Movilidad Urbana Presentacion 2011

Movilidad Integral Urbana  
  Origen – Destinos – Origen 
 
 
 
 
 
Metropolitan Traﬃc Corpora0on* 
  México:
 
 
 
Ingenierías y Sistemas de Movilidad S.A. de C.V. 
 
 
ISMO, S.A. de C.V.
 
  Ingenierías de Tránsito Metropolitano S.A. de C.V. 
 
 
TransMetro S.A. de C.V.
 
  *Mettra 2pi© - Diseños Propietarios de Patente / Copyright
  Este documento, conceptos y diseños están protegidos por las layes internacionales del Derecho de Autor / Copyright © / Patentes1987-2011© y no podrán ser utilizados, reproducidos ni copiados en forma alguna sin autorización del autor: Belisario Hernández Romo

Movilidad Urbana Autónoma 
Movilidad Social 
 
“Una persona nacida en pobreza extrema muere en promedio, 14 años antes
que una persona nacida con todos los satisfactores.”
La movilidad urbana trata o se refiere a la movilidad del hombre mediante
todos los modos incluyendo autos-móviles y vehículos auto–motores.
En realidad, es la escala urbana de Distancia de Interacción Social y
Económica la que fija los modos y dimensiona la demanda de movilidad
individual / autónoma o colectiva. El hecho de que el modo, económicamente
accesible de transporte sea colectivo (o forzado,) no significa que la
necesidad sea igualmente, colectiva. En un ambiente urbano, no lo es.
La movilidad urbana es multimodal: física, social, financiera, de data, ideas,
imágenes, conocimientos, emociones, sonidos, etc., ésta se realiza mediante
los más diversos modos: automóvil, camión, tren o bicicleta, privado o
colectivo, cable, microonda, digital, simbólica, cibernética, etc. Toda movilidad
esta sujeta a leyes de oferta-demanda y finalmente de capacidad. El lugar
común es el derecho de vía público.
Los modos de movilidad son interdependientes, pero NO compatibles.
Este documento, conceptos y diseños están protegidos por las layes internacionales del Derecho de Autor / Copyright © / Patentes1987-2011© y no podrán ser utilizados, reproducidos ni copiados en forma alguna sin autorización del autor: Belisario Hernández Romo

Disparidad en Expectativa de Vida para Ricos y Pobres
en Países Altamente Industrializados


Movilidad y Producto Interno Bruto 
(ingresos / bienestar social)
A mayor movilidad mayor Producto Interno Bruto 


Emisiones vs. Millas Recorridas

En 1960 un vehículo emiHa 80 grs de CO / milla.  
En 2008 emiHa menos de 4 grs de CO / milla (‐96%)  

Quienes somos?  
Que hacemos?

MetTraCorp cuenta con el capital humano y la experiencia de planiﬁcadores,
ingenieros, directores de proyectos y especialistas técnicos auxiliares para
proporcionar servicios de alta calidad a clientes públicos y privados. Ofrecemos
experiencia y especialización en todos los segmentos de mercado y
especialidades técnicas en movilidad urbana.
MetTraCorp ofrece servicios integrales de consultoría en todo el ciclo de vida
de un proyecto coadyuvando así, a resolver las necesidades de gobierno y
clientes del sector privado, mediante sistemas y diseños propietarios.
Conocimiento y comprensión de las estructuras operativas y las necesidades
de movilidad urbanas son una característica de nuestros servicios.
Profesionales en movilidad de MetTraCorp estudian constantemente formas
más eﬁcientes, seguras y sostenibles para dar mayor capacidad y óptima
movilidad rentable a usuarios en todos los modos de transporte, reduciendo
simultáneamente tiempos de viaje y emisiones contaminantes en las ciudades.

Áreas de Asesoría e Implementación  
  Diagnós*co Dinámico en Tiempo Real Origen – Des*no ‐ Origen 
 
  Análisis Financieros, Inversión y Planiﬁcación de Transporte 
  Estudios de Fac*bilidad y Corredores Viales (Súper‐calles) 
  Diagnós*cos, Estudios, Reporte / Impactos Ambientales  
  Diseño de Carreteras y Vías Urbanas 
  Diseño de puente / túnel 
  Supervisión / Gerencia de Obra  
  Planiﬁcación, administración y gerencia de Movilidad Urbana 
  Diseño e Implementación de Detección y Control Centralizado 
  Proyectos de Drenaje / Reubicación de Servicios   
  Análisis, diseño de cruceros viales a nivel y/o desnivel (2pi©) 
  Vulnerabilidad y sistemas de seguridad peatonal / minusválidos  
  Sistemas de Transporte Inteligentes (ITS) Detección y Control 
  Sistema “Intersección A‐Nivel a Dos Fases por Ciclo Semaforizado” 

Propósito y Necesidad
Propósito:  Ordenar,  op*mizar  y  modernizar  técnicamente  en  base  a  datos 
reales y conocimiento geográﬁco la Movilidad Integral de una ciudad. Dichas 
acciones  son  posibles  mediante  estrategias  escalables  en  respuesta  al  
Diagnós4co  Dinámico  Permanente  en  Tiempo  Real  Origen  –  Des4no  – 
Origen  /  GSM.  Implementando  la  op*mización  geométrica  y  opera*va  de 
nodos,  corredores  o  redes  de  movilidad  publica  y  privada  con  respuesta  y 
control  computarizado  central  o  autónomo  adap4vo  ‐  responsivo  mediante 
detección óp*ca de demandas vehiculares. 
Necesidad:  Las  metrópolis  son  polo  de  atracción  poblacional.  La 
modernización escalable de la infraestructura integral de movilidad urbana y 
de servicios dan viabilidad al desarrollo de la ciudad, ésta generaría empleos 
en cascada en todos los rublos de la economía mediante la inversión directa. 
Actualmente  los  centros  urbanos  cuentan  con  superávit  de  mano  de  obra 
joven,  la  cual  *ende  a  emigrar  a  los  EUA,  por  lo  que,  un  programa  de 
inversión en infraestructura urbana integral, generaría empleos permi*endo 
retener  esa  fuerza  laboral,  incen*vando  inversiones,  valuando  el  uso  del 
suelo y detonando ac*vidades comerciales. 

Antecedente
Fundadas durante la colonización las ciudades tienen una traza
ortogonal en la mayoría de su superﬁcie, ésta característica se pierde
en algunas zonas conurbadas. Al igual que todas las ciudades
coloniales de la época, las calles fueron concebidas, entendiblemente,
con una sección y geometría propia para carretas y peatones.
Debido a las prácticas de planeación y conocimientos técnicos urbanos
de los Siglos XVIII y XIX , la falta de método en particular el uso de la
proporción divina / radio o constante de oro Phi  =  1.61803… llevó a
continuar dimensionando la manzana tipo, siguiendo la costumbre para
delimitar la parcela en las tierras de cultivo, éstas dimensiones se
establecieron caprichosamente en 200 varas (una vara = 83,5  cm.)  de largo
por 100 varas de ancho, por ser estas, las dimensiones relacionadas a
la fanega de maíz. (+/- 167 m x 83.5 m)
Incluso dicha proporción se perdió, algunas ciudades tienen en promedio
cruceros cada 40 - 50 m. Naturalmente, estas dimensiones utilizadas hasta
la fecha, producen trazas urbanas de ciudad preindustrial disfuncional, lo
que genera congestionamientos y diﬁculta exponencialmente su movilidad.

Necesidad 
Las  ciudades  requieren  planear  e  implementar  sistemas  integrales  de 
movilidad  urbana  escalable  y  a  largo  plazo.  Los  cuales  deberán  estar  Geo‐
referenciados  e  integrados  con  el  uso  del  suelo  (Arc‐GIS),  lo  que  permi*rá 
tecnificar y racionalizar las inversiones en infraestructuras urbanas como son: 
las  redes  de  alcantarillado,  agua  potable,  comunicaciones,  etc.,  permi*endo 
simultáneamente,  la  modernización  técnica  especializada  del  transporte 
público y su viabilidad financiera. Como resultado, se op*mizarían el servicio 
y las u*lidades a los concesionarios, sin incrementar los subsidios oficiales.  
Para ello es necesario conocer, con un grado de certeza confiable (75‐85%) la 
demanda  real  geo‐referenciada  de  transporte  público  y  privado  (todos  los 
modos)  mediante  el  Diagnós4co  Dinámico  Permanente  en  Tiempo  Real 
Origen – Des4nos – Origen / GSM.  
Desde  luego,  se  han  hecho  importantes  pero  desar*culados  avances  en 
infraestructura  de  transporte.  Sin  embargo,  los  beneficios  pueden  ser 
mayores  si  se  logra  una  op*mización  algorítmica  de  operación  en  todos  los 
modos de transporte urbano. La oferta deberá responder a la demanda por 
modos  de  viajes  en  Tiempo  Real  Origen  –  Des4nos  –  Origen  Dinámico  y 
Permanente.  

Elementos Clave 

Tradicionalmente las características y necesidades de cada uno de los
elementos clave de la movilidad integral urbana como lo son:

Viajes origen - destinos – origen
Usos de Suelo / Densidad Habitacional

Dinámico Permanente en Tiempo Real
Valor del Suelo (índice de

Plan Integral de Desarrollo Urbano
plusvalía)

Agua Potable / Alcantarillado / Demanda de Cajones de

Drenaje
Estacionamiento (Dentro y Fuera de

propiedad privada)

Transporte Público
Transporte Privado

Capacidad de la Red Vial de Estándares y Normas Homologadas
Superficie / Derecho de vía

Ingenierías y Diseño de Vialidades
Estas, son estudiadas, analizadas y planeadas aleatoriamente, sin
correferencia y homologación. Un cambio de método es necesario a fin
de implementar una movilidad urbana escalable, coherente, funcional,
coordinada de máxima operatividad y optimo radio beneficio-costo.


Movilidad Urbana Ideal  
la meta 

Una insuficiente, inaccesible y/o deficiente movilidad urbana perpetúa
la pobreza y afecta todas las actividades económicas y sociales así
como la salud física y mental de la comunidad, no optimizarla es más
costoso.
Por lo tanto, es responsabilidad social ineludible optimizarla y facilitar
el acceso a sus beneficios a la sociedad en general.
Leyes físicas, económicas y la entropía misma de la ciudad, impiden
un proceso de optimización integral simultáneo. Sin embargo, el hecho
de que se proceda a una optimización escalable no impide que ésta,
obedezca y sea parte de un proyecto técnico, científico e integral.
Los tres principales elementos que impiden este proceso son:
1.- Especialización y conocimiento del método para el diagnóstico,
base esencial para desarrollar el proyecto integral escalable y la
valuación de los beneficios.
2.- Documentación de acceso a financiamiento, suficiente y oportuno.
3.-Bursatilización de los beneficios económicos, ambientales y
determinación de riesgos y su magnitud.


Deseable, Factible y Posible
Lo deseable: Nivel #1
El diagnostico integral multidisciplinario, es el primer paso hacia la
optimización de la movilidad integral. La optimización de la movilidad urbana
se debe basar en el conocimiento y características geo-referenciadas (Arc-
GIS) de las demandas de viajes / hombre / día por modo de transporte,
origen – destinos – origen y demandas de cajones de estacionamiento, usos
de suelo y capacidad de las las calles y avenidas (superﬁcies de rodamiento)
en la Zona Metropolitana.
La data, una vez homologada, permitirá desarrollar el modelo actual macro-
simulado (VisSim), determinando así mediante análisis de ingenierías de
tránsito las rutas y volúmenes de demanda actuales por modos.
Lo anterior será base para el cálculo de demandas futuras por modo de
transporte y el establecimiento de generadores de viajes (usos de suelo,)
rutas y optimizaciones operativas: deseables, factibles y posibles.
Este diagnostico, determinará las acciones escalables inmediatas, mediatas
y de largo plazo subsecuentes, así como su magnitud y beneﬁcios.


Factibilidad Técnica y Financiera  
Estudio y análisis de factibilidad técnica, ambiental y financiera
Para lograr obtener el financiamiento y las inversiones requeridas es requisito
indispensable elaborar una serie de estudios y análisis específicos y
especializados que avalen la necesidad y justifiquen las inversiones.
Estos estudios y análisis debidamente soportados incluirán entre otros:
  Diagnostico de movilidad urbana incluyendo todos los modos de transporte.
  Diagnostico de capacidad vehicular en la red urbana.
  Diagnostico de oferta y demanda de cajones de estacionamiento dentro y fuera
de la propiedad privada.
  Evaluación de requerimientos para el sistema de diagnostico en tiempo real de
origen – destinos – origen de la zona metropolitana.
  Anteproyecto y evaluación de propuestas técnicas, sistemas y equipos.
  Programación de trabajos a nivel preliminar.
  Homologación de proyectos de infraestructura urbana (diversos organismos.)
  Evaluación económica, radios beneficio - costo e impactos.


Acciones Escalables Nivel #2

Debido a que la movilidad en una zona metropolitana se rige finalmente de
manera semaforizada, incluso tratándose de vías de tráfico continuo, ya que
los accesos y salidas que alimentan y desfogan los aforos vehiculares en las
autopistas están controlados por semáforos. Así pues, el volumen total
sumado en la autopista, su capacidad y niveles de servicio están
determinados por las intersecciones semaforizadas que gerencian la
operación en los accesos y salidas a lo largo de la vía.
En consecuencia será la optimización algorítmica computarizada de la red
de detección y control semaforizada la que producirá mayores beneficios a
toda la zona conurbada, aun sin cambios geométricos ni obra civil.
Contrario a las soluciones puntuales o estructuradas las cuales producen en
el mejor de los casos un beneficio dudoso, pues a menos que todos los
movimientos direccionales sean continuos simplemente se estará
trasladando el problema 300 a 500 m más adelante.

En la movilidad urbana existen tres modos de operación en las
intersecciones y estos son: Intersección, corredor y red.
1.- Intersección aislada / autónoma (generalmente las de mayor
aforo.) Bajo impacto en la optimización de la movilidad urbana.
2.- En tándem / corredores formados de dos o más intersecciones
operando de manera coordinada y sincronizada en toda la longitud
de las vías. Considerable impacto en la optimización de la movilidad
urbana.
3.- En red / dos o más corredores sirviendo la zona metropolitana
operando bajo un sistema central computarizado (VMS) o un On
Street Master Control. Gran impacto en la optimización de la
movilidad urbana.
Hasta este Nivel #3 los vehículos no tienen intercomunicación con el
sistema. La detección, actuación y control dependen del software. La
máxima capacidad se obtendrá mediante sistemas de detección óptica y
controladores adaptivos / responsivos / algoritmos Gemini2 Mova+ ITSʼs /
SCOOT.  Integrados a la detección en 0empo real de viajes OD’s (Nivel #4)

Un nivel superior de optimización será la integración de los sistemas
en red operando mediante detección óptica y controladores adaptivos /
responsivos / algoritmos Gemini2 Mova+ o LACS / SCOOT / State of Practice. con
el sistema de Diagnós4co Dinámico Permanente en Tiempo Real Origen – 
Des4no – Origen / GSM Groupe Speciale Mobile.  

Ni el número privado ni el nombre del usuario
intervienen en esta detección y análisis.

306394488 

Asignación 
arbitraria 

Al iniciar el segundo viaje le asigna un nuevo código o
identiﬁcador 309496459 detectando su nueva ruta, dirección,
velocidad y duracion del viaje.

El sistema de Diagnós4co  Dinámico  Permanente  geo‐referenciado  en 
Tiempo Real Origen – Des4no – Origen / GSM  Groupe Speciale Mobile. Permite la
detección de volúmenes vehiculares y sus rutas por origen-destino,
lugar y duración de estacionamiento y rutas subsecuentes, permitiendo
al sistema predecir la demanda al tiempo que el VMS la gerencia.   

Carga Pesada
Transporte Público
y Carga
Automóvil Particular

Geo‐Referencia ArcGIS Orígenes – Destino por Modos de Transporte

Interface de Detección y Control de
Tráﬁco en Tiempo Real
Mediante el sistema de Diagnós4co  Dinámico  Permanente  geo‐
referenciado  en  Tiempo  Real  Origen  –  Des4no  –  Origen  /  GSM  Groupe 
Speciale  Mobile.  A través del tiempo, el sistema acumula y analiza

patrones de movilidad, lo que permite predecir con alto grado de
certeza la demanda máxima horaria simultáneamente el VMS la
gerencia, mediante algoritmos.   

Tiempos es*mados, condiciones y 
recomendaciones  de  movilidad 
son  retrasmi*dos  a  los  “agentes” 
vía  texto/html/google/twejer/
facebook,  etc.  Cada  GSM  en  la  la 
Zona Metropolitana es un agente. 



Modelos de 
movilidad 
urbana en 
0empo‐real. 


Porcentajes por Modo de
Transporte en Montreal, Canadá

Idealmente, la inversión en infraestructura debe corresponder a los modos
preferentes de los habitantes, por ser el resultado de sus necesidades.
Motorizados 86.1% No Motorizados 13.9%
Automóvil 68.2% Transporte Público 15.1% Otros 2.8%

Macro Red Urbana de  
Movilidad Optimizada

Actual 
Macro Red 

Niveles Modales de Transporte en UN solo plano horizontal . 

Niveles Modales de Transporte en TRES planos horizontales desfazados . 

Niveles de simulación operativa

Nivel 1 ‐ MACRO 

Nivel 2 ‐ MESO 

Nivel 3 – MICRO 


Herramientas de Simulacion  
Aplicabilidad a los 3 Niveles de Modelos
Macro Meso Micro
AIMSUN 
CORSIM 
Cube Avenue 
Cube Voyager 
DynaSMART / DynaMIT 
Mezzo 
Paramics 
SimTraﬃc 
TransCAD 
TransModeler 
VISSIM 
VISUM 

Dimensión de la Red - Rango de Evaluación
 
  Dimens
R ion de 
la  Red 
 
E
   
G M   I
  E C N
I O T
T E
  R R
R
O R
O S
    E E
D C
N A C
  O
R I
A E R O
  R N
 
A
L
 
 
 

Macroscopic  Macro  Micro 
Macroscopic 



  Macro Red Urbana de Movilidad Optimizada en respuesta a deteccion de
orígenes-destino en tiempo-real dinámico y continuo.
  Viabilidad urbana y Óptima competitividad.
  Coordinación operativa de arterias en respuesta a demandas vehiculares en
tiempo-real (demandas centrifugas y centrípetas.)
  Detección, control y preciación de cajones de estacionamiento.
  Preciación de movilidad por horario de demanda y reducción de demoras
(hasta un 75%) por viaje a mediano o largo plazo.
  Control de movilidad en eventos masivos, vacaciones y horarios escolares
de acuerdo a orígenes – destinos ingresos y egresos.
  Reducción significativa de emisiones contaminantes.
  Acceso a financiamiento e inversiones internacionales.
  Estos son algunos, entre otros muchos beneficios operacionales,
económicos y ambientales de la Macro Red Urbana de Movilidad.

Macro Red Vial Metropolitana de Movilidad Transporte Público / Carga
•Longitud de la Red 326.60 Km.
•122 Intersecciones semaforizadas a nivel 2pi™


Elementos Requeridos  
Nivel #5
Este nivel de optimización requiere la implementación del sistema y método
geométrico 2pi© creado por el Ing. Belisario Hernández Romo patentado y
propietario.
Se basa en tres características de la movilidad urbana:
1ª.- Ninguna zona metropolitana puede operar integralmente en ﬂujo
continuo, dado que se colapsarían el comercio, el valor de la propiedad, el
acceso al uso de suelo, etc. El 98% de la vialidad primaria opera bajo régimen
semaforizado.
2ª.- Actualmente los cruceros a nivel requieren un mínimo de 4 fases por ciclo
para operar (no incluyen a los peatones dentro de los ciclos semaforizados
dado que se requerirían un mínimo de 2 fases adicionales) por lo que dejan al
peatón a su suerte.
3ª.- Coordinar y sincronizar cruceros con peatones en 6 fases es físicamente
imposible, simplistamente se opta por dar el mayor tiempo a la vía principal de
mayor aforo, lo que no resuelve el congestionamiento.


Elementos Requeridos para  
Nivel #5
una Movilidad Optimizada
Cómo lograr la optimización de la movilidad urbana real a partir del
estado actual?
Los 5 niveles mencionados en ésta presentación plantean un proceso
basado en el método científico de la ingeniería de tránsito y movilidad
urbana aplicando el estado del arte en materia de tecnología
computacional.
La división en estos 5 niveles no es arbitraria, se basan en la
escalabilidad de la infraestructura actual y futura considerando los
aspectos de financiamiento y los radios costo-beneficio.
El método / procedimiento para la obtención de financiamientos
suficientes y oportunos demanda la elaboración de un proyecto integral
que justifique y avale técnicamente la inversión. Una vez elaborado
este proyecto integral de movilidad urbana se define la escalabilidad.


Nivel #5
La célula base de la movilidad es la intersección de dos vías.
En intersecciones de vías con doble sentido se tienen doce (12)
movimientos vehiculares direccionales y cuatro (4) trayectorias
peatonales. Estos generan 42 puntos de conﬂicto.


mentos Requeridos para  
Nivel #5
Metracorp basa su filosofía de optimización de la movilidad urbana en
tres poderosos pilares:

1º.- El método de diseño patentado 2pi© “Two Phase At-Grade
Enhanced Intersection©”
2º.- Los algoritmos aplicados a detección continua y permanente de
“agentes” origen-destinos-origen (GSM)
3º.- La detección óptica y control adaptivo/responsivo de tráfico
computarizados.

La interacción selectiva y el dominio de estos métodos y tecnologías lo
que permite ofrecer a nuestros clientes en los sectores oficiales y
privados las mejores soluciones escalables en materia de movilidad
urbana y gerencia de acceso y salida a usos de suelo.


Nivel #5
La intersección es la célula base:
“Two Phase At-Grade Enhanced Intersection©”  
El siguiente verde es tu verde!


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