204406142 sistema-electrico-p-r-y-t

© Scania CV AB 2005, Sweden
16:07-01
Edición 3 es
Sistema eléctrico en las series
P, R, T
Introducción y localización general
de averías

2 © Scania CV AB 2005, Sweden 16:07-01
Índice
Introducción ..................................................................................3
Sistema eléctrico de las series
P, R y T ..................................................................................4
Sistema DEC ..................................................................................6
Sistema ECU ..................................................................................7
Red CAN Sobrecarga de los buses CAN ................................12
Activación de la unidad de mando .........................12
Hora interna del vehículo .......................................13
Ajustes ECU...........................................................14
Mazo de cables .......................................................15
Alimentación ..........................................................16
Alimentación positiva.............................................18
Cables embutidos....................................................19
Conexión a masa.....................................................20
Conectores ..............................................................24
Funciones de usuario ................................................................................26
Diagramas eléctricos ................................................................................28
Caja de fusibles y relés ................................................................................34
Reparación de cables ................................................................................35
Localización de averías ................................................................................40
Problemas de comunicación en los
buses CAN ................................................................................55
Abreviaturas ................................................................................67

16:07-01 © Scania CV AB 2005, Sweden 3
Introducción
En este documento se describe brevemente la
estructura del sistema eléctrico de los vehículos
de las series P, R y T.
En comparación con series anteriores, el
sistema eléctrico está compuesto actualmente
en su mayor parte por unidades de mando que
se comunican entre sí a través de una red.
Este nuevo concepto de sistema eléctrico
proporciona una mayor fiabilidad y la
posibilidad de modificar la especificación y
localizar averías del sistema eléctrico más
fácilmente.
Uno de los requisitos para poder utilizar los
beneficios de este nuevo sistema eléctrico
basado en redes es conocer el funcionamiento
de las herramientas de diagnosis de Scania.
Es importante tener el máximo cuidado al
manejar conectores, cables y unidades de
mando para garantizar que la fiabilidad del
sistema se mantenga después de realizar la
localización de averías y de modificar las
especificaciones del vehículo.
Nota: Desconecte siempre el cable de masa de
la batería antes de realizar cualquier tipo de
soldadura eléctrica en el vehículo. Conecte el
cable de masa de la soldadora a la pieza que se
vaya a soldar, lo más cerca posible del área de
soldadura. Si el cable de masa se conecta de
otra forma, se pueden producir daños en piezas
como cojinetes o componentes electrónicos.
Nota: No conecte más equipos a los cables
CAN. La sobrecarga de estos cables podría
causar anomalías.

Sistema eléctrico de
las series P, R y T
El sistema eléctrico de los vehículos de las
series P, R, y T se ha subdividido en este caso en
el sistema ECU (unidad de mando electrónica) y
el sistema DEC (circuito eléctrico no
compartido). Una unidad de mando electrónica
se encarga de controlar los sistemas ECU, que
están conectados a la red CAN. Los sistemas
DEC también pueden ser controlados por una
unidad de mando electrónica, pero no están
conectados a la red CAN. Remítase también a la
sección Alternador y motor de arranque del
Multi y a la sección sobre baterías del manual
16:06-41.

Interruptor de baterías
El interruptor de servicio está situado junto a la caja de baterías. Apague el motor antes de
desconectar la alimentación. Los vehículos con interruptor de seguridad llevan el interruptor de
baterías en el salpicadero. Algunos vehículos llevan un interruptor de seguridad exterior. Cuando se
desconecta el interruptor de baterías, solamente el tacógrafo recibe alimentación. Desconecte
siempre la alimentación de los vehículos para realizar operaciones de mantenimiento y trabajar en el
sistema eléctrico.
El interruptor de servicio está situado junto a
la caja de baterías. Apague el motor antes de
desconectar la alimentación.
Interruptor de servicio desconectado.
Interruptor de servicio conectado.
! ADVERTENCIA
Cuando el interruptor de baterías corta
la alimentación, el motor se para. El
vehículo se vuelve difícil de controlar si
esto sucede con el vehículo en
movimiento. Pare el vehículo, si es
posible, antes de cortar la alimentación.
El interruptor de seguridad para el interruptor
de baterías está situado en el salpicadero.
Interruptor de seguridad exterior.

Sistema DEC
Hay unos treinta subsistemas eléctricos que no
están conectados a la red CAN. Estos sistemas
forman parte del grupo de sistemas DEC.
Ejemplos de sistemas DEC son el módulo de
cocina, la calefacción de los asientos y los
elevalunas.
Debido a que el sistema DEC no está conectado
a la red CAN, no es posible leer ningún código
de avería con el SDP3. Todas las localizaciones
de averías deben por tanto realizarse de la forma
habitual con un multímetro.

Sistema ECU
Las unidades de mando electrónicas de los
sistemas ECU están programadas para escribir de
forma continua mensajes específicos a la red CAN.
También están programadas para leer mensajes
específicos escritos por otras unidades de mando.
Una ventaja de conectar unidades de control en
una red es que tanto el conductor como el
mecánico pueden obtener mucha más información
sobre el estado del vehículo y las anomalías. Esto
permite que la localización de averías sea más fácil
y rápida. Siempre y cuando se tenga acceso a la
herramienta de programación y diagnosis de
Scania (SDP3).
Es más, permite al mecánico cambiar funciones en
los sistemas ECU fácilmente, modificando los
ajustes de las unidades de mando con el SDP3. Si
no tiene acceso al SDP3, le resultará más difícil
realizar la localización de averías que en las series
de vehículos anteriores.
La red CAN de los vehículos de las series P, R y T
de gama alta puede contener alrededor de 20
sistemas ECU. En los vehículos de gama más baja
hay sin embargo únicamente cinco sistemas ECU
(EMS, COO, VIS, APS e ICL).
Algunos sistemas ECU de las series P, R y T
también estaban controlados por una ECU en la
serie 4, y estaban conectados entre sí en una red
CAN. Esto es aplicable para: BMS, EMS, GMS y
RTG. Otros sistemas estaban controlados por una
ECU, pero no estaban conectados en una red CAN.
Esto es aplicable para: la radio (ahora: AUS), los
calefactores auxiliares con unidad de mando (ATA/
WTA con CTS), el sistema de alarma (LAS), la
suspensión neumática (SMS), y el tacógrafo
(TCO). Finalmente, se han introducido algunos
sistemas cuyas funciones habían sido controladas
previamente con tecnología convencional, como
los relés. Esto es aplicable para: ACC, APS, BWS,
ICL y VIS.
Para reducir el riesgo de sobrecargar el bus CAN
con mensajes, Scania ha optado por dividir los
sistemas ECU entre tres buses CAN. Los sistemas
ECU que son los más importantes para el
funcionamiento del vehículo (BMS, COO, EMS y
GMS) están conectados entre sí en un bus CAN
(bus rojo). Los otros sistemas ECU están
subdivididos en dos buses CAN conocidos para
Scania como bus amarillo y bus verde. El Scania
Diagnos se conecta al bus verde.
Además de estos buses CAN, puede haber
buses CAN adicionales. Por ejemplo, algunas
unidades del sistema EBS se comunican a
través de una CAN interna.
Se debe puntualizar que el ICL está conectado
al bus CAN amarillo. Los problemas que
puedan aparecer en este bus CAN no deberían
parar el vehículo. Pero si aparecen problemas
en el bus CAN amarillo, el ICL resulta
afectado, no siendo capaz de atender a los otros
buses CAN, e indicando al conductor que pare
el vehículo.

Ejemplo de funciones de la red CAN
Función Designación de
ECU
Color de CAN
1 Alimentación de aire
comprimido
APS Amarillo
2 Cuadro de instrumentos ICL Amarillo
3 Control de luces,
visibilidad y bocina
VIS Amarillo
4 Cerraduras y alarma LAS Amarillo
5 Interfaz de la carrocería BWS Amarillo
6 Tacógrafo TCO Amarillo
7 Sistema de seguridad
contra impactos, airbag
CSS Verde
8 Control de climatización ACC Verde
9 Radio AUS Verde
10 PC RTI Verde
11 Datos del vehículo RTG Verde
12,
13,
14
Calefactor auxiliar con
panel de control
CTS. ATA. WTA Verde
15 Control del motor EMS Rojo
16 Freno BMS Rojo
17 Suspensión neumática SMS Rojo
18 Caja de cambios y
control de ralentizador
GMS Rojo
19 Módulo coordinador COO Rojo

Red CAN
Para poder realizar una localización de averías
en la red CAN, es importante que conozca
varios factores básicos.
La tecnología CAN se ha desarrollado para
proporcionar una transferencia fiable de datos
entre los diferentes componentes del vehículo.
Se basa en la comunicación en serie en dos
cables llamados CAN alto (CAN H) y CAN bajo
(CAN L).
El vehículo divide la comunicación entre tres
buses CAN, el rojo (C480), el verde (C479) y el
amarillo (481). Esto se hace para garantizar un
buen funcionamiento y fiabilidad.

Ubicación de las unidades de mando en la cabina
En la ilustración se muestra la ubicación básica de las unidades de mando cuando se introdujo la
serie P. La ubicación de las unidades de mando podría variar algo, dependiendo del tipo de
cabina y del nivel de equipamiento.
1 APS
2 ICL
3 VIS
4 LAS
5 BWS
6 TCO
7 CSS
8 ACC
9 AUS
10 RTI
11 RTG
12 WTA
13 CTS
14 ATA
15 EMS
16 BMS
17 SMS
18 GMS
19 COO

Sobrecarga de los buses
CAN
Se pueden generar anomalías en los sistemas
ECU, lo que provocará que los sistemas envíen
mensajes incorrectos de forma continua hasta el
punto de que la comunicación no funcione. Esto
se denomina sobrecarga. Como resultado de esa
sobrecarga, es posible que algunos mensajes se
transmitan y otros no. A su vez, esto significa
que algunas funciones se perderán. Si el bus
CAN verde está sobrecargado, es posible que el
SDP3 no se pueda utilizar.
Activación de la unidad de
mando
Para que una unidad de mando (ECU) pueda
recibir mensajes CAN debe tener alimentación
eléctrica de la batería (alimentación del terminal
30) y una señal de activación. En la mayoría de
los casos, es la llave de encendido la que activa
la unidad de mando al girarla a la posición de
conducción (alimentación del terminal 15).
La cerradura de encendido (2) recibe
alimentación del terminal 30 a través de un
fusible de 10 amperios (1).
La alimentación del terminal X15 va de la
cerradura de encendido a las unidades de mando
de los buses CAN.
Para reducir el riesgo de que las unidades de
mando del bus rojo (5) pierdan la alimentación
del terminal 15 debido a una anomalía en el bus
verde o el amarillo (4), las unidades de mando
de estos buses están protegidas por un fusible
adicional (3).

El conector C483, que suministra alimentación
a través del terminal 15 a las unidades de
control del bus amarillo y el verde, va montado
centrado debajo del salpicadero (1). El
conector C482, que suministra alimentación al
bus rojo a través del terminal 15, va montado
debajo de la caja de fusibles y relés (2).
Sin embargo, hay unidades de mando que no se
activan con la alimentación del terminal 15,
como por ejemplo:
- LAS, que se activa al bloquear el camión.
- AUS, que se activa tan pronto como la llave
está en la posición de radio.
- ATA/WTA se activa solamente después de
recibir una orden de CTS/ACC.
Hora interna del vehículo
La hora interna del vehículo es independiente
de la hora que el conductor puede ver y
cambiar en el cuadro de instrumentos (ICL).
La hora interna del vehículo se envía en forma
de mensaje desde el cuadro de instrumentos a
otras unidades de mando. La hora interna del
vehículo se utiliza para registrar las horas de
los códigos de avería que son generados por las
unidades de mando. La hora interna del
vehículo solamente puede modificarse con el
SDP3.
Si un vehículo está equipado con un tacógrafo
(TCO), el ICL sincroniza la hora interna del
vehículo con la hora interna del TCO. En este
caso, la hora interna del vehículo se ajusta
utilizando el equipo especial que se utiliza para
ajustar el TCO.

Ajustes ECU
Scania fabrica vehículos con diferentes
especificaciones. El modelo de vehículo
depende de las necesidades y las exigencias del
cliente. Para que el sistema eléctrico de un
camión funcione correctamente, las unidades
de mando de la red CAN deben ajustarse de
modo que coincidan con la configuración del
vehículo (especificación). Por ejemplo, es muy
importante que los sistemas de freno y
suspensión se ajusten para el número correcto
de ejes de rueda.
Este ajuste se realiza durante la fabricación del
vehículo, ajustando una serie de parámetros en
las unidades de mando. Estos parámetros,
además de otra información, se escriben en un
archivo (el archivo SOPS), que se almacena en
el COO y el ICL.
Para algunas conversiones, el archivo SOPS se
debe modificar si se quiere que el vehículo
funcione correctamente. Las unidades de
mando afectadas se ajustan a continuación
utilizando el archivo SOPS actualizado. Es
posible realizar cambios menores en el archivo
SOPS, tales como después de cambiar a un
depósito de combustible de mayor tamaño, con
el SDP3. Para cambios más importantes, sin
embargo, es posible que haya que enviar el
archivo SOPS a Scania.
El COO comprueba de forma continua que
algunas de las unidades de mando importantes
para la seguridad no se hayan sustituido. Si se
sustituye una ECU, la nueva debe cargarse con
los parámetros correctos del archivo SOPS.
Esto también puede hacerse con el SDP3.

Mazo de cables
Con la introducción de las series P, R y T,
Scania ha introducido también un nuevo
concepto para conectar a masa componentes
eléctricos. Este concepto proporcionará una
conexión a masa más fiable y dispuesta con
mayor claridad. Scania también ha utilizado un
número de tipos de conectores más limitado
para las conexiones, principalmente aquellas
conexiones situadas fuera de la cabina. Las
marcas de los cables también se han
modificado para diferenciarlos más claramente.
Finalmente, los diagramas eléctricos se han
modificado de diversas formas (remítase a
"Diagramas eléctricos").

Alimentación
El sistema de alimentación contiene
principalmente los componentes y cables que
soportan corrientes altas.
En los vehículos de las series P, R y T, el
circuito eléctrico entre el alternador y las
baterías es más corto en comparación con los
de la serie 4. La principal ventaja de esto es que
la caída de tensión total desde el alternador a
las baterías es menor, lo que significa que es
posible suministrar más alimentación a las
baterías.
El sistema de alimentación suministra a los
otros sistemas alimentación de tensión y masa.
Esto se hace por medio de las conexiones 15,
30, 12V/30, 12V/RA, 58 y 61. Cada uno de los
sistemas puede tener una o más conexiones.
La designación X es una nueva característica
de las series P, R y T, que se ha introducido
para las diferentes funciones de los cables. Si
un cable transmite información, en lugar de
tensión, va marcado con el prefijo X. La señal
de activación de las unidades de mando del bus
CAN X15 y la alimentación de tensión en la
posición de conducción 15 son ejemplos de
ello.

Señal Función Tipo Dirección Origen/destino
funcional
Origen/destino
físico
X15 Posición de
conducción
Digital Entrada Sistema
coordinador
Cerradura de
encendido
X58 Relé Digital Entrada Sistema de
visibilidad
CUV
X61 Relé Digital Entrada Sistema de
visibilidad
CUV
XRA Radio Digital Entrada Sistema
coordinador
Cerradura de
encendido
XB Llave
introducida
Digital Entrada Sistema
coordinador
Cerradura de
encendido
XRAA Radio Digital Salida Sistema
coordinador
Convertidor de
tensión
XBA Llave
introducida
Digital Salida Sistema
coordinador
Caja de fusibles
y relés
15 Posición de
conducción
Alimentación de
tensión
Salida Otro sistema Caja de fusibles
y relés
30 Tensión de
batería
Alimentación de
tensión
y relés
12V/30 Tensión de
batería
Alimentación de
tensión
Salida Otro sistema Convertidor de
tensión
12V/RA Tensión de
batería
Alimentación de
tensión
Salida Otro sistema Convertidor de
tensión
31 Conexión a
masa del
sistema
Masa - Otro sistema
58 Luces de
estaciona-
miento
Alimentación de
tensión
y relés
61 Estado de
carga
Alimentación de
tensión
y relés
Carrozado Alimentación de
tensión
Salida Interfaz de la
carrocería
Elevador del
eje portador
Alimentación de
tensión
Salida Elevador del eje
portador
Bloque de
conexiones
Sistema de
visibilidad
Alimentación de
tensión
Salida Sistema de
visibilidad
Tacógrafo Alimentación de
tensión
Salida Sistema del
tacógrafo
Motor de
arranque
Alimentación de
tensión
Salida Sistema del motor
de arranque
Bloque de
conexiones

Alimentación positiva
El sistema de alimentación se ha simplificado en la gama de vehículos de Scania.
El cable del alternador P3 va a la batería P1, pasando por el motor de arranque M1 y un bloque de
conexiones C41. (En la mayoría de los casos hay montado un interruptor de servicio antes de la
batería). Desde el bloque de conexiones C41 al bloque de conexiones C55 va un cable que
proporciona alimentación a la caja de fusibles y relés P2 y al sistema de visibilidad VIS.
Esquema de la alimentación de tensión

Cables embutidos
Los cables embutidos son cables que incluyen
varios cables independientes que comparten una
cubierta de polímero interior y exterior. La
proporción de cables embutidos en el chasis es
mayor en las series P, R y T que en la serie 4.
Esto reduce el riesgo de que se produzcan
interrupciones de circuitos y cortocircuitos
provocados por cubiertas en las que se ha
producido rozamiento. Scania también ha
fabricado una nueva gama de cables embutidos
con cubiertas más finas. Esto es para que el
mazo de cables del larguero del bastidor sea más
fácil de manejar.
Tenga en cuenta que los colores de los cables
embutidos no siempre coinciden con los colores
de los cables individuales correspondientes en el
interior de la cabina.

Conexión a masa
Las conexiones de masa principales son el larguero del bastidor izquierdo, el motor, el bloque de la
caja de cambios y la estructura de la cabina. Para mejorar el contacto con el larguero del bastidor,
Scania ha introducido un nuevo tornillo de masa que va fuertemente montado a presión en el larguero
del bastidor. Scania también ha introducido unos puntos de masa especiales en el bastidor para
carroceros (G46 y G47).
La mayoría de los componentes situados en y detrás del salpicadero van conectados a masa en uno de
los bloques de conexión a masa (G1-G5) de 21 terminales que están distribuidos detrás del
salpicadero. Desde cada uno de estos bloques, un cable común va conectado a los puntos de masa de
la estructura de la cabina (G10, G14, G15). Los cables de masa van conectados a estos puntos de masa
con terminales de anillo. Los componentes más importantes y los componentes que consumen más
corriente van conectados a masa directamente a estos puntos de masa. Estos puntos de masa pueden
encontrarse, p. ej., en el techo y la parte inferior de los pilares A.

Montaje del tornillo de masa del bastidor
Solo se pueden conectar tres terminales de
anillo como máximo para no sobrecargar el
punto de masa. Si necesita conectar más
terminales de anillo, monte más puntos de
masa.
Tuerca de conexión a masa, número de pieza:
815133
Solo se pueden conectar tres terminales de
anillo como máximo a cada tornillo de masa.
Con la unión apretada, se debe ver al menos
una vuelta de la rosca del tornillo. La tuerca de
conexión a masa se aprieta a 30 Nm con una
herramienta manual.
Montaje del tornillo de masa del
bastidor
Si el tornillo de masa se rompe o hace un
contacto deficiente con el vehículo, se debe
sustituir. El contacto se hace entre las ranuras
del tornillo y el larguero del bastidor.
Tenga en cuenta que para que la conexión
eléctrica sea buena, es muy importante que el
orificio esté bien hecho. Por tanto, se debe
eliminar el óxido o la pintura que pueda haber
en el orificio antes de montar un tornillo de
masa nuevo.
Se debe comprobar el orificio antes de montar
un tornillo de masa nuevo, independientemente
de si el orificio ya existía o si se ha practicado
uno nuevo. Si el tamaño del orificio no respeta
las tolerancias, 14,2 mm ± 0,1 mm, se debe
hacer un orificio nuevo.
Si se debe hacer un orificio nuevo, se debe
taladrar o escariar poco a poco hasta conseguir
el diámetro final.
Es importante que se haga el orificio en ángulo
recto con respecto al bastidor, y que sea lo más
cilíndrico que sea posible.

Taladrado de orificios
Los orificios taladrados en producción deben
utilizarse siempre que sea posible.
Si es necesario taladrar orificios nuevos junto a
un orificio existente más cerca de lo que se
muestra en la figura, el orificio existente se
debe cerrar soldando; remítase al Manual de
carrocería.
A. La cota entre orificio - brida del bastidor
debe ser por lo menos 3 x D, y como mínimo
40 mm.
B. Mínimo 4 x D.
C. Mínimo 3 x D.
B B
AC
B
AB
DDB/2
b129114
IMPORTANTE No está permitido taladrar
orificios en las bridas del bastidor.
Solo se pueden hacer orificios en las almas de
los largueros. Un orificio incorrectamente
situado puede perjudicar drásticamente la
resistencia a la fatiga y la vida útil del bastidor.
La única excepción la constituyen los orificios
en la parte delantera del bastidor y en el
voladizo trasero, zonas en las que las cargas
son bajas.
b129113

Diámetro de orificio para un tornillo de
masa
Nota: El orificio debe respetar la tolerancia de
14,2 mm ± 0,1 mm. Si el orificio es demasiado
grande, la superficie de contacto resultará
demasiado pequeña y, como consecuencia, la
conexión será deficiente.
La tuerca se aprieta con una herramienta manual
hasta que la brida del tornillo de masa entre en
contacto con el bastidor, pero hasta un máximo de
50 Nm. Si se aprieta la tuerca más, existe el riesgo de
que se rompa el tornillo. Si el tornillo de masa se
puede apretar fácilmente en el bastidor, es que el
orificio es demasiado grande. Las ranuras del tornillo
de masa deben hacer buen contacto con el bastidor.
Tornillo de masa de bastidor, nº de pieza: 1743995
Tuerca de brida, nº de pieza: 815134
Comprobación
La holgura entre la brida del tornillo de masa y el
bastidor debe se de 0,2 mm como máximo. Si la
holgura es superior, es que el orificio es demasiado
pequeño. Saque le tornillo golpeándolo ligeramente,
escarie le orificio hasta obtener el tamaño adecuado
y monte un tornillo de masa nuevo.

Conectores
Se utilizan cuatro tipos de conectores para alrededor del 85% de todas las conexiones en los
vehículos. Estos tipos son:
Conectores DIN y Deutsch. Se utilizan para la
mayoría de las conexiones fuera de la cabina.
102192
MCP se utiliza para todos los interruptores y la
mayoría de los empalmes de cable en la
cabina. Tienen un número de códigos
diferentes. De esta forma se reduce el riesgo de
realizar conexiones incorrectas al hacer
empalmes de cables en el mazo de cables
grande de la cabina.
MQS para conectar sensores en la cabina.

Bloque de conexiones de bus CAN
La fila central del bloque de conexiones de bus
CAN no está activa. No conecte ningún
equipamiento a la misma.
Algunos de los bloques de conexiones de bus
CAN llevan resistencias terminales. Sustituya
el bloque de conexiones si la resistencia
terminal está defectuosa.

Funciones de usuario
Las funciones de usuario se definen como "una
función eléctrica del vehículo con la que un
usuario, por ejemplo, un conductor o un
mecánico, puede interactuar".
Un ejemplo sencillo de una función de usuario
sería la temperatura del refrigerante, que se
muestra en el cuadro de instrumentos.
Las funciones de usuario son, en parte, una
nueva característica, ya que no se ha hablado en
estos términos con anterioridad. La mayoría de
las funciones del usuario están repartidas, sin
embargo, en varios sistemas ECU, a diferencia
de la serie 4.
La capacidad de comunicación entre las
diferentes unidades de mando significa que una
ECU puede utilizar la información que llega de
un sensor que está conectado a otra ECU.
Esto sin embargo significa, que puede ser más
difícil encontrar la causa de una anomalía. Si,
por ejemplo, un sensor proporciona
información incorrecta, la información puede
transmitirse a través del sistema y generar
códigos de avería en varios sistemas que la
utilizan o la transmiten. Por lo tanto, para
encontrar la causa de una avería, la ruta de
información a través del sistema debe
comprobarse. Las posibles rutas de
información en el sistema se describen en
diferentes situaciones que se denominan
diagramas de función.
Un diagrama de función ilustra gráficamente el
modo en el que los diferentes sistemas
interactúan durante el proceso o la tarea. Las
líneas horizontales ilustran señales y procesos.
Las líneas verticales son un eje de tiempo que
representa la ECU o el componente indicado en
la parte superior de la línea.
Los diagramas de función se encuentran debajo
de la pestaña con el mismo nombre en la vista
de Función de usuario en SD3.

Diagramas de función
Indicación de temperatura del refrigerante: La unidad de mando del motor lee el valor del sensor de
temperatura del refrigerante. La información es entonces mandada a través del coordinador hacia el
cuadro de instrumentos.

Diagramas eléctricos
En el SDP3, se muestran circuitos separados para cada conexión de componente. Estos se
complementan en la documentación de servicio con diagramas eléctricos más detallados, que por el
contrario se muestran completos por sistema.
Subdivisión
La tabla siguiente muestra cómo están subdivididos los diagramas eléctricos de la documentación de
servicio, y qué sistemas cubren. Por lo general, hay un diagrama eléctrico por cada sistema definido
del vehículo, incluyendo el sistema ECU y el sistema DEC.
En algunos casos, un diagrama eléctrico cubre varios sistemas diferentes. Los sistemas incluidos se
agrupan a continuación bajo una designación común, conocida como familia de sistemas. Véase el
ejemplo "AHS" de la tabla. En la familia del sistema AHS (calefactor auxiliar) se incluyen los
sistemas ATA (calefactor auxiliar aire-aire), WTA (calefactor auxiliar agua-aire), CTS (unidad de
mando del calefactor auxiliar) y SSH (calefactor para paradas cortas).
En muchos casos, no hay suficiente espacio para toda la información sobre un sistema en un único
diagrama eléctrico. El diagrama se divide entonces en varias páginas. El sistema de subdivisión de
páginas puede variar de un sistema a otro, dependiendo de la solución que sea más apropiada para ese
sistema. Las páginas pueden, por ejemplo, mostrar diferentes configuraciones del vehículo o
diferentes versiones de unidades de mando para el mismo sistema.
Diagrama
eléctrico
Incluido en el sistema ECU Incluido en el sistema DEC
ACL Lubricación central
AHS ATA - Calefactor auxiliar (aire-aire) SSH, calefactor para paradas cortas
WTA - Calefactor auxiliar (agua-aire)
CTS - unidad de mando del calefactor
auxiliar
ALT Scania Alert
APS Alimentación de aire comprimido
AUS Sistema de audio Radio (Básico)
AWD Tracción total
BMS ABS - sistema de frenos antibloqueo
EBS - Sistema de freno electrónico
BWS Interfaz de la carrocería
CAT Basculamiento eléctrico de la cabina,
Crewcab
CBR Emisora
CCS ACC - control de climatización
automático
MCC, control de climatización manual
CEH Toma de 230 V
COO Módulo coordinador

CSS Sistema de seguridad contra impactos
DIS Programador de velocidad adaptativo
EEC Control de emisiones
EMS Sistema de gestión del motor
FAS Ordenador de bolsillo para análisis del
vehículo
FHS Precalentador de combustible
GMS OPC - Opticruise
RET - Ralentizador
HVF Suscripción de peaje
ICL Cuadro de instrumentos
INL Luz interior
KIT Módulo de cocina
LAS Sistema de cierre y alarma MCL Cierre centralizado sin alarma
MIA Ajuste de retrovisores
MIH Retrovisores térmicos
MOP Teléfono móvil
POW Alimentación
RDL Accionamiento del bloqueo del
diferencial
REF Nevera
ROH Trampilla de techo
RTG Interfaz para datos del vehículo
RTI SVIP - Datos del vehículo
SCS Sistema de control de los asientos
SMS Sistema de suspensión
SUA Ajuste de parasol
TAL Elevador del eje portador
TCO Tacógrafo
VIS Sistema de visibilidad - Iluminación
exterior, limpiaparabrisas/lavaparabrisas
y bocina
Luz rotativa. Reglaje de los faros
WIW Elevalunas
Diagrama
eléctrico
Incluido en el sistema ECU Incluido en el sistema DEC

Tipo
1. Ventana de información
En la esquina inferior derecha del diagrama eléctrico hay una ventana con información que identifica el
diagrama. En la ventana se indica la designación del sistema, la designación de la unidad de mando (en
caso necesario), el número de página y si el sistema se aplica a camiones o autobuses. En la parte
inferior de la ventana se indica (en caso necesario) el último número de chasis al que se aplica la
información.
En algunos casos es necesario incluir información adicional específica del diagrama eléctrico. Cuando
sea necesario, esta información se encuentra traducida al idioma correspondiente encima de la figura
del diagrama eléctrico en el visor.
1833768
ABS1
BMS T
1/1
1
2
3
4

2. Lista de componentes
En la esquina superior derecha del diagrama eléctrico se indican los componentes eléctricos que se
muestran en el diagrama. Se especifican los códigos y la ubicación de los componentes en el
diagrama.
3. Marca del cable
En los diagramas eléctricos de las series P, R y T se indican todos los cables.
Ejemplo de marcas de los cables
BMS212.GN-0.75 [P2:A-2]
• BMS: Designación del sistema. También se marca en el cable físico en el vehículo, lo que
significa que es fácil identificar el diagrama eléctrico correcto para un cable.
• 212: Número de serie del cable. También se marca en el cable físico en el vehículo.
• GN: Marca de color, en este caso verde.
• 0.75: Sección del cable.
• [P2:A-2]: Dirección que muestra dónde va conectado el otro extremo del cable. En este caso:
Terminal A-2 de la caja de fusibles y relés. Ya que todos los cables están en el diagrama, la marca
de la dirección solamente se proporciona si el cable es muy largo o difícil de identificar en
conjunto.
Marcas de color utilizadas:
BK Negro
BN Marrón
BU Azul
GN Verde
GY Gris
OG Naranja
PK Rosa
RD Rojo
VT Morado
WH Blanco
YE Amarillo

4. Referencias
Las referencias a otros diagramas pueden mostrarse en el diagrama eléctrico. Si las referencias son
aplicables a un diagrama que cubre un sistema diferente, se proporciona el nombre del sistema en el
punto en el que termina el cable (p. ej. ICL). Si las referencias son aplicables a una página diferente
del mismo sistema, el número de página se especifica junto al componente en el que se subdivide
(p. ej. Remítase a la página 2).
En casos especiales, se considerará necesaria una descripción de referencia más larga. Las frases más
cortas pueden encontrarse en el diagrama eléctrico, siempre solamente en inglés.

Caja de fusibles y
relés
La caja de fusibles y relés (P2) distribuye
tensión a otros sistemas y funciones del
vehículo. Todas las conexiones van
normalmente protegidas por un fusible, y
reciben alimentación de tensión por medio de
relés de la caja de fusibles y relés.
Dentro de la caja de fusibles y relés hay una
tabla que indica la ubicación y la numeración
de los fusibles y relés.
La caja de fusibles y relés también lleva un
número debajo. Si desea más información
sobre la conexión de accesorios, remítase al
Manual de carrocería.

Reparación de cables
Herramientas
Siempre que le sea posible, debe evitar realizar empalmes en los cables. Cada una de estas uniones es
un punto débil, y una posible fuente de averías. No obstante, el mazo de cables y los componentes
pueden resultar dañados. Para evitar sustituir todo el mazo de cables, puede que sea necesario
empalmar un único cable.
1 Utilice el Scania Diagnos para localizar el cable o el circuito defectuoso.
2 Ajuste la longitud del cable de forma que las uniones puedan colocarse en un lugar en el que los
cables estén rectos y protegidos.
3 Empalme un componente o un cable nuevo. Utilice un multímetro y el Scania Diagnos para
asegurarse de que no haya interrupciones de circuito ni cortocircuitos en el mazo de cables.
Número Descripción Figura
588 200 Separador de cables
588 207 Herramienta para engarzar
terminales
588 220 Pelacables
587 602 Pistola de aire caliente
116952
00:1421

Descripción del trabajo
1 Desmonte el componente defectuoso del vehículo.
2 Suelte el cable y limpie la suciedad y la grasa del mismo.
3 Haga una marca en el cable para señalar el punto central del empalme. Es preferible realizar el
empalme entre dos fiadores de cable.
Nota: Recuerde que se debe añadir la medida A al punto central marcado para que no resulte
demasiado corto el cable desde la unidad de mando.
4 Corte el cable nuevo tal como se muestra en la figura. Añada la medida B al punto central
marcado.
Cable de 2 hilos
Cable de 4 hilos
El sensor de temperatura y presión del aire de admisión y el sensor de presión de aceite tienen cables
de 4 hilos.

5 Pele los cables con el pelacables 588 220. Véase la figura. Asegúrese de que el aislamiento del
cable no resulta dañado.

6 Corte el cable tal como se muestra en la figura. La línea central de la figura corresponde a la
marca del cable.
7 Realice los empalmes en los cables tal como se muestra en la figura.
8 Pele 7 mm del aislamiento de los extremos de los cables con el pelacables 588 200.
Cable de 2 hilos
Cable de 4 hilos

IMPORTANTE El empalme debe sellarse para que no pueda entrar humedad.
9 Coloque 40 mm de tubo de contracción en caliente en cada uno de los cables.
10 Monte un tubo de contracción en caliente que sea aproximadamente 30 más largo que el
empalme en el cable. Se utilizan dos tubos de contracción en caliente para un cable de 4 hilos.
11 Fije los manguitos con la herramienta para engarzar terminales 588 207.
12 Caliente los manguitos con una pistola de aire caliente, por ejemplo, 587 602, de forma que salga
el adhesivo de los extremos de los cables.
Después de fijar los manguitos, se deben calentar hasta que salga el adhesivo.
13 Monte el tubo de contracción en caliente sobre los manguitos y caliéntelo hasta que salga el
adhesivo.
14 Monte el tubo de contracción en caliente sobre todo el empalme y caliéntelo hasta que salga el
adhesivo.
15 Monte el cable. Si se ha montado un componente nuevo, es posible que haya que cortar uno de
los dientes de la fijación de los cables.

Localización de
averías
Localización de averías
con SDP
Hay disponible una herramienta de
programación y diagnosis por ordenador para la
localización de averías en los sistemas ECU
(SDP3). Para poder utilizar el SDP3 en un
vehículo, son necesarias una interfaz (VCI) y
una llave de hardware (mochila USB).
Al contrario que para la serie 4, el VCI está
ahora conectado directamente al bus CAN (el
bus CAN verde). El VCI necesario se denomina
"VCI 2" y solamente funcionará en los vehículos
de las series P, R y T. Remítase también a las
instrucciones del SD3.

basada en el vehículo
IVD (In-vehicle Diagnostics) es la
denominación de Scania para la localización de
averías basada en vehículos de Scania. Para que
al conductor le resulte describir una anomalía
del vehículo cuando se pone en contacto con un
taller o con Scania Asistencia, los códigos de
avería pueden leerse en la pantalla del vehículo
en el cuadro de instrumentos (ICL).
Sólo es posible comprobar los códigos de
avería con el vehículo parado.
1 La designación en el sistema de control que
genera el código de avería para el caso que
se muestra en la figura es el EMS.
2 El número del código de avería es 37 en el
ejemplo.
3 El número de pieza de la unidad de mando
que ha generado el código de avería es
1120511 en el ejemplo.
4 El número de veces que se ha producido
una avería con el número de código de
avería especificado es de 19 en el ejemplo.
5 El copo de nieve de la esquina inferior
derecha indica que el código de avería
estaba activo cuando se ha recuperado de la
unidad de mando.

Localización de averías en
los cables CAN
La comunicación CAN ha sido diseñada y
comprobada para resistir interferencias. Para
reducir el riesgo de interferencias, los cables
CAN van trenzados. Esto es debido a que el
sistema lee las diferencias de tensión entre los
cables para determinar si es un 1 o un 0 y si la
misma interferencia está afectando a ambos
cables, no habrá diferencia. Cuanto mayor sea la
distancia entre ellos, mayor será el riesgo de que
un cable experimente más interferencias que el
otro.
Ejemplo de una red CAN

Bloque de conexiones con resistencias
terminales
Nota: Para medir la resistencia en los cables
CAN, se debe desconectar la tensión del
sistema eléctrico. No se deben desconectar
sistemas.
Debido a que la tensión entre CAN H y CAN L
varía continuamente dependiendo de si se envía
un "uno" o un "cero", la comunicación CAN no
puede comprobarse solamente con un
multímetro. Sin embargo, es posible comprobar
si las resistencias terminales están intactas.
Debe haber dos resistencias terminales en cada
bus para que la comunicación CAN funcione.
La resistencia terminal puede ser un "terminal
dividido" o una resistencia simple.
La terminación dividida es un tipo de
resistencia terminal que es también un filtro
que elimina las interferencias de alta
frecuencia. La terminación dividida consta de
dos resistencias que van montadas una detrás
de otra en el cable. Hay un condensador entre
las resistencias que está conectado a masa. El
condensador permite que todas las corrientes
alternas por encima de una frecuencia
específica sean eliminadas.
La integridad de las resistencias terminales
puede comprobarse midiendo la resistencia
entre CAN H y CAN L con un multímetro. La
medición debe realizarse en el conector de cada
bus CAN. Una punta de medición se sujeta
contra uno de los terminales de contacto de los
cables blancos y la otra punta de medición se
sujeta contra un terminal de contacto del otro
color. La resistencia de cada bus CAN debe ser
de 60 ohmios. Si es de 120 ohmios, significa
que falta una resistencia terminal. Si es de
40 ohmios o 30 ohmios, significa que hay una
o dos resistencias terminales de más en el bus
CAN.

Consideraciones
generales
Nota: Haga siempre las mediciones en la parte
posterior del conector.
• No monte nunca un fusible de amperaje
superior al permitido. El fusible está
diseñado específicamente para el sistema
eléctrico y sus componentes.
• Evite sustituir los fusibles con la
alimentación conectada. Esto es para evitar
quemaduras en el portafusibles.
• Intente realizar siempre las comprobaciones
de tensión en los conectores en la parte
trasera de los mismos. De esta forma se
evita dañar los terminales y no se necesita
desenchufar el conector innecesariamente.
Un conector que se ha desenchufado
frecuentemente, puede en algunos casos,
producir un contacto deficiente.
IMPORTANTE En algunos casos, si se
desenchufa un conector de un sistema de mando
electrónico activo, se pueden generar códigos de
avería. Por tanto, recuerde que después de haber
realizado una localización de averías y las
reparaciones correspondientes, debe comprobar
que no se hayan generado códigos de avería
nuevos y erróneos.

• Cuando busque una interrupción de
circuito entre conectores, tenga en cuenta
lo siguiente:
Nunca practique un orificio en un cable que
se encuentre fuera de la cabina para
comprobar si tiene tensión. La humedad y la
sal pueden penetrar muy fácilmente por
orificios muy pequeños, y con el paso del
tiempo se forma verdín dentro del cable. Un
circuito abierto de este tipo es imposible de
ver. En estos casos es mejor cortar el cable y
realizar una conexión hermética nueva.
! ADVERTENCIA
Nunca corte un cable de varios hilos que
reciba alimentación. Se puede producir un
cortocircuito que puede producir lesiones y
daños costosos.

• No se debe utilizar una lámpara de pruebas
con un LED para comprobar si
componentes como testigos, imanes,
motores, etc., que funcionan con
24 voltios, tienen alimentación. Basta con
que el circuito en cuestión tenga una
conexión a masa defectuosa para que se
encienda el LED ofreciendo un resultado
incorrecto. Una lámpara de pruebas no se
enciende o se enciende con menor potencia
al realizar esta comprobación. El sistema
eléctrico y los componentes se deben
comprobar con un multímetro.

• Para la localización de averías en sistemas
de mando electrónicos se debe disponer de
un multímetro y/o PC con el programa
Scania Diagnos.
• Los sistemas de mando electrónicos
normalmente guardan un código de avería
en la unidad de mando. El código de avería
se puede leer con el Scania Diagnos.
Generalmente es posible localizar las
averías y comprobar distintos componentes
de forma relativamente fácil con el Scania
Diagnos.
• Red de controladores, CAN
Algunos sistemas de mando electrónicos
funcionan dentro de redes a las que hay
conectadas otras unidades de mando y
componentes, es lo que se denomina
comunicación CAN.
En los sistemas de mando electrónicos que
utilizan comunicación CAN, las
herramientas de diagnosis de Scania se
deben usar de forma prioritaria para la
localización de averías.

Cortocircuito
Hay distintos tipos de cortocircuitos:
• Cortocircuito a masa de cables con tensión
Esto muchas veces tiene como
consecuencia un fusible fundido o que deje
de funcionar una función. En los sistemas
de mando electrónicos se genera un código
de avería.
• Cortocircuito a masa en un circuito de
masa
Por ejemplo, el cable del interruptor de la
luz de freno está conectado a masa porque
se ha atornillado un tornillo por el cable.
Normalmente, ese cable se conecta a masa
mediante el interruptor de la luz de freno.
Este tipo de cortocircuito no hace que se
funda ningún fusible, pero se pueden
generar códigos de avería en un sistema de
mando electrónico. También puede suceder
que dejen de funcionar algunas funciones
de distintos sistemas de mando, ya que los
sistemas necesitan que estén activas varias
funciones a la vez. Este tipo de anomalías
son más difíciles de encontrar y es
necesario entender como funciona un
sistema electrónico.

• Cortocircuito entre un circuito con tensión
y otro sin tensión
Este tipo de cortocircuito puede producirse
cuando hay enroscado un tornillo en un
cable con varios hilos, o cuando dos
terminales de un conector de remolque
rozan, de forma que al encender las luces
se enciendan los intermitentes, se active el
basculamiento de un volquete conectado,
etc.
Este tipo de cortocircuito no hace que se
funda el fusible, pero sí se pueden generar
códigos de avería en un sistema de mando
electrónico.
Comprobación de cortocircuitos
Cables con tensión
• Desconecte la alimentación de tensión o
desmonte el fusible indicado del vehículo.
• Mida la resistencia entre la salida del
fusible y masa. Si toca el mazo de cables al
mismo tiempo que observa la lectura, los
circuitos en buen estado deberían producir
una lectura en el multímetro estable e
infinita. Si el valor indicado en el
multímetro es cero o si la resistencia es
baja, es que hay un cortocircuito.
• Para localizar la parte del cable en la que se
encuentra la anomalía, desplace la punta de
prueba a la siguiente sección del cable al
mismo tiempo que desconecta la sección
anterior.
Circuito de masa
• Proceda de la misma forma que cuando se
comprueban cables con tensión, pero ahora
sabe que la anomalía está después de la
carga (lámpara), pero antes que el control
(contacto).

Interrupción en el circuito
Generalmente, cuando hay interrupciones en
circuito en los cables, los fusibles no se funden.
Lo que se conoce como pico de tensión puede
generarse debido a esto si el cable se
desconecta o corta teniendo alimentación.
Entonces el fusible se puede fundir, pero el
fusible nuevo que se monte no se fundirá ya
que la carga ya no estará presente.
Sin embargo, en los casos de interrupción de
circuito en los cables de los sistemas de mando
electrónicos se generan con frecuencia códigos
de avería. Esto se debe a la función de
supervisión de los sistemas de mando
electrónicos sobre sus componentes y a la
comunicación con los mismos.
Comprobación de interrupción de
circuito
Medición de la resistencia
• Desconecte la alimentación del vehículo.
• Mida la resistencia, por ejemplo, desde el
portafusibles hacia fuera, hacia la carga. Si
el multímetro indica cero o un valor bajo,
es que el cable está intacto.
Medición de tensión
• En un cable con tensión de la batería puede
localizar la interrupción comenzando a
medir desde el principio del cable, y
desplazándose a continuación hacia
"atrás". El cable siempre tiene tensión de la
batería hasta la interrupción.

Caída de tensión
Durante la comprobación de la resistencia de
un cable de un circuito sin carga, puede obtener
un resultado incorrecto que indique que el
cable y sus conexiones están en buen estado.
Ejemplo:
Una luz de trabajo no funciona. Se desmonta la
bombilla y se mide directamente en el
portalámparas (no es aplicable a las luces de
xenón). El resultado de la medición es de
24 voltios, y se piensa que el defecto se
encuentra en la bombilla. Pero al montar una
bombilla nueva sigue sin funcionar.
Si mide la resistencia, obtiene un valor que
indica que los cables y sus conexiones están en
buen estado.
Este resultado tampoco es correcto. Con este
tipo de medición, la carga en el cable es tan
baja que es suficiente con que un hilo de cobre
del cable esté en buen estado o que la conexión
sea deficiente para obtener un resultado
correcto. Sin embargo, con carga, la
conductividad se reduce demasiado y la
conexión o el cable defectuoso funcionan como
un resistencia grande produciendo una caída de
tensión. Cuanto más grande sea la carga, mayor
será el calor desprendido en el punto de caída
de tensión.
En el caso anterior, se debe medir la tensión a
través de la luz, directamente en la entrada del
portalámparas. Si el multímetro indica
24 voltios, la resistencia de contacto se
encuentra en el portalámparas. Si la medición
indica que la tensión es baja, se debe a una
conexión a masa deficiente o una caída de
tensión antes de la luz.
Por regla general, la caída de tensión se
comprueba con el cable positivo del multímetro
en el lado de alimentación del componente que
se está midiendo, y el cable negativo más cerca
de la carga, a través de la carga, etc. Cuando se
activa el circuito, la diferencia de tensión es
visible. Si el circuito no está dañado, la caída
de tensión debe ser de 1 voltio como máximo.

Anomalía de masa
Las anomalías de masa en los circuitos de
iluminación o circuitos con testigos se
reconocen frecuentemente debido a que las
lámparas no se encienden a plena potencia.
Para la comprobación, utilice el mismo método
que para la caída de tensión.
Buena conexión de masa al multímetro.
Tensión correcta a L1, pero la lámpara se
enciende débilmente.
Buena conexión de masa al multímetro.
Conexión a masa defectuosa a L1. El
multímetro indica un valor bajo y la lámpara
L1 se enciende débilmente.

Una conexión a masa buena nunca tiene
tensión. Asegúrese siempre de que la conexión
a masa del equipo de pruebas sea buena.
Buena conexión de masa al multímetro y a L2.
El multímetro no ofrece ninguna lectura.
Conexión a masa defectuosa a L1 y al
multímetro. L1 se enciende débilmente y el
multímetro indica un valor bajo. Esto
proporciona un resultado incorrecto de la
tensión de L1.

Las anomalías de masa frecuentemente provocan
que circuitos que sólo comparten la conexión a
masa, de repente se influyan mutuamente.
Si un punto de conexión a masa común de distintos
componentes se suelta, por ejemplo, del chasis, la
tensión va a ser conducida al punto de conexión a
masa más cercano.
Las anomalías de masa en los sistemas de mando
electrónicos no siempre generan códigos de avería.
Ejemplos 1 y 2:
Un tornillo de masa se suelta, pero no se sale de los
terminales en arandela de otros circuitos. Ahora la
corriente no puede ser conducida a masa siguiendo
el recorrido diseñado, pero es conducida a otro
punto de masa. A continuación, la corriente es
conducida de vuelta hacia otro circuito y así,
circuitos que normalmente no tienen nada que ver,
se influyen entre ellos.
Ejemplo 1
1. Corriente a través del interruptor, por la
lámpara, hacia el punto de conexión a masa,
punto de conexión a masa defectuoso, hacia el
motor, retorno por el motor, hacia la salida en el
interruptor, hacia la lámpara y conexión a masa
por la lámpara y su punto de conexión a masa.
Esto implica que las lámparas están encendidas y
que el motor eléctrico gira lentamente y en el
sentido incorrecto.
Ejemplo 2
2. Corriente a través del interruptor, por la
lámpara, hacia el punto de conexión a masa,
punto de conexión a masa defectuoso, hacia el
relé, retorno por el relé, hacia la salida en el
interruptor, hacia la lámpara y conexión a masa
por la lámpara y su punto de conexión a masa.
Esto quiere decir que el relé funciona y que el
motor está en marcha a plena potencia, pero las
lámparas están encendidas.

Problemas de comunicación en los buses
CAN
La mayoría de las funciones del vehículo se controlan a través de una red de unidades de mando. El
nuevo sistema eléctrico tiene muchas ventajas, por ejemplo, el rendimiento, la seguridad y un menor
número de cables. En comparación con los sistemas DEC, la utilización de la comunicación CAN
implica en cierto modo una nueva forma de pensar en lo que respecta a la localización de averías.
Normalmente, es muy fácil realizar una localización de averías en la red y reparar la anomalía con la
herramienta de diagnosis de Scania.
En algunos casos, es posible que se produzcan anomalías que sean difíciles de diagnosticar y reparar
con el SDP3. Es entonces cuándo debe recordar que las anomalías que se producen en una función
pueden tener su origen en un componente que, según las antiguas formas de pensar, no debería tener
nada que ver con la función. Las anteriormente tan evidentes relaciones entre los síntomas de una
anomalía y su causa ya no son tan evidentes. Los síntomas que aparecen como resultado de una
anomalía específica también pueden variar dependiendo de las especificaciones de los diferentes
vehículos.
A continuación, damos algunos ejemplos de las anomalías que pueden causarle muchos problemas a
los mecánicos y de las formas en que se puede realizar la localización de averías en los cables CAN.
Esto no es una guía completa de cómo afrontar los problemas que surgen cuando hay problemas de
comunicación. Sin embargo, si que se proporcionan ejemplos de cómo afrontar la búsqueda de las
causas de las anomalías del sistema eléctrico.
Antes de comenzar la localización de averías, se debe haber determinado si la anomalía se ha
producido en relación con cualquier otra actividad, como por ejemplo, conexión de carrocería,
montaje de accesorios, etc., o si simplemente se ha producido sin razón aparente.

Para la localización de averías se necesita
• SDP3 + VCI
• Kit de adaptadores para mediciones 99511
• Multímetro
• Diagrama de ubicación de las unidades de
mando en los buses CAN (remítase a la
página 64).
• Descripciones de código de avería
Si el SDP3 no ha identificado ninguna unidad
de mando, no obtendrá ninguna descripción del
código de avería en el programa. Esto se puede
resolver yendo al menú "ver" del SDP3 y a
"buscar códigos de avería". Aquí puede
encontrar una lista de descripciones de código
de avería de cada número adicional. El número
adicional se puede encontrar por medio de la
posición de diagnosis (IVD) del cuadro de
instrumentos (ICL), siempre que este último
pueda ponerse en contacto con las unidades de
mando y que haya códigos de avería
registrados. Sin embargo, el cuadro de
instrumentos siempre indica cuál es el sistema
del que espera obtener respuesta, es decir, qué
sistemas hay montados en el vehículo. Si no
hay códigos de avería, el cuadro de
instrumentos responderá "no errors", y si no
puede establecer el contacto, responderá "no
contact".
No obstante, en este caso los códigos de avería
no son lo más importante, ya que es la
comunicación lo que queremos probar. Si el
cuadro de instrumentos responde "no errors",
es que la comunicación funciona. Algunos
sistemas, como CTS, ATA, WTA y AUS deben
estar funcionando para poder entablar contacto
con ellos.

No ha comunicación en el
bus CAN verde
Interrupción de circuito o cortocircuito
Resultado: El programa de diagnosis está en
blanco.
El SDP3 no puede identificar un archivo SOPS
(remítase a Ajustes ECU) si no hay comunicación
con el COO. Esto significa que tampoco puede
ver directamente qué unidades de mando lleva el
vehículo. Para poder averiguar los sistemas con
los que cuenta, debe utilizar la Localización de
averías basada en el vehículo (IVD) del cuadro de
instrumentos (ICL).
El ICL da el código de avería 104 cuando hay una
anomalía en la comunicación con el sistema de
seguridad pasivo (CSS). La razón de ello es que el
CSS es la única unidad de mando del bus verde
para la que hay códigos de avería en el ICL. Si el
vehículo no está equipado con CSS, no
aparecerán códigos de avería en el ICL.
En la posición de diagnosis (IVD) del cuadro de
instrumentos puede desplazarse por una lista de
sistemas que tienen unidades de mando en la red
CAN del vehículo. Si intenta leer los códigos de
avería, el cuadro de instrumentos responde que no
hay contacto ("no contact") con ninguna de las
unidades de mando que hay en el bus verde,
aunque no se sepa cuáles son las que están
incluidas en ese bus. Con la ayuda del diagrama
de la página 64 puede ver que son sólo las
unidades ubicadas en el bus verde las que no
responden. En el cuadro de instrumentos también
se puede ver qué códigos de avería generan los
otros sistemas. Sin embargo, en la actualidad el
ICL no puede leer códigos de avería del TCO.

Con la información que tiene ahora, puede
llegar a la conclusión de que no hay
interrupción de circuito en el bus verde, p. ej.,
en el conector de diagnosis, ni una anomalía en
el cable entre el VCI y el conector de diagnosis,
sino que es el bus en si el que está averiado. Un
circuito interrumpido hacia el conector de
diagnosis querría decir que el cuadro de
instrumentos (ICL) podría comunicarse con el
bus verde, mientras que el SDP3 no podría
comunicarse en absoluto con el vehículo.
También puede obtener información sobre el
estado de la comunicación en las luces del VCI
(remítase a las instrucciones del SD3). En los
vehículos de gama baja sin ningún sistema en
el bus verde, el ICL no tendrá una unidad de
mando con la que comunicarse, de modo que el
diagrama que muestra la ubicación de las
unidades de mando en los buses se hace aún
más importante. Nunca sabrá con seguridad si
hay algún sistema en el bus verde. El cuadro de
instrumentos siempre indica los sistemas con
los que está equipado el vehículo, y también,
por lo tanto, los que se espera que respondan.
Por el momento, sin embargo, el cuadro de
instrumentos no se puede comunicar con el
TCO.
Localización de averías y
soluciones
El SDP3 no puede ponerse en contacto con el
vehículo
• Compruebe el VCI, los testigos indicarán
su estado. Intente volver a iniciar el
programa.
• ¿Puede el ICL comunicarse con los
sistemas del bus verde? En caso afirmativo,
la anomalía está en el VCI, o hay una
anomalía en la conexión al vehículo o en el
bloque CAN (C479) del bus verde. Los
bloques CAN van ocultos en la parte
derecha de la zona de la caja de fusibles y
relés.
• En los vehículos de gama baja, no es
seguro si habrá sistemas en el bus verde.
Compruebe con el ICL los sistemas que
están disponibles y realice una
comparación con el diagrama de bus CAN
(página 64).
• Compruebe el nivel de tensión en relación
con la conexión a masa del chasis en el bus
CAN verde. La tensión debe ser
aproximadamente de 2,5 V.
• Compruebe que la resistencia terminal del
cable CAN entre CAN H y CAN L es de
60 ohmios. Mientras se realiza la medición,
todos los sistemas deben estar conectados,
y el vehículo no debe recibir tensión.
• Compruebe que la resistencia entre los
cables CAN y la conexión a masa del
chasis sea lo suficientemente alta. Debe ser
de varios miles de ohmios o superior.
• Si hay una anomalía, desconecte el bloque
CAN del bus verde y mida a través de él
para averiguar la sección del bus en la que
se encuentra la anomalía.
• Desconecte la unidad de mando afectada
de modo que pueda distinguir entre las
anomalías de la unidad de mando y las
anomalías de los cables. Si hay una
anomalía de los cables, realice una
localización de averías en los cables.

Medición de tensión en el bus CAN
No se puede medir la tensión en el bus CAN y
ver si varía en el circuito.
El multímetro sólo mide el valor medio del nivel
de tensión del bus CAN, y esto puede
proporcionar información suficiente para
evaluar el estado eléctrico del bus CAN. Cuando
está activo, CAN H sube hasta los 4 V
aproximadamente, y CAN L cae hasta alrededor
de 1 V. Esto sucede tan rápidamente que no
puede verse en un multímetro normal. El valor
medio que indica el multímetro debe ser por lo
tanto de unos 2,5 V en relación con la conexión
a masa del chasis.

El coordinador no recibe
tensión o no funciona
Para la localización de averías se necesita
• SDP3
• Multímetro
• Diagrama de ubicación de las unidades de
mando en los buses CAN.
• Descripciones de código de avería
• Kit de adaptadores para mediciones 99511.
Con el fin de evitar dañar los terminales del
COO y el BWS, debería utilizar el
adaptador de medición con su cable. Las
mediciones no se deben hacer directamente
en los terminales porque son muy frágiles.

Síntoma
Si el coordinador no recibe corriente o no
funciona bien, se producirá una parada.
El SDP3 sólo muestra las unidades de mando
que responden en el bus verde. Cuando el SDP3
no puede entrar en contacto con el coordinador o
con el ICL, no se puede obtener un archivo
SOPS ni ver las unidades de mando que
deberían haber respondido, ni obtener ningún
circuito de las que hayan respondido.
CTS, ATA, WTA y AUS deben estar activados
para que la herramienta de diagnosis pueda
entrar en contacto con ellos.
Se pueden leer los códigos de avería de los
sistemas del bus verde.
Puede comprobar con qué sistemas ha entrado
en contacto en la posición de diagnosis (IVD)
del cuadro de instrumentos (ICL). También
puede leer códigos de averías en estos sistemas.
No obstante, en este caso los códigos de avería
no son lo más importante, ya que es la
comunicación lo que queremos probar.

Localización de averías y
soluciones
El SDP3 solamente entra en contacto con
sistemas del bus verde, y el ICL sólo con
sistemas del bus amarillo.
• ¿Está el fusible 19 intacto y recibe tensión?
• Compruebe con el adaptador de medición
99508 si el coordinador (COO) recibe
tensión en el terminal 3 (alimentación del
terminal 30), 81 (alimentación del terminal
15) y la masa en el terminal 5.
• Si la unidad de mando recibe tensión,
conéctela y vuelva a probarla (puede que
haya un contacto defectuoso en el conector).
• Si la anomalía desaparece, examine el
terminal indicado del conector y sustitúyalo
si es necesario.
• Si la anomalía permanece, realice la prueba
con otra unidad de mando.

Problemas de conexión a masa en las unidades de
mando
Cuando los sistemas parezcan estar raros, sin
que aparezca ninguna anomalía obvia durante
las pruebas simples, y den problemas
inexplicables durante la conducción o cuando
se utilice el sistema de cualquier otra forma, se
puede dar por sentado en muchos casos que
tienen problemas de conexión a masa.
Si el vehículo está raro durante el
funcionamiento, pero no hay anomalías
evidentes ni se generan códigos de avería que
se puedan relacionar directamente con los
problemas, es aconsejable comprobar el nivel
de tensión en los buses CAN. Con un
multímetro normal, el nivel debería ser de unos
2,5 V. Si la tensión es excesivamente alta, es
que una o más unidades de mando del bus
tienen problemas de conexión a masa. Es difícil
especificar qué se debe considerar una tensión
excesivamente alta, pero si el valor es superior
a 5 V, es posible que el circuito tenga una
conexión a masa defectuosa.
• Si el SDP3 funciona, compruebe los
códigos de avería. Se debe prestar especial
atención a los códigos inactivos, que se
deben a problemas de tensión baja. Si el
SDP3 no funciona, intente leer los códigos
de avería desde el ICL.
• Si una de las unidades de mando tiene un
código de avería debido a una alimentación
de tensión baja, mida la tensión de
alimentación y compruebe su conexión a
masa midiendo, por ejemplo, la caída de
tensión en el cable de masa.
• Si no se recuperan códigos de avería,
intente medir la tensión en el bus CAN. El
multímetro debe indicar unos 2,5 V.
• Si la anomalía no está activa en ese
momento, intente recrearla mientras se está
realizando la medición anteriormente
mencionada. Utilice la función de memoria
del multímetro, si procede.
• Si el valor que indica el multímetro es
excesivamente alto, más de 5 V, podría
estar indicando que hay problemas de
conexión a masa en una o más ECU del bus
que se está midiendo.
• Compruébelo midiendo la caída de tensión
en la conexión a masa de la unidad de
mando. Mida desde la unidad de mando a
una conexión a masa segura, como por
ejemplo, uno de los puntos de conexión a
masa de la cabina. Resultados de conexión
a masa correctos sin caída de tensión o con
una caída muy pequeña.

En la posición de conducción, y los sistemas activos, puede realizar la medición de la
siguiente forma.
Diagrama 1
Esta medición se realiza para asegurarse de que el componente recibe la tensión adecuada. Si ya
indica un valor bajo, debe comprobar la tensión de la batería. Es posible que las unidades de mando
tengan códigos de avería de tensiones de alimentación bajas.
Medición 2a
Si el resultado es igual que el anterior, el problema está en la conexión. Esto es muy raro en unidades
de mando ubicadas en la cabina, pero sucede en los portalámparas. Resulta muy fácil ver si hay un
problema en una luz, pero es muy difícil medir en una unidad de mando. Es necesario fiarse de los
códigos de avería. Si, sin embargo, el resultado de la medición es, por ejemplo, 21 V, y el resultado de
la medición 1 es de 24 V, la avería está en el cable de masa.

Figura 2b
Caída de tensión a través del cable de masa. Frecuentemente la causa es la conexión al chasis. El
multímetro debe, por supuesto, estar conectado a una conexión a masa segura. Si el circuito no está
dañado, la caída de tensión debe ser de 1 V como máximo.

Diagrama ECU
Ubicación de las unidades de mando en los buses CAN
La figura anterior es una vista de la ubicación de las unidades de mando en un vehículo con una
especificación básica cuando se introdujo la serie R. La especificación y la ubicación pueden variar
de un vehículo a otro y de un estadio de desarrollo a otro.
Resistencias terminales de los circuitos CAN
Debe haber dos resistencias terminales en cada bus CAN. Las unidades de mando de la tabla llevan
resistencias terminales integradas. *Si una de las unidades de mando marcadas falta en la
configuración de un vehículo determinado, las resistencias terminales integradas de la unidad de
mando se sustituyen por una resistencia terminal ubicada en el conector del bus CAN.
CAN Rojo Amarillo Verde
Resistencia terminal: 1 COO TCO* COO
Resistencia terminal: 2 EMS APS CTS*

Abreviaturas
En la documentación de las series P, R y T hay un número mayor de abreviaturas de funciones y
componentes. A continuación se muestran las abreviaturas que aparecen con más frecuencia y lo que
quieren decir en español.
• AHS: Auxiliary Heater System (Sistema del calefactor auxiliar)
• AHS (CTS): Clock and Timer System (Sistema de reloj y temporizador)
• AHS (ATA): Auxiliary Heater (Air to Air) (Calefactor auxiliar (aire-aire))
• AHS (WTA): Auxiliary Heater (Water to Air) (Calefactor auxiliar (agua-aire))
• APS: Air Processing System (Sistema de tratamiento de aire)
• AUS: Audio System (Sistema de audio)
• BMS: Brake Management System (Sistema de control de frenos)
• BWS: Body Work System (Sistema de la carrocería)
• CCS: Climate Control System (Sistema de control de climatización)
• CCS (ACC): Automatic Climate Control System (Sistema de control automático de
climatización)
• CSS: Crash Safety System (Sistema de seguridad antichoque)
• COO: Coordinator System (Sistema del coordinador)
• EMS: Engine Management System (Sistema de control del motor)
• GMS: Gearbox Management System (Sistema de control de la caja de cambios)
• ICL: Instrument Cluster System (Sistema del cuadro de instrumentos)
• LAS: Locking and Alarm System (Sistema de cierre y alarma)
• ROH: Roof Hatch (Trampilla del techo)
• RTG: Road Traffic informatics Gateway (FMS-interface) (Road Traffic informatics Gateway
(interfaz FMS))
• RTI: Road Transport Informatics (PC on board) (Road Transport Informatics (PC a bordo))
• SMS: Suspension Management System (Sistema de control de la suspensión)
• TCO: Tachograph Systems (Sistemas de tacógrafos)
• VIS: Visibility System (Sistema de visibilidad)
• POW: Power supply (Alimentación de tensión)
• INL: Interior Light (Luz interior)
• WIW: Window Winder (Elevalunas)

• RDL: Rear Diff Lock (Bloqueo del diferencial trasero)
• ACL: Automatic Central Lubrication (Lubricación central automática)
• MIH: Mirror Heating (Retrovisores térmicos)
• MIA: Mirror Adjustment (Ajuste de retrovisores)
• Sistema de ECU: Conjunto de componentes tales como sensores, actuadores, etc. que incluye una
ECU conectada al bus CAN
• DEC: Discrete Electrical Circuit (Circuito eléctrico no compartido (sin ECU, o ECU no
conectada al bus CAN))
• FC: Function Category (Categoría de función)
• UF: User Function (Función de usuario)
• UC: User Case (Caso de uso)
• Scenario (Situación)
• MSC: Message Sequence Chart (Diagrama de secuencia de mensaje)
• SIF: System Internal Function (Función interna del sistema)
• (UF que no necesita información CAN)
• DF: Distributed Function (Función compartida)
• (UF implementada por varios sistemas)
• DSW: Direct Signal Wiring (Cableado de transmisión de señal directa)
• (Interacción de ECU convencional)
• SOPS: Scania On-board Product Specification (Especificación de producto de a bordo de Scania)

204406142 sistema-electrico-p-r-y-t

Recommandé

Recommandé

Contenu connexe

Tendances

Tendances (20)

En vedette

En vedette (20)

Similaire à 204406142 sistema-electrico-p-r-y-t

Similaire à 204406142 sistema-electrico-p-r-y-t (20)

204406142 sistema-electrico-p-r-y-t