompenger medføre avvisning og overføring av trafikk til lokalvegnettet • Må inn med korrektive tiltak • Medfører økte kostnader for å oppnå den trafikksikkehetseffekt investering i en ny veg skal gi • Fylkeskommunen mener at staten må ta kostnaden med å tilpasse avlastet riksveg til sin framtidige funksjon, og ikke overlate disse til framtidig vegeier.
- 16. Nullvisjonen i Innlandet fylkeskommune 2020 16 omkomne på vegene i Innlandet 12 på fylkesveg Foto GD.
- 17. Nullvisjonen i Innlandet fylkeskommune •Nullvisjonen skal være det bærende elementet i alt vi gjør. •Mannskapet på avdelingen har kunnskap og tenker på trafikksikkerhet, enten de er jurist, vegplanlegger eller ruteplanlegger for bussrutene og som ny organisasjon, har vi fremdeles en veg å gå.
- 18. EU sitt barometer på hvilke land som er best på trafikksikkerhet 0 20 40 60 80 100 120 Antall drepte per million innbygger, Europa
- 19. 0 20 40 60 80 100 120 Antall drepte per million innbygger, Europa En liten tankevekker for oss som jobber med trafikksikkerhet i Innlandet
- 20. Noen forklaringer - Eksponering - Innlandet er fylket hvor det kjøres mest per innbygger - Millioner km kjørt i året per innbygger - Vegsikkerhet på lavtrafikkert vegnett - Stor andel av vegnettet i Innlandet er lavtrafikkert - Sikringsgraden på disse vegene er lavere enn på høytrafikkert vegnett - Alder på kjøretøy - Innlandet er fylket med eldst bilpark i Norge 0.000 0.001 0.002 0.003 0.004 0.005 0.006 0.007 0.008 Kjørt km per innbygger 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 <500 500-1000 1000-1500 1500-2000 2000-3000 3000-4000 4000-5000 5000-6000 6000-7000 7000-8000 8000-9000 9000-10000 10000-11000 11000-12000 12000-13000 13000-14000 14000-15000 15000 eller mer Km Fylkesveg, Innlandet 0 2 4 6 8 10 12 14 16 Alder personbiler
- 21. 12.09.2021
- 22. Hvor skjer ulykkene i Innlandet? 0 50 100 150 200 250 Ev Rv Fv Kv Annen veg (pv, sv) Innlandet, 2016-2020 Dødsulykke Ulykke med hardt skadde
- 23. Ulykker med drepte og hardt skadde på Fv. i Innlandet, 2016-2020 Samme kjøreretning Motsatt kjøreretning Kryssende kjørereretning Fotgjenger/akende Utforkjøring Andre ulykker Møteulykker Utforkjøringer
- 24. Ulykker med drepte på Fv i Innlandet, 2016-2020 Samme kjøreretning Motsatt kjøreretning Kryssende kjørereretning Fotgjenger/akende Utforkjøring Andre ulykker Utforkjøringer Møteulykker
- 25. Utfordringer med å gjøre effektive tiltak mot utforkjøringsulykker på fylkesvegnettet i Innlandet •70 % av utforkjøringsulykkene med drepte og hardt skadde skjer på veger med ÅDT<1.500 •Dette vegnettet er ca. 6.000 km langt, og utforkjøringsulykkene skjer spredt utover hele dette vegnettet. •Med et begrenset budsjett, hvordan skal vi klare å få bukt med disse ulykkene?
- 26. Forskjell på TS-arbeid på høytrafikkert og lavtrafikkert veg Fylkes- Veg $$ Riksveg $$$$
- 27. Hvor er risikoen størst for nye ulykker? •Vi har kartlagt 37.317 kurver på fylkesvegene i Innlandet og funnet ut hvor risikoen er størst for utforkjøringsulykker. •Tiltak som etablering av rekkverk, utbedring av sideterreng og fjerning av farlige objekt ved vegen prioriteres der hvor risikoen er størst. •I det kommende Handlingsprogrammet er 50 % av trafikksikkerhetsmidlene avsatt til en tiltakspakke mot utforkjøringsulykker. 12.09.2021
- 28. Eksempel fra Fv 29 Alvdal - Hjerkinn •69 kilometer fylkesveg •409 kurver med radius under 700 meter •18 av disse kurvene har en utforming som gir 30 % høyere utforkjøringsrisiko
- 29. Kurver utbedres i to prosesser •På utbedringsstrekninger • Alle utbedringsstrekninger sjekkes opp mot lista med risikokurver, og kurver med høy utforkjøringsrisiko sikres i forbindelse med utbedringstiltaket (f.eks. utslakning av sideterreng, fjerne farlig sideterreng, rekkverk) •På utvelgelse av strekninger hvor risikokurver sikres • Strekninger utvelges og inspiseres • Forskjellen fra en vanlig TS-inspeksjon er at vi kun ser på tiltak i punkter med høy utforkjøringsrisiko
- 30. Nullvisjonen i praksis •Etikk •Kunnskap •Ansvar Må prioritere ??? Der det gir størst effekt
- 31. TS-midlene er bare en liten del av TS-arbeidet i IFK • TS fagressurs i alle prosjektgrupper • Alle planer TS-revideres på reguleringsplannivå • Alle større prosjekt har i tillegg en TS-inspeksjon før åpning • Vi har en tverrfaglig fraviksgruppe som behandler fravikssøknader fra prosjektgrupper internt og fra eksterne utbyggere som bygger på fylkesveger, som f.eks. SVV og Nye Veier • Trafikksikkerhet er fokus i alle fagmiljøer på Samferdselsavdelingen i IFK • Mål om å opparbeide en høy trafikksikkerhetskultur i IFK.
- 32. Oppsummering •Utfordringer med trang økonomi •Utfordringer med overtagelse av mange km sidevegnett •Utfordringer med ulykker som skjer spredt utover et veldig stort vegnett
Notes de l'éditeur
- 430 kilometer er fra grensa ved Magnor og opp til grensa til Møre fylke like før Geiranger.
- Samferdelsavdelingen har et stort spenn av oppgaver som trolig ikke våre innbyggere tenker på i det daglige. Våre 605 busser som føres av 1400 sjåfører kjører hvert år 21 millioner kilometer og daglig kjører de 24640 skoleelever. Ikke hadde jeg trodd at jeg noen gang skulle bli skipsreder, men på Randsfjorden har vi en ferge som binder Hadeland sammen. Nå om dagen er de I ferd med å avslutte arbeidet på den ny elektriske fergen som er bygd I Nederland og I høst har blitt satt sammen ved Randsfjorden. Drifting av vegnettet er nok den delen som opptar den daglige brukeren mest, I iallefall om vinteren. Vi har delt inn fylket i 12 driftsskontrakter hvor vi har engasjerte lokale entreprenører som står på døgnet rundt. Dette er en kostnadskrevende oppgave som stadig tar en større del av budsjettet. Utbyggingsavdelingen vår har ansvaret for planlegging og bygging av nye tiltak på fylkesvegen. Vi har klargjort forslaget for Handlingsprogrammet for fylkesveg 2022-2025 hvor vi skal investere for ca 500 millioner årlig. Samferdelsavdelingen er delt inn I seks seksjoner og ansvaret for trafikksikkerhet finner vi under Trafikk og miljø.
- 175 mill kr er bompenger
- Eksempel på hvordan en veg kan se ut etter et kraftig regnskyll eller et ras
- krav til samfunnsøkonomisk lønnsomhet er en vesentlig bidragsyter til at Statens vegvesen og Nye Veier bygger riksveg i nye traseer. Tidsbesparelse er et avgjørende kriterium for samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Avlastet riksveg forblir ikke i statens eie, men omklassifiseres til fylkesveg. Opptil 100 km riksveg kan bli omklassifisert til fylkesveg de kommende årene, noe som vil gi oss en økt drift- og vedlikeholdskostnad på 15-20 mill. kroner pr år. Dersom Mjøsbrua skulle bli omklassifisert, vil kostnaden bli enda høyere. Innlandet får mange kilometer ny riksveg. Det er bra. Fremkommeligheten og trafikksikkerheten øker, samtidig skal vi huske at når riksvegen legges utenom byer og tettsteder, flyttes den bort fra målpunktene. Avlastet riksveg blir omklassifisert til fylkesveg Flere steder legges ny veg langt fra eksisterende riksveg og sentrumsområdene der folk bor, jobber og handler. Derfor vet vi at en stor del av trafikken fortsatt vil gå langs dagens riksveg. Dette reiser spørsmål om omklassifisering av dagens riksveg til fylkesveg, uten at rammetilskuddet for Fk endres. Med dagens finansieringsordning er det fare for at overtakelse av riksveg ikke kompenseres fullt ut. Selv om fylkeskommunene får økt veglengde gjennom omklassifisering av riksveg – så blir ikke de samlede bevilgningene til Fkene større av den grunn. Overføringene økte i forbindelse med at øvrig riksveg ble overført til fylkeskommunene i 2010, men vi har ikke oppfattet at denne ordningen er brukt når enkeltstående riksveger blir omklassifisert til fylkesveg. Dette betyr at den samlede "kaken" til fylkeskommunene må fordeles på et stadig lenger/større vegnett – dvs. Et litt mindre kakestykke til hver av fylkeskommunene over tid.
- Fra et tidligere innlegg fra Aud: I Innlandet pågår det mye utbygigging/planlegging: På følgende strekninger vil riksveg bli omklassifisert til fylkesveg: E6 Lillehammer Rv 3/25 E16 Kongsvinger – Viken grense Rv 4 Mjøsbrua-Hunndalen I tillegg kan E6 Mjøsbrua og strekninger på E6 i Gudbrandsdalen (Ringebu?) bli omklassifisert. Det vet vi ikke pr i dag. Til sammen ca 100 km veg. Hvis vi tar dette som utgangspunkt, ser vi en årlig mulig kostnadsøkning på mellom 15 og 20 millioner kroner til drift. Det dreier seg om veier som vil ha høy ÅDT også etter at de er omklassifisert til fylkesveg. Drift- og vedlikeholdskostnadene vil derfor være høye. Grov kostnadsberegning drift/vedlikehold: 150 000 kr/km pr år for 2-feltsveg 200 000 kr/km pr år for 4-feltsveg I tillegg kommer nødvendige investeringskostnader på det avlastede riksvegnettet, som ikke dekkes gjennom statens utbyggingsprosjekter (tiltak på avlastet vegnett).
- Overføring av veg fra staten gir ikke fylkeskommunen automatisk mer penger. De samlede inntektene til fylkeskommunene blir ikke større av at staten overlater eierskapet til veger til fylkeskommunene. Fylkeskommunen får en nye/mer omfattende oppgave fra staten, uten at det følger med friske midler. Alle fylkeskommunene er eller vil komme i samme situasjon som Innlandet – Agder, Trøndelag står midt oppe i dette, snart også Vestland og Møre- og Romsdal (med den storstilte utbyggingen av E39) Hvordan skal vi gripe an denne saken? Hvilken policy skal vi ha for overtakelse av riksveg – der både våre interesser og helheten ivaretas på en hensiktsmessig og god måte?
- ÅDT>6.000 midtrekkverk Kongsvinger-Slomarka åpnet i 2014
- Fra IFK’s ståsted fremstår alt. F som veldig interessant: Vesentlig lavere trafikk på dagens E16 som skal bli fv. Ikke behov for stor investering (midtrekkverk) Gjenbruk av relativt nyåpnet 4-felts motorveg som del av ny E16
- 2021: Pr I dag har vi 7 drepte på vegene vår I Innlandet, hvorav fire på fylkesveg.
- Punkt 1: Nullvisjonen er det bærende elementet i alt vi gjør Alle beslutninger skal vurderes opp mot 0-visjonen. Alt fra store strategiske beslutninger av ledelsen, til små detaljer i prosjektgrupper. Visjonen om 0 drepte og 0 hardt skadde på vårt vegnett ligger til grunn. Og det gir føringer når avveiinger skal gjøres og beslutninger skal tas. Punkt 2: Vi er en ny avdeling med ca. 240 ansatte, og ting må sette seg litt etter hvert, men mannskapet på avdelingen skal ha kunnskap om og tenke på trafikksikkerhet, enten de er jurist, vegplanlegger eller ruteplanlegger for bussrutene (i alle ledd).
- Eu sitt barometer på hvilke land som er best på trafikksikkerhet. Norge er best med færrest drepte per innbygger.
- Viken har nesten dobbelt så mange drept i trafikken i forhold til Innlandet. Men Innlandet har nesten dobbelt så mange drept per innbygger som Viken. I 2020 skjedde 70 % av dødsulykkene i Innlandet på fylkesveg. Sett opp mot et europeisk nivå er risikoen like stor i Innlandet som i Estland, men vi er fremdeles under gjennomsnittet for EU:
- Innlandet er det fylket med lengst fylkesvegnett. De fleste vegene i Innlandet har lav trafikkmengde. Det kjøres mye per innbygger. Det kjøres med eldre biler enn i resten av landet. (andelen eldre er større i Innlandet enn i resten av landet, og vi vet at eldre har en større risiko for ulykke per kjørte km i tillegg til nedsatt tåleevne fører til økt konsekvens av ulykke).
- I tillegg har vi sett rapport på at trafikantene i Innlandet kjører fortere enn andre (Fremtind) og mer i ruspåvirket tilstand (Frende forsikring). Vi har ikke analysert dette noe nærmere foreløpig, men disse faktaene kan være noe av forklaringen for at Innlandet har et høyere antall drepte og hardt skadde i trafikken per innbygger enn andre fylker. Tall for hvor mange som har svart at de har kjørt eller sittet på med noen som har kjørt i ruspåvirket tilstand. Innlandet er høyest med 34 %.
- Ser vi på hva slags veger de fleste ulykkene med drepte og hardt skadde skjer i Innlandet, ser vi at de aller fleste skjer på fylkesvegnettet. Andelen av ulykkene med drepte og hardt skadde vil i fremtiden sannsynligvis bli enda større på fylkesvegnettet ettersom de høytrafikkerte vegene (ev og rv) blir bygget nye og trafikksikre.
- Ca. halvparten av alle ulykkene med drepte og hardt skadde i Innlandet er utforkjøringsulykker. Tiltak mot Møteulykker: Forsterket midtoppmerking på alle veger hvor vegbredden er tilstrekkelig. Tiltak mot fotgjengerulykker: Vi gjør forholdsvis mye for sikring av fotgjengere (i forhold til andelen drepte og hardt skadde). Dette henger sammen med at vi også har et stort ansvar for å skape trygghet for myke trafikanter. Dette henger sammen med målet om økt andel gående og syklende. Det skal også føles trygt å komme seg f.eks. til og fra skolen. Kryssulykker: Siktrydding i kryss og avkjørsler. Ellers er TS høyt prioritert i løsninger ved kryssombygging. Men utforkjøringsulykker er den klart største utfordringen med tanke på antall drepte og hardt skadde i trafikken på fylkesveger i Innlandet. De siste fem årene er det f.eks. 3 drepte og 9 hardt skadde fotgjengere, mens det blant utforkjøringsulykkene har skjedd 20 dødsulykker og 80 ulykker med hardt skadde.
- Ser vi på dødsulykker de siste fem årene på fylkesvegnettet i Innlandet utgjør utforkjøringsulykkene nærmere tre kvart av alle ulykker.
- 6000 km er avstanden her fra til New Dehli.
- For når vi skal gjøre TS-tiltak på veger med høy ÅDT må man gjøre TS-arbeidet med bred pensel. Dvs. gjøre alle tiltak som er tilgjengelig og følge håndbøker til punkt og prikke. Dette må man gjøre fordi høy eksponering gir høy risiko (ikke per kjøretøy, men per km) På veger med lav ÅDT må man bruke fin pensel. Dvs. vurdere og tenke ut hvor det er størst risiko for ulykke (høy risiko per kjøretøy) og kun gjøre tiltak der. Vi har på en måte ikke råd til å gjøre tiltak der risikoen er lav fordi lav eksponering gir veldig lav risiko i punkter hvor vegens iboende risiko er lav. Vi har utarbeidet en liste med en vurdering av alle utforkjøringsrisikopunkter på det 7000 km lange vegnettet i Innlandet. Det er tatt utgangspunkt i at kurver har høyere utforkjøringsrisiko enn rettstrekninger, deretter er alle kurver med horisontalkurveradius mindre enn 700 meter sett på og vurdert i begge kjøreretninger. Når vi gjør tiltak mot utforkjøringsulykker på det lavtrafikkerte vegnettet vårt ser vi derfor på denne listen, og gjør tiltak der risikoen er vurdert som høy. Ikke der den er vurdert som lav.
- I mange av kurvene er tilstanden god med rekkverk og et godt sideterreng mens vi vet at på de aller fleste vegene er det ikke gjennomført TS inspeksjoner og at det er kurver med behov for tiltak. Tiltak koordineres gjennomført sammen med øvrige forsterkningstiltak så langt det lar seg gjøre slik at vi får en bedre anvendelse av bruk av midlene.
- Fv29 går fra Hjerkinn til Alvdal og er 69 km. Det er 409 kurver med horisontalkurveradius mindre enn 700 meter på strekningen. En slik oversikt har vi, som sagt, på alle fylkesveger i Innlandet, og vi har en pott i HP som er avsatt til tiltak mot utforkjøringsulykker. Vi ser på alle punkter hvor vegutformingen øker risikoen mye, og vurderer tiltak. De kurvene med minusverdi har en lavere utforkjøringsrisiko enn en gjennomsnittskurve. Det er f.eks. over 3000 kurver med beregnet utforkjøringsrisiko 30 % høyere enn gjennomsnittskurven i Innlandet. Har vi gjort tiltak i alle dem om 15 år, vil det gi et merkbart positivt utslag på ulykkesstatistikken.
- Det null-visjonen tar utgangspunkt i er at vi vet noe om hva slags mestringsevne vi har i trafikken og hvor mye vi tåler Det er også klart at det er et delt ansvar mellom trafikantene og myndighetene (og andre aktuelle aktører) for å komme nærmere 0 drepte og 0 hardt skadde i trafikken. Så på en lavtrafikkert fylkesveg har vi ett klart utgangspunkt. Trafikanten må ta en større del av ansvaret enn på en høytrafikkert veg, for vi har bare råd til å sikre de stedene hvor vi vet at mestringsevnen til trafikanten blir reelt utfordret. Sagt på en annen måte, med vårt begrensede budsjett har vi ikke råd til å gjøre tiltak der vi mener at trafikanten skal klare å unngå ulykke om man holder seg innenfor det vi kan karakterisere som normal adferd (eks. normal adferd skal for øvrig være et vidt begrep. Høy hastighet kan karakteriseres innenfor normal adferd, men godt over fartsgrensen i ruset tilstand er ikke det). Vi har ikke råd fordi det vil ta midler bort fra steder hvor risikoen er høyere. Dette krever mye av de som prioriterer TS-tiltak. Et tre innenfor sikkerhetssonen på en rett strekning kontra en kurve. Vi mener vi har et større ansvar i kurven enn på rettstrekningen. Og det er altså innenfor 0-visjonen å tenke slik. Vi må ikke bruke midler på å gjøre tiltak der det er liten effekt fordi det fjerner midler fra hvor det har stor effekt. Det kan være vanskelig å holde den tanken når vi f.eks. ser at farlig sideterreng står usikret langs vegen, eller vi får melding fra publikum eller kollegaer om farlig sideterreng. Men vi må tenke slik for å få mest trafikksikkerhet igjen for pengene. Men vi må også se nytten av å gjøre flere ting på ett sted når vi har anlegg der. Men da må vi vurdere kostnaden på tiltaket. Hvis tiltaket er å fjerne ett tre, så kan det være riktig å gjøre det. Hvis tiltaket er mer kostbart, slik som utslaking av terreng og etablering av rekkverk, må vi kanskje la være å gjøre tiltak hvis risikoen for utforkjøring er vurdert som lav. På en høytrafikkert veg bør begge trærne sikres, fordi risikoen øker ved økt eksponering. På en lavtrafikkert veg bør kun treet i kurven sikres
- Fra Espen: