Metroaffären. Automatisering överges – inbesparingarna uteblev.

1. HERMÈS, ”Kelly 28”
Gucci, louis Vuitton, Dior,
chanel, Dolce & Gabbana,
hermÈs, praDa, pucci m.m.
rinG 09-668 91 10 eller maila
aVin.jarjis@buKowsKis.com
ViSStE Du att
Vi SökER VintagE
accESSoaRER till
föRSäljning?
NYHETER 3
HUFVUDSTADSBLADET lördag 2 mars 2013
världen
nyheter
finland
nyheter
finland
världen
FINLAND
VÄRLDEN
FINLAND
VÄRLDEN
2 NYHETER
Helsingforsvädret
Snöfall
Dimma
Snöfall
Duggregn
Åska
Mulet
Soligt
Halvklart
Snöfall
Regn
Regn
Regn
Regnskurar
Åskskurar
Snöblandat regn
Se hela prognosen på sista sidan.
–25°
lördag 2 mars 2013 HUFVUDSTADSBLADET
Automatmetroprojektet som fortfa-
rande dras med stora problem drab-
bas nu av ett nytt bakslag. Uppgifter-
na om motgångarna i Nürnberg tas
på allvar vid Helsingfors stads trafik-
verk HST, som skickar en delegation
till Tyskland för att ta reda på vad
som gått snett. Svaret är: allt.
Nürnbergs HST det vill säga VAG
(Verkehrsaktiengesellschaft) med-
delade i början på december 2012 att
det inte lönar sig att automatisera
den gamla linjen U1. Linjen skulle
förses med nya tåg och automatisk
hastighetskontroll. Projektet som
skulle medföra stora inbesparingar
var först kraftigt försenat. När kost-
naderna ökade gjordes en ny trafik-
prognos som visar att nästan alla för-
delar med automatiseringen uteblir.
– Resetiden förkortas inte, passa-
gerarmängden ökar inte och allt fler
väljer egen bil. De goda miljöeffek-
terna uteblir, heter det i ett press-
meddelande.
VAG:s slutsats är att lägga ned ”ef-
tersom vi i det här läget inte kan
räkna med delstatens eller statens
stöd”.
Utredningen är omskriven i tysk
press, bland andra har Nordbayern.
de skrivit om den.
Helsingforsmetron automatiseras
med Helsingforsarnas skattepeng-
ar. Västmetron betalas av Esbobor-
na och finansieras delvis med stats-
bidrag, men det gäller inte den nya
banans automatisering. Helsingfor-
sarna betalar de nya tågen och met-
rodepån som ursprungligen skulle
byggas i Esbo. Helsingfors är delä-
gare i Västmetrobolaget.
Studiebesök
NärHelsingforspolitikernapåallvar
imittenpå2000-taletbörjadedisku-
tera automatmetron hänvisades det
oftatillNürnberg.Dettyskaprojektet
användes som referens vilket fram-
går också av VAG:s pressmeddelan-
den, och åtminstone två gånger har
HST:s ledning besökt Nürnberg.
Helsingforsdelegationen besökte
Nürnberg i februari 2009. Man kan
läsa om besöket på VAG:s webbplats.
Tidpunkten är intressant. Vid det
här laget var Nürnbergs metropro-
jekt kraftigt försenat och leverantö-
ren var den samma som i Helsing-
fors – Siemens.
Informationen om problemen i
Nürnberg har inte förmedlats till
stadsfullmäktige som är det hög-
sta beslutande organet i staden.
Fullmäktige godkände avtalet mel-
lan HST och Siemens ett år tidiga-
re, 2008.
Och nu är det bråttom med ytterli-
gare ett studiebesök.
Som HBL tidigare berättat fick
HST hjälp av en tysk konsult för att
formulera automatmetroprojek-
tets upphandlingsdokument. Sam-
ma byrå, PB-Consult GmbH, har ock-
så konsulterat Nürnbergsmetron.
HST:s ledning gick inte att nå för
en kommentar till den här artikeln.
Världsunikt
Trafikforskare AnteroAlkuvar först
med nyheten om fiaskot i Nürnberg.
– VAG i Nürnberg gick ut med det
här den 3 december. Jag läste om det
i en branschtidning och skrev om
det tre veckor senare i ett forum om
kollektivtrafik. Jag kan inte undgå
tanken att HST vaknat först efter det.
Vad har automatmetroprojektet i
Nürnberg och Helsingfors gemen-
samt?
– I båda städerna finns en gammal
metrobana som man vill bygga om
och i det sammanhanget slopa förar-
na. Banorna är ungefär lika gamla.
De är byggda på 1970-talet.
– Man säger att automatmetron
gör det möjligt att köra flera tåg på
banan samtidigt, alltså transportera
flera passagerare. För att uppnå det-
ta behöver man inte slopa förarna,
sägs det. I Moskva, Paris och St Pe-
tersburg kör förarna tågen med 90
sekunders intervaller. Vidare heter
det också att automatmetron är tryg-
gare. Men automaten kan inte agera
i oförutsägbara situationer och såna
förekommer så länge vi har männis-
kor som passagerare.
– För det tredje är automatmetron
försenad i både Nürnberg och Hel-
singfors med flera år. Projekten har
ytterligare en gemensam nämnare
– leverantören Siemens.
Ochvadärskillnaderna,då?
– I Nürnberg tog man i bruk en au-
tomatisk metro på den nya linjen
U3. I början körde de nya förarlösa
vagnarna på delvis samma banav-
snitt med tågen på linje U2 där man
har förarna kvar. En sådan bland-
ning får vi aldrig hos oss. Tågen som
köps för västmetron förses med fö-
rarhytt om det förarlösa projektet
skulle misslyckas.
– I Helsingfors startade man ett
världsunikt projekt med att bygga
om gamla tågvagnar. Det gick man
aldrig inför i Nürnberg och min be-
döming är att detta har man inte
gjort någon annanstans heller ef-
tersom det helt enkelt inte lönar sig.
På vilket sätt har beslutsfattarna
i Helsingfors följt med projektet i
Nürnberg?
– Automattrafiken i Nürnberg skulle
starta 2005. Det skedde tre år senare
när den nya linjen U3 invigdes och
automattågen körde på delvis sam-
ma banavsnitt som de gamla tågen
med förare. Tekniska problem för-
dröjde ibruktagandet med ytterliga-
re ett år. Upphandlingen i Helsing-
fors var klar i december 2008 och af-
fären gick till Siemens. Med andra
ord borde beslutsfattarna i Helsing-
fors ha känt till problemen i Nürn-
berg men det går inte att hitta någ-
ra anteckningar om detta i besluts-
underlaget.
Vad borde man lära av misstagen i
NürnberghäriHelsingfors?
– INürnberginsågmantidigtattdet
är svårt att bygga om en gammal
metrobana och förse den med auto-
matisk hastighetskontroll. Ändå lät
mandärbliattdessutomförsökabyg-
ga om gamla tågvagnar. Erfarenhe-
terna som man fick från linjerna U2
och U3 har tvingat projektledning-
en att tänka om med U1. Slutsatsen
är att automatmetron inte ger de in-
besparingar som man först räknade
med. Huvudargumentet är att flera
tåg inte sedan heller ger nya passa-
gerare.Hososstänkermantvärtom.
Antero Alku säger vidare att HST
borde ha lärt av Nürnberg redan
innan kontraktet med Siemens un-
dertecknades men senast i det ske-
det när problemen med det tyska bo-
laget började hopa sig i Helsingfors.
– Man har inte uppdaterat beräk-
ningarna om kostnadseffektivitet i
Helsingfors. Det är uppenbart att au-
tomatisk hastighetskontroll inte lö-
nar sig på gamla U1-linjen trots att
tågen är nya och U3 är redan i bruk.
Antero Alku påpekar att U1 i Nürn-
berg har per kilometer flera passa-
gerare än metron i Helsingfors, men
investeringarna är större hos oss.
Gamla tåg ska byggas om, tåghas-
tighetskontroller installeras, en ny
depå byggas, stationer ska byggas
om och så vidare.
– När det förhåller sig på det sättet
är det ännu svårare att se lönsamhe-
ten i Helsingfors automatmetropro-
jekt, säger han.
Tommy Pohjola
029 080 1366, tommy.pohjola@hbl.fi
Annika Wilms
annika.wilms@hbl.fi
Hufvudstadsbladet
KUNDSERVICE &
PRENUMERATIONER
Tfn: 09-1253 500
Må–fr kl. 8.30–16.30
HAR DU BLIVIT UTAN TIDNING?
Tfn: 0200-127127. (Må–fr kl.
6.30–16, lö kl. 7–12, sö kl. 7.30–12.)
Åland: 018-22777. (Vardagar kl.
7–14. Övriga tider telefonsvarare.)
NYHETSTIPS
Tfn: 09-1253 220
E-post: nyheter@hbl.fi
Automatiseringen av metron
Automatiseringöverges–
inbesparingarnauteblev
Dåliga nyheter från Nürnberg. Det kostar för mycket och sparar för litet,
säger det lokala trafikverket VAG om ombyggnaden som har många
gemensamma drag med metroprojektet i Helsingfors.
Stoppades. Moderniseringen av linje U1 i Nürnberg har misslyckats.
Vilka slutsatser Helsingfors stads trafikverk HST drar är en gåta.
Wikimedia Commons/Achate
kritisk. Trafikforskare Antero Alku ifrågasätter lönsamheten i Hel-
singfors automatmetroprojekt. Niklas Tallqvist
”Slutsatsen är att
automatmetron inte
ger de inbesparingar
som man först
räknade med.”
Antero Alku
trafikforskare vid
Aalto-universitetet
Utdragen historia. HBL
har berättat om problemen
med automatiseringen av
Helsingforsmetron i flera
artiklar. Den offentliga
upphandlingen är värd
sammanlagt nästan en mil-
jard euro när västmetron
räknas med.
6 NYHETER Onsdag 11 april 2012 HUFVUDSTADSBLADET NYHETER 7
HUFVUDSTADSBLADET Onsdag 11 april 2012
Enligt Helsingfors trafikverk HST:s
vd MattiLahdenrantaär metron så
trygg som den kan vara. Han med-
ger att bolaget har ett övervaknings-
system som ärt unikt i åtminstone
ett Europeiskt sammanhang.
– Vi har ett detaljerat servicepro-
gram för tågen, säger han.
Matti Lahdenrantas chef biträdan-
de stadsdirektör Pekka Sauri (Grö-
na) säger att allt är lagligt.
– Hittills har metron varit Helsing-
fors egen sak. När tågen kör över Es-
bogränsen kopplas Trafiksäkerhets-
verket in.
Sauri påpekar att räddningsverket
är med och planerar och inspekterar
exempelvis nödutgångar.
Som Hbl berättat är den kraftigt
försenade metroaffären i ett käns-
ligt skede. På söndag samlas direk-
tionen för Helsingfors stads trafik-
verk till extra möte. På det mötet kan
avtalet med Siemens som lovat att
bygga om metron sägas upp. Hur vi
hamnat här är en märklig historia.
Många personer som har insyn i af-
fären och talar ut i Hbl kräver att få
medverka anonymt. Men inte alla.
– Vi kan köra med nuvarande tåg i
all oändlighet. Det är slitstarka gre-
jer, säger Esa Leskinen som är ar-
betsledare i metrodepån i Kasåkerns
industriområde i östra Helsingfors.
Han har i flera år på nära håll följt
med automatiseringsprojektet. I ett
hörn längst bort i den stora servi-
cebyggnaden står tåg nummer 118.
”Hundraaderton” är det omtalade
testtåget. Ett skåp som är fullspäck-
at med datorer och kablar har mon-
terats i förarhytten. Vagnen borde
krylla av folk för som Leskinen sä-
ger ”borde här nu finnas närmare
20 sådana här tåg”. Det finns ett, då
och då kör det långsamt på testba-
nan. Det är tyst. Inte en själ på per-
rongen eller i tåget.
– Så här har det varit hur länge som
helst. Ibland är här en kille från Sie-
mens och installerar mjukvara.
Kritiken tystades
När metron startade för 30 år sedan
var verkligheten en annan än den är
i dag. Helsingfors har vuxit och är i
praktiken ett med grannstaden Es-
bo. Efterfrågan på smidig kollektiv-
trafik ökar.
Helsingfors metro är inte perfekt.
Den är trygg främst därför att förar-
na kan sina gamla tåg och de kän-
ner banans ojämnheter som sina eg-
na fickor. Och så var det detta med
grundkonstruktionen. Metron kör
lugnt. Tidtabellerna är inte pressa-
de.
Den automatiska metron skul-
le spara energi och kostnader, kö-
ra snabbare och med kortare tåg-
fl HEMLIGT. En hel del har
hemlighållits i metroaffären
trots att det handlar om en
offentlig upphandling. LEIF WECK-
STRÖM
Detta har hänt
éřŗŗŚßřŗŗśVWDUWDUHST en utredning
om behovet att förnya metrobanans
signalisering och utvecklandet av det
manuella systemet till halvautoma-
tisk eller automatiskt.
é,MXQLřŗŗś inleder HST en anbud-
stävlan med tre varianter: Det exis-
terande systemet moderniseras, ba-
nan halvautomatiseras, bana auto-
matiseras. Alla tre alternativen fanns
med för att få svaret på frågan vilket
är bästa lösningen med tanke på Hel-
singforsmetrons säkerhet, funktiona-
litet och ekonomi.
é,PDMřŗŗŜ bestämmer kollektivtra-
fiknämnden (heter i dag direktionen
för HST) att 70 miljoner euro ska an-
vändas för ändamålet.
é'HQŘŞPDMřŗŗŝ godkänner stads-
fullmäktige den förarlösa metron.
é'HQřŗPDMřŗŗŝ avbryter HST:s vd
den offentliga upphandlingen.
é'HQŚŘPDMřŗŗŝfår tävlingsdelta-
garna meddelande om att upphand-
lingen avbryts och att en ny inleds.
é,DXJXVWLřŗŗŞ får HST tre offerter.
é,VOXWHWDYPDMřŗŗş godkänner HST-
direktionen Siemens anbud. Priset är
nu 115 miljoner euro.
é,MXQLřŗŗş inleder Ansaldo som är
ett de företag som deltog i anbud-
stävlan en rättsprocess mot HST i
Marknadsdomstolen. Det här grälet
fortsätter nu i HFD.
é$II¦UHQJRGN¦QQV av stadsfullmäk-
tige den 18 juni 2008. I prislappen på
170 miljoner euro ingår automatise-
ringen av metron, automatisk tåghas-
tighetskontroll för hela banan inklu-
sive västmetron samt HST:s plane-
ringskostnader.
é6¸QGDJHQGHQŘŜDSULOřŗŘř samlas
direktionen för HST till krismöte.
Offentlig upphandling
Säkerhetsbrister
mörkades i
metroaffären
Risken för olyckor är märkbart hö-
greiHelsingforsmetronjämförtmed
vad den borde vara. Det slås fast i en
riskkartläggning från 2005. Det är
ett under att inget allvarligt skett, sä-
ger en expert till Hbl.
– Banans grundkonstruktion är än-
då okej och så har man en väldigt
duktig personal, säger experten.
Rapporten har funnits tillgänglig
för beslutsfattarna men säkerheten
i metrotunnlarna och på stationerna
har knappt diskuterats. Många var-
ningar har klingat för döva öron bå-
de hos tjänstemän och politiker. Frå-
gan har förbigåtts också därför att
Helsingfors stads trafikverk (HST)
är både serviceproducent och över-
vakande myndighet. Arrangemang-
et bekräftas av Trafiksäkerhetsver-
ket. Metrotrafiken omfattas inte av
Järnvägslagen och den utesluts ock-
så av Lagen om säkerhetsrelaterade
arbetsuppgifter i järnvägssystemet.
Ingen övervakar Helsingfors stads trafikverk. Det har be-
tydelse nu när det kommer fram att beslutsfattarna i Hel-
singfors undanhållits information om tågsäkerheten.
Har du inte besiktigat bilen kan du inte heller
■
försäkra den, säger en metrokonsult till Hbl. Han
försöker förklara för mig varför Siemens inte ba-
ra bygger om de förbannade tågvagnarna och slu-
tar tjata om säkerheten. Annorlunda uttryckt, sä-
ger han, tror du att det skulle vara möjligt att byg-
ga ett kärnkraftverk utan Strålsäkerhetsmyndig-
heten Stuks övervakning och granskning? Nej, sä-
ger jag och börjar begripa.
Viharnärmastrigorösalagarochreglerförhur
tågtrafikenochbanornaskaskötasidethärlan-
detmendereglernagällerinteHelsingforsmetron.
Vårkäratunnelbana,nordligastochminstivärlden,
övervakasochgranskasavsamma”myndighet”som
ocksåsköteromtrafiken.Detär,sägerexperterna,
ettvärldsuniktarrangemang.
Allt är gott och väl så länge systemet fungerar. Så
länge ingen dör. Helsingforsmetron drabbas årligen
av cirka tio ”incidenter”. Allvarliga tillbud är ovan-
liga. Ovanligt är också att Helsingfors stads trafik-
verk HST på eget initiativ berättar om dem. Allt går
naturligtvis inte att undanhålla. Hösten 2009 forsa-
de vattnet ner i stationstunneln. Hisschakt mosa-
des sönder och stora betongbitar slungades på per-
rongen. Vattendjupet var sådant att Räddningsver-
ket övervägde att skicka ned dykare. Det var söndag
kväll och lite folk ute på stan. Tur i otur, alltså. Men
det var inte därför som Olycksutredningscentralen
inte ingrep. Det behövdes ingen utredning, sades
det. Vem sade det? Jo, HST.
Juflermänniskorjagtalarmeddestotydligareär
detattmycketgåttfelidenhäraffären.Endelmakt-
missbrukharkorrigeratsiefterhandmedformellt
korrektabeslut.Annatfårolikadomstolartaställ-
ningtill.Misstagochdumheterharförklaratsmed
attdetärensåkrångligaffärochbegäranpåinfor-
mationomdenoffentligaupphandlingenharavsla-
gitsmedhänvisningtillaffärshemligheterellerpågå-
endeförhandlingar.
Förvånande är också en del beslutsfattares oför-
måga att reagera på mörkandet och ovilja att gran-
ska beslutsprocessen. Visst, det är som HST:s vd
MattiLahdenrantaoch hans chef biträdande
stadsdirektör PekkaSauri(Gröna) säger lätt att va-
ra efterklok och kritisera. Ändå är det påfallande
många som vill bara ”gå vidare” och ”lösa proble-
men” som om ingenting hänt.
Matti Lahdenranta och Pekka Sauri fick läsa det här uppslagets
artiklar innan tryck.
Kommentar
Tommy Pohjola
HST är myndigheten
”Jag har läst avtalet
och vad jag kan förstå
skulle vi få nycklarna
i handen.”
$5,/(+7,1(1
HST-direktionens vice ordförande.
· ANSVAR. Enligt HST:s vd Matti
Lahdenranta står det i avtalet med
Siemens att bolaget ansvarar för allt
som har göra med den automatiserade
metrobanans säkerhet. – Siemens har
godkänt det här, säger han.
NIKLAS TALLQVIST
intervaller. Med automatisk metro
menar HST förarlös metro. Men de
flesta automatiska metron i världen
har förare som övervakar passage-
rarna och stänger dörrar. Det är för
att minska stopptiden och kontrol-
lera säkerheten, något som är svårt
eller omöjligt att automatisera. Ba-
ra tåghastigheten bestäms automa-
tiskt.
Siemens sålde en förarlös metro
men föreslog på vintern att förar-
na stannar kvar i tågen. Det var ett
desperat försök att lösa de problem
som man tampats med hela fjolår-
et. När parterna nu möts för att en
sista gång försöka blåsa liv i projek-
tet säger HST att Siemens inte kan
bygga om banan. Enligt den tyska
jätten, som har bred erfarenhet av
alla slags tåg (och kärnkraftverk), är
det struntprat. Siemens hänvisar till
HST:s ”säkerhetsproblem”. Så vad
handlar det om?
I metrodepån råder inget tvivel
om saken. Verkstadsgolvet varna-
de för problemen med att bygga om
den gamla tågbanan redan i mit-
ten på 2000-talet men ingen lyss-
nade. Våren 2006 kopplades met-
robyrån, som är den avdelning på
HST som servar tågen och banan,
bort från beslutsfattandet i automa-
tiseringsprojektet. Planeringsbyrån
tog över och allt fler möten flyttades
från Kasåkern till HST-högkvarte-
ret i Hagnäs.
– Ibland kommer direktörerna än-
då hit och håller möten. Vår egen
chef får inte ens sitta med i samma
rum, säger en mekaniker till Hbl.
+HPOLJVW¦PSODW
Siemens vd MarttiKohtanen väljer
att inte kommentera till Hbl, men så
mycket är klart att bolaget vägrar ta
ansvar för ett system som inte audi-
teras av en utomstående granska-
re och som tas i bruk av en operatör
med bristfälliga regler om och do-
kumentation av hur man fungerar
i varje tänkbart tillbud.
Säkerhetskraven är strängare på
en bana där många förarlösa tåg su-
sar in och ut i tunnlar och på statio-
ner än på en bana där tågen körs av
människor. Gamla tunnlar och sta-
tioner borde byggas om. Men det är
dyrt. Brändöstationen är ett bra ex-
empel. Ombyggnaden kostade tio
miljoner euro.
– Det jobbet hade vi gjort i alla fall,
säger HST:s vd Matti Lahdenranta.
Oklart är vad som står i avtalet
mellan HST och Siemens. Papperen
är hemligstämplade trots att det in-
te ska vara möjligt utgående från la-
gen om offentliga handlingar och of-
fentlig upphandling.
– Jag har läst avtalet och vad jag
kan förstå skulle vi få nycklarna i
handen, säger HST-direktionens
vice ordförande AriLehtinen.
/RFNHWS§
Bråket om den för passagerarna
helt centrala ansvarsfrågan har si-
na rötter i det som hände i april–maj
2006. Då var TapioHölttä färdig att
gå vidare med affären som startats
två år tidigare. I egenskap av chef
för metrobyrån var han en naturlig
projektchef för den offentliga upp-
handlingen.
Siemens var ett av sex företag som
var med i anbudstävlan. Offerterna
var bra. Tävlingen framskred enligt
regelboken.
Ingen som Hbl talat med vet var-
för upphandlingen avbröts. I sam-
ma väva sidsteppades metrobyråns
chef och locket lades på.
– Metrobyrån är fortfarande en
del av automatiseringsprojektet.
Projektledare är Kimmo Reiman
och Tapio Hölttä är hans chef. Jag
tvingades ingripa när vi inte kom vi-
dare med arbetet, säger Matti Lah-
denranta.
Direktionen för HST består av po-
litiker tillsatta av stadens högsta be-
slutande organ stadsfullmäktige. Di-
rektionen fick veta om den plötsliga
vändningen via omvägar efter att de
deltagande företagen informerats.
Alla fick bristfällig information.
Ett första brev som är daterat den
31 maj 2006 och skickades till täv-
lingsdeltagarna saknade anvis-
ningar för hur man ska gå till väga
om man vill lämna in ett klagomål.
Brevet är undertecknat av HST:s vd
Matti Lahdenranta. Stadshuset har
experter på affärsjuridik men den
rådgivningen utnyttjades inte.
Direktionen fattade sedan ett for-
mellt beslut i saken. Det måste den
göra för det fanns inga alternativ. Ett
nytt och mera detaljerat brev gick ut
till tävlarna i juli 2006. Fortfaran-
de saknades anvisningar för klago-
mål.
Till Hbl säger Matti Lahdenranta
att han inte längre minns hur allt
gick till och vem som informera-
des.
– Jag minns den där episoden. Jag
kunde knappt tro att det var sant.
Matti överskred sina befogenheter,
säger Ari Lehtinen.
Motivet för en andra upphandling
som inleddes på hösten samma år
var att få in bättre offerter. Siemens
deltog igen, den här gången som ett
av tre företag.
I stort sett allt som handlar om
metroaffären har ifrågasattas av ju-
rister som är specialiserade på of-
fentlig upphandling. Ett stort bråk
har slussats vidare till Högsta för-
valtningsdomstolen, andra har pre-
cis inletts i Helsingfors förvaltnings-
domstol. Mindre men principiellt
viktiga klagomål som lämnats in
handlar om mörkandet av besluts-
underlag.
Utredningar, rapporter, föredrag-
ningslistor och mötesprotokoll har
hemligstämplats med en vag hän-
visning till affärshemligheter. Den
som sökt information i stadens ar-
kiv har bemötts med osakliga frågor
om identitet och syfte.
Tommy Pohjola
029 080 1366, tommy.pohjola@hbl.fi
/¦VPHURPPHWURDII¦UHQ
■
S§ZZZKEOĥ.
vär
lde
n
n
y
h
et
er
fin
lan
d
n
y
h
et
er
fin
lan
d
vär
lde
n
FINLAND
VÄRLDEN
FINLAND
VÄRLDEN
2 NYHETER
Helsingforsvädret
torsdag 27 december 2012 HUFVUD
STADSBLADET
Hufvudstadsbladet
KUNDSER
VICE
PRENUM
ERATION
ER
Tfn: 09-1253 500
Må–fr kl. 8.30–16.3
0
HAR DU BLIVIT UTAN TIDNING?
Tfn: 0200-127
127. (Må–fr kl.
6.30–16, lö kl. 7–12, sö kl. 7.30–12.)
Åland: 018-2277
7. (Vardaga
r kl.
7–14. Övriga tider telefonsv
arare.)
Se hela prognose
n på sista sidan.
+2°
Snöfall
Dimma
Snöfall
Duggregn
Åska
Mulet
Soligt
Halvklart
Snöfall
Regn
Regn
Regn
Regnskurar
Åskskura
r
Snöbland
at regn
mEST LäST
Dygnet på Hbl.fi
Metrosäkerhet
Fyrtiocentimeter mellanlivochdöd
Säkerheten i metron är ett pussel
med många bitar. Det handlar om
allt från vagnarnas inredning och
perrongdörrar på stationerna till
nödutgångar och evakueringsper-
ronger i tunnlarna. Automatisering-
en påtvingar nya lösningar på hela
metrobanan.
I april 2008 krävde räddning
sver-
ket i Helsingfors i ett utlåtande till
västmetrons projektplan att evaku-
eringsperrongen i västmetr
otunn-
larna ska vara 1,6 meter bred och in-
te 1,2 meter som man planerat. Någ-
ra veckor senare diskuterades utlå-
tandet i stadsplaneringsn
ämnden.
Dåvarande medlemmen, spårvägs-
experten
Antero Alku (C), säger att
han frågade tjänstemännen vilken-
dera räddning
svägen det blir?
Stadsplaneringsnämnden godkän-
de projektplanen utan att ta ställ-
ning till räddningsverkets krav så att
det skulle bli en anteckning i mötes-
protokollet.
– På sista sidan i projektplanen
fanns en bild med den smalare rädd-
ningsvägen. Som svar på min fråga
fick jag höra att det blir den bredare
perronge
n, säger Antero Alku.
I maj 2008 sade biträdande stads-
direktör PekkaSauri i stadsfullmäk-
tige att räddningsverkets krav är väl-
grundat. Men inte heller i fullmäkti-
ges beslut finns svart på vitt att rädd-
ningsverkets krav skulle ha respek-
terats.
Hur och varför kapade man 40
centimeter och vad betyder det?
Övning och erfarenh
et
Hösten 2009 arranger
ades en stor
räddningsövning
i Helsingforsme-
tron. Det tog en kvart för rökdykar-
na att hitta fram till tåget som spå-
rat ur mellan Hagnäs och Kajsanie-
mi. Och det tog proffsen en timme
och 15 minuter att släcka branden
och få ut alla människorna.
För tre veckor sedan började en bil
brinna nere i en av tunnlarn
a som
byggs för västmetron. Rökbildn
ing-
en var genast kraftig. När Västra Ny-
lands räddning
sverk anlände hade
röken fyllt en 500 meter lång bit av
tunneln. Sikten var två meter. Det
tog rökdykarna över två timmar att
hitta det brinnand
e fordonet.
Helsingforsmetron har bespa-
rats allvarliga olyckor sedan star-
ten 1982. 1973 började en metro-
vagn brinna på depån. Det blev in-
te mycket kvar av den vagnen. När
aluminium till slut fattar eld brinner
det fasansfullt snabbt.
När räddningsverket
har åsikter
om metrons
säkerhet bygger utlå-
tandena förutom på erfarenhet av
otaliga övningar
(och en del verkli-
ga tillbud) i tunnlarna på noggran-
na riskanalyser.
Beställd
och betald
Räddningsverkets utlåtande resulte-
rade i en del tidningsrubriker. HST
och Västmetrobolaget försäkrad
e att
man inte tar lätt på säkerheten. De-
batten dog genast ut, bevis för hur
Esbotunnlarna byggs säkra, försäkrar Västmetrobolaget
och Helsingfors stads trafikverk HST. Men räddnings­
verket håller inte riktigt med. Evakueringsperrongen som
löper bredvid tågbanan är smalare än planerat.
KONSUM
TION
Per invånare
år 2011
Kött 77,2 kg
Smör 5 kg
Färska
grönsake
r 62,9 kg
Färsk frukt
50,5 kg
Torsdag
■ En stor del av landet står stilla
även i dag, i morgon och fram till
årets slut, då många passat på att
förlänga ledighete
n.
Men mellandagarna är allt annat
än stillastående för dem som re-
dan tjuvstartat med sina nyårslöf-
ten. Inget fel med välbehövlig vila –
men upp och hoppa, tänker jag.
Den tanken ter sig inte alls så
dum i ljuset av statistike
n. I fjol
konsume
rade vi:
Mycket grönt och proteinrikt kött
på menyn, tänker du. Men hur lå-
ter det med att smörkonsumtionen
ökade med 1,7 kg från år 2010?
Dessutom
drack vi 532 miljoner
liter alkoholdrycker i fjol.
Och det – bokstavligen – tyngs-
ta argumen
tet för att sikta på ett
hälsosam
mare liv är faktumet, att
över hälften av finländarna i ar-
betsför ålder är överviktiga.
Misströsta dock inte. Vi har en
chans att balansera upp siffrorna
för 2012. Året bjuder ännu på cirka
114 valfritt spenderb
ara timmar.
rasmus.kyllo
nen@hbl.fi
Stilla hungern
Rasmus Kyllönen
Man misshandlades svårt
under julnatten på Åland
Fortsatta attacker
mot Sanomats webbsidor
Butikern
a senarelägger
julreorna
mEST DELAD PÅ FACEBOOK
”Hen” gör rättslig debut
i svensk hovrått
NYHETER 3
HUFVUD
STADSBLADET torsdag 27 december 2012
detta görs lades aldrig fram – nya
ritningar över hur räddning
sinsat-
ser kan genomföras i tunnlarna, ex-
empelvis.
Enligt Kari Lehtokangas fattades
beslutet om den smalare
evakue-
ringsperrongen på Västmetrobola-
gets styrelsem
öte ”någon gång un-
der 2009 eller 2010”. Den nu pensio-
nerade räddningskommendören var
med på mötet. Räddningsverket fick
ge sig. Styrelsen
valde att tro på en
konsultutredning som bygger på lit-
teraturstudier samt en olyckssim
u-
lering som gjordes av Statens forsk-
ningsinstitut VTT.
Simuleringen är beställd och be-
tald av Västmetrobolaget, ett aktie-
bolag som ägs av Esbo och Helsing-
fors men som få har insyn i därför
att det omfattas av aktiebolagslagen.
Hbl har begärt att få se beslutsun-
derlaget för två veckor sedan. Trots
löften om att papperen
ges ut väntar
vi fortfarande.
I VTT:s simulering ser man små
streckgubbar gå i raka led och ut-
an att snubbla ut från en brinnan-
de metrovagn.
– Det räckte för beslutsfattarna, sä-
ger MarkoJärvinen, distriktsb
rand-
mästare med ansvar för metron och
underjor
diska räddningsoperatio-
ner, på Helsingfors räddning
sverk.
Det saknas en internationell stan-
dard för evakueringsperrongens
bredd i tunnelbanan.
– Vi bygger metro för framtiden.
Den vill vi ska vara så säker som det
bara är möjligt, eller hur? Då är det
fel att jämföra med existeran
de ba-
nor och gamla tåg, säger Marko Jär-
vinen.
Säkerheten som helhet
Frågan om västmetrons evakue-
ringsperrong aktualiserades nyli-
gen när HST:s verkställande direk-
tör MattiLahdenranta sade i en ra-
diointervju för Yle att den blir ”1,2
meter bred och inte till exempel 80
centimeter”.
Det som han inte sade är att där
banorna och tunnlarna är smala ut-
rymmer man tågen i änden på vag-
narna, i London till exempel.
När Västmetrobolaget bestämde
sig för den smalare evakueringsper-
rongen lovade man räddningsver-
ket att kompensera med övriga sä-
kerhetsa
rrangem
ang. Kari Lehto-
kangas tror att det är ”lite si och så”
med de löftena. Marko Järvinen
be-
kräftar att förhandlingarna
om al-
ternativen pågår.
Också det kom som en överrask
-
ning att avstånde
t mellan tunnlar-
nas förbindelsevägar är 170–190 me-
ter i stället för 100 meter, som rädd-
ningsverket krävde. Det är vid de här
nödutgångarna som räddning
sver-
ket hämtar vattnet för att släcka
bränder. Risken för en olycka just
där det är längsta vägen till vatten-
posten är liten men inte obefintlig.
VTT räknade ut att vattentry
cket är
nog för två slangar. Räddningsver-
ket anser att det ska vara minst fem
slangar.
– Redan arbetarskyddet kräver en
viss reserv, säger Marko Järvinen.
Räddningsverket vill trots allt fäs-
ta uppmärk
samhet vid metrons sä-
kerhet som helhet. I de funderingar-
na ingår planerna
på att sanera de
gamla tunnlarn
a i Helsingfors och
bygga moderna sprinklersystem i
tågvagna
rna.
Västmetron ska börja köra 2015.
– Vi har tid att lösa problemen, sä-
ger Marko Järvinen.
Vad betyder det att evakuerings-
perronge
n i tunneln är 40 centime-
tersmalare?
– Föreställ dig en situation
där rök-
dykarna
ska bära ut en skadad på
bår ur metrovagnen. Den där situa-
tionen när de ska ut genom vagnens
dörröppning och behöver vända på
den smala evakueringsperrongen.
Som att bära in en soffa i lägenhe-
ten, alltså. Utom att nere i tunneln
är det på liv och död.
Tommy Pohjola
029 080 1366, tommy.pohjo
la@hbl.fi
ÖVNiNg.
Räddning
sverket
övar ofta i Helsingfo
rs-
tunnlarna och i dag varje
månad även på Esbosida
n
där schaktningen nu övergår
i byggande av stationer
och annan infrastru
ktur.
Hundrata
ls brandmä
n ska
lära sig tunnlarna innan- och
utantill. Niklas tallqvist
Sämre säkerhet
i Helsingforsmetron
• Helsingfo
rs nuvaran-
de metro saknar evakue-
ringsperr
onger. Måste tå-
get utrymma
s sker det på
gruset, längs rälsen. Gång-
en är en till två meter
bred, och under evakue-
ring är strömslin
gorna av-
stängda.
• Dörrarna
kan öppnas
inifrån, och i de nyare tå-
gen (hälften)
kommer
re-
senärern
a åt stegar som
de sedan ska klättra på. i
andra hälften måste met-
roföraren
hjälpa till med
stegarna
.
• Rullstolsburna och
andra funktionshindrad
e
kan inte ta sig fram i gru-
set och måste bäras, i
första hand av medpass
a-
gerare, i andra hand av
räddning
smanska
p.
• Säkerhet
en i de 30 år
gamla tunnlarna och på
stationer
na måste ses
över innan automatt
åget
får köra i Helsingfo
rs.
• Läs mera i bloggen
Park-
vakten där det också
finns länkar till källorna.
Metrosäkerhet
Fyrtiocentimeter mellanlivochdöd
Den 21 maj 2008 höll
stadsfullmäktige
i Helsing-
fors möte. Politikerna god-
kände västmetrons pro-
jektplan. De försäkrades
att räddningsverkets utlå-
tande beaktats
.
Hbl tog fram diskussio
nspro-
tokollet från mötet för fyra år
sedan. Den för kollektivtra-
fiken ansvarige biträdande
stadsdire
ktören Pekka Sauri
lovade i två repriser att eva-
kueringsperronge
n byggs 1,6
meter bred.
”så har man beaktat passa-
gerarnas
säkerhet
tillräcklig
t
väl i planering
en? Byggpla-
nen uppfyller
nu räddning
s-
verkets krav, det vill sä-
ga bland annat kravet på en
1,6 meter bred evakueri
ngs-
perrong
i tunneln.
i den ur-
sprunglig
a planen var per-
rongen 1,2 meter bred och
om vi tänker att passager
ar-
na ska ut och räddning
sver-
ket in, det är trafik i två rikt-
ningar där, är kravet på en
1,6 meter bred evakueri
ngs-
perrong
befogat”,
sade Pekka
sauri när han inledde debat-
ten om västmetr
on.
Men något annat än Sauris
ord på detta fanns inte, och
så förstås Räddningsnämn-
dens (i praktiken räddning
s-
verkets) utlåtande. I föredrag-
ningslistans bilagor
finns
västmetrons projektplan och
i den är evakueringsperrong-
ens bredd 1,2 meter, vilket le-
damoten
Kauko Koskinen
(Saml) fäste sig vid.
”Räddnin
gsnämnd
en före-
slår att evakueri
ngsperro
ng-
en i tunneln breddas
från 1,2
meter till 1,6 meter. vi hör-
de sauri säga att saken är i
sin ordning,
men det framgår
inte av föredragningslista
n”,
konstaterade koskinen
.
i sitt svar till ledamote
n kos-
kinen berättar
Pekka sau-
ri att ”det var tuffa diskus-
sioner under min ledning
mellan räddning
sverket och
västmetr
obolaget
. till slut
beslöt vi att vi inte kan tum-
ma på säkerhet
en trots att
den bredare evakueri
ngsper-
rongen är dyrare att bygga.”
Tommy Pohjola
Källa: Helsingfo
rs stadsfullm
äkti-
ges diskussion
sprotokoll
21.5.2008,
ärende §133
”Vikanintetumma
påsäkerheten”
Västmetro Ab
• Västmetr
o Ab är ett
av Esbo och Helsingfo
rs
samägt bolag.
• Västmetr
o Ab har i upp-
gift att bygga västmetr
on
från Gräsvike
n till Mattby.
• Bolaget grundades år
2007. västmetr
ons kontor
ligger i Hagalund
i Esbo.
Enligt biträdande stadsdi-
rektör Pekka Sauri fatta-
des beslutet
om smalare
evakueringsperronger i
samförstånd.
När blev du medveten om att
evakueringsperrongenbyggs
smalareänvaddusjälvkräv-
deochframföralltsmalareän
vad räddningsverken
i Hel-
singfors och Västra Nyland
kräver?
– Västmetrobolagets styrelse
behandlade frågan om eva-
kueringsperronge
rnas bredd
26.5.2012. På plats var Hel-
singfors räddning
sverks led-
ning och represen
tanter för
Västra Nylands
räddnings-
verk, folk från byggnadstill-
synen i Helsingfors och Esbo
samt en konsult. Vi var över-
ens om att perrongbredden
är 1,2 meter och att detta ska
kompenseras med andra sä-
kerhetsarrangemang.
När har du berättat för Hel-
singfors stadsfullmäktige att
evakueringsperrongen blir
smalare?
– Det har jag inte gjort. I bygg-
projekt ingår fortgående be-
slutsfattande och det är inte
kutym att informera fullmäk-
tige om varje beslut. Bredden
på evakueringsperrongen in-
gick inte i stadsfullmäktiges
beslut.
Helsingfors stads trafikver
k
HST och Siemens har anlitat
prof.JörgSchüttesomsäker-
hetskonsult(IndependentSa-
fety Advisor). Schütte har ett
förflutet i Siemens. Anser du
att han är en oberoende sak-
kunnig?
– Vad jag förstår är Schüttes
arbetshistoria inget hinder
för att arbeta som konsult.
HSTövervakarsigsjälvt.An-
serdufortfaran
deattdetinte
brådskar med oberoende sä-
kerhetsinsyniHST?
– Enligt Trafik- och kommu-
nikationsministeriet är allt i
sin ordning.
Det kostar 960 miljoner
eu-
ro att bygga västmetron. Vad
skulle det ha kostat att byg-
ga evakueringsperrongen så
bred som räddningsverket
kräver?
– Tio miljoner
euro.
Tommy Pohjola
”Tiomiljonereuro”
ANSVARig. Pekka Sauri,
biträdande stadsdire
ktör i
Helsingfo
rs
lEHtikuva
/ HEikki saukkoMaa
GRAFIK: RASMUS KYLLÖNEN HBL
ANTAL TÅG
MEDELHASTIGHET PÅ BANAN
AVGÅNGSINTERVALLER
METROBANANS LÄNGD
21 km
18,5 km
HELSINGFORS–NÜRNBERG METRO
108 stycken
km/h
110 stycken
AVSTÅND MELLAN STATIONERNA
ANTAL STATIONER
17 stycken
27 stycken
1,27 km 0,71 km
4 min 3 min
15 metrotåg per t
i
m
m
e
20 metrotåg per t
i
m
m
e
Kolumnen
■
■ Nordiskt samarbete. I en tid då
en tur till Bangkok för många yng-
re är nästan lika självklar som en
resa till Stockholm, låter det onek-
ligen lite knutpatriotiskt. Råds-
sessioner och vänortsbesök känns
kanske inte som det mest spännan-
de man kan hitta på.
Mendåtyckerjagdetärdagsför
liteattitydfostran.Hurrafördessa
bandmellandefemländerochtre
självstyrdaområdensomutgörNor-
den!Sammanlagtborhär25miljo-
nerinvånaresomoftaförstårjust
detspråkdutalar.Viärlikamenän-
dåolikaochharattläraavvarandra
påbådepolitiskochpersonlignivå.
Vibörjarmeddeallraminsta.Idag
ordnasnordiskvinterdagpåHana-
holmenskulturcentrumiEsbo.Vet
niattfastlagsfirandetiDanmarkär
rättoliktdetfinländska?Slåpåtun-
nanochsevadsomtrillarut.
Och för den som är lite äldre är
dags att söka Nordjobb, alltså som-
marjobb i Norden för den som är
mellan 18 och 28 år.
029 0801 404, anna.svartstrom@hbl.fi
Anna Svartström
Norden i Esbo