Reporte Movilidad 2057

299085038100-110490 -114300134620 0111125 170497537465 La movilidad urbana es un bien de consumo, fuente de empleos y bienestar social. En la última década 1997-2007 el término movilidad urbana adquirió actualidad “alegre” una plétora de “expertos exprés” o simples aficionados en la materia hicieron uso indiscriminado de cuestionables silogismos para sustentar e implementar “soluciones” a la problemática de la movilidad urbana, con consecuencias catastróficas, las cuales sufrimos diariamente. Hoy, las condiciones de movilidad en las principales zonas conurbadas del país han llegado al punto de ruptura, a la parálisis. Comprometiendo incluso la seguridad nacional. El efecto de ésta parálisis de movilidad en las zonas metropolitanas en la república mexicana, afecta gravemente todos los aspectos de la vida del ciudadano, el aire que respira, su economía, su empleo, sus oportunidades de desarrollo, su salud física y mental entre otros, por lo que creemos no exagerar si consideramos las condiciones actuales de movilidad urbana como un asunto de seguridad nacional. Hasta hoy, agencias y autoridades de diversos niveles de gobierno encargadas de estudiar, analizar y resolver la movilidad en nuestras ciudades han actuado en algunos casos de manera irresponsable, poniendo en manos inexpertas la toma de decisiones sobre la movilidad de una ciudad, sin ningún estudio básico serio, respaldado por análisis y revisado por expertos en la materia. Los “técnicos” que propusieron y las autoridades que aprobaron esas infraestructuras nunca han sido llamados a cuentas ni tienen responsabilidad alguna en los daños irreparables y permanentes causados. La ciudadanía se encuentra en estado de indefensión en materia de movilidad. Algunos funcionarios, hacen un par de viajes al extranjero y regresan iluminadas con un silogismo y la solución bajo el brazo: La movilidad está congestionada, hay que hacer “algo,” vamos a copiar lo que vi en tal o cual parte y a transplantarlo en nuestra ciudad. Copiar un metro, un transmilenio, un tren ligero, prohibir el uso del automóvil, obligar a los demás a usar bicicletas para transportarse es hacer “algo.” Luego entonces hay que hacerlo. Así nomás. Los bancos de data oficiales requeridos para la implementación de soluciones reales han sido manipulados a fin de que cualquier acción de gobierno sobre la movilidad reporte algún beneficio, estos sistemas de información están mal concebidos, o simplemente no tienen ningún uso práctico. México tiene un déficit de movilidad estimado de 50 años o más. La movilidad urbana es demasiado importante para dejarla en manos de aficionados o iluminados, el gobierno federal es el único con la capacidad, autoridad y voluntad política para implementar un Programa Nacional de Movilidad Urbana a largo plazo. La Zona Metropolitana de Guadalajara, es un ejemplo que ilustra nuestra visión. Definiciones: La movilidad del hombre es individual, ésta es la base de la civilización, riqueza y desarrollo social. La necesidad de movilidad individual no la generó ni la induce el automóvil, es innata en el ser humano. El vehículo autónomo simplemente responde a esta necesidad. Belisario H. Romo, PE. PhD. Transporte.- (del latín trans, quot;
al otro ladoquot;
, y portare, quot;
llevarquot;
) llevar de un lugar a otro. Movilidad.- Capacidad, oferta, confort, seguridad y calidad de acceso de bienes y personas a modos y redes de transporte para su distribución en respuesta a las necesidades básicas fundamentales e individuales de desplazamiento. Sustentabilidad.- Es la capacidad de los modos y redes de transportes para satisfacer esas necesidades de manera adaptiva en respuesta al perfil individual e incrementos de movilidad del usuario minimizando impactos ambientales. Movilidad pública.- Es la forzada condensación-consolidación de viajes de bienes y personas en tiempo, modos, rutas y redes de transporte de y hacia diversos pero reducidos números de orígenes-destino. Movilidad privada.- Es la libre selección de viajes de bienes y personas en tiempo, modos y redes de transporte de y hacia un número diverso e infinito de orígenes-destino. Premisas: Movilidad pública, de carga y privada son económicamente interdependientes Movilidad pública, de carga y privada son operativamente incompatibles. Movilidad colectiva no equivale a movilidad masiva. La sutentabilidad, capacidad y operación de cualquier modo de transporte en lo particular depende de la sutentabilidad, capacidad y operación los otros modos de transporte. El estacionamiento componente vital de la problemática a resolver. El automóvil, como modo de transporte privado y selectivo no desaparecerá en el futuro previsible. El automóvil, como modo de transporte privado y selectivo continuará siendo el elemento de mayor peso a resolver en la problemática de movilidad y congestionamiento urbano durante los próximos 50 años. El automóvil como modo de transporte privado y selectivo en un periodo no mayor de 50 años ocupará un 33% del volumen actual, no emitirá gases contaminantes a la atmósfera, será altamente eficiente, consumirá un 5% de la energía que consume actualmente, circulará en varios niveles operará sin la intervención humana en diferentes planos espaciales. El transporte público, incluyendo todos los modos Metro-Tren Ligero o Autobús no tienen la capacidad, número de rutas, ni la infraestructura para absorber el número de viajes o servir los orígenes-destinos de la movilidad privada selectiva. La movilidad en transporte público colectivo (en las condiciones de operación actuales) contrario a la creencia popular, es más costosa, incomoda e ineficiente que el transporte privado. I N D I C E I. -Introducción y Antecedentes……………………………………………………..Pág.- 4II. -Recopilación y Proceso de Data, Homologación y Captura Digital……………..Pág.- 6III. -Evaluación y Diagnósticos Integrales de Movilidad en Vías Actuales…………..Pág.- 7IV. -Estudios y Análisis Geográficos, Orígenes-Destino y Demandas Futuras de viajes y cajones de estacionamiento dentro y fuera de la vía pública……………Pág.- 8V. -Anteproyectos Generales, Estudios de Factibilidad por Etapas, Modos y RedesPág.-10VI. -Informática, Flujos de Data Sintética Validada, Definición de Estándares, Retro-Alimentación de Procesos, revisiones, modificaciones y aprobación de proyectos por parte de autoridades estatales y municipales……………………..Pág.-11VII.-Elaboración e Integración de Propuestas Preliminares de Macro Redes Viales Metropolitanas por Modos de Transporte………………………………………..Pág.-12VIII.-Presentación, Revisión y Aprobación de Propuestas, Estudios de Factibilidad a Sectores Públicos y Privados, Retro-Alimentación, Revisión y Optimización de Propuestas………………………………………………………………………Pág.-18IX. -Proyectos Ejecutivos e Ingenierías para Implementación de Obras Civiles, Sistemas de Control, Gerencia de Movilidad, Operación, Data Estática y Dinámica (Tiempo real / adaptivo / responsivo)………………………………....Pág.-20X. -Modelos Operativos (Cruceros, Corredores y Redes) Evaluación Operativa Computarizada de los Transportes Público, Privado y de Carga (distribución de insumos y productos)…………………………………………………………….Pág.-35XI. -Procesos sistémicos, dinámicos, simultáneos y paralelos de data, ingenierías de tránsito, integración de especialidades e informática en tiempo real del proyecto y operación de Macro Redes Viales……………………………………………Pág.- 3XII. -Macro Red a Nivel de Transporte Publico y de Carga, BRT’s (Bus Rapid Transit) o Corredores de Autobuses Rápidos………………………………………Pág.- 3XIII.-Macro Red de Transporte Privado (Sistema a “Dos Fases Semaforizadas a Nivel Por Ciclo”………………………………………………………………….Pág.- 3XIV.-Macro Red de Radiales de Flujo Continuo (BRT’s Centrales y otros modos en laterales…………………………………………………………………………...Pág.- 3XV. -Periféricos Dinámicos Paralelos de Flujo Continuo / BRTs……………………..Pág.- 3XVI.-Análisis Preliminar del Monto de los Estudios e Ingenierías por Modo / Macro Red………………………………………………………………………………..Pág.- 3XVII.-Cronograma, Estudios, Trabajos de Campo, Análisis, Modelos, Presupuestos, Planos, Sistemas, y Equipos de Control, Especificaciones de Obra Civil Software, Micro-simulaciones, Diseños de obras temporales, señalamientos…...Pág.- 3XVIII.-Resumen………………………………………………………………………….Pág.- 3 2005 Velocidad promedio vehicular (Penturbia) Mancha urbana ZMG 15 Km. / h Horas pico 6.5 Km. / h 2005 Velocidad promedio vehicular (Exurbia) ZMG 47.5 Km. / h Horas pico 27.5 Km. / h 2012 (año estimado de ruptura en la movilidad de la ZMG) Velocidad promedio vehicular (Penturbia) Mancha urbana ZMG 8 Km. / h Horas pico 5.2 Km. / h (3.6 – 5.4 km./h velocidad promedio de desplazamiento humano) 2012 Velocidad promedio vehicular (Exurbia) ZMG 27.5 Km. / h Horas pico 15.5 Km. / h I.- Introducción La demanda de movilidad en la Zona Metropolitana de Guadalajara requiere la implementación de obras de infraestructura vial y sistemas de operación integrales que permitan optimizar la operación de todos los modos de transporte: públicos, privados y de carga. Las condiciones actuales de movilidad en la ZMG son insostenibles. Estas, impactan negativamente el medio ambiente, la salud de los ciudadanos y la economía en general. MetTraCorp proponen al Gobierno del Estado de Jalisco la implementación de Macro Redes Metropolitanas de Movilidad 2057 basadas en diseños sistémicos propietarios 2pi™. De acuerdo a evaluaciones preliminares, la presente propuesta considera 50 años como universo de análisis para definición de metas de movilidad en la ZMG. En estos planteamientos se integran los municipios de: Guadalajara, Zapopan, Tlaquepaque, Tonalá, El Salto, Tlajomulco de Zúñiga, Ixtlahuacán del Rió y Juanacatlán. Antecedentes La ZMG desde el punto de vista urbano, ha evolucionado desde su fundación de manera “orgánica” (no geométrica) con características de usos de suelo, carreteras, calles y servicios desordenados, propias de las actividades humanas del siglo XVIII y una movilidad basada en la circulación de peatones y carretas. Algunos autores han considerado un déficit en la ZMG de cuando menos 50 años en: planeación, servicios urbanos, vialidades, redes pluvial y de drenaje, áreas verdes, iluminación, transportes públicos, etc. Adicionalmente, la infraestructura física vial y la operación de los diversos modos de transporte no obedecen a planeación técnica, análisis, estándares o especificaciones modernas de ingeniería municipal y de tránsito. Tanto autoridades como desarrolladores con las mejores intenciones, han puesto su “sello” particular en el crecimiento urbano de la ZMG. Nuevos desarrollos, se aprueban carentes de análisis especializados en aspectos de transporte y movilidad, las nuevas vialidades no corresponden a un plan maestro no sólo municipal sino intermunicipal. Las rutas y servicios de transporte público en la ZMG no coinciden fielmente a los generadores de viajes origen-destino ni a la frecuencia y demanda real de los usuarios, es anticuado, desordenado e ineficiente contaminando el medio ambiente perjudicando al usuario, al prestador del servicio y a la sociedad en general. Independientemente de los modos que cíclicamente se promueven como sustitutos del automóvil, como lo fueron en su momento el metro, el tren ligero o lo último y actual, los “sistemas” BRT o Bus Rapid Transit Systems también llamados: Mega-Buses, Metro-buses, Trans-milenios, Pre-metros etc., es y seguirá siendo el automóvil y su movilidad el elemento de mayor peso en la problemática a resolver. Ningún modo de transporte brinda las ventajas, comodidad y beneficios del automóvil, al mismo tiempo, es precisamente el automóvil el causante principal del congestionamiento y polución urbanos, de ahí que el reto sea resolver su dinámica y operación. La problemática planteada por el automóvil, no se resuelve mediante la negación, por decreto, de su uso o existencia. Lejos de desaparecer, el automóvil se adapta y se transforma para cumplir con una sola función: La movilidad individual del hombre, base de la riqueza y avance social. Esta necesidad de movilidad individual no la generó el automóvil es innata en el ser humano, el automóvil simplemente responde a esa necesidad. La realidad es una, las macrópolis están llagando a la parálisis total y ningún sistema de manera autónoma o aislada tiene la capacidad para satisfacer la demanda de movilidad de los ciudadanos en ninguna ciudad del mundo. La competitividad, la economía y la salud de los ciudadanos se encuentran comprometidas, por tanto, es responsabilidad de las autoridades enfrentar y resolver con los elementos a su disposición estos retos. Así pues independientemente de los modos de transporte seguirá siendo la intersección urbana el nodo o célula base de conflicto pues es ahí, en el crucero, que las trayectorias se intersectan dando orígenes a cuellos de botella, retardos y congestionamientos. Por ello MetTraCorp, propone la implementación de Macro Redes Metropolitanas de Movilidad 2057 basadas en el sistema 2pi™ en las cuales todos los modos de transporte pueden coexistir y operar de manera óptima. El crecimiento urbano, el número de vehículos, el déficit constante de cajones de estacionamiento, la demanda creciente de transporte público, la operación desordenada del tránsito privado, público y de carga generan periodos (horas pico) de congestionamiento cada vez más prolongados, la parálisis prolongada o total de movilidad urbana en es una amenaza real, no resolverla compromete la salud y competitividad de la ZMG. Premisas Infinidad de proyectos de transporte urbano, obedecen a muy variados intereses, escuelas y premisas ideológicas, sin embargo existe una gran homogeneidad de planteamientos que se proyectan hacia el futuro siempre en un mismo modelo ideal de modos de transporte. Esta igualdad o réplica de enfoques ha llevado a concebir y plantear un único Proyecto Universal para el transporte urbano, al que se adhieren, casi por gravedad, de manera natural y sin análisis la inmensa mayoría de las fuerzas políticas y sociales urbanas a nivel internacional. Esta homogeneidad de modelos ideales universales equivale a transplantar y utilizar n+1 veces las mismas formulas esperando un buen resultado o solución a una problemática invariablemente incompatible o diferente. Esto desde luego, no va a suceder. Las metodologías tradicionales, las imitaciones y los transplantes todos, han fracasado. Apartados de las premisas, imitaciones y tendencias mencionadas, MetTraCorp-México propone la implementación y operación del transporte integrado en Macro Redes Viales Metropolitanas de Movilidad 2057 concebidas exclusivamente y a la medida de las características únicas y demandas de movilidad particulares de la Zona Metropolitana de Guadalajara. Disciplinas y Tecnologías Numerosas disciplinas y tecnologías inciden en la elaboración de los estudios, análisis y proyectos de ingenierías requeridos. La implementación de Macro Redes de Movilidad propuestas por MetTraCorp están basadas en décadas de experiencia en estas especialidades contando con sistemas propietarios de diseño y operativos, entre otros: Sistemas patentados: Dos Fases Semaforizadas por Ciclo a Nivel© Dos Fases Semaforizadas por Ciclo a Desnivel© (Hibrido) Continuous Flow Interchange© Two Phase Enhanced At-Grade Intersection©™ Traffic Control Software© 2007 Met Tra Las disciplinas y tecnologías requeridas para la implementación de estas Macro Redes Metropolitanas de Movilidad han sido identificadas y serán aplicadas técnicamente en la elaboración de los estudios análisis y proyectos que se incluyen en este presupuesto. A continuación se describen de manera genérica y preliminar los trabajos, cronologías y presupuesto de los estudios, análisis y proyectos a desarrollar para la implementación de las Macro Redes Metropolitanas de Movilidad 2057 en la ZMG. Descripción de actividades 1....................Revisión de experiencias internacionales relevantes 2....................Captura y revisión de data (homogenización y validación) 3, 4 y 5..........Análisis de patrones de viajes y demandas 6....................Políticas de Desarrollo y Proyecciones 7....................Evaluación de Condiciones Actuales de Transporte (Todos los Modos) 8....................Revisión de propuestas relevantes 9....................Criterio de selección de alternativas (estudios de factibilidad) 10..................Desarrollo de Sistemas y Elaboración de Proyectos Ejecutivos II. - Recopilación, Captura Magnética, Proceso y Homologación de Data. Se procederá a la recopilación de data elaborada por las diversas instituciones y organismos encargados a la fecha de evaluar, proyectar e implementar las obras de infraestructura vial así como el control de las operaciones vehiculares en la ZMG. Anticipando los diferentes formatos, programas y metodologías dicha data deberá ser recapturada y procesada para su homologación de manera tal que pueda ser aplicada de manera sistémica y uniforme en los estudios, análisis y proyectos de ingenierías. Esta data será revisada y su aplicabilidad evaluada ya que de la integridad, veracidad, calidad y exactitud de la misma dependen los resultados y operaciones en las Macro Redes. Una vez realizada su evaluación se identificará la data faltante (en cada caso) así como los impactos y las acciones recomendadas a seguir. Esta data incluirá pero no se limitará a: Estudios de movilidad geográfica (Orígenes-Destino según generadores y usos del suelo ZMG) Infraestructura Vial Planimetría, Altimetría y Obras inducidas de la ZMG (GIS-Catastro) Condiciones físicas y operativas actuales Equipos y sistemas operativos de control y aforos direccionales de la red computarizada (Tiempo real-SVTJ) Estudios Estadísticos de Transporte Público, Carga y Privado (SVTJ-CTEJ-SEDEUR, Comisión para la Planeación del Desarrollo del Estado (Coplade) y otros) Operaciones de transporte público de rutas actuales y futuras (Estadísticas de número de usuarios por ruta, localización y número de paradas, frecuencias, equipo, etc.) Plan Integral de Desarrollo Urbano Estatal y de la ZMG (Incluyendo los municipios conurbados, nuevos desarrollos: usos de suelo, densidades, transporte, escuelas, estudios de factibilidad, impactos viales y ambiéntales según normativas.) Inventario de capacidad de vías, condiciones físicas y cajones de estacionamiento en vía pública y fuera de ésta. Localización geográfica de gasolineras, horarios, numero de estaciones surtidoras y estadísticas de operación. Generadores de viajes, centros comerciales, estadios ubicación geográfica usos de suelo y número de cajones, estudios de impactos viales y ambientales. Planes estatales y municipales de desarrollo entre otros. III. - Evaluación y Diagnósticos Integrales de Movilidad en Vías Actuales de la ZMG. En base a la data recabada, homologada y validada para su uso se procederá al análisis de las vías, evaluación, capacidad y diagnostico de manera jerárquica a fin de establecer factibilidades de uso en el sistema de Macro Redes Metropolitanas de Movilidad. Se analizarán las condiciones físicas y operativas de las vías susceptibles de ser optimizadas estableciendo de manera preliminar su uso y condiciones físicas operativas dentro del sistema. Vías locales de acceso Vías Alimentadoras Vías Colectoras Corredores Urbanos de Alta Demanda Macro Redes según modos de transporte Vías de alta capacidad y flujo continuo Así mismo en base a este análisis y planimetría GIS-catastral se procederá a definir y proponer la consolidación vial de manzanas a fin de minimizar el número de cruceros conflictivos en las redes. Para la elaboración de estos estudios se utilizarán los siguientes programas computarizados entre otros: AAP©, HCS©, McT7F©, SOAP©, TRANSYT-7F© and WHICH© are Copyright, University of Florida. CORSIM© and TSIS© are copyright, ITT Industries, Systems Division. FREQ© is copyright, University of California, Berkeley. HCM/CINEMA© is copyright, KLD Associates, Inc. INTEGRATION© is copyright, Michael Van Aerde. NOSTOP and TEAPAC© are copyright, Strong Concepts. PASSER© is a registered trademark of the Texas Transportation Institute. PROGO© and SNAG© are copyright, COURAGE & WALLACE. SIDRA© is copyright, ARRB Research, Ltd. Texas© is copyright, University of Texas at Austin. SYNCHRO© is copyright, Traffic Ware. TSDWIN© is copyright, Fortran Traffic Systems Limited. TS/PP-Draft© is copyright, Greg Bullock. (SCATS) Co-ordinated Adaptive Traffic System IV. - Estudios y Análisis Geográficos, Orígenes-Destino, Demandas Futuras de Viajes y Cajones de Estacionamiento. Una vez definida, homologada y validada la data base, se procederá a la elaboración de modelos geográficos de demandas futuras de viajes para todos los modos de transporte y cajones de estacionamiento en la ZMG. Estos estudios definirán las prioridades y cronología de los proyectos a desarrollar, para ello se analizarán y asignarán las demandas futuras a corredores y redes específicas previamente establecidas en los conceptos anteriores. La operación modal será evaluada mediante micro-simulaciones computarizadas e integración de software de última generación. Estos estudios, análisis y micro simulaciones se aplicarán a la red vial actual de transporte determinándose así el déficit de capacidad y las posibles rutas alternas a optimizar o desarrollar. Integración de Software – Data – Procesos – Parámetros de Proyecto y Operaciones. Procesos Políticas y Objetivos EstatalesEstado / MunicipioProgramas y Planes de Transporte• Planeación Esquemática• Modelos de Demanda de ViajesPlanes Locales de TransporteDesarrollo de Proyectos (Geométricosy Operacionales)• Planteamientos Esquemáticos (Anteproyectos)• Métodos Analíticos / HCM• Modelos de Simulación • Modelos de Optimización del TráficoMicroscópicos, Mesoscópicos – Microscópicos Evaluación y Estudios de Impactos AmbientalesDiseño e ImplementaciónEvaluación de Operaciones Revisión y Modificaciones• Diseño Esquemático (Anteproyectos)• Métodos Analíticos / HCM• Modelos de Simulación de Tráfico• Proyectos Ejecutivosransporte in a nivel (TM)tirlo en un sitema alimentador do el congestionamiento ue los mega-buses transport• Optimización del TráficoInterfase planes municipalesAnálisis Ambiental Regional V. - Anteproyectos Generales, Estudios de Factibilidad por Etapas, Modos y Redes Basados en banco de data homologado y validado, los modelos computarizados y en un planteamiento comprensivo genérico e integral, data de movilidad geográfica, geometría física de infraestructura vial, demanda de viajes origen destino por modo de transporte (publico, carga y privado,) cajones de estacionamiento, condiciones físicas, capacidad de las vías, usos del suelo actuales y futuros, proyecciones de demanda, planes municipales de desarrollo se procederá a la elaboración de Anteproyectos esquemáticos de macro redes viales metropolitanas de Movilidad 2057 MetTraCorp – MobiTechCorp, han elaborado planteamientos esquemáticos preliminares de macro redes metropolitanas de movilidad por modos de transporte. Estos planteamientos preliminares sirven de base en las estimaciones, preparación, evaluación y determinación del presente Presupuesto Preliminar para los Estudios, Análisis e Ingenierías que se proponen. Estudios de Factibilidad por Etapas, Modos y Redes Dada la magnitud de estas modernas infraestructuras, los estudios, proyectos, inversiones, procesos y tiempos requeridos para la implementación de las obras y los sistemas requeridos en respuesta al inevitable y acelerado crecimiento y desarrollo de las actividades de la ZMG, estos trabajos deberán ser realizados por etapas, modos y redes que tanto los procesos y las condiciones físicas como financieras permitan. Sin embargo, para determinar estas etapas, modos y redes se requiere realizar los estudios, análisis y proyectos de manera integral a manera que permitan la implementación de las redes de manera económica, rápida y efectiva mediante técnicas de punta en la gerenciación, administración y supervisión de estos proyectos. Se adjuntan diversos esquemas, estos muestran gráficamente las probables configuraciones y atribuciones (Modos de Transporte) de las Macro Redes de Movilidad Metropolitana 2057. VI. - Informática, Flujos de Data Sintética Validada, Definición de Estándares, Retro-Alimentación de Procesos, revisiones, modificaciones y aprobación de proyectos por parte de autoridades Estatales y Municipales. Se establecerá un sistema propietario de informática (Servers dedicados media access control MAC– Ethernet) de acceso permanente y simultaneo a fin de que todos los departamentos asignados / autorizados en los procesos de estudios, análisis y proyectos tengan acceso a data actualizada lo que permitirá el avance simultaneo e integral de los trabajos minimizando retrasos, costos y errores en los procesos múltiples. La data requerida para el análisis, los estudios y preparación de las propuestas de sistemas y modos operativos de las macro redes en la actualidad son insuficientes, no existen o se encuentra dispersa. Una vez integrados, recabados y homologados (formatos, lenguajes, software, etc) estos deberá ser sintetizados y validados como utilizables en la elaboración de los modelos, estudios y propuestas. Esta data, base de los anteproyectos esquemáticos preliminares, macro-simulaciones y meso- simulaciones serán sometidos a consideración de las autoridades estatales y municipales para definición y homologación de los estándares generales definitivos de diseño y operación. Se establecerá un proceso permanente de retro-alimentación data – consultor/s – autoridades estatales y municipales a fin de agilizar las revisiones, modificaciones y aprobación en sus casos de etapas de proyecto y programas constructivos. La homologación de estándares de ingeniería permitirá establecer múltiples nodos de operación tridimensional para captura de data, análisis, síntesis, formatos, desarrollo de esquemas preliminares, elaboración de modelos computarizados, desarrollo de alternativas físicas y operacionales. Dadas la variables imperativas de “tiempo y costo” la informática e integración de estándares, métodos, nodos de trabajo y proceso de proyectos mediante software y sistemas propietarios de informática (Servers dedicados media access control MAC– Ethernet) para acceso permanente y simultaneo permitirá cumplir razonablemente con los programas y costos que las diversas problemáticas demanden. VII. - Elaboración e Integración de Propuestas Preliminares de Macro Redes Viales Metropolitanas por Modos. Se elaboraran las propuestas esquemáticas preliminares basadas en sistemas propietarios denominados “Dos Fases Semaforizadas por Ciclo a Nivel / Desnivel (Híbridos)” dependiendo del resultado de los análisis y modelos operativos proyectados al ano de diseño 2057. Estas propuestas esquemáticas preliminares se basaran en la data y sistemas analizados e incluirán el universo integral de modos de transporte (Público, Carga y Privado) Se plantearán soluciones para las células base de la red: las intersecciones de dos vías o más estas se analizarán y proyectarán de manera a.- Autónoma b.- En tandem formando corredores * Estos corredores a su vez, operarán de manera autónoma o en tandem formando las, c.- Macro redes viales de movilidad. Dos grandes sistemas de transporte por superficie y una mezcla de éstas o hibridas se han identificado y jerarquizado para modernización y optimización en la ZMG: Redes Hibridas1.- Transporte público y de carga 2.- Transporte privado. La razón de este tratamiento obedece no sólo a las características físicas y operativas de los vehículos utilizados en los modos de transporte. Adicionalmente la demanda de viajes, la frecuencia de los mismos, el volumen de personas transportadas, los impactos viales, económicos y ambientales imponen un tratamiento diferenciado por una infinidad de razones, entre otras: Dimensión de los vehículosNúmero de unidadesExternalidades Velocidad operativaAceleración Emisiones Radios de giro / ManiobraImpactos a superficies de rodamientoRuido Numero de paradas y frecuenciaAcceso a comercios y estacionamientosOrigen-Destino Costos de operaciónRadio beneficio – Costo / PIB Tipo de viaje La interrelación de todos las factores que inciden en la modernización y optimización de la movilidad en la ZMG sus beneficios y costos serán evaluados en todos sus aspectos a fin de proveer a las autoridades estatales y municipales de sobrados elementos cualitativos y cuantitativos para la toma de dediciones en la implementación de estos proyectos necesarios para la competitividad un robusto crecimiento del estado de Jalisco y en lo particular de la ZMG. A.- Herramientas (Software) para Análisis Operativo de Tránsito en Macro Redes de Movilidad por Categoría A.1 Herramientas de Planeación Esquemática (aplicadas al Sistema 2Pi ™) • Better Decisions • HDM (Highway Design and Management) • IDAS (ITS Deployment Analysis System) • IMPACTS • MicroBENCOST • QuickZone • SCRITS (Screening for ITS) • Sketch Methods • SMITE (Spreadsheet Model for Induced Travel Estimation) • SPASM (Sketch Planning Analysis Spreadsheet Model) • STEAM (Surface Transportation Efficiency Analysis Model) • TEAPAC (Traffic Engineering Applications Package)/SITE • TrafikPlan • TransDec (Transportation Decision) • Trip Generation • Turbo Architecture A.2 Modelos Demanda de Viajes • b-Node Model • CUBE/MINUTP • CUBE/TP+/Viper • CUBE/TRANPLAN (Transportation Planning) • CUBE/TRIPS (Transport Improvement Planning System) • EMME/2™ • IDAS • MicroTRIMS • QRS II (Quick Response System II) • SATURN (Simulation and Assignment of Traffic to Urban Road Network): • TModel • TransCAD® • TRANSIMS (Transportation Analysis Simulation System) A.3 Herramientas Analíticas/Deterministas (Metodologías HCM – Highway Capacity Analysis) • 5-Leg Signalized Intersection Capacity • aaSIDRA (Signalized and Unsignalized Intersection Design and Research Aid) • ARCADY (Assessment of Roundabout Capacity and Delay) • ARTPLAN (Arterial Planning) • CATS (Computer-Aided Transportation Software) • CCG/Calc2 (Canadian Capacity Guide) • CINCH • CIRCAP (Circle Capacity) • DELAYE (Delay Enhanced) • dQUEUE-TOLLSIM (Dynamic Toll Plaza Queuing Analysis Program) • FAZWEAVE • FREEPLAN (Freeway Planning) • FREWAY (Freeway Delay Calculation Program) • FRIOP (Freeway Interchange Optimization Model) • General Purpose Queuing Model • Generalized Annual Average Daily Service Volume Tables • Generalized Peak-Hour Directional Service Volume Tables • GradeDec 2000 • HCM/Cinema© • HCS (Highway Capacity Software) 2000 • HiCAP™ (Highway Capacity Analysis Package) • HIGHPLAN (Highway Planning) • Highway Safety Analysis • ICU (Intersection Capacity Utilization) • IQPAC (Integrated Queue Analysis Package) • Left-Turn Signal/Phase Warrant Program • NCAP (Intersection Capacity Analysis Package) • PICADY (Priority Intersection Capacity and Delay) • PROGO (Progression Graphics and Optimization) • Quality/Level of Service Handbook • Roadrunner • SIG/Cinema© • SIPA (Signalized Intersection Planning Analysis) • SPANWIRE • SPARKS (Smart Parking Analysis) • Synchro • TEAPAC/NOSTOP • TEAPAC/SIGNAL2000 • TEAPAC/WARRANTS • TGAP (Traffic Gap Analysis Package) • TIMACS (Timing Implementation Method for Actuated Coordinated Systems) • Traffic Engineer’s Toolbox • Traffic Noise Model • TRAFFIX™: • TSDWIN™ (Time-Space Diagram for Windows®) • TS/PP-Draft (Time-Space/Platoon-Progression Diagram Generator) • WEST (Workspace for Evaluation of Signal Timings) • WHICH (Wizard of Helpful Intersection Control Hints) • WinWarrants: A.4 Herramientas de Optimización de Tráfico • PASSER™ II-02 (Progression Analysis and Signal System Evaluation Routine) • PASSER III-98 • PASSER IV-96 • PROGO • SOAP84 • Synchro • TEAPAC/NOSTOP • TEAPAC/SIGNAL2000 • TEAPAC/WARRANTS • TRANSYT-7F • TSDWIN • TS/PP-Draft A.5 Modelos de Simulación Macroscópica • BTS (Bottleneck Traffic Simulator) • FREQ12 • KRONOS • METACOR/METANET • NETCELL • PASSER II-02 • PASSER III-98 • PASSER IV-96 • SATURN • TRAF-CORFLO (Corridor Flow) • TRANSYT-7F • VISTA (Visual Interactive System for Transport Algorithms): A.6 Modelos de Simulación Mesoscópica • CONTRAM (Continuous Traffic Assignment Model) • DYNAMIT-P, DYNAMIT-X, DYNASMART-P, DYNASMART-X: • MesoTS A.7 Modelos de Simulación Microscópica • AIMSUN2 (Advanced Interactive Microscopic Simulator for Urban and Non-Urban Networks) • ANATOLL • AUTOBAHN • CASIMIR • CORSIM/TSIS (Traffic Software Integrated System) • DRACULA (Dynamic Route Assignment Combining User Learning and Micro-simulation) • FLEXSYT-II • HIPERTRANS (High-Performance Transport) • HUTSIM (Helsinki University of Technology Simulator): • INTEGRATION • MELROSE (Mitsubishi Electric Road Traffic Simulation Environment) • MicroSim • MICSTRAN (Microscopic Simulator Model for Traffic Networks): • MITSIM (Microscopic Traffic Simulator) • MIXIC • NEMIS • PADSIM (Probabilistic Adaptive Simulation Model): • PARAMICS • PHAROS (Public Highway and Road Simulator): • PLANSIM-T • ROADSIM (Rural Road Simulator) • SHIVA (Simulated Highways for Intelligent Vehicle Algorithms): • SIGSIM • SIMDAC • SIMNET • SimTraffic • SISTM (Simulation of Strategies for Traffic on Motorways): • SITRA B+ • SITRAS • SmartPATH • TEXAS (TEXAS Model for Intersection Traffic): • TRANSIMS • TRARR • TWOPAS • VISSIM • WATSim (Wide Area Traffic Simulation) A.8 Herramientas de Análisis de Tráfico Integradas Algunos programas y utilidades permiten integrar dos o más rutinas de software a fin de producir data en formato común permitiendo correr análisis simultáneos. Algunos modelos de simulación integrada de tráfico son: • AAPEX (Arterial Analysis Package Executive) • ITRAF • PROGO • UNITES (Unified Integrator of Transportation Engineering Software) Estas herramientas permitirán incluir en la modernización y optimización del sistema de movilidad y transporte público metropolitanos no sólo las macro redes de movilidad propuestas sino toda la superficie de rodamiento y cruceros en la mancha urbana para una meta operativa al 2057. Informática unificada de acceso inalámbrico en tiempo real para todos los modos.* InformaciónDemanda de Viajes(Orígenes-Destino)Detección (Tiempo Real)Demanda Cuantitativa-Geográfica de TransporteMacro Red de TransporteFrecuencias-OperacionesInformación de AsignaciónInformación de Viaje y comportamiento de ManejoRepresentación gráfica y data (Tiempo real) Condiciones de tráfico y ubicación de unidades de transporte público.Unidades de TransporteDesplazamientos e InteraccionesGerencia de usuarios en rutasMITSIMInformaciónGeometría de la Red(GIS-Catastro-INEGI) Informática y modelos de macro red de transporte, demanda y operaciones. VIII. - Presentación, Revisión y Aprobación de Propuestas y Estudios de Factibilidad a Sectores Públicos y Privados, Retro-alimentación, Revisión, Optimización y Definición de Proyectos Ejecutivos a Desarrollar. En esta etapa, las propuestas, alternativas esquemáticas previamente identificadas y valoradas según la data homologada y validada serán desarrolladas a nivel anteproyecto incluyendo sendos estudios de factibilidad, costos preliminares, análisis operativos y modelos Mesoscópicos así mismo se determinarán de etapas ejecutivas de proyectos jerarquizados, implementación de obras y sistemas operativos. Un aspecto de innovación en la modernización y operación de las macro redes viales de movilidad metropolitana 2057 en la ZMG lo constituirá la integración computarizada inalámbrica de informática interactiva en tiempo real del total de los vehículos, usuarios y modos en los sistemas y subsistemas de las redes. Sin duda esta característica permitirá un avance quántico de capacidad y niveles de servicio a todos los modos de transporte. Estos sistemas informáticos en tiempo real permitirán además, dar la optimización y uso dinámico de las redes en respuesta a demandas reales de manera instantánea. Estos estudios incluirán pero no se limitaran: Determinación de derechos de vía Valoración de edificaciones y propiedades Valoración de obras inducidas Valoración de infraestructura (Servicios inducidos, Redes informáticas, etc.) Radio beneficio-costo de las propuestas Análisis de costos y proveeduría (materiales, sistemas y equipos) Informática, detección, control y gerencia en tiempo real de data de acceso y salida. Distribución de data a sistemas y servicios – Ethernet. Estudios de impactos viales y ambientales Gerenciación de accesos a propiedades Impactos a usos del suelo Equipamiento urbano Ubicación y oferta de cajones de estacionamiento Modernización y optimización del transporte público en Macro Redes Los anteproyectos, sistemas y operaciones de las macro redes serán evaluadas mediante modelos alogarítmicos de simulación Mesoscópica de última generación entre otros: Modelos de Simulación Mesoscópica • CONTRAM (Continuous Traffic Assignment Model) • DYNAMIT-P, DYNAMIT-X, DYNASMART-P, DYNASMART-X: • MesoTS En esta etapa, en periodos paralelos y simultáneos se procederá a la presentación de estudios, propuestas, retroalimentación, revisión y optimización por parte de la sociedad en general y por parte de cuerpos colegiados, autoridades estatales y municipales en lo particular. Una vez aprobados los trabajos, sistemas y propuestas de infraestructura pasarán a la siguiente etapa para elaboración de proyectos ejecutivos e implementación en la ZMG. Aquellas propuestas que por alguna razón no sean aprobadas serán revisadas, revaluadas y modificadas incluyendo las recomendaciones que de manera factible y técnica correspondan. Una vez revisadas, corregidas, modificadas y optimizadas serán sometidas al mismo proceso para aprobación final y posterior desarrollo a nivel proyectos ejecutivos para su implementación de acuerdo a las etapas establecidas. ZMG4343400166370 Jalisco Guadalajara Ixtlahuacán de los Membrillos Juanacatlán El Salto Tlajomulco de Zúñiga Tlaquepaque Tonalá Zapopan IX. - Proyectos Ejecutivos e Ingenierías para Implementación de Obras Civiles, Sistemas de Control Local y Centralizado, Gerencia de Movilidad Modal, Operación, Data Interactiva Estática y Dinámica (Tiempo real / adaptivo / responsivo) De manera preliminar y en base a las propuestas conceptuales de las 5 Macro Redes Viales de Movilidad Metropolitana 2057 se hacen las siguientes consideraciones según los modos de transporte. Éstas propuestas fueron elaboradas por MetTraCorp – MobiTechCorp y forman parte del presente presupuesto. Macro Redes Viales Metropolitanas de Movilidad 2057 ZMG Énfasis/Modo/Prioridad/Operación: 1.- Macro Red Vial Exclusiva Transporte Público & Carga 122 Intersecciones a nivel “Dos Fases por Ciclo©” 2.- Macro Red Vial Exclusiva Automóvil 2pi™ 64 Intersecciones a nivel “Dos Fases por Ciclo©” 3.- Radiales Uso Mixto / BRT-Autobuses Articulados 22 Nodos a Desnivel 2pi™ 4.- Periférico Dinámico Exterior / BRT-Autobuses Articulados 41 Nodos a Desnivel 2pi™ 5.- Periférico Dinámico Interior / BRT-Autobuses Articulados 23 Nodos a Desnivel 2pi™ Datos generales preliminares estimados en la ZMG la cual cuenta con 1,500 intersecciones semaforizadas. Se analizarán, diseñarán, modelarán en base a sistemas, programación y software propietario las ingenieras de tránsito, cruceros y sus sistemas de: detección, control, informática y operativos en 5 Macro Redes Viales de Movilidad Metropolitana en la ZMG 2057 con una longitud (en cruceros) aproximada de 710 kilómetros y 272 nodos viales de tránsito estimados (18 a 20% del total) en las modalidades de: 186 Cruceros semaforizados 2pi™ a nivel en Macro Redes #1 y #2 22Cruceros a desnivel estructurados en Radiales Macro Red #3 64 Cruceros a desnivel estructurados en Periféricos Dinámicos #4 y #5 1034 kilómetros lineales de vialidades en Macro Redes Modos de Transporte Vehículos por modoTransporte PúblicoAutobús ArticuladoAutobús UrbanoMini-Buses&TaxisTren Ligero Transporte de CargaTrailer CamiónTransporte privadoAutomóvilMotocicletasBicicletasPeatonesTodos Somos PeatonesTodos Somos Discapacitados X.-Modelos Operativos (Cruceros, Corredores y Redes) Evaluación Operativa y de Sistemas ITS Computarizados de los Transportes Público, Privado y de Carga (distribución de insumos y productos) Una vez definidos los elementos de proyecto de acuerdo a las ingenierías ejecutivas, modos de transporte, equipos y sistemas de operación por red así como la demanda-oferta de cajones de estacionamiento (pública y privada), se procederá a la evaluación técnica-operativa de las intersecciones asignadas en las macroredes. Esta evaluación virtual operativa y de sistemas se basará en las prioridades y modos operativos de los corredores, considerando las demandas y condiciones establecidas en los estudios de proyecto, usos del suelo, modelos de crecimiento metropolitanos y planes de desarrollo integral urbano e infraestructuras de transporte al año 2057. Basados en estos modelos se determinaran, optimizaran y evaluarán integralmente los proyectos elaborados, los equipos propuestos y los sistemas operativos de las macro redes viales de movilidad metropolitanas A.- Autónomas / por crucero B.- Corredores / intersecciones en tandem C.- Redes / corredores metropolitanos integrados Estos modelos computarizados serán la base para el diseño e implementación de los centros de control así como de todas las operaciones dinámicas de movilidad y transportes en las macro redes metropolitanas. Se integrarán e intercomunicaran de manera permanente, sistémica, inalámbrica y en tiempo real con todos los elementos que las componen incluyendo infraestructura, modos, vehículos y usuarios de todos los modos. Toda la informática y gerenciación de las redes será centralizada mediante redes Ethernet dedicadas redundantes. Esta incluirá pero no se limitara a: emisiones, software status, comunicaciones, demoras, velocidades promedio, detección, gerencia, estadística dinámica, escenarios críticos, emergencias, disponibilidad-oferta de cajones de estacionamiento, ocupación, demanda y oferta de rutas de transporte publico, escolar y de carga, etc. El objetivo será el control, la administración integral e informática en tiempo real permanente en diversos formatos de las Macro Redes Viales Metropolitanas de Movilidad 2057. XI.- Procesos sistémicos, dinámicos, simultáneos y paralelos de data, ingenierías de tránsito, integración de especialidades e informática en tiempo real del proyecto y operación de Macro Redes Viales. Los proyectos serán elaborados mediante la integración de numerosas especialidades y disciplinas entre otras: leyes y reglamentos, economía, urbanismo, ingeniería de tránsito, geografía de movilidad, demografía, estadística, geología, topografía, hidráulica - mecánica, ingeniería de transporte, sistemas, informática, redes, programática, ecología, sociología, comunicación, administración, todas con incidencia directa en el los análisis, procesos y resultados. Todas las especialidades y disciplinas en su momento serán integradas al sistema unificado en plataforma Ethernet-Linux creado para el desarrollo dinámico, simultáneo y paralelo de todas las actividades a realizar. Generación y Recopilación de data, análisis, procesos, metodologías, propuestas, estudios, anteproyectos, modelos computarizados (problemática actual y futura), sistemas, proyectos ejecutivos, equipos y sistemas operativos, detección-emisión de data dinámica, modelos computarizados (macroredes viales metropolitanas operación futura), informática inalámbrica, informática sensible de seguridad y gobierno. La integración de todos estos procesos, disciplinas y equipos de trabajo en una sola red virtual computarizada Ethernet-Linux mediante servers dedicados y redundancia permitirán desarrollar los proyectos en el menor tiempo y costo posibles. Esto permitirá cumplir la programación de obras dentro de los plazos programados, optimizando tiempos de entrega y operación de las redes. El cúmulo y concentración sistémica de data y procesos dinámicos tendrán la posibilidad de ser actualizados permanentemente durante y después de las etapas constructivas y operación de las Macro Redes Viales Metropolitanas de Movilidad 2057. Esta red estará en comunicación constante con los centros de control metropolitanos de movilidad acumulando y generando información en tiempo real de y para autoridades, operadores y usuarios. Diversas tecnologías emergentes de movilidad serán consideradas y analizadas para su posible implementación en el sistema. XII.- Macro Red a Nivel de Transporte Público y de Carga, BRT’s (Bus Rapid Transit) o Corredores de Autobuses Rápidos (sic.) El modelo de Macro Redes Viales Metropolitanas de Movilidad 2057™ propone la prioritización comprensiva de los modos de transporte, esto implica que las acciones, capacidad de las vías, superficies de rodamiento, inversiones, obras, equipos, servicios y sistemas a implementar correspondan racional, económica y técnicamente a las demandas, orígenes-destino, movilidad y características de uso real por modo de transporte en la zona metropolitana de Guadalajara a corto, mediano y largo plazo. Bajo estas premisas el transporte público y de carga en superficie será optimizado en base a los estudios realizados, mediante la implementación de una macro red a nivel exclusiva para las rutas definidas, esta macro red tendrá una cobertura modular siempre creciente para servir a la totalidad de la mancha urbana metropolitana. La zona conurbada de Guadalajara como se muestra en la propuesta esquemática general de Macro Redes Viales Metropolitanas de Movilidad 2057™ presenta características geométricas de alineamiento, construcción, señalamientos, control, trazo y secciones viales inadecuadas para la circulación y demandas actuales de movilidad. En estas vías, además, se mezclan todos los modos de transporte, que por sus características de: dimensión, operación, velocidad, aceleración, radios de giro y número de unidades son incompatibles entre sí incidiendo negativamente en el precario sistema de vialidades con el que cuenta la ZMG. Así pues las limitantes físicas, espaciales y de uso del suelo de la mancha urbana actual son fijas por ello la optimización de estos recursos y factores de operación es esencial. Independientemente de las características de las unidades de servicio y operación preferencial que se pretenda dar al transporte público de pasajeros en las principales avenidas de la ZMG bien sea en carriles exclusivos centrales, laterales, o BRT’s con autobuses articulados en carriles centrales en vías de supuesto flujo continuo, la problemática a resolver permanecerá constante y esta no la plantea el tipo de unidad, la operación ni el nombre que se le dé al servicio. Actualmente la problemática a resolver está planteada 1.- a nivel infraestructura por: las escasas, angostas, mal trazadas, mal construidas e insuficientes vías en las cuales un sistema preferencial de autobuses rápidos (sic.) Estas modalidades de transporte público requieren un mínimo de cuatro carriles más andenes de abordaje y descenso y 2.- a nivel operativo y de servicio: Ya que las rutas tendrían que ser establecidas de manera forzada e impositiva en “las avenidas más anchas,” estas vías “anchas” no necesariamente corresponden a rutas de generación o demanda de origen-destino de los usuarios del servicio. Dos factores determinan la operación de los BRT’s en la ZMG: Primer Factor (La operación) Lo constituye la problemática geo-espacial del traslado a vías paralelas (si las hubiera) de los volúmenes vehiculares que actualmente se desplazan en cuatro carriles y rutas longitudinales, ya que se tendrían que destinar exclusivamente para el uso de los autobuses rápidos articulados (BRT’s) (sic.) Adicionalmente, en las estaciones de trasbordo se requiere una sección de vía mayor para espera y rebase de unidades con paradas alternas, comúnmente cuatro carriles más el andén. Consideraciones y magnitud del impacto entre 5AM – 11PM Cuatro carriles semaforizados y coordinados en condiciones preferenciales como las del BRT tienes una capacidad actual promedio en hora pico de 1000 vph x 4 = 4,000 vph. 1.6 pasajeros / automóvil 6,400 pasajeros por hora es decir 115,200 viajes/ hombre/día en un lapso de 18 horas si se consideran únicamente automóviles en los cuatro carriles. 035560 Esto equivale a desplazar 44,000 vehículos diarios a “otras” rutas o vías paralelas. Problema: Ninguna vía en Guadalajara tiene capacidad “adicional” para absorber estos volúmenes, las vialidades principales operan actualmente a nivel de servicio “F” (saturadas) en horas pico. Aun considerando vehículos articulados de “alta” capacidad saturados con160 pasajeros por unidad en los cuales sólo 47 (30%) personas viajan sentadas y 113 (70%) lo hacen de pie tendríamos que: 115,200 viajes/día /18 horas de servicio = 6400 viajes/hombre/hora / 20 unidades /2 sentidos = 160 pasajeros por unidad. Para lograr este factor de utilización en la ruta se obliga al aumento de transbordos y la fragmentación de las rutas pues el sistema de transporte urbano metropolitano dejaría de serlo para convertirse en un sistema cuyo único propósito sería alimentar las rutas condensadas, teniendo como único origen y destino las estaciones de autobuses rápidos articulados o BRT’s (sic). Tal es el caso del llamado “pre-metro” el cual en realidad es un “pre-post-autobús o pre-post-transmilenios.” En consecuencia, se requeriría una frecuencia de @ 3 minutos o 20 unidades por hora y un promedio de 18 a 20 pasajeros/sentido/estación de trasbordo constante para mover 3200 pasajeros hora. Además se tendría que contabilizar cada tramo inter-estaciones como viaje completo para asumir que en la ruta se manejaron 3200 pasajeros/sentido/hora. Es en estas consideraciones que se presenta una paradoja: si para transportar 3200 pasajeros se requiere que los autobuses rápidos articulados transporten 160 pasajeros por unidad durante las horas pico, es decir 20 pasajeros abordando y 20 descendiendo ello implicaría que las rutas alimentadoras tuvieran la misma capacidad y frecuencia de inyección y desfogue de usuarios pues tendrían que transbordar 800 (14 / minuto) pasajeros por hora/estación o 40 pasajeros por unidad por 20 unidades @ 3 minutos de frecuencia. Así pues las rutas alimentadoras estarían transportando más hombres/viajes/día sin necesidad de carriles exclusivos, ni desplazamiento de vehículos a “otras” arterias y a una fracción del costo e impactos operativos en las redes. Y todo esto, tan sólo para suplir en el mejor de los casos, el mismo número de viajes/hombre en automóvil que el servicio de autobuses rápidos articulados (sic.) o BRT desplazaría de la misma vía en la que se implementó. Es decir sin considerar nuevos o futuros usuarios. Se obliga además, a la utilización y condensación de viajes en rutas cuyos orígenes-destinos de usuarios no se ubican a lo largo de ellas, segmentando aun más el trayecto al usuario. 365760036195En consecuencia, tendríamos vías con menor capacidad vehicular, desplazamiento de 44,000 vehículos diarios a “otras vías alternas” inexistentes, más congestionamiento o siguiendo el ejemplo de Bogotá se acabaría prohibiendo la circulación. En suma; el sistema de transporte urbano metropolitano integral origen-destino se segmentaría a fin de convertirlo en una red alimentadora de las rutas de autobuses rápidos articulados (sic) de carriles exclusivos. Segundo Factor (Las intersecciones) Como se concluye en los análisis y planteamientos preliminares base de esta propuesta (se adjuntan) la movilidad de la zona metropolitana en sus dimensiones y demandas actuales depende primordialmente de la operación, modernización, actualización y optimización de 186 intersecciones a nivel y 86 estructuradas a desnivel (cifras aproximadas). Independientemente de los sistemas o modos de transporte, la movilidad metropolitana y su efectiva operación estarán siempre regidas y condicionadas a la solución de estos nodos viales. Por ello es imperativo aplicar soluciones y redes sistémicas con estándares de ingeniería de tránsito y tecnología de última generación. La simple implementación de soluciones viales o sistemas de transporte aislados no tendrán impacto alguno en la capacidad de las vías si no se resuelven estos nodos como elementos de una macro red de movilidad integral. Las redes estarán siempre condicionadas a la operación de los cruceros. Algunas de las características urbanas de la ZMG que multiplican exponencialmente el número de cruceros conflictivos. Traza colonial Distancia y frecuencia de intersecciones conflictivas (dimensiones de manzanas) Derechos de vía angostos Geometría y alineamiento de las vías Usos del suelo Condensación de rutas y reducido número de corredores Insuficientes o nulas opciones para implementar nuevas rutas en la ZMG En éstos 272 nodos, los giros a la izquierda y números de fases por ciclo constituyen las principales causas de congestionamiento. La sección y posición relativa de carriles exclusivos para autobuses rápidos articulados (sic.) en estas vías seria un agravante en la operación de los cruceros para todos los modos si no se implementan soluciones geométricas y operativas sistémicas operando en dos fases por ciclo como parte de un proyecto inclusivo. Por ello MetTraCorp-México propone resolver los cruceros de la macro red vial urbana de transporte público de superficie a nivel, de manera sistémica en “dos fases semaforizadas por ciclo a nivel ™” de operación adaptiva. La presente propuesta de MetTraCorp-México. Incluye todos los modos de transporte sólo que, la ubicación geográfica de los modos y tipos de vehiculo en nuestra propuesta responden de manera comprensiva a las demandas, capacidad de las vías y orígenes destino de los usuarios. Macro Red Vial a Nivel Exclusiva Transporte Público & Carga (Atomizado) 122 Intersecciones a nivel “Dos Fases por Ciclo©” (éste numero incluye intersecciones con la macro red exclusiva para automóviles ya que ambas operarían a nivel semaforizadas.) La implementación de macro redes viales de movilidad metropolitanas 2057 asume para su operación diversos sistemas de gerenciación vehicular por tipo de unidad. Estos controles electrónicos computarizados son inevitables para la movilidad urbana, independientemente de los planteamientos en la actual propuesta. Absolutamente todos los vehículos en circulación en la ZMG tendrán un código de identificación basado en diversas tecnologías de arquitectura abierta para integración en tiempo real a las redes de movilidad, estas podrán estar basadas en sistemas OCR/Barras/magnéticos/microondas/radio, etc. Se propone la implementación en red exclusiva para transportes públicos y de carga con las siguientes características operativas: capacidad de maniobra en la traza colonial, radios de giro reducidos, secciones angostas, paradas y cruceros frecuentes. Ésta macro red permitirá dar servicio a la demanda atomizada cubriendo toda la ZMG. El estacionamiento en vía pública a lo largo de los corredores prioritarios de transporte publico y de carga estará absolutamente prohibido, la competitividad, movilidad, salud y economía de la ciudad dependen de la óptima operación de la red. La detección, control y cumplimiento de las normas de operación en las redes se harán mediante sistemas computarizados en tiempo real, sin necesidad de recurrir a medidas draconianas como hoy no circula 1, 2 o 3 veces / semana / horas pico. Los automovilistas propietarios de cajones de estacionamiento fuera de la vía pública pero de acceso sobre estos corredores tendrán un dispositivo que les permitirá circular por la red sin ser sancionados. De ésta manera sólo los vehículos autorizados podrán circular en la red. Incluso, el sistema, permite a los automovilistas tener acceso y salida a estacionamientos públicos y comercios a lo largo de estos corredores. Simplemente se restringirá la circulación de los automóviles en longitudes mayores a las permitidas para esos usos. Ejemplo: a fin de no impactar negativamente las actividades comerciales en los corredores y tener acceso a los usos del suelo un automóvil podrá circular quinientos metros en cualquier tramo de la red cuantas veces lo desee durante el día. Lo que no podrán hacer los vehículos particulares, será circular por la red exclusiva para transporte publico y carga en tramos mayores a esos 500 metros sin ser sancionado. Todo esto de manera automática y en tiempo real. Otra opción para el automovilista será cambiar de modo de transporte, estacionar su vehiculo fuera de la red y/o caminar. Ventajas Como se apuntó anteriormente la separación de modos es una consecuencia y no una imposición o modalidad para la operación óptima y mejor aprovechamiento de las infraestructuras ya existentes. La implementación del sistema 2pi™ en los cruceros que componen la retícula permitirá que la Macro Red Vial Exclusiva Transporte Público & Carga sea altamente eficiente aumentando la capacidad, el nivel de servicio, la progresión vehicular, el ahorro de combustible, ahorro de horas hombre, comodidad, confiabilidad de horarios en los servicios de transporte, mayor cobertura, eficiencia en el reparto de insumos y menores emisiones a la atmósfera, entre otras ventajas. 308610028575Como beneficio adicional, la reasignación de estos vehículos en corredores exclusivos reflejará una mejoría operativa en todos los modos de transporte de la ZMG. De ésta manera se estará dando respuesta real a la demanda atomizada de orígenes-destinos ya que estos, no se encuentran alineados a lo largo de las principales avenidas con mayor sección. XIII.- Macro Red Exclusiva de Transporte Privado (Sistema a “Dos Fases Semaforizadas a Nivel Por Ciclo” 2pi™) 0166370 Se estima que en la ZMG circulan (marzo del 2007) entre 1’300,000 y 1’500,000 vehículos dependiendo que instituto, dependencia o fuente genere los datos. Si consideramos un promedio de 1’400,000 vehículos podemos estimar los siguientes indicadores según datos del INEGI: ZMG / 2006ZMG / 2057 (Taza: 1.8 anual)4'090,590 habitantes (62% del total del estado)9'981,000 habitantes1’400,000 automóviles.3’992,400 automóviles*.4,300 vehículos de transporte público10,500 vehículos de transporte público421,900 vehículos de carga1’029,500 vehículos de carga10,866 taxis26,500 taxis2.92 habitantes por automóvil2.5 habitantes por automóvil*(+motorización) * Tasa de crecimiento demográfico. Sin embargo la taza de motorización en México ha sido de 7- 8.2% anual durante los últimos 10 años. INEGI 1’410,866 autos / 426,200 Carga-Transporte4’018,900 autos / 1’040,000 Carga-Transporte Promedio de viajes en automóvil anual y diario por hogar y propósito promedios urbanos. Propósito del viajeViajes por hogarVehículos / KilómetrosDistanciasPromedio KilómetrosAnualDiariosAnualDiariosTrabajo6071.668,30022.7413.67Familia / Hogar5181.423,85010.57.43Social / Recreativos3741.026,55017.9417.51Educación, Cívicos o Religiosos1560.439802.696.28Otros20.052400.6512.00Total1,6754.5819,92054.5211.89 TrabajoEscuela(Dejar / recoger niños)Restaurant8:00 AM2.4 personas8:15 AMViaje solo2:30 PM1.4 personas3:30 PM1.4 personas5:30 PMViaje solo7:00 PM1.4 personas8:30 PM1.4 personasPasajerosCarga7:00 AMBasura1:30 AMReparto2:30 AMRegreso10:30 PMEntrega10:45 PMRecoger10:00 AMPaquetería10:05 AMPaquetería2:30 PM2.4 personas2:15 PMViaje soloInformaciónGeometría de la Red(GIS-Catastro-INEGI)Compras e InsumosHogar Superficie por municipioZona Metropolitana de Guadalajara 580 km² (actual)Guadalajara 182 km²Zapopan 893 km² Tlaquepaque 271 km²Tonalá 120 km² El Salto 42 km²Tlajomulco de Zúñiga 637 km²Ixtlahuacán del Rió 565 km²Juanacatlán 89km² Si utilizamos el parámetro de la Ciudad de México de 368 pasajeros por unidad de transporte publico, tendríamos 1’652,809 viajes diarios y el total de viajes / hombre / día sería de 7’621,595 número de viajes que ésta consultoría estima más cercano a la realidad en la ZMG. 4'090,590 habitantes en la ZMG 2’688,514 (65.72% promedio) personas se movilizan en modos motorizados diariamente en la ZMG. Utilización de automóvil 2006: http://tti.tamu.edu/documents/4198-2.pdf 1’372,200 x 0.90 = 1’235,000 x 1.5 pasajeros automóvil = 1’852,500 x 4 viajes/día/promedio Vehículos particulares y taxis = 7’410,000 viajes (Completos) /persona/día. Utilización del transporte público 2006**: 670,240 personas realizan en promedio 3 viajes en transporte público de superficie cada viaje requiere de 2.2 transbordos en promedio para completar el viaje origen-destino. 670,240 x 3 x 2.2 = 4’423,584 viajes (parciales) /persona/día. Utilización del transporte de carga 2006: 421,900 vehículos de carga (127,060 locales 126,080 foráneos) x 0.60 x 3 viajes = realizan en promedio. 759,420 viajes (Completos)/día. Tren Ligero 2006 Tren ligero sirve a 150,000 viajes parciales/día 170,000 / 3 viajes promedio usuario/1.46 transbordos = 38,714 viajes (parciales)/persona/día Modo de Transporte ZMGUsuariosTransbordos /FrecuenciaNo de viajes / díaAutomóvil* (viajes completos)1’852,5000 / 4 7’410,000Público** (viajes parciales) 670,2402.2 / 3 4’423,584**Carga (viajes completos) 253,1400 / 3 759,420Tren Ligero (viajes parciales) 38,7141.464 / 3 170,032 Modos de transporte de estudiantes fuente: OCOIT 26.48% utilizan transporte público25.90% utilizan automóvil particular7.87% utilizan el camión escolar38.96% caminan a la escuela0.69% utilizan el tren ligero0.10% utilizan otros medios Nota: Los viajes/persona/día en automóvil son viajes completos es decir transportaron a los usuarios del punto de origen al punto de destino sin transbordos ni cambios de modos de transporte. Notas importantes: * Datos estadísticos de INEGI. La taza de motorización en México ha sido de 7- 8.2 % anual durante los últimos 10 años. ** Considerando que en la ZMG operan 4,500 autobuses estos tendrían que transportar en promedio 983 pasajeros/u diarios. No se pudieron obtener datos de microbuses / minibuses. Datos de STVJ Servicio de autobús urbano: 89 Rutas 33 Km. / ruta 2,940 Km./red/traslapada ** http://www.setravi.df.gob.mx/aforo/numero4.pdf Comparativamente, el transporte concesionado en la ZMVM con 29,949 autobuses, minibuses y vagonetas dan servicio a 11’000,000 de viajes / día con un promedio de 368 pasajeros por unidad. Lo que nos llevaría a concluir, si utilizamos el mismo parámetro, que en ZMG 4,500 autobuses podrían dar servicio a 1’652,809 viajes diarios. Y aun duplicando este factor tendríamos 3’305,620 viajes. Los datos desde luego no son confiables. Beijing, China con 15 millones de habitantes y 15,000 autobuses transportan 548 pasajeros/autobús/día. Descripción genérica por intersección, de trabajos a elaborar a nivel de Ingenierías Ejecutivas y Sistemas Autónomos y Centralizados de Detección, Control y Operación. (Aislados, Tandem y Macro Red) SERVICIOS DE CONSULTORIA PROPIETARIA (PATENTE & DERECHO DE AUTOR) SISTEMA VIAL “DOS FASES SEMAFORIZADAS A NIVEL POR CICLO”© 186 Cruceros semaforizados 2pi™ a nivel en Macro Redes Metropolitanas #1 y #2 Conceptos incluidos: A.- SOLUCIÓN PROPIETARIA © Y DISEÑO GEOMÉTRICO (Derechos de Autor Reservados) B.- PROYECTO EJECUTIVO E INGENIERÍAS DE Tránsito eN vialidades C.- TELEMETRÍA, DETECCIÓN & CONTROL, COORDINACIÓN & SINCRONIA. Met Tra Corp © 2007Crucero Típico a Nivel 2pi™ en Macro Redes Viales de Movilidad MetropolitanaCruceros mayoresMonto de Obra (2006) para Presupuesto de Estudios, Análisis e IngenieríasAlternativa a Nivel 2pi™Monto promedio estimado de obra:Obras de Superficie: $23’000,000.00Telemetría y Control: $4’000,000.00Total= $27’000,000.00Cruceros menoresMonto de Obra (2006) para Presupuesto de Estudios, Análisis e IngenieríasAlternativa a Nivel 2pi™Monto promedio estimado de obra:Obras de Superficie: $15’000,000.00Telemetría y Control: $2’000,000.00Total= $17’000,000.00 INTRODUCCIÓN El crecimiento espacial metropolitano, la oferta de empleo, usos del suelo, la concentración de población, las actividades comerciales e industriales son factores en constante evolución generando demandas de movilidad pública, privada y de carga. El congestionamiento vial no sólo es causante de graves daños al medio ambiente y salud de los habitantes, plantea también, la posibilidad real de parálisis del transporte. En consecuencia, las autoridades y la sociedad en general enfrentan la imperiosa necesidad de implementar acciones concretas tendientes a incrementar la capacidad, mejorar las vialidades optimizando la movilidad y el transporte para todos los habitantes en el área metropolitana, el universo de operación vial metropolitana está compuesto por los municipios de Guadalajara, Zapopan, Tlaquepaque, Tonalá, El Salto, Tlajomulco de Zúñiga, Ixtlahuacán del Rió y Juanacatlán. MetTraCorp-México y MobiTechCorp. Proponen la implementación por etapas de soluciones viales sistémicas como parte de un programa sustentable, comprensivo y moderno de Macro Redes Viales de Movilidad Metropolitana basadas en el sistema 2pi™ “Dos Fases Semaforizadas por Ciclo a Nivel”© a fin de incrementar la capacidad y mejorar la operación vehicular de todos los modos de transporte en las vías y cruceros, El objetivo es pues, optimizar la movilidad integral metropolitana en todos sus modos, reducir impactos viales negativos, ambientales y demoras inherentes al crecimiento natural urbano, lo que conllevará a la disminución de la contaminación ambiental y consumo de combustibles mejorando la salud de los habitantes, la calidad del aire. Una de las ventajas adicionales del sistema 2pi™ es su adaptabilidad a cambios dinámicos de demanda ya que el sistema puede ser incluso ser actualizado (upgraded) a flujo continuo (Hibrido 2pi™) en casos que se amerite. ANTECEDENTES. Tradicionalmente la problemática de movilidad urbana ha sido tratada de manera puntual, selectiva y desordenada en cuanto a tratamiento, modos y sistemas de solución. De manera desarticulada y en ocasiones contraproducente diferentes agencias y niveles de gobierno, grupos técnicos y fabricantes de equipo para la industria del transporte han analizado, propuesto e implementado obras y sistemas de transporte de mínimo impacto a nivel macro metropolitano. Esta propuesta pretende abordar es sus estudios y proyectos el universo de movilidad metropolitano integrando todos los modos y sistemas de superficie que técnica, operacional y económicamente han demostrado ser eficientes. OTROS OBJETIVOS No sólo la movilidad de vehículos particulares, del transporte público y carga serán motivo de análisis y solución. El peatón, los minusvalidos y personas de la tercera edad además, formarán parte prioritaria e integral de los sistemas a implementar, por lo que también serán atendidas sus necesidades y seguridad en los proyectos. Se procederá a definir las 186 soluciones más convenientes en términos de proyectos geométricos viales, accesibilidad y operación para lograr almacenar y distribuir eficientemente los volúmenes vehiculares reduciendo los tiempos de recorrido y la perdida de horas / hombre. Esta consultoría plantea implementar soluciones propietarias a “Dos Fases Semaforizadas por Ciclo a Nivel”©, éstas soluciones cuentan con los elementos que permiten desarrollar las mejoras requeridas a fin de integrar las Macro Redes Viales Metropolitanas 2057 con el máximo de economía y mínimo impacto urbano sin sacrificar eficiencia. OPERACIÓN: El sistema permitirá que todos los movimientos susceptibles de operar simultáneamente lo hagan en forma paralela y simultanea. En la primera fase, circularán simultáneamente dos tránsitos rectos, dos vueltas a la izquierda, dos vueltas a la derecha y dos cruces peatonales. En la segunda fase, circularán la misma cantidad de movimientos sólo que serán los opuestos a la primera fase. De esta manera sólo se requieren de dos fases por ciclo semaforizado a nivel lo que incrementa la capacidad del crucero y mejora notablemente su nivel de servicio, permitiendo prolongar la vida útil de la intersección sin la utilización de costosas rampas estructuradas de vuelta izquierda y con un mejor radio costo-beneficio. Si a la geometría agregamos que el sistema en red será diseñado para operar bajo un sistema “adaptivo/responsivo” de control de tránsito central computarizado. Podemos asumir que su operación será la óptima en condiciones de cruceros a nivel 2pi™ o mixtos a desnivel (2pi™ híbridos.) DETECCIÓN: El proyecto contempla la detección microonda /óptica/magnética en los movimientos de mayor volumen que son los que regularán los tiempos de verde. Esto ofrece una gran economía ya que no se requieren costosos “loops” magnéticos (espiras) detectores en todos los accesos, representando un ahorro en tiempo, mantenimiento e inversión. CONTROL: El control del tramo estará a cargo de un controlador computarizado de última generación Ejemplo: Eagle 2070 (GARNER FAMILY) que permitirá gerenciar los cruceros en forma adaptiva-responsiva, es decir; las fases y ciclos serán variables en duración y frecuencia respondiendo en “tiempo real” a la demanda detectada en los movimientos de mayor volumen, los cuales rigen las intersecciones. Estos controladores de arquitectura genérica permite su interconexión a un sistema o red (Vehicle Management System-VMS) por lo que pueden operar aislados o en tandem según lo defina la computadora central o “VMS” del sistema que se implemente. Por lo que los cruceros podrán ser de inmediata coordinación y sincronía es las redes. IMPLEMENTACIÓN Los tiempos de ejecución de las obras e instalación de equipos de detección y control dependerán de la capacidad, equipo y experiencia de los contratistas. El usuario podrá disfrutar de las fáciles y comprensivas conexiones y señalizaciones (horizontales y verticales) a sus respectivos destinos. Cada acceso funcionará de igual manera en que, el usuario a negociado las intersecciones hasta hoy día, es decir; el carril izquierdo lo conducirá a la izquierda, los carriles centrales le permitirán continuar en la misma trayectoria recta y el carril derecho le permitirá girar a la derecha. La única diferencia que experimentará será que siempre el siguiente verde será para él, permitiéndole continuar su viaje. Mediante soluciones sistémicas los contratistas generales y constructores podrán establecer y cumplir con mayor grado de certeza los plazos y costos programados. INGENIERIAS Esquema genérico para presupuesto preliminar. Las ingenierías de tránsito de cada intersección estarán basadas en los estudios y datos comprendidos y descritos en los capítulos anteriores II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X y XI estos, incluirán pero no se limitarán a: Concepto “A” SOLUCIÓN PROPIETARIA Y DISEÑO GEOMÉTRICO Diseño Geométrico: cálculo, ingeniería y dibujo necesarios para la elaboración de las soluciones geométricas propietarios (de patente y/o registro de autor) incluirán planos, reportes y documentos diversos. El diseño se basará en los estudios y trabajos de campo (GIS-topografías y aforos) así como los análisis de impactos viales, demanda futura y generación de viajes, sistemas operativos y modos definidos en las Macro Redes Viales Metropolitanas de Movilidad 2057. PROGRAMA DE LOS TRABAJOS “A”DuraciónC O N C E P T OSEMANASTrabajos de campo8Análisis & Estándares 8Diseño Geométrico 8Revisión 4Memoria en medios electrónicos (Ethernet) ( diversos formatos)4 Considerando un mínimo de 15 planos de diseño geométrico por intersección y 168 intersecciones tendríamos un total aproximado de 2,520 planos es escalas diversas, cálculos, fases, HCM análisis, 168-336 micro-simulaciones operativas, LOS, MOE’s (programas diversos) determinación de derechos de vía, paraderos de transporte publico, etc. Concepto “B” PROYECTO EJECUTIVO E INGENIERÍAS DE Tránsito: Una vez definido el diseño geométrico se procederá a la elaboración de sendos planos de proyecto ejecutivo para 168 intersecciones. Se estima que podrían llegar a requerirse entre 25 y 80 planos (dependiendo de la intersección) constructivos por intersección, estos incluirán pero no se limitarán a: ANALISIS, ESTUDIOS, DOCUMENTOS Y PLANOS ESTIMADOS A ENTREGAR No. PLANO ESPECIALIDAD 0. Índice de Planos 1. Planta General 2. Fase Semaforizada #1 3. Fase Semaforizada #2 4. Origen - Destino 5. Origen - Destino 6. Origen - Destino 7. Origen - Destino 8. Trazo de Ejes 9. Trazo Geometría Física 10. Trazo Geometría Física 11. Trazo Geometría Física 12. Trazo Geometría Física 13. Trazo Geometría Física 14. Trazo Geometría Física 15. Trazo Geometría Física 16. Trazo Geometría Física 17. Trazo Geometría Física 18. Trazo Señalamiento Horizontal 19. Trazo Señalamiento Horizontal 20. Trazo Señalamiento Horizontal 21. Trazo Señalamiento Horizontal 22. Trazo Señalamiento Horizontal 23. Trazo Señalamiento Horizontal 24. Trazo Señalamiento Horizontal 25. Señalamiento Vertical 26. Señalamiento Vertical 27. Señalamiento Horizontal No. PLANO ESPECIALIDAD 56. Perfiles de Proyecto 57. Perfiles de Proyecto 58. Secciones Transversales de Proyecto 59. Secciones Transversales de Proyecto 60. Secciones Transversales de Proyecto 61. Secciones Transversales de Proyecto 62. Secciones Transversales de Proyecto 63. Secciones Transversales de Proyecto 64. Secciones Transversales de Proyecto 65. Secciones Transversales de Proyecto 66. Secciones Transversales de Proyecto 67. Secciones Transversales de ProyectoNo. PLANO ESPECIALIDAD 28. Señalamiento Horizontal 29. Señalamiento Horizontal 30. Señalamiento Horizontal 31. Señalamiento Horizontal 32. Señalamiento Horizontal 33. Señalamiento Horizontal 34. Señalamiento Horizontal 35. Señalamiento Horizontal 36. Detalles de Señalamiento Horizontal 37. Cordones y Pasillos Peatonales 38. Detalles Señalamiento Vertical 39. Planta de Semaforización 40. Planta de Semaforización 41. Planta de Semaforización 42. Planta de Semaforización 43. Planta de Semaforización 44. Rasantes de Proyecto 45. Rasantes de Proyecto 46. Rasantes de Proyecto 47. Rasantes de Proyecto 48. Rasantes de Proyecto 49. Rasantes de Proyecto 50. Rasantes de Proyecto 51. Rasantes de Proyecto 52. Perfiles de Proyecto 53. Perfiles de Proyecto 54. Perfiles de Proyecto 55. Perfiles de ProyectoNo. PLANO ESPECIALIDAD 68. Secciones Transversales de Proyecto 69. Re-ubicación de Postes (Energía) 70. Alumbrado Planta General 71. Iluminación Paradas de Autobús 72. Alumbrado Gral. Equipo y Cableado 73. Equipo de Control de Tránsito 74. Equipo de Control Peatonal 75. Drenaje Pluvial 76. Vialetas realzadas (LED’s Solares) 77. Detección Óptica / Otra 78. Detalles varios. Se estima de manera preliminar la elaboración (sistémica) de 8,820 Planos Ejecutivos PROGRAMA DE LOS TRABAJOS “B”Duración C O N C E P T OSEMANASProyecto Ejecutivo y Micro- Simulación (VISSIM)16Memoria en medios electrónicos (Ethernet) ( diversos formatos)8Especificaciones de O. Civil y equipos para concurso.8 Modelos de Simulación Microscópica • AIMSUN2• ANATOLL• AUTOBAHN• CASIMIR• CORSIM/TSIS (Traffic Software Integrated System)• DRACULA (Dynamic Route Assignment Combining User Learning and Micro-simulation)• FLEXSYT-II• HIPERTRANS (High-Performance Transport)• HUTSIM (Helsinki University of Technology Simulator):• INTEGRATION• MELROSE (Mitsubishi Electric Road Traffic Simulation Environment)• MicroSim• MICSTRAN (Microscopic Simulator Model for Traffic Networks):• MITSIM (Microscopic Traffic Simulator)• MIXIC• NEMIS• PADSIM• PARAMICS• PHAROS (Public Highway and Road Simulator):• PLANSIM-T• SHIVA (Simulated Highways for Intelligent Vehicle Algorithms):• SIGSIM• SIMDAC• SIMNET• SimTraffic• SISTM (Simulation of Strategies for Traffic on Motorways):• SITRA B+• SITRAS• SmartPATH• TEXAS (TEXAS Model for Intersection Traffic):• TRANSIMS• TRARR• TWOPAS• VISSIM• WATSim (Wide Area Traffic Simulation Concepto “C” TELEMETRÍA, DETECCIÓN & CONTROL, COORDINACIÓN & SINCRONIA DE 168 INTERSECCIONES EN RED. PROYECTO EJECUTIVO UNITARIO DE DETECCIÓN Y CONTROL El proyecto ejecutivo abarca los trabajos de análisis, cálculo, ingeniería y dibujo. Necesarios para la elaboración de aproximadamente 23 planos constructivos y documentos diversos por intersección. (3,864 planos, manuales operacionales, etc.) ELABORACIÓN DE LA MEMORIA EN MEDIOS ELECTRÓNICOS Se elaborarán memorias de los componentes del proyecto grabado en medios electrónicos (Ethernet) para su acceso en red y reproducción legal autorizada. PROGRAMA DE LOS TRABAJOS “C”DuraciónC O N C E P T OSEMANASProyecto Ejecutivo de Detección y Control8Memoria en medios electrónicos (Ethernet) ( diversos formatos)8Especificaciones de equipos e instalación para concurso.4 Todos los trabajos relacionados a las Macro Redes Viales Metropolitanas de Movilidad 2057 serán codificados electrónicamente (bar-code) para acceso restringido y autorizado. Los análisis, estudios, diseños y trabajos serán gerenciados mediante códigos de barras para un eficiente control y flujo de información. Dos centros de respaldo (backup-servers) y administración de proyectos serán establecidos para garantizar la integridad, calidad y continuidad de data, proyectos, sistemas y procesos. PREPARACIÓN DE ESPECIFICACIONES Y DOCUMENTACIÓN PARA CONCURSO DE OBRA CIVIL, INSTALACIONES Y EQUIPOS. Se elaborarán las especificaciones de construcción y sistemas de control así como la documentación requerida para concurso de obras y equipos de las 168 intersecciones a nivel 2pi™ de las Macro Redes Viales Metropolitanas de Movilidad 2057 #1 y #2. Los contratistas generales y constructores tendrán acceso a data para concursos vía Internet, incluyendo los catálogos y especificaciones de obra correspondientes a cada especialidad. Cronograma estimado de trabajos por Intersección: PROGRAMA DE LOS TRABAJOS “A, B & C”1er Mes2º Mes3er Mes4o MesC O N C E P T OA.- SOLUCIÓN PROPIETARIA © Y DISEÑO GEOMÉTRICO (Derechos de Autor Reservados) B.- PROYECTO EJECUTIVO E INGENIERÍAS DE TránsitoC.- TELEMETRÍA, DETECCIÓN & CONTROL, COORDINACIÓN & SINCRONIA Plazo de entrega y forma de pago: Inicio de trabajos según programación a definir, Duración 4 meses a partir de recibirse la orden de trabajo. 25% de anticipo, 25% a los 30 días calendario, 25% a los 60 días calendario y 25% a la entrega y recepción del proyecto por las autoridades. La recepción por parte de las autoridades deberá realizarse un plazo límite no mayor de 30 días a partir de la notificación y solicitud de recepción de los trabajos por parte del consultor. *.- Ésta propuesta no incluye los derechos de autor sobre los sistemas operativos, software, programas computarizados, conceptos, métodos y soluciones geométricas o mecánicas propuestos o resultantes, basados en los diseños y sistemas propietarios de patente utilizados en la elaboración, análisis estudios y proyectos referidos en la presente propuesta protegidos integralmente por la Ley de Derecho de Autor © e Internacional Copyright Law propiedad intelectual que se reserva y/o pertenecen al consultor. El consultor así mismo se reserva todos los derechos de autor© resultantes de los trabajos concebidos para su uso, aplicación, difusión, supervisión y ejecución. RESUMEN Y MONTO UNITARIO PROMEDIO DE ESTUDIOS, PROYECTOS Y MODELOS DE 168 INTERSECCIONES EN MACRO REDES VIALES METROPOLITANAS 2057 #1 Y #2: A.- PRESUPUESTO DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE SOLUCIONES VIALES Considerando 15 planos de diseño geométrico por intersección a escalas diversas, cálculos, fases, HCM análisis, micro-simulación, determinación de derechos de vía, paraderos de transporte público, etc. En 168 intersecciones redes #1 y #2 tendríamos un total aproximado de 2,520 planos. Monto del los estudios y trabajos de cálculo, ingeniería y dibujo de las intersecciones a “Dos Fases por Ciclo©”: (se adjunta análisis de costo y horas hombre) Sub-Total: $ xxxxxxx / U x 168 Intersecciones = $xxxxxxxxx.00 B.- PRESUPUESTO DEL PROYECTO EJECUTIVO Ingenierías DE Tránsito Se estima de manera preliminar la elaboración (sistémica) de 8,820 Planos Ejecutivos para la implementación en red de 168 intersecciones 2pi™ (se adjunta análisis de costo y horas hombre.) Monto del proyecto ejecutivo de las intersecciones: Sub-Total: $ xxxxxxx00 / U x 168 Intersecciones = $ xxxxxxx.00 C.- PRESUPUESTO DEL TELEMETRÍA, DETECCIÓN & CONTROL, COORDINACIÓN & SINCRONIA. Se elaborarán 3,864 planos, manuales operacionales, etc. Así como las especificaciones de construcción y sistemas de control y documentación requerida para concurso de obras y equipos de las 168 intersecciones a nivel 2pi™ de las Macro Redes Viales Metropolitanas de Movilidad 2057 #1 y #2 (se adjunta análisis de costo y horas hombre.) Monto de los trabajos: Sub-Total $ xxxxxxx.00 / U x 168 Intersecciones = $ xxxxxxxx.00 Suma: $xxxxxxx.00 / U x 168 Intersecciones = $ xxxxxxxxx.00 Dependiendo de la complejidad de los cruceros se han establecido dos parámetros de evaluación preliminar: 1.- Cruceros simples 2.- Cruceros complejos Basados en costos de intersecciones 2pi™ construidas a la fecha (se acompañan cuantificaciones de obra y prepuestos) se estima que la inversión promedio por intersección simple será de 17 millones de pesos y la inversión promedio de los cruceros complejos será de aproximadamente 27 millones de pesos. Asumiendo un porcentaje igual en relación al grado de complejidad es decir considerando 50% como cruceros como simples y otro 50% como cruceros complejos se requeriría de una inversión aproximada en obra de: $ xxxxxxxx x 84 cruceros = $xxxxx millones de pesos $ xxxxxxxx x 84 cruceros = $xxxxx millones de pesos Inversión total 168 cruceros = $xxxxx millones de pesos Considerando un arancel de 6% para estudios y proyectos ejecutivos se tendría: $ xxxxxxxx x 6% = $ xxxxxxxx Resumen: Costo preliminar de los trabajos de ingenierías de tránsito de las Macro Redes Viales Metropolitanas de Superficie 2pi™ al año 2057 de operación semaforizada a nivel en dos fases para transporte público, carga y privado comprendidas en los conceptos XII y XII y basadas en los datos, estudios análisis, modelos, sistemas y anteproyectos comprendidos en los incisos II al XI de esta propuesta. Monto por horas hombre: $ xxxxxxxxxx.00 Monto por arancel: $xxxxxxxxx.00 Diferencial: $xxxxxxxxxx.00 Cobertura de las redes propuestas: Macro Red Vial #1 Exclusiva de Transporte Público y Carga Macro Red Vial #2 Exclusiva de Transporte Privado Cobertura e impacto de las redes de superficie #1 y #2 en 2pi™ 127635142240 XIV.- Macro Red de Radiales de Flujo Continuo Adaptivo (BRT’s / Autobuses Rápidos Articulados) todos los modos. Se propone la elaboración de ingenierías para ocho (8) radiales de flujo continuo a fin de dar movilidad a las áreas externas perimetrales de la ZMG. En estas “exurbias” o ciudades perimetrales en relación al centro metropolitano se generan hoy, aproximadamente el 60% de de los orígenes – destino (centro-exurbias-centro y exurbias-exurbias) en el año 2057 la “exurbias” generarán el 90% o más de los viajes totales ínter-modales en la ZMG. Estas características geográficas y demandas de movilidad futura requieren de interconexiones radiales de alta capacidad, acceso controlado y flujo continuo. Se plantea implementar radiales que permitan gerenciar las demandas centrifugas y centrípetas de manera adaptiva incluyendo en su modelo operativo los sistemas BRT de autobuses rápidos articulados (sic) y en el mediano plazo la conversión inevitable de estas radiales a sistemas automáticos de pago por uso-beneficio. Se trata pues, no sólo de vías de acceso controlado y flujo continuo, sino de sistemas radiales de alta capacidad gerenciados en red mediante las más sofisticadas tecnologías de preciación, detección, control y vigilancia. Estos sistemas computarizados en tiempo real formarán parte de las macroredes operando como un modelo unificado de movilidad metropolitana. Los sistemas computarizados por sofisticados que sean, no resuelven la problemática geométrica de los movimientos direccionales causantes de los congestionamientos viales, de ahí que, como se sabe, ciudades con una enorme red de autopistas y pasos estructurados, sufren inexorablemente de congestionamientos masivos a las horas pico. Las redes viales por tanto, se basarán en mecánicas sistémicas y operativas de soluciones geométricas modulares es decir el modelo unificado de movilidad metropolitana operará integralmente bajo un mismo principio. De esta manera se implementarán soluciones las cuales podrán operar de forma aislada, en tandem o en red. El objetivo es crear sistemas con capacidad para la integración vial de nuevos desarrollos en respuesta al crecimiento sostenible de la demanda de movilidad en la ZMG. Debido al costo financiero inicial y posteriormente a los gastos de operación y mantenimiento durante la vida útil de estas radiales estructuradas, en su momento se analizarán los mecanismos para implementar un sistema de preciación, cobro y gerenciación. Dadas las ventajas y beneficios ambientales, sociales y económicos las radiales deberán ser auto-financiables. Los alineamientos que plantean estas redes tendrán las condiciones geográficas, demográficas, operativas y de demanda que la implementación de Sistemas BRT / autobuses rápidos articulados (sic) requieren, mismas, que no existen en la traza y secciones urbanas actuales. Consideraciones de movilidad geográfica para la implementación de Radiales de Flujo Continuo de sección dinámica en la ZMG. Como se aprecia en las siguientes gráficas la mayoría de los viajes y orígenes-destino se realizan de puntos en la periferia hacia otros puntos en la periferia. Viajes Generados en la ZMG 2007: Periferia a Periferia………… 60% Periferia- centro- Periferia…. 20% Centro – Periferia – Centro…. 7% Centro – Centro……………. 13% -11430072390 La distancia promedio de viajes entre orígenes-destinos en el centro urbano considerando un kilómetro de radio es de 1 Km. Un incremento de un kilómetro triplica el área urbana y eleva este promedio a 5 Km. por viaje, un kilómetro adicional quintuplica el área y eleva el promedio de viajes a 11 km. 914400149225 Pronóstico (porcentajes) de Viajes Generados en la ZMG 2057: Periferia a Periferia………… 90% Periferia- centro- Periferia…. 5% Centro – Periferia – Centro… 2% Centro – Centro……………. 3% http://www.oecd.org/document/8/0,2340,en_2649_34351_2086536_1_1_1_1,00.html “4. Influence modal optionsKey issues:Passenger transport is growing by 3% per year in OECD countries. The growth area over the last decade has largely been in private transport where 80% of the total kilometers are by private car and 10% by public transport. Even in cities where other alternatives are possible users prefer taking their car.” 4. Opciones de influencia modal Factores clave: El transporte de pasajeros crece a una taza de 3% anual en los países del OECD. Las áreas de crecimiento en la última década han sido principalmente en el transporte privado donde un 80% del total de kilómetros se viajan en automóvil privado y 10% en transporte público. Incluso, ciudades donde otras alternativas de transporte son posibles los usuarios prefieren sus automóviles. -114300346710Generación y Porcentaje de Viajes por Modo en ParísViajes diarios en la región de Paris – viajes a, desde, o dentro de “Central Paris” 4332605235585 Estas cantidades representan la movilidad diaria de 6’170,333 personas 54% de los habitantes ZMPIle-de-France 4’699,666 (76%) en automóvil y 1’470,667 (24%) en transporte público.Viajes completos en automóvil 14’099,000 (68%):4’699,666 /1.5 personas-auto = 3’133,111 autos x 3 viajes/día. Viajes parciales en Transporte Público 6’618,000 (32%):1’470,667 personas x 1.5 transbordos x 3 viajes /día.Data: 2005 AreasPoblación2005 est.Area(km²)Densidad(/km²)1999-2005pop. growthCentral Paris(département 75)2,153,600 A = 10520,433(100%)+1.33%First ring(Petite Couronne) (Depts. 92, 93, 94)4,254,600 B = 657 (6.26 x A) 6,477 (31.69%)+5.34%Second ring(Grande Couronne) (Depts. 77, 78, 91, 95)4,991,100 C = 11,249 (107 x A) 426 (2.08%)+4.25%Ile-de-France(entire région)11,399,30012,011949+4.08% Un ejemplo de la gravedad en los impactos producidos por diagnósticos y políticas equivocadas diseñadas sin conocimiento de las disciplinas en materia de transporte, movilidad e ingeniería de tránsito es el caso del llamado: Plan de déplacements urbains – diagnostic, Paris, Juin 1998. La noción equivocada de que el transporte público urbano por decreto tiene la capacidad física y operativa de absorber los viajes orígenes- destino del transporte privado se refleja en este estudio en el cual los análisis están equivocados desde la generación de la data, el análisis y el diagnostico de la problemática a resolver. El resultado lo siguen pagando los ciudadanos de Paris sólo que ahora, de una manera exacerbada y cada día más costosa, al extremo que han tenido que construir autopistas a 60 metros de profundidad debajo de las líneas del Transporte Rápido Masivo o MRT” Este estudio llevó a las autoridades a apostar la mayoría de los recursos económicos y espaciales en una propuesta de movilidad basada en el transporte público masivo, se equivocaron. La realidad es otra, la movilidad es por naturaleza individual, está basada en geografía, demografía, leyes físicas, matemáticas, económicas y espaciales, no políticas. 297180092710092710 28359104254511430073025 La realidad: Paris alcanzó los 11’800,000 habitantes a mediados de 2005 (10 años antes de lo calculado) El transporte público lejos de aumentar un 50% meta 2015 representa tan sólo el 32% en el año 2005 El transporte privado sirve al 68% de los viajes/hombre/día La irresponsable noción de invertir caprichosamente y por decreto las tendencias de movilidad retrazo los planes y acciones técnicas apropiadas. Paris se encuentra en el 2007 con un índice de movilidad inferior al año 1995 como consecuencia de un mal diagnostico y políticas populistas. http://www.pduif.org/uk/uk_pourquoi.php Diariamente en la Zona Metropolitana de Paris 34290004953011 millones de habitantes más visitantes 4 millones de automóviles 3.5 viajes promedio 14,500 taxis 7,400 autobuses 630,000 vehículos comerciales y carga 185,000 motocicletas 14 líneas de metro 5 RER líneas trenes suburbanos 5,000 vagones de tren mas bicicletas, patines, etc. 37 millones de viajes / persona /origen-destino / día. En promedio invierten 90 minutos por viaje año 2006. (83 minutos por día/persona en el 2001)55’500,000 horas/hombre/día. http://epp.eurostat.ec.europa.eu/ División Modal de Transporte de pasajeros en la Unión Europea. 338455154305 http://www.tfl.gov.uk/tfl City of LondonGreater LondonWider populationArea: 2.6 km² Area: 1,579 km² Population: 9,200Population: 7.5 millionUrban area: 8.5 million Density: 3,172/km²Density: 4,761/km² Metro area: 12-14 million Table 2.3.1 London Metro Area Bus key trendsYearPassenger kilometers (m)Passenger journeys (m)Average fare per passenger kilometers at 2004/05 prices (pence)Traffic revenue at 2004/05 prices (£m)Bus kilometers operated (m)Average number of passengers per busAverage Journey length (km)1990/914,1411,18013.857028014.83.51991/923,9961,14914.356929613.53.51992/933,9221,12714.556930412.93.51993/943

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