Aportaciones de la Coordinadora "Teruel Existe" al trazado ferroviario del Corredor Cantábrico-Mediterráneo en el tramo Zaragoza-Teruel-Sagunto.

1. APORTACIONES DE LA COORDINADORA CIUDADANA
“TERUEL EXISTE” AL TRAZADO FERROVIARIO DEL CORREDOR
CANTÁBRICO-MEDITERRÁNEO EN EL TRAMO
ZARAGOZA-TERUEL-SAGUNTO

2. Teruel junio 2017
TRAMO FERROVIARIO: ZARAGOZA-TERUEL-SAGUNTO DEL
CORREDOR CANTABRICO- MEDITERRÁNEO
INTRODUCCIÓN: El trazado ferroviario entre Zaragoza, Teruel y Sagunto, forma parte
del Corredor Ferroviario Cantábrico-Mediterráneo ( B.O.E. 11 de diciembre de 2009 ),
que integra a 10 millones de habitantes, une cuatro de las once ciudades más
pobladas de España, y supone el 22% del PIB del país.
SITUACIÓN ACTUAL: Toda la vía, mantiene el mismo trazado con el que fue diseñada a
finales del siglo XIX. Hay dos tramos muy diferenciados:
1.- TRAMO TERUEL-ZARAGOZA: ( 192 Km). En él, hay que reseñar dos zonas muy
distintas:
a.- Zona para Alta Velocidad ( hasta 220 Km/h.) en vía única, aunque preparada
con plataforma para doble vía y posibilidad de electrificación, abarca un total de 114
Km comprendidos entre Teruel – Caminreal, Ferreruela- Villarreal de Huerva y
Cariñena–Zaragoza. A pesar de ello, tiene una limitación de velocidad a 30 Km/h, una
de 60 Km/h y dos de 80 Km/h .
b.- Zonas comprendidas entre Caminreal-Ferreruela de 29,5 Km y Villarreal
de Huerva – Cariñena de 25,1 Km, que no permite Alta velocidad, ni posibilidad de
electrificación sin rectificaciones en los túneles. En estas zonas sólo se actuó
cambiando traviesas y carril. Los túneles no tienen altura suficiente para la
colocación de la catenaria y la caja de la vía no tiene la anchura ni la consistencia
necesaria para el anclaje de los postes de soporte de la catenaria.
Actualmente con vía única, sin posibilidad de electrificación, con tres limitaciones de
velocidad a 30 Km/h, y una longitud total de 2,7 Kms y alto riesgo de descarrilo.
2.- TRAMO TERUEL- SAGUNTO: De 138 Km. de recorrido. En los últimos 50 años,
apenas se han realizado en ella trabajos ni siquiera de mantenimiento, salvo en 2005
para asegurar trincheras y cambiar traviesas y carriles en las curvas de radio reducido.
Como circunstancia añadida en el tramo entre Soneja-Barracas de 49 Km y de
Caparrates a Pto. Escandón de 10 Kms, existe una de las pendientes de trazado
ferroviario más elevadas de España, de hasta 24 milésimas de forma continuada,

3. superiores incluso a la máxima pendiente del Puerto de Pajares a la altura de
Busdongo, que es de 23 milésimas .
De estos 138 Kms, 80 km tienen velocidades máximas de 75 Km/h o inferiores, en 28,5
Kms se puede circular a una velocidad de 100 km/h. y solamente en 5 km se puede
alcanzar los 135 Km/h.
Este trazado es de vía única, sin electrificación y con limitaciones para su instalación
con la plataforma existente. No hay apartaderos de más de 550 metros en todo su
trayecto (excepto Puerto Escandón y Caparrates 650m), cuando se están demandando
apartaderos de más de 750 metros. En él hay un elevado riesgo de descarrilo.
Además este tramo tiene una notable limitación para el transporte de mercancías de
20 toneladas por eje, lo que determina con cierta frecuencia que haya contenedores
que tengan que ser descargados en la estación de Teruel y transportados por carretera
hasta Sagunto.
En la actualidad se están realizando obras en algunos puntos, donde se encuentran
limitaciones de velocidad (entre Teruel y Barracas), tramo en el que por ese motivo se
ha cortado el tráfico ferroviario, hasta que finalicen dichas obras.
En todo el trayecto comprendido entre Zaragoza y Teruel, se está pendiente de
finalizar la colocación del sistema TT (Tren-Tierra), que antes de su puesta en
funcionamiento, ya se encuentradesfasado respecto a los que se aconseja instalar en
la actualidad GSM-R (Global System for Mobile Communication-Railways).
OPERATIVIDAD ACTUAL DE TRENES DE VIAJEROS:
ZARAGOZA – VALENCIA ……………………. 4 TRENES (DOS EN CADA SENTIDO)
ZARAGOZA- CARTAGENA…………………… 2 TRENES (1 EN CADA SENTIDO)
ZARAGOZA – TERUEL…………………………. 2 TRENES (1 EN CADA SENTIDO)
VALENCIA – TERUEL………………………….. 1 ( M,J,S,D)
TERUEL – VALENCIA………………………….. 2 (L,X,V,D)
OPERATIVIDAD ACTUAL DE TRENES DE MERCANCIAS: Actualmente pasan dos trenes
de mercancías a la semana, gestionados por una empresa privada, habitualmente con
contenedores vacíos de retorno hasta el centro logístico de contenedores de Silla. En
estos momentos está suspendida su circulación por el corte de vía entre Teruel y

4. Barracas. Recientemente se han eliminado dos trenes portautos de General Motor
(OPEL) por el mal estado de la vía y derivados por Tarragona.
ESTUDIOS DE POTENCIALIDAD DEL CORREDOR:
Estudios recientes encargados por la patronal Valenciana (CEV) sobre la potencialidad
del Corredor Cantábrico-Mediterráneo (marzo de 2015, Universidad Politécnica de
Valencia y marzo de 2017, TRN ingeniería), concluyen entre otros aspectos:
 La importancia que tiene el Corredor ferroviarioCantábrico-Mediterráneo, en
el marco de la Política Europea de Transportes, al desempeñar un papel
fundamental entre los Corredores prioritarios Mediterráneo y Atlántico.
 Son cuantiosos los potenciales tráficos de mercancías del corredor que en la
actualidad discurren por corredores alternativos.
 Basándose en encuestas realizadas a empresas interesadas en el uso de este
corredor, existe una demanda potencial estimada de 48-54 trenes por
semana, considerando los dos sentidos de circulación.
 Ante el diagnóstico de la situación actual, se plantean cuatro escenarios de
actuación, que abordan distintas deficiencias y limitaciones.
- Instalar el sistema TT (Tren-Tierra) y disponer de CTC.
- Suprimir limitaciones de velocidad y carga.
- Incrementar la longitud de los apartaderos.
- Electrificar la línea.
 El principal hándicap de la línea, son las pendientes excesivas de hasta 24
milésimas.
 En el Estudio más reciente de marzo de 2017, refiere que para mejorar la
línea 610 (tramo Zaragoza-Teruel-Sagunto), para tráfico de mercancías y
viajeros, habría que aumentar la capacidad de la línea (doble vía
electrificada), disminuir las pendientes mediante nuevo trazado o variantes
y los considerados en los Estudios Informativos del Ministerio de Fomento
en relación al Corredor de Altas Prestaciones Cantábrico-Mediterráneo, para

5. tráfico mixto de Pasajeros y Mercancías, con un presupuesto de inversión
estimado de 4 850 millones de Euros, (4 000 millones para el subtramo
Teruel-Sagunto y de 850 millones para el subtramo Teruel-Zaragoza).
CONSIDERACIONES:
Con el trazado actual , suprimiendo algunas limitaciones de velocidad, estableciendo
nuevos apartaderos, poniendo en funcionamiento el sistema Tren-Tierra y
electrificando todo el trayecto, apenas se va a ganar en la velocidad de los convoyes
por dos limitaciones importantes: Pendientes excesivas y Radio de giro en las curvas.
1ª.- Pendientes excesivas: De hasta 24 milésimas en elevado número de
kilómetros (69 kms. ) muy por encima del límite aconsejable de 17 milésimas para
mercancías, recogidas en el estudio informativo PEIT /PITVI del trazado entre Teruel y
Sagunto que es el máximo aconsejado en los trazados nacionales de nueva
construcción.
2ª.- Radios de giro en las curvas que son reducidos (lo que limita el arrastre de
los convoyes), por el notable aumento de la fricción de las ruedas contra los carriles.
La rectificación del radio de las curvas (como se planteó en su día por el actual
trazado), para hacerlo más lineal, conllevaría ineludiblemente el aumento de las
rampas en los puertos, lo que determinaría el aumento de las pendientes por encima
de esas 24 milésimas actuales y una limitación añadida para el arrastre de mercancías
de los trenes.
Los 333 millones de Euros (plurianuales), previstos para ser invertidos en el trayecto
entre Zaragoza y Sagunto, son totalmente insuficientes para cambiar el trazado de la
vía y hacer una plataforma en los tramos pendientes, que garanticen una doble vía
electrificada de altas prestaciones y de uso mixto (mercancías y viajeros). Ese
presupuesto puede ser suficiente para suprimir algunas limitaciones de velocidad,
hacer nuevos apartaderos y electrificar la línea.
Pero en el mejor de los casos nos encontraríamos con una vía única, que permitiría el
paso de los trenes con mayor frecuencia (por la instalación del sistema TT y mayor
longitud de los apartaderos), una mayor seguridad con menor riesgo de descarrilo
(por eliminación de las limitaciones de velocidad), pero que apenas se ganaría en

6. tiempo por los argumentos anteriormente expuestos. En la actualidad la distancia se
mide en tiempo, no en kilómetros. Nos encontraríamos una vía única con trazado del
siglo XIX y electrificada, es decir en condiciones muy similares con las vías únicas
electrificadas del Plan General de electrificación del año 1946 (Según MINISTERIO DE
OBRAS PÚBLICAS- PLAN DE ELECTRIFICACIÓN DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES.
Decreto de 25 de Enero de 1946).
Al ser vía única, es difícil compaginar mercancías y viajeros y al parecer por los
estudios recientes de viabilidad del trazado, realizados a instancias de la Patronal
Empresarial de Valencia, se habla exclusivamente de transporte de mercancías. Si
esto es así, implicaría que si se priorizase el transporte de mercancías podría
“penalizarse” considerablemente el transporte de viajeros. No tiene nada que ver
una línea destinada a mercancías, con una línea mixta (mercancías y viajeros). Que un
contenedor con productos no perecederos, tarde 2 horas más en llegar a su destino
(300 Km.), puede tener poca importancia. Pero para un pasajero esas dos horas, sí que
las tiene y puede ser disuasoria para el uso del ferrocarril.
Si Teruel quiere que su sector comercial y turístico sirva de motor económico
necesita de un ferrocarril, rápido, cómodo y actual. Y como ejemplo de ello ponemos
a ciudades como Cuenca, Toledo, Segovia,…
Los 333 millones de Euros, suponen una cantidad “ridícula”, si se comparan, no ya
con lo presupuestado para el corredor Mediterráneo, o el corredor Noroeste o
simplemente con el Cercanías y Proximidad de Cataluña, sino comparándolo con dos
tramos del propio corredor Cantábrico Mediterráneo:
 “Y” vasca: Un total de 175 Km (aproximadamente las dos terceras partes ya
realizadas), y que tiene previsto un presupuesto pendiente de 3 380 millones
de Euros.
 Tramo TAV Castejón-Pamplona de 75.3 Km (sin especiales dificultades
orográficas), en el que hay una propuesta de negociación del Ministerio de
Fomento con el Gobierno de Navarra con un presupuesto de 890.31 millones
de Euros.
 Tramo Zaragoza-Teruel-Sagunto (340 Km) Presupuesto 333 millones de Euros.
Estas cifras ¿no suponen un “salvaje” agravio comparativo?.

7. CONCLUSIONES:
1.- El corredor Ferroviario Cantábrico-Mediterráneo, en el marco de la Política
Europea de Transporte, tiene un papel fundamental al enlazar los Corredores
Prioritarios Mediterráneo y Atlántico.
2.- Estudios recientes sobre el Corredor y que demuestran su potencialidad, han sido
realizados únicamente en base al estudio de las mercancías.
3.- No hay datos actuales sobre el potencial de transporte de viajeros (10 millones de
habitantes) y que vendrían a ampliar manifiestamente la viabilidad del Corredor y
servir de motor económico para el sector comercial y turístico.
4.- Para poder “competir” con los sistemas ferroviarios actuales, es necesario estar al
menos en igualdad de condiciones: Doble vía electrificada, de altas prestaciones y de
uso mixto ( viajeros y mercancías), integrado en el Corredor Cantábrico Mediterráneo
y que se corresponderían con las consideradas en los estudios informativos
redactados por el Ministerio de Fomento, en relación con el Corredor de Altas
Prestaciones Cantábrico-Mediterráneo, para tráfico mixto de viajeros y mercancías.
Con presupuesto inversor estimado de 4 850 millones de Euros. Similar a los
corredores que en este momento funcionan en Europa .
5.- Los 333 millones de Euros (plurianuales 2017-2020) previstos para invertir (que
está por ver), nos situarían probablemente con una vía única, electrificada y con un
nivel de operatividad de hace 70 años. ¿Alguien se puede creer que podríamos ser
competitivos?. De ninguna manera, y en los “tiempos que corren”, lo que no es
rentable se desestima.

8. 6.- Para ser competitivos, hay que hacer un nuevo trazado que permita una
plataforma para vía doble: Tramos entre Caminreal y Ferreruela y entre Villarreal de
Huerva y Cariñena, y todo el trazado entre Teruel y Sagunto. En total 200 Km
aproximadamente. Electrificado y con unas pendientes que no superen las 17
milésimas.
7.- Un corredor Cantábrico-Mediterráneo por Teruel en las condiciones expuestas,
potenciaría y reforzaría la reapertura del Canfranc y/o Travesía Central del Pirineo.
Además de vertebrar más y mejor el territorio nacional y ayudar a la cohesión de
territorios enclavados, como la provincia de Teruel.
8.- El mayor problema que existe en la provincia de Teruel es la despoblación y el
envejecimiento. Es un desierto demográfico con densidades de población por debajo
de 8 hab./ km2 , habiendo amplias zonas, como los Montes Universales con una
densidad de 1,63 hab./ km2. La Laponia finlandesa tiene una densidad de población
de 1,87 hab./ km2.
9.- SIN INFRAESTRUCTURAS NO HAY DESARROLLO, SIN DESARROLLO NO HAY
FUTURO Y SIN FUTURO NO HAY NADA.

9. ANEXO I
VENTAJAS DE LA TRACCIÓN ELÉCTRICA EN EL FERROCARRIL RESPECTO A LA DIESEL
 Mayor potencia.
 Mayor aceleración.
 Mayor velocidad.
 Mayor capacidad de arrastre.
 Mejores prestaciones en rampas pronunciadas.
 Menor nivel de contaminación ambiental (al no utilizar combustibles
orgánicos).
 Menor nivel de contaminación acústica.
 Mayor duración de los motores.
 Requieren un menor mantenimiento.
 Permiten recuperar energía, devolviéndola a la red en las bajadas y en las
frenadas.
 Por seguridad son de uso preferible en : Túneles y tramos subterráneos.
En Europa todos los grandes corredores ferroviarios, están electrificados.

10. ANEXO II
COMPARATIVA “VIAJERO HABITUAL ESPAÑOL EN AVE Y VIAJERO DE TERUEL POR EL
FERROCARRIL”
VIAJERO ESPAÑOL DE CUALQUIER TERRITORIO CON ACCESO AL AVE:
 Muy elevado nivel de comodidad. Música, cafetería, Sala Club,
desayunos, prensa, aparcamiento, reserva telefónica, Aseo WC-PMR
movilidad reducida…
 Velocidad media del trayecto: 200-250 Km/h.
 Costo por Kilómetro (tarifa promocional) 0,070 € kilómetro
( La promoción no es más que una subvención al billete).
 Uso gratuito del servicio ferroviario de cercanías.
 Retraso en el trayecto muy improbable.
 Si hay un retraso mayor de 15 minutos, devuelven el importe del
billete.
( Madrid – Sevilla ) se devuelve con 5 minutos de retraso.
VIAJERO DE TERUEL EN EL TRAYECTO TERUEL-ZARAGOZA :
 Nivel de comodidad, próximo a tercermundista en “tamagochi”.
Reserva telefónica, Aseo WC-PMR movilidad reducida solo en
determinadas series.
 Velocidad media del trayecto: 65 Km./h.

11.  Costo por Kilómetro: 0,061 € /km en los obsoletos “tamagochis”. Y
0,10€ /km en los trenes de Media Distancia de la serie 599 (no existe
posibilidad de tarifa promocional).
 Retraso en el trayecto, una media de 15 minutos
 Emociones fuertes garantizadas ( aunque no deseadas).
 Recuperar el coste del billete por el retraso acumulado es más difícil.
Más de 60 minutos de retraso, para recuperar el 100% del coste del
billete.
Conclusión: Al margen de otras circunstancias, un viajero en Teruel
que se desplace en tren ( excluyendo el obsoleto “tamagochi”) paga el
kilómetro recorrido, más caro que si viajara en AVE (tarifa
promocional).