Las condiciones de trabajo del puesto conductor ferroviario del GBA

BUENOS AIRES TRABAJO |BA
CAPÍTULO 17: “LAS CONDICIONES DE TRABAJO DEL PUESTO CONDUCTOR
FERROVIARIO DEL GBA”. MARINA SOLEDAD FIORELLINI (COORD.), MALENA
LUCÍA DE CAMPOS, MA. VELIA VIDELA. UNIVERSIDAD DE BUENOS AIRES,
FACULTAD DE CIENCIAS SOCIALES
RESUMEN:
En la presente investigación analizaremos el puesto de trabajo de un conductor de locomotora Diesel
“General Motors” perteneciente a la línea Ferroviaria “General Roca” (LGR).
Nos proponemos ahondar en los riesgos existentes en todo puesto de trabajo, y los mecanismos que el
trabajador utiliza (inconscientemente o no) para “no reconocer” el grado en que afecta sobre su propia
salud las cargas de trabajo, ritmos y tiempos de descanso, los sistemas de protección relacionados al
acatamiento de la normativa vigente, el nivel de comunicación tanto para con sus compañeros como
con los altos mandos es decir, sus condiciones y medio ambiente de trabajo.
Es menester destacar que mediante esta investigación pretendemos concientizar a la sociedad acerca
de los riesgos que puede provocar un puesto de trabajo, aspectos que no son visibles y que por lo tanto
conllevan a la falta de reconocimiento de la actividad, del desgaste físico y mental que se requiere para
desempeñarse en tal posición.
Como herramientas para el análisis utilizaremos entrevistas al ocupante del puesto, a un usuario y a
otras personas que aportarán datos verídicos y útiles a los fines de nuestra investigación.
Para así detectar las principales causas de riesgo laboral y proponer ideas para su solución.
Introducción:
Dicen que en la vida uno debe: “(…) tener un hijo, plantar un árbol y escribir un libro (…)”. (Martí
1981), sin embargo, las integrantes de este proyecto de investigación optamos por comenzar de atrás
para adelante. Si bien el presente trabajo no llega a ser un libro, ni a formar parte de uno, es, a nuestro
entender, el hilo conductor que servirá de guía para una futura investigación. Teniendo en
consideración que, como estudiantes de Relaciones del Trabajo en la Universidad de Buenos Aires,
esperamos que este trabajo se actualice y amplíe en el devenir de posibles futuras mejoras para las
condiciones laborales de nuestra sociedad.
En este sentido, como la OIT establece “(…) El trabajo decente es esencial para el bienestar de las
personas. Además de generar un ingreso, el trabajo facilita el progreso social y económico, y fortalece
a las personas, a sus familias y comunidades. Pero todos estos avances dependen de que el trabajo sea
trabajo decente, ya que el trabajo decente sintetiza las aspiraciones de los individuos durante su vida
laboral (…)”. OIT, (2012, Sección El programa trabajo decente, párr. 1). Logrando de esta manera
que, una mejora en el ámbito propio de las condiciones laborales, no sea un avance particular de un
cierto grupo, sino que abarque además a la sociedad entera.
La elección del tema del siguiente trabajo de investigación, reside en el hecho de que se toma como un
acontecimiento clave, el cual permite analizar las condiciones laborales de los trabajadores, el
accidente ocurrido el 22 de febrero de 2012 en la Estación Once de la Línea Sarmiento. Teniendo en
consideración que, dicha tragedia instaló en el debate público la temática acerca del estado de las

líneas ferroviarias en nuestro país, en nuestro caso en particular, se prestará atención a lo que acontece
en el ámbito específico que atañe a los trabajadores.
Partiendo de la idea de que el trabajo, considerado como la herramienta principal de supervivencia del
hombre, requiere para su realización del traslado del trabajador a su puesto en forma digna y eficaz. El
transporte ferroviario representa en el seno de la sociedad argentina, y sobre todo, en Capital Federal,
uno de los medios de traslado más utilizado por los sujetos. Esto se puede observar, debido a que el
mismo permite recorrer largas distancias en un tiempo breve y además, a bajo a costo si se lo compara
con los otros medios de transporte disponibles, tal es el caso de los colectivos.
En este sentido, se decidió conocer más acerca de la temática y por lo tanto se descubrió, consultando
las estadísticas de la CNRT que, en contraposición a nuestras prenociones, la línea ferroviaria que
presenta mayor índice de accidentes es la línea Roca (Véase tabla 1). Este hecho se trabajará y
profundizará durante el desarrollo de este trabajo de investigación, en el cual se exponen las
principales fuentes estadísticas que dan cuenta de esta situación.
En el transcurso de esta investigación, se halló el informe que nos motivó a participar del concurso
titulado: “El estado de las clases obreras Argentinas” creado por BialetMassé en el año 1904. El
mismo analiza, entre otras cosas, las condiciones de trabajo en la industria de los ferrocarriles. Los
puntos clave que analiza este informe en relación con la industria ferroviaria son: las características de
la conformación del sueldo, la duración de la jornada de trabajo y las condiciones generales del
trabajo. Si bien estos ejes de análisis se presentan como herramientas clave a la hora de motivarnos
para el desarrollo de esta investigación, en el caso particular de este trabajo se va a profundizar en la
temática relacionada a: ¿de qué manera se pueden administrar mejor las condiciones laborales de los
Conductores Ferroviarios?
3. Objeto de Trabajo:
Nuestra investigación consiste en analizar el trabajo de los conductores de locomotora diesel de la
Línea General Roca, nucleados bajo el gremio de La Fraternidad., el cual fue uno de los primeros
sindicatos en crearse en la Argentina, habiéndose fundado el 20 de junio de 1887, en Buenos Aires,
con el nombre de “«La Fraternidad», Sociedad de Ayuda Mutua entre Maquinistas y Fogoneros de
Locomotoras y que actualmente está afiliado a la Confederación General del Trabajo
(CGT) y Federación Internacional del Transporte (ITF)”.102
“Desde julio de 2007, el Poder Ejecutivo le ha confiado el manejo de las líneas General Roca y
Belgrano Sur, a la empresa UGOFE (Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia creada
por el Decreto 798/2004 del Poder Ejecutivo Nacional, y la Resolución 408/2004 de la Secretaría de
Transporte con el objetivo de operar a cuenta y orden del Estado), que se encuentra actualmente
conformada por Ferrovías y Metrovías”. 103
Esta empresa cuenta con un grupo heterogéneo de tareas las cuales podemos dividir en 3 categorias:
(Crespo, Sáez, Gómez y Pérez; 2011)
(i) Actividades relacionadas con las operaciones centrales del transporte ferroviario;
102 http://www.lafraternidad.org/revista/1304.pdf
103 www.ugofe.com.ar/empresa/

(ii) Actividades relativas al mantenimiento de las vías e instalaciones ferroviarias y
(iii) Actividades complementarias.
Para este análisis entonces se van a considerar los aspectos más relevantes e inherentes de las
actividades relacionadas con las operaciones centrales del transporte ferroviario, especializándonos en
la labor de los conductores de tren y a su vez en sus condiciones ambientales y laborales; jornada de
trabajo; los descansos; los factores de riesgo, tanto físicos como psicológicos vinculados a accidentes
viales y la existencia de capacitación al maniobrar con tecnologías duras.
Nuestro objetivo será entonces desarrollar las consecuencias psicosociales que produce este tipo de
empleo sobre la salud y calidad de vida del trabajador haciendo hincapié en plantear un esquema de
mejora a fin de mejorar las CyMAT (condiciones de medio ambiente y trabajo) o al menos disminuir
el impacto de los riesgos en los conductores.
4. Procedimientos metodológicos utilizados.
Para alcanzar nuestro objetivo realizaremos una investigación exploratoria, de tipo mixta cuanti -
cualificativa de los conductores de locomotora diesel.
Como herramientas para el análisis utilizamos la información aportada por las entrevistas realizadas a
distintos actores a saber, conductores de locomotora diesel del ramal Témperley–Haedo, Bosques,
Ezeiza y Cañuelas, usuarios de la línea Ferroviaria Roca , especialistas en Seguridad e Higiene y en
Capacitación así como también contribuirán otras personas que aportaran datos verídicos y útiles a los
fines de nuestra investigación.
Además utilizaremos datos estadísticos de accidentes de arrollamiento comparando los ocurridos en
locomotoras diesel y eléctricas a nivel nacional. Analizaremos los resultados obtenidos y
desarrollaremos propuestas de mejoras de las condiciones de trabajo de los conductores.
5. Marco Teórico
a. Salud y Riesgos laborales.
Las bases teóricas de los conceptos de: salud laboral, riesgo, accidente de trabajo y enfermedades
profesionales serán las proporcionadas por Héctor A. Nieto (1999).
La salud laboral está dirigida a promover y proteger la salud de los trabajadores mediante la
prevención y el control de enfermedades y accidentes y la eliminación de los factores y condiciones
que ponen en peligro la salud y la seguridad en el trabajo. La Salud Laboral tiene implicaría tanto en
los efectos positivos tanto como negativos que el trabajo puede tener en la salud y también los efectos
que la salud de las personas puede tener en su capacidad para trabajar.
En la salud laboral, definimos riesgo como la probabilidad estadística de ocurrencia de un daño y
factor (agente) de riesgo como aquel atributo o exposición que aumenta la probabilidad de ocurrencia
de un daño a la salud.
En cuanto a los agentes de riesgo ambientales, estos se pueden dividir en químicos, físicos y
biológicos.

Se entiende cómo accidente de trabajo a la ruptura en el equilibrio necesario entre el hombre y sus
condiciones de trabajo. Es un evento no planeado, dado en la relación compleja del individuo y su
ambiente de actividad productiva que da como resultado el deterioro de esa relación.
Representa un daño físico y un sufrimiento para el trabajador y daños para el proceso productivo,
(pérdidas de tiempo y productividad, rotura de equipos, perdida de materiales, etc.).
Un accidente de trabajo resulta de la interacción de múltiples factores entre los que se destacan los
propios del medio ambiente de trabajo, (condiciones físicas, ambientales, de trabajo, equipos de
trabajo, organización del trabajo, ritmos de trabajo, relaciones de trabajo, etc.) y los individuos
(características antropológicas, carga, fatiga, calificación, nutrición, estado de salud, etc.).
Las enfermedades profesionales, desde una concepción preventiva, se definen como cualquier
condición anatomopatológica debida a la acción específica de las condiciones de trabajo y medio
ambiente es decir aquellas causadas directa y exclusivamente por un agente de riesgo propio del medio
ambiente de trabajo.
Además tienen consecuencias directas sobre el expuesto causando alteraciones reversibles,
irreversibles (incapacidad) o muerte y algunas veces repercusiones sobre los descendientes.
Esta concepción de corte sanitarista, en la que el criterio para definir una patología como profesional
se basa en la presencia en el medio ambiente de trabajo de un agente de riesgo reconocido
científicamente como tal, condiciones de exposición determinadas por las características de la
actividad desarrollada y entidad nosológica definida, unidos por una relación de causalidad basada en
criterios anatomoclinicos y epidemiológicos que demuestran mayor incidencia en la población
expuesta que en la población general, se confronta con el criterio legislativo de listas cerradas que
hacen que lo que en un país resulta enfermedad profesional no lo sea para el otro.
En la Argentina desde 1996 mediante el decreto 658/96 se aprueba el listado que contiene a las
Enfermedades Profesionales, previstas en el artículo 8°, inciso 2, de la Ley 24.557 (Ley de Riesgo de
Trabajo).
Dicho listado es un grupo cerrado de agentes enfermedades y trabajadores expuestos, y que es el
instrumento legal que define una patología presente en un trabajador como profesional o no a los fines
de la responsabilidad por parte del empleador y al derecho a la reparación del daño al trabajador.
b. Afrontamiento del riego.
De acuerdo a Daniel Zanotti (1992) podemos realizar una diferenciación entre riego y amenaza. Por un
lado, el riesgo implica algo conocido, manejable, distinguible en el medio. En cambio, la amenaza
refiere a aquel peligro difuso indeterminado e impredecible. Con relación a esto existen cuatro
modalidades defensivas frente a la amenaza, las cuales son:
- La represión: el sujeto elimina los sentimientos que pueden afectar su nivel de rendimiento.
Surgiendo así como un método de control de sentimientos que resulten disfuncionales a la tarea.
- La negación en primer término se da en el sentido de negar sentimientos o deseos del sujeto. La
represión de los propios temores falla frecuentemente ante situaciones de peligro o la presencia
de accidentes. Al surgir el sentimiento de temor se huye de la situación peligrosa.

Posteriormente está conciencia del temor será negada dando la instauración del mecanismo.
- La proyección busca mediante la simulación de una situación de riesgo hacer aparecer el temor
en el otro. Frecuentemente se observan chistes que tienen la finalidad de asustar al otro
mediante una situación de potencial peligro, de terminar en un accidente.
- Los mecanismos fóbicos, condensan la angustia dispersa entre las distintas situaciones de
peligro en uno solo. Se escoge un elemento particularmente peligroso y visiblemente
amenazante y se depositan allí todos los temores. De este modo la situación resulta manejable,
ya que un solo elemento dañino con cuidarse de la basta. Este mecanismo se instala de forma
grupal y es frecuente escuchar a los trabajadores hablar y reclamar sobre ese riesgo.
Si bien la culpa podría considerarse parte de la cultura organizacional, merece un tratamiento
independiente. Ya que en toda situación en donde se produzcan lesiones, enfermedades o muerte, se
origina necesariamente el tratamiento de la culpa. La culpa psicológica que genera la dinámica
situacional se basa en la creencia personal, sin que necesariamente ocurra en realidad. Puede sentirse
culpa por pensar que un acto nuestro haya dañado a otros sin que el daño realmente haya ocurrido.
c. Ergonomía, tarea prescripta, tarea real, actividad y carga del trabajo.
Las bases teóricas de los conceptos de: ergonomía, tarea, actividad, carga física y carga mental serán
las proporcionadas por la Enciclopedia de salud y seguridad en el trabajo de la OIT (s/f).
Ergonomía significa literalmente el estudio o la medida del trabajo. El término ergonomía empezó a
utilizarse alrededor de 1950, cuando las prioridades de la industria en desarrollo comenzaron a
anteponerse a las prioridades de la industria militar.
En términos de su base científica, gran parte del conocimiento ergonómico deriva de las ciencias
humanas: anatomía, fisiología y psicología. Las ciencias físicas también han contribuido, a la solución
de problemas de iluminación, temperatura, ruido o vibraciones.
La ergonomía examina no sólo la situación pasiva del ambiente, sino también las ventajas para el
operador humano y las aportaciones que éste/ésta pueda hacer si la situación de trabajo está concebida
para permitir y fomentar el mejor uso de sus habilidades. Las habilidades humanas pueden
caracterizarse no sólo con relación al operador humano genético, sino también con relación a
habilidades más específicas, necesarias en situaciones determinadas, en las que resulta crucial un alto
rendimiento.
Además la labor de la ergonomía consistirá en definir cuáles son los intervalos de condiciones óptimas
y explorar los efectos no deseados que se producirán en caso de superar los límites; por ejemplo, qué
sucede si una persona desarrolla su trabajo en condiciones de calor, ruido o vibraciones excesivas, o si
la carga física o mental de trabajo es demasiado elevada o demasiado reducida
La tarea se define por sus objetivos, sus exigencias y los medios necesarios para realizarla con éxito.
La tarea realizada se diferencia de la tarea encomendada, programada por la firma por diversas
razones: las estrategias de los operadores varían en y entre los individuos, el entorno fluctúa y los
acontecimientos que se producen al azar requieren respuestas que suelen estar fuera de la estructura
del trabajo programado.

Por último, la tarea no siempre se programa con un conocimiento adecuado de sus condiciones de
ejecución. De ahí que sean necesarias adaptaciones en tiempo real. Pero incluso si la tarea se actualiza
durante la actividad hasta el punto de ser modificada, sigue siendo el punto de referencia central.
Toda tarea posee un grado diferente de carga física que debe realizar el operador en su puesto de
trabajo. La misma puede ser estática o dinámica, el grado de carga física depende del tamaño de la
masa muscular que interviene, del tipo de contracciones musculares, de la intensidad de las
contracciones y de las características individuales.
Mientras la carga de trabajo muscular no supere la capacidad física del trabajador, el cuerpo se
adaptará a la carga y se recuperará rápidamente una vez terminado el trabajo. Si la carga muscular es
demasiado elevada, se producirá fatiga, se reducirá la capacidad de trabajo y la recuperación será más
lenta.
Las cargas más elevadas o la sobrecarga prolongada puede ocasionar daños físicos en forma de
enfermedades profesionales o relacionadas con el trabajo.
La carga mental de trabajo tiene al menos dos definiciones y enfoques que cuentan con una base
teórica sólida: (1) la CMT se considera, en términos de las exigencias de la tarea, como una variable
independiente externa a la que los trabajadores tienen que enfrentarse de manera más o menos eficaz,
y (2) la CMT se define en términos de interacción entre las exigencias de la tarea y las capacidades o
recursos de la persona. (Hancock y Chignell 1986; Welford 1986; Wieland-Eckelmann 1992).
El enfoque de la interacción exigencias-recursos se desarrolló dentro del contexto de las teorías de
adaptación o no adaptación entre personalidad y entorno, que tratan de explicar las reacciones que
distinguen a unos individuos de otros ante condiciones y exigencias idénticas en el plano físico y
psicosocial. Así, este enfoque puede explicar las diferencias individuales en los patrones de
reacciones subjetivas ante determinadas exigencias y condiciones de carga, por ejemplo, en términos
de fatiga, monotonía, aversión afectiva, agotamiento o enfermedad (Gopher y Donchin 1986; Hancock
y Meshkati 1988).
El enfoque relacionado con las exigencias de la tarea se desarrolló en el seno de aquellas ramas de la
psicología laboral y la ergonomía que están más vinculados con el diseño de tareas, especialmente en
lo que respecta al diseño de tareas nuevas y futuras, aún desconocidas: el denominado diseño
prospectivo de tareas. El concepto básico es el de estrés-tensión. Los requisitos de la tarea constituyen
el estrés y los trabajadores tratan de adaptarse o de enfrentarse a las exigencias impuestas de la misma
forma que lo harían con otras formas de estrés (Hancock y Chignell 1986).
Un gran número de tareas en este sector deben combinar rapidez con seguridad y otras muchas tienen
la presión del cliente. El libro blanco del transporte en España señalaba algunos datos basados en los
resultados de una encuesta hecha a los propios trabajadores.
Así, refieren que se requiere un alto nivel de exigencias: durante más de la mitad de la jornada, seis de
cada diez declara mantener una “alta atención a su trabajo”, cuatro un “ritmo elevado continuado” y un
40% manifiesta realizar “tareas repetitivas y de corta duración”. Sólo pueden modificar siempre o
muchas veces el orden de las tareas el 30%, el método de trabajo el 20%, el ritmo de trabajo el 19%, el
contenido de las tareas el 11% y la duración o distribución de las pausas el 19%.

El plazo temporal que demanda el servicio es la fuente principal de presión sobre el ritmo de trabajo
para el 47% de los entrevistados. La jornada de trabajo constituye otra variable reconocida por los
trabajadores de gran influencia en el nivel de fatiga física y mental, así como generador potencial de
daños a la salud y favorecedores de accidentes.
Más que la duración, es destacable en el sector la variabilidad de la duración de la jornada que en el
estudio mencionado afecta al 39% de los entrevistados. A ello hay que unir que el 43% trabaja en
domingos o festivos regularmente, otro 23% lo hace ocasionalmente, que la mitad trabaja en horarios
nocturnos siempre u ocasionalmente, y que el 40% trabaja a turnos rotativos. El trabajo a turnos exige
mantener al organismo activo en momentos en que necesita descanso, y a la inversa. Además, los
turnos colocan al trabajador y la trabajadora fuera de las pautas de la vida familiar y social. Todo ello
provoca un triple desajuste entre el tiempo de trabajo, el tiempo biológico y el tiempo social. Uno de
cada cuatro conductores refiere fatiga al menos una vez a la semana (Härmä, Sallinen et al. 2002).
d. Psicodinámica del trabajo.
Dessor, Dominique y Guiho Balley (s/f) definen la psicodinámica del trabajo como el análisis
dinámico de los procesos psíquicos movilizados por la confrontación del sujeto con la realidad del
trabajo. El trabajo no es el empleo sino la actividad (lo que se hace) ya que existe un desfasaje
irreducible entre el trabajo real y el trabajo prescripto. Cualquiera se la calidad de la prescripción
siempre habrá fallas que deben resolverse en la situación de trabajo. El enfoque psicodinámico tiene
por objeto la movilización de la inteligencia y de la personalidad de los agentes; estas convergen para
superar los que la realidad les opone en términos de imprevistos y contradicciones.
La personalidad, que se caracteriza por la invariación de rasgos afectivos, cognitivos y hasta
morfológicos. La identidad de esa parte del sujeto que nunca se estabiliza definitivamente y necesita
de una confirmación reiterada cada día, si no se da puede producirse una crisis de identidad durante la
que el sujeto ya no logra reconocerse así mismo.
La identidad es una conquista que se capitaliza en el orden de lo singular pero se opera en el orden de
la inter subjetividad. La realización de si mismo pasa por la mirada del otro. En el ámbito social, está
búsqueda debe reducirse por medio del reconocimiento del hacer; donde la persona se vuelve lo que
es, en la expresión renovada de la apreciación, de los otros acerca de la utilidad y la belleza de lo que
se hace. A veces el trabajo puede por el contrario obstaculizar la identidad y ser fuente de sufrimiento.
e. Stress post traumático.
De acuerdo al informe realizado por Contreras Adela F, Picciuto María Victoria Vázquez, Ana
Manuela, Contreras Adela F, Vázquez Ana Manuela y con dirección: Napoli Isabel (s/f). El stress
produce una alteración, desestabiliza, tensiona, produce displacer y si el/los elemento/s o situación/es
“desaparecen o se modifican”, el sujeto puede articular sus respuestas y establecer nuevamente su
estado de homeostasis.

Este informe sirvió de base para la Resolución SRT. 315/02 de maquinistas de trenes que han
participado en arrollamientos de personas y/o vehículos. Donde considera tratamientos específicos
para el stress sufrido por los conductores luego de haber participado en un accidente ferroviario.
f. El concepto histórico de las características del trabajo del maquinista – Bialet Massé.
Bialet Massé (1904) emprendió una investigación acerca del personal de ferrocarriles de distintas
provincias. Notó que el personal se sentía tratado con dureza, que las retribuciones no eran suficientes
y era un trabajo excesivo. Es por eso que planteó modificar la jornada a 8 horas diarias. Este proyecto
que se centraba en el análisis de las clases obreras argentinas, fue desarrollado por Bialet en el año
1904 a pedido del Presidente Julio Argentino Roca, siendo un contexto en el cual la actividad
ferroviaria aún no era un actor de gran envergadura, hasta época radical en la cual consiguió
numerosas mejoras.
6. Desarrollo del estudio:
Como mencionamos al comienzo del trabajo dentro del ámbito ferroviario existen un grupo
heterogéneo de actividades las cuales podemos dividir en:
- Actividades relativas al mantenimiento de las vías e instalaciones ferroviarias: actuaciones en vía
bloqueada, cualquier tarea de mantenimiento y trabajos que se lleven a cabo en la infraestructura
ferroviaria o en sus proximidades, y funciones de vigilancia de la infraestructura y protección de los
trabajos sobre la misma, en relación con la seguridad en la circulación.
- Actividades complementarias: tales como limpieza, hostelería, atención al usuario y actividades
administrativas, entre otras.
- Actividades relacionadas con las operaciones centrales del transporte ferroviario: entre las que se
incluyen 1) dirigir la circulación de trenes y maniobras en una estación en las que esté operativo un
sistema de control de tráfico centralizado, 2) realizar, entre otras, las labores de enganche,
desenganche y acoplamiento de vehículos ferroviarios, colaborar en la realización de pruebas de
frenado y efectuar la colocación y retirada de las señales de cola y 3) conducción de vehículos
ferroviarios. Estas a su vez se encuentran agremiadas en diferentes sindicatos:
(i) Asociación de Señaleros Ferroviarios Argentinos (ASFA) que incluye al personal que se
desempeña como señalero inspector, señalero encargado de cabina, señalero principal y señalero.
(ii) La Unión Ferroviaria (UF) las tareas no están detalladas es aplicable a todo el personal
dependiente de la Empresa que se encuentre comprendido en el ámbito de representación reconocido a
la Unión. En el caso que se trate de trabajadores correspondientes a categorías laborales no
especificadas en el Convenio pero representadas por la Unión quedan obligadas a subsanar la omisión
pero no que lo pactado no le es aplicable. Quedan excluidos los dependientes que no se correspondan
con funciones, categorías o puestos descriptos en el presente texto ni comprendidos en el ámbito de
representación personal de la Organización Sindical

(iii) La Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (A.P.D.F.A) incluye al
personal que se desarrolle en cargos Profesionales, Profesionales Críticos y Cargos de Conducción
(administrativa).
(iv) La Fraternidad incluye al personal de conducción que se desempeñe en las categorías de: (a)
instructor técnico; (b) inspector técnico de conducción; (c) conductor; (d) ayudante de conductor
habilitado; (e) ayudante de conductor y (f) aspirante a ayudante de conductor. Sobre dicho personal se
desarrolla nuestra investigación, el Convenio Colectivo de Trabajo vigente es el Nro. 1210/2011 E (el
“CCT”), el cual fue celebrado entre el sindicato la Fraternidad y Empresa Ferrocarril Gral. Belgrano
S.A. conjuntamente con la Unidad de gestión operativa Ferroviaria de emergencia S.A. - UGOFE -
línea ROCA.
El ramal de la línea Roca que analizaremos posee locomotora diesel - eléctrica G22 CU. La cual fue
diseñada y construida por Electro- Motive División de General Motors para su exportación a
diferentes países.
Las locomotoras tipo G22, fueron construidas originalmente en 1967 con la perspectiva de destinarlas
al mercado de exportación. Posee motores de tracción, y tiene una trocha (ancho) de 1 metro. Su motor
principal es un diésel con turbocompresor con una potencia bruta de 1650 HP. Los ejes poseen una
longitud 15,51 m (15,97 m en el modelo brasileño) un ancho de 2,80m, una altura de 3,772 m y un
peso de 92 t. La via sobre la cual circulan mide 1000 mm y puede alcanzar una velocidad de 120
km/h. (Manual de operaciones S/F).
Para finalizar con esta etapa inicial haremos una última diferenciación respecto al objeto de estudio ya
que si bien la línea General Roca cuenta con ramales eléctricos y diesel, basaremos nuestra
investigación en los ramales diesel.
Debido principalmente a la distribución ergonómica, ya que, la locomotora del ramal eléctrico cuenta
con doble cabina, (ubicadas en ambos extremos del vagón) lo cual le permite tener una vista frontal
panorámica a diferencia de la diesel – eléctrica G22CU que al viajar con el motor hacia el frente (el
cual mide aproximadamente 14 metros por 2.80 metros) su vista frontal es parcial solo puede ver lo
que se encuentre de su lado ya que no puede ver por encima del mismo. Para conocer que ocurre del
otro lado el conductor es acompañado por un ayudante, quien verifica el recorrido de su lado.
En la cabina se encuentran los controles que permiten poner en funcionamiento el tren; su forma es
rectangular a cada lado de la cabina se encuentran los asientos que pertenecen uno al conductor y otro
al ayudante en el centro de la cabina entre ambos asientos se encuentran los comandos
¾ El Pedestal de Control104
¾ El Calentador
¾ El cable de la bocina
¾ El Panel de hombre muerto105
104 Contiene los interruptores, instrumentos, y manijas de operación requeridos por- el operador durante el manejo de la
locomotora, como por ejemplo; equipo de freno de aire, freno independiente, válvula de freno automático, entre otros.
(Manual de operaciones S/F).

En el frente de la cabina se encuentran:
¾ La Bocina
¾ El Ventilador, Descongelador
¾ El Extintor
En el sector del asiento del conductor se encuentra:
¾ La calefacción
¾ El Panel de control del motor106
En el otro frente de la cabina se encuentra:
¾ El Panel de interruptores 107
¾ El Panel de fusibles y llaves cuchilla108
Del lado del asiento del ayudante de conductor se encuentra:
¾ La Válvula de Freno 109
¾ El Interruptor de sobremando de seguridad
a. Características de la actividad:
En la actividad se ponen en juego las particularidades del trabajo, (jornada, tarea prescripta,
supervisión) los elementos para realizarlo (características de la cabina y físicas y ambientales) y las
105 Al soltar este pedal de seguridad, y luego de un lapso de tiempo controlado, siempre que no exista presión en los
cilindros de freno, se iniciará una aplicación de frenos de servicio. Durante el período de tiempo de retardo, sonará un silbato
para alertar al operador, indicándole que, de no volver a presionar el pedal se efectuará la aplicación de frenos. (Manual de
operaciones S/F).
106 El panel de control del motor, está ubicado en el ángulo superior izquierdo del gabinete eléctrico, que conforma la pared
posterior de la cabina. Este panel contiene varios interruptores y luces de alarma, junto con el voltímetro de carga de baterías
y la luz de carga de baterías. (Manual de operaciones S/F).
107 Este panel, está ubicado encima del panel de llaves cuchillas y fusibles, detrás de la puerta de acceso al gabinete
eléctrico. Los interruptores son de operación manual. En caso de sobrecarga se disparan automáticamente a la posición OFF,
abriendo el circuito. Cuando esto suceda, debe investigarse inmediatamente la causa que provocó la apertura.
a. Interruptor del Calentador eléctrico (14): Es un interruptor de 30 Amperes que protege el circuito del calentador.
b. Interruptor del Ventilador descongelador (2): Es un interruptor de 15 Amperes que protege el circuito de los motores de los
ventiladores descongeladores. (Manual de operaciones S/F).
108 : En el panel de fusibles se ubican un par de blocks de prueba, una luz de pruebas, y un interruptor de prueba de fusibles.
Los fusibles pueden ser probados fácilmente de la siguiente manera. Poner el interruptor de prueba de fusibles en la posición
SI (ON) para asegurarse que la lámpara de prueba está en buenas condiciones. Apagar la luz, llevando el interruptor a la
posición NO (OFF). Colocar el fusible entre los blocks de prueba de modo tal que los extremos metálicos del fusible estén en
contacto íntimo con los blocks de prueba. Si el fusible está en buenas condiciones, la luz debe encender. En caso contrario, si
está quemado, la luz no encenderá, y será necesario remplazarlo. (Manual de operaciones S/F).
109 puede ser colocada en cualquiera de sus seis posiciones (1. Afloje 1. Reducción inicial 3. Servicio 4. Supresión 5. Sacar
la manija 6. Emergencia). (Manual de operaciones S/F).

características personales de quien realiza la tarea (edad, sexo, estado de salud, calificación,
expectativas personales, beneficios médicos etc.).
La jornada. (Artículo 23 del C.C.T) “Será considerado tiempo de trabajo el transcurrido desde la hora
indicada para iniciar la tarea asignada por la empresa en residencia, hasta la hora de su terminación.
Se considerará Residencia, el lugar que la empresa asigna al trabajador para tomar servicio y dejar al
proceder a su designación ya sea por ingreso, traslado, adjudicación de vacantes, etc. como asiento
normal de sus funciones.
Quedan excluidos de la jomada de trabajo, los tiempos que el dependiente utilice para cambiarse,
higienizarse, etc. La jomada de trabajo del personal de conducción no podrá exceder de 6 (seis) horas
diarias y 36 (treinta y seis) horas semanales”.
Durante su jornada los conductores no tienen descansos fijos, puede aprovechar para descansar
algunos minutos cuando llega a alguna de las estaciones cabecera mientras se prepara para salir con el
otro tren. “Cuando invierto la máquina, vendría a ser, tengo un tiempo de descanso de quince o veinte
minutos digamos”. (David conductor entrevistado [C.E]).
La remuneración esta compuesta por el sueldo mensual, y las bonificaciones oportunas, por
antigüedad, por certificado de idoneidad, viáticos por refrigerios, por pernoctada y viáticos especiales
por servicio, fuera de su horario de labor. (C.C.T)
Los conductores poseen un alto grado de capacitación previa ya que antes de poder conducir deben
primero aprobar las instancias teóricas del curso, luego comienzan con la práctica en el puesto de
trabajo la cual varía de acuerdo a la dificultad que represente la locomotora la cual manejara.
La capacitación inicial es acerca del Manual de operación de locomotoras. En una segunda
capacitación se les enseñan sobre electromecánica, física y electricidad, y por último, una tercera sobre
la locomotora en sí, misma. Estas etapas de capacitación son evaluadas de manera individual, siendo
de requisito aprobarla para continuar con el tema siguiente. Es menester destacar que la empresa sigue
capacitando a su personal anualmente.
El curso finaliza luego de que la persona en el caso de las locomotoras diesel GS22 se desempeña
durante 6 años como ayudante de conductor.
Las tareas que debe realizar el conductor antes de tomar servicio podemos dividirlas en dos instancias,
antes de subir a la locomotora (inspección en tierra), y dentro de la cabina antes de tomar servicio.
La inspección en tierra consta de verificar: (i) Que no existan fugas de combustible, aceite, agua, ni
aire; (ii) Que no existan partes sueltas ni arrastrando; (iii) Que las conexiones de mangueras entre
unidades en múltiple sean correctas; (iv)Que la posición de las llaves y válvulas sea correcta; (v) Que
llegue el aire comprimido a los cilindros de freno; (vi) Que las zapatas de freno estén en buenas
condiciones; (vii)Que el nivel de combustible sea el adecuado y (viii) Que el cable de conexión de
unidad múltiple esté bien colocado entre las unidades.
Desde la cabina de la unidad de comando deben controlarse: (i) la disposición de los controles del
panel de llaves cuchillas y fusibles; (ii) los indicadores esenciales “donde marca las presiones de
freno, depósito de la locomotora, el depósito del tren.”(David C.E)

Luego de hacer las revisiones de rutina espera la señal para dar marcha al tren: “Yo tengo el poder para
arrancarlo, si me dan la señal veo que tengo vía libre en verde”. (David C.E). Cuando ascienden
pasajeros a los coches (vagones), se frena en baja potencia, y los pasajeros ascienden y descienden.
Debido a que no existe ningún registro de advertencia de que las puertas se encuentren cerradas, los
pasajeros pueden viajar con puertas abiertas. Poniendo en riesgo su vida.
Durante el recorrido del tren el conductor debe realizar múltiples tareas donde se ponen en juego sus
capacidades físicas y mentales ya que gran parte de las mismas depende de las habilidades y la
experiencia del conductor quien debe calcular intuitivamente como hacerlo.
Si bien el conductor nos manifestó que para manejar el tren utiliza solo palancas: “ La reversa, que es
para ir adelante y como para ir para atrás, el freno de la locomotora, el freno del tren, son cuatro
palancas." (David C.E). Por ejemplo para frenar debe calcular distintos factores en cuestión de
minutos. “Para frenar depende de la velocidad que vengas, del peso, del peso en sentido de la cantidad
de gente que voy llevando. Cuanta más gente tengo, más tarda el tren en frenar.” (David C.E).
Entre las tareas de Conductor también se incluye el hacer reparaciones sencillas que requieren de
conocimientos técnicos específicos como “reponer un fusible que se quema o si se aplica una masa;
eso es cuando hay una sobrecarga en función y salta el fusible para que no queme el resto del circuito,
(se quema el fusible pero no deja pasar más corriente de lo normal).A la vez cuando se produce un
aumento de masa debido a una sobretensión tenés que actuar y apretar una secuencia de botones.”,
(José; Conductor entrevistado [C.E]).
Además agregó que cuando se realiza el turno nocturno los conductores deben llevar las locomotoras a
cargar combustible a los talleres “allí la locomotora ingresa a los galpones y ahí quedan para que lo
puedan surtir, le pongan gasoil, agua, aceite para el cárter, el regulador.” (José C.E.) Allí además son
revisadas por los mecánicos.
También nos confirmó que para invertir la máquina, el conductor debe realizar ciertos pasos precisos
que se deben realizar consecutivamente“Hago una aplicación de freno, y junto los paragolpes con el
coche poniendo reversa, saco los ganchos, paso para la otra formación, y ahí engancho dando toda la
vuelta del otro lado, engancho los coches, el freno, y eso”. (José C.E.).
Además de las rutinas de verificación y manejo los conductores deben realizar otras tareas de tipo
administrativo como confeccionar el "libro de abordo" del cual está provisto la unidad, y el "informe
del conductor" que determine la empresa, (Artículo 26 del C.C.T.), siendo responsable absoluto de la
veracidad de los datos que en ambos se requieren. Así como también firmar la planilla de relevo.
Podemos concluir que este puesto requiere un alto grado de concentración a cada instante, debido a
que todo el usuario que viaja en ese transporte está en manos del conductor. Esto recae en una gran
responsabilidad para el maquinista, que debe estar permanentemente atento al funcionamiento de la
formación y advertir en caso de alguna anomalía. Además de controlar los componentes mecánicos y
resolver los desperfectos que están a su alcance.
El conductor, tiene a cargo las funciones (Artículo 4 del C.C.T.):
(i) Preparar la unidad motora de tracción para el inicio de la marcha;

(ii) Es responsable de la conducción de la locomotora y/o equipo en el servicio que se le asigne,
debiendo asegurarse que no sufra maltrato o resulte averiada por errores en la conducción.
(iii) Es responsable de cumplir el recorrido en el tiempo asignado por el horario, respetando la
señalización y precauciones de vía permanente o provisoria.
(iv) En los pasos a nivel que resulten desprotegidos ya sea por fallas del equipo provisto o por
ausencia o error del guardabarreras y banderillero, arbitrara los medios para pasarlo sin producir
accidentes y evitando la demora innecesaria del convoy a su cargo.
(v) Es responsable del correcto funcionamiento de su unidad. De existir fallas técnicas, tratara de
solucionarlo con los elementos a su alcance; y de no ser posible deberá requerir ayuda con premura
mediante el sistema de comunicación, debiendo en la emergencia acoplar o desacoplar su unidad con
carácter obligatorio, asistiendo al ayudante de conductor.
(vi) De existir inconvenientes mecánicos en los vehículos que componen la formación que
remolcan, debe intervenir para su solución; si ello no resultara posible, de inmediato informara y
solicitara instrucciones operativas a la oficina de control, para actuar en consecuencia.
(vii) Cuando se producen inconvenientes en la vía principal, debe realizar su tarea de manera de no
crear ningún problema adicional, al que pretendiese solucionar.
(viii) Cuando verifica niveles y observa alguno de ellos que deba ser completado tiene la obligación
de hacerlo, incluso personalmente, cuando ello ocurra en un lugar donde no haya apoyo técnico, pero
si disponibilidad del elemento faltante y posibilidad de hacerlo.
(ix) Debe asegurar la limpieza, seguridad y conservación de la unidad motora que conduce.
A continuación desarrollamos las características internas de la cabina. La misma es rectangular en
ella se ubican dos asientos el conductor y el del ayudante; (dada la disposición visual de la misma
requiere de 2 personas para maniobrarla ya que el conductor tiene una vista parcial del recorrido).
Para permitir que la maquina se maneje cómodamente con el motor por delante o por detrás los
controles de manejo se encuentran en el centro de la cabina.
Cuando la maquina viaja con el motor por detrás el conductor tiene en frente al él 2 ventanas además
de otra ubicada en la parte lateral de la cabina. Pero en cambio cuando la locomotora viaje con el
motor por delante la visión del conductor es parcial ya que solo ve por una pequeña ventana hacia el
frente y por otra pequeña ventana ubicada en uno de los laterales, para poder completar el panorama
visual requiere que el asistente de conductor mire por la ventana ubicada frente a su asiento y por su
ventana lateral.
El conductor y el ayudante trabajan juntos y ejercen entre si una supervisión de ajuste mutuo ya que
para realizar la tarea requieren el uno del otro. “Yo cuando vengo con la trompa de la máquina, no veo
del otro, lo que pasa. Entonces la función de él es avisarme el tema de las señales, si pasa una persona
y se llega a tirar y yo no la veo, por si hace señas los guardabarreras, y cosas así “. (Federico
Conductor entrevistado [C.E]).
La disposición de las ventanas además provoca una mala iluminación dentro de la cabina, sumado
hecho de que el reflejo del sol y la escasa ventilación, generan un aumento de la temperatura en la
cabina como nos puntualizó uno de los conductores entrevistados “el problema es el verano que si

hace 30°C afuera, adentro hace 40°C…. En cambio en invierno las filtraciones de aire frío que se
producen son compensadas por la calefacción”. (David C.E.).
El puesto de trabajo que analizamos posee una carga física estática, ya que el trabajo se realiza
sentado sobre una silla que a veces es cómoda y otras veces no, de acuerdo a la locomotora designada
para ese viaje. En general, estas sillas son altas y cubren la cabeza inclusive, pero otras veces llega
sólo hasta la mitad de la espalda del conductor y esto genera dolores musculares. Si bien este puesto
no posee una gran carga física dinámica, destacamos que el esfuerzo físico que más se destaca es el
que realiza el conductor es al subir a la cabina la cual se encuentra elevada y posee escalones
resbaladizos y una entrada estrecha.
c. Los riesgos:
Los riesgos que se detectan en la cabina vinculada a las condiciones de seguridad, son:
(i) El riesgo de incendio, vinculado con el mal funcionamiento de alguno de los componentes del
motor como nos puntualizó un conductor entrevistado “…No, incendio pero sí que empieza a largar
mucho humo y como que daba indicios de que se iba a prender fuego la locomotora, ahí tuve que
detener el tren y bueno, con el matafuegos empezar a tirarle por las dudas…” (José C.E.).
(ii) Los riesgos eléctricos vinculados al mal funcionamiento del tablero de control que en caso de corto
circuito debe reparar.
(iii) Los riesgos químicos producidos por el humo proveniente del motor, cuando se realiza una
aplicación prolongada de los frenos del tren, demostrando lo dicho en palabras del entrevistado: ”…
Hay veces, que al hacer aplicaciones de frenos hay locomotoras que despiden cierto olor y es molesto.
A veces se produce al aplicar mucho el freno sale un olor fuerte, cuando la zapata aplica fuerte sobre
la llanta despide ese olor, y estar mucho en contacto con ese olor es cancerígeno dicen que es
cancerígeno pero nada más…”. (Federico C.E.).
(iv) Los riesgos físicos que se pueden detectar son producto el intenso de la escasa ventilación y poca
eficiente aislación de la cabina. El calor llega a descompensar a algunos conductores, además el sol
comúnmente enceguece y distorsiona la visión, volviendo insuficiente las gafas protectoras. Además el
ruido del motor suele ser muy alto, por lo cual es necesario usar dentro de la cabina audífonos
protectores pero estos impiden que el conductor escuche que pasa fuera de la cabina. En días de lluvia
el riesgo se produce no solo porque el agua pueda inundar las vías sino porque además vuelve
resbaladiza la escalerilla de ingreso a la cabina.
La exposición prolongada ante los agentes de riesgo puede generar lesiones, enfermedades laborales
o incluso la muerte. A continuación detallaremos las más frecuentes en este ámbito de trabajo (Luis
Lic. en Seguridad e Higiene, entrevistado):
(i) Caídas a nivel, en andenes y zona de vías
(ii) Caídas desde plataforma a nivel de cabina hasta, las piedras, son 1,60 más o menos.
(iii) Resbalones al bajar por las escaleras, lo que puede producir, traumatismo y excoriaciones en
miembros inferiores, esguince de tobillo al pisar grietas la caída. También distensión muscular, etc. en
hombro, es decir, omoalgia.

(iv) Cuerpo extraño en ojos, ya sea por cualquier partícula que traiga el viento, o por rotura de
vidrio por agresión de terceros que arrojan objetos.
(v) Traumatismos varios leves dentro de cabina por desatención.
(vi) Quemadura por arco eléctrico si manipulan incorrectamente alguna parte eléctrica.
(vii) Quemadura por agua caliente, si hay alguna falla mecánica y accedieron al cuarto de
máquinas.
(viii) Trauma acústico, ocasionado por la sobreexposición a la bocina que acciona el compañero,
que lanza entre 115 y 120 dBA (decibeles). En algunos casos los traumas acústicos pueden devenir en
Hipoacusia. Si bien se proporcionan elementos de protección en muchos de los casos los trabajadores
no los utilizan. Porque les resultan incómodos y poco prácticos ya que sobre todo los audífonos frente
al calor intenso suelen irritar la piel.
(ix) Agresiones de terceros, vinculadas generalmente a pasajeros inconformes con el servicio.
(v) Los riesgos psicosociales, determinado por el tiempo de trabajo, en términos de fatiga, monotonía,
aversión afectiva, agotamiento o enfermedad, se vinculan a la rotación de turnos. Si bien la jornada es
de seis horas diarias, los turnos son rotativos, esto genera trastornos de sueño por la modificación de
hábitos y la imposibilidad de mantener rutinas fuera del trabajo como estudiar por ejemplo. “La
jornada siempre es de seis horas, pero, todos los días no tomo el mismo horario. Un día lo tomo a las
veintiuna, otro día a las veintidós. Por suerte como ahora estoy cubriendo a un compañero por una
licencia prolongada tengo horario nocturno fijo y puedo estudiar de día, cuando el vuelva voy a ver
como hago”;(Federico C.E.). Esto genera además en los trabajadores la sensación de estancamiento ya
que además de dificultarse el mantener un turno estable para estudiar las posibilidades de ascenso son
lejanas o poca alcanzables.
d. Psicodinámica de las relaciones laborales
Pudimos constatar que los sujetos entrevistados percibían que su trabajo era claramente infravalorado
y que no recibían un reconocimiento adecuado de sus tareas en el aspecto social además ésta situación
obstaculizaba, el desarrollo de una identidad positiva con el trabajo. En consecuencia, muchos de ellos
quieren formarse en una carrera que le permita una salida laboral diferente. “No es fácil, todos creen
que sí, que movés una manijita y nada más, pero hay que estar muy atento, porque en el mínimo
descuido te podes mandar una macana, aparte sos responsable de toda la gente que va en tu tren… En
mi caso espero poder recibirme y si me va bien en la parte de Diseñador de Interiores, dejar esto y
dedicarme a lo otro… “(José C.E.).
Los entrevistados nos mencionaron que las posibilidades de ascenso en la empresa, son escasas: “Mi
próximo puesto sería Inspector Nacional. Pero es muy difícil llegar. Ellos te miran, ven si estas
capacitado, la tenés que tener muy clara en todo. ”; (David C.E.).
Muchos por más que no tengan la posibilidad de ascender, extienden el período de trabajo activo
debido a la disminución que presentan los ingresos al momento de jubilarse. Esto resulta mal visto por
la empresa y sus compañeros de trabajo ya que no permite que otras personas nuevas ingresen a cargos
o asciendan en los mismos.

Podemos ver como los conductores perciben el poco reconocimiento de la sociedad por su trabajo, y
cómo ellos mismos naturalizan el ninguneo de su labor, conviviendo con la culpa y presión.
e. Afrontamiento de los riesgos
Los riesgos implican algo conocido, manejable, distinguible en el medio. En cambio, la amenaza
refiere a aquel peligro difuso indeterminado e impredecible. En relación a esto existen cuatro
mecanismos para enfrentar estas situaciones: represión, negación, proyección y fobia.
Pudimos identificar en nuestros entrevistados estos mecanismos de defensa frente a uno de los riesgos
más complejos que implica este trabajo “los accidentes ferroviarios de atropellamiento”.
Los entrevistados describen un miedo muy grande ocasionado por haber atropellado a alguien, pero
para poder continuar trabajando reprimen esos temores.
En base a entrevistas que hemos realizado a conductores de tren, vimos como además niegan necesitar
apoyo psicológico para poder enfrentar la situación, por el contrario, manifiestan que uno debe seguir
trabajando y tomarlo como “parte del trabajo“.
“Muchos dicen: “estos tipos están acostumbrados. Y yo te digo que no, que a los atropellamientos no
se acostumbra nadie… Los huesos de los cuerpos muertos se escuchan durante años debajo de tu
cama… Hay un miedo latente a que te quiten el trabajo…la sangre queda penetrada por un largo
tiempo…y después de tener el accidente me temblaban hasta las uñas de los pies, pero bueno, te vas
acostumbrando, Gracias a Dios no fue tan malo.”(Enrique Especialista en capacitación [E.C.]).
En otra de las entrevistas cuando consultamos sobre las fallas más comunes que puede tener un tren, el
conductor mencionó el poder de freno. Aunque negó el riesgo potencial de esta situación afirmando:
“Nada más te puede pasar que te quedes sin poder de freno. Pero no sin frenos nunca me voy a quedar.
Si, sin poder de freno.” (David C.E.).
“El conductor de tren va por una vía con llantas de acero sobre rieles de acero, tienen que accionar los
frenos y en menos de 300 mts no se puede tener un control para evitar el accidente”. (Secretario de La
Fraternidad).
“Lo primero que atinas a hacer es apretar el freno de emergencia pero lamentablemente es
imposible…siendo el último que lo ve con vida a esa persona es realmente egoísta que en su último
momento dejarnos esa herencia”. (Jorge; Conductor entrevistado [C.E.]).
Otra conducta que suelen tener frente a los riesgos sobre todo frente a las posibles caídas es la de
empujarse, poniendo al otro frente a la situación de riego de una caída a nivel, pero sosteniéndolo
previniendo que esta ocurra de modo que proyectan el miedo en el otro.
Pudimos además notar mecanismos fóbicos por ejemplo cuando preguntamos si en la cabina había
algún elemento de riesgo descreyeron de la posibilidad de que hubiera algún otro más alla del olor de
la zapata.
“… Hay veces, que al hacer aplicaciones de frenos hay locomotoras que despiden cierto olor y es
molesto… A veces se produce al aplicar mucho el freno sale un olor fuerte, cuando la zapata aplica

fuerte sobre la llanta despide ese olor, y estar mucho en contacto con ese olor es cancerígeno dicen
que es cancerigeno pero nada más…”. (David C.E.)
Frente a la situación del accidente muchos no pueden manejar la culpa, uno de los entrevistados nos
relató su experiencia, el atropello a un muchacho que se arrojó a las vías del tren para suicidarse.
“Para mí, en mi caso particular, fue medio sin sentido. A mí de que me sirve que me digan no, no
tenés la culpa, para eso me hubiera quedado en mi casa. Porque decís qué tonto, ¿no?, ese muchacho
sacarse la vida así. Cuando fui a la comisaria me habían dicho que justo se había peleado con la mujer
y le gritó bueno ahora me voy a matar, me voy a tirar abajo del tren… Y se fue corriendo e hizo eso. Y
la mujer estuvo desesperada gritando en la comisaría contando eso.” (David C.E.)
Un Psicólogo que atiende a conductores, cuenta que: “lo espontaneo de sus pacientes es “YO MATE”
y yo trato de hacerles entender que no, que no mato a nadie”. Pero para los conductores no parece
suficiente ya que “los cuerpos destrozándose, explotando y reventando se escuchan durante años
debajo de tu cama”. (Enrique E.C.).
f. Stress post traumático
En nuestra legislación si bien el accidente por atropellamiento es considerado un accidente de trabajo
el stress post traumático no es considerado una enfermedad laboral
Luego de sufrir un accidente el sujeto a veces no puede lidiar con la situación la cual le produce un
gran displacer, y no puede retornar a su visa cotidiana debiendo modificar sus hábitos. Esto genera que
el conductor tenga imposibilidades de volver a su puesto de trabajo de manera inmediata.
“En un cruce peatonal se paró, una persona joven, con los brazos abiertos en cruz en la vía por donde
yo venía circulando… Sentís el grito, después el golpe seco, sentís como explota/revienta el cuerpo,
los huesos que se van partiendo, sentís el cuerpo abajo del tren que se va destrozando, que se arrastra
sobre las piedras, que lo arrastra hasta que para el tren y uno pone el pie en la bocina para no escuchar
todo eso. Y lo sentís porque el cuerpo se va destrozando debajo tuyo, donde vos estas sentado”; (José
C.E.).
“Fue una chica joven que se paró delante del tren con las manos en el bolsillo y me miraba, y yo le
gritaba “ salí de la vía y yo al mismo tren le decía para! (porque hablas cualquier cosa, insultas) y ni
se movió…y bueno, la llevé por delante. Todavía tengo esa mirada en mi memoria como diciéndome
“me estas matando”, frené el tren… caminé solo 100 mts y me senté en la vía, hasta pensé en matarme
pero pensé en mi familia; Y nunca más pude volver a subir a una maquina, y me da lástima porque es
lo mío, me encanta, pero no estoy preparado para volver. (Federico C.E.).
“Algunos han agarrado niños, chicas jovencitas, no es lo mismo que agarrar no sé, una persona más
grande, un hombre, como que te afecta más un niño, son distintos golpes; en la empresa hay quienes
no se han podido recuperar, y por lo tanto los indemnizan y los cambian de puesto a pica boletos o
guardias”. (David C.E.).
“…Al ocurrir un accidente ferroviario, lo primero que te das cuenta es cómo cambia el ruido que
hace el tren… el sonido cambia escuchas como se rompen los huesos de la persona bajo el tren a pesar
de los años que uno tenga en el puesto, y de los años que hayan pasado el olor a sangre y ese ruido se
sienten diariamente en la cabina…”; (Enrique E.C.).

Es frecuente contratar a conductores hijos de otros conductores, para facilitar los impactos que
produce este puesto de trabajo, considerando que si la persona se encuentra dentro del ámbito familiar
de un conductor, puede sentirse más contenido.
g. Accidentes por arrollamiento.
De acuerdo al grafico 1, la línea Roca en el año 2010 tuvo 146 accidentes de arrollamiento, este valor
triplica la cantidad de accidentes de las otras líneas por ejemplo la línea mitre tuvo 47 y Belgrano
Norte 52.
Durante agosto de 2012 ocurrió un accidente el cual involucro, además un camión y tuvo como saldo
dos personas que resultaron heridas ocurrió al mediodía al chocar en un paso a nivel en la localidad
bonaerense de Quilmas, confirmaron fuentes de Bomberos de esa localidad y de UGOFE.110
El chofer y el acompañante fueron asistidos en el hospital de Quilmes. "El chofer tiene más lesiones y
politraumatismos, porque salió despedido del vehículo"; (Raúl Pavón, jefe de bomberos).
El accidente ocurrió 12.26 pm cuando el tren embistió a un camión en el paso a nivel de la calle
Primera Junta, en el sur del Conurbano bonaerense.
"El camión cruzó las vías correctamente (con la barrera habilitando el paso), pero el chasis del camión
se trabó con el pavimento del paso a nivel, que es elevado, lo que hizo que el vehículo no tuviera la
tracción necesaria para salir… En el momento en que el asistente del chofer bajó del camión para
indicar las maniobras que debía hacer el chofer, el vehículo fue embestido por el tren"; (Declaración
oficial de UGOFE).
El camión que llevaba automóviles en un trailer tipo jaula quedó casi suspendido en el aire entre las
vías y una parte de la acera, lo que complicaba su remoción.
Ante ello, la empresa contrató una grúa para que ayude a mover el camión y dispuso la interrupción de
los servicios en el tramo que va de Quilmes a Berazategui, por lo que durante la tarde hubo servicios
de forma limitada.
Obreros especializados en cortes y soldaduras trabajaron para cortar el chasis y poder remover al
camión. Voceros de la UGOFE señalaron que desde las 18 se pudieron reactivar los servicios desde la
estación plaza Constitución hacia La Plata y hacia Bosques, pasando por Quilmes.
7. Conclusiones.
En base al trabajo de investigación que realizamos podemos concluir que este puesto está expuesto a
distintos riesgos, a saber: exposición de sustancias, enfermedad auditiva, riesgos psicológicos que
pueden llegar a generar el paso a tareas pasivas, riesgo de incendio, entre otras.
Encontramos la existencia de mecanismos de defensa que adopta el entrevistado. Mayormente el
mecanismo de negación, ya que niegan la presencia de riesgos que pueden afectar su salud.
Los conductores si bien poseen los elementos de protección provistos por la empresa, no los emplean.
“Porque pareces un astronauta, tendría que usarlos…”; (David C.E.).
110
http://www.infobae.com/notas/665278-Un-tren-del-Roca-choco-contra-un-camion-en-Quilmes-hubo-dos-heridos.html

En relación a las cargas de trabajo, concluimos que este puesto posee una alta carga mental debido a
dos motivos: por un lado, en relación a la concentración que debe ejercer el conductor para estar atento
a todo tipo de circunstancias imprevistas y por otro lado, el stress y enfermedad psicológica que le
provocan los accidentes que ocurren en su espacio de trabajo, a pesar de ser inherente a ellos. Por otro
lado notamos que el apoyo psicológico es insuficiente en relación a las consecuencias que los
accidentes de tren provocan al conductor, atentando contra su salud, autoestima, y las ganas de seguir
desempeñándose en esa posición.
Podríamos agregar que debido a que al conducir con trompa larga se reduce la visibilidad, para el
conductor impidiéndole tener una vista panorámica. Debiendo algunas veces tener que asomarse por
las ventanas del tren poniendo en riesgo su seguridad para ver la vía.
En el siguiente cuadro, mostramos las responsabilidades y tareas que cada actor interviniente en esta
relación laboral, debe tener:
Roles de: Gremio “La Fraternidad” Empresa UGOFRE Estado
-Debe atender reclamos
-Controlar
-Crear una Comisión de
Seguridad e Higiene
Debe prevenir los riesgos:
Incorporación de una mayor
cantidad de luces al costado de
las vías, señalización para los
peatones, bocinas en cada
estación para avisar
-Debe brindar contención a los
operarios.
-Debe proponer mejoras sobre
condiciones laborales.
-Controlar e inspeccionar
los roles de las demás
entidades
8. Propuestas
8.1 Propuestas de tipo técnica
Se podría pensarse en alguna solución tecnológica como una cámara con sensor que a través de una
pantalla le permita al conductor o a su acompañante tener una vista completa, además si el sensor
detectara un objeto cercano como un vehículo en las vías o una persona podría emitir alguna señal que
de aviso. Este mecanismo podría ser sencillo y de bajo costo eliminando o reduciendo drásticamente
los accidentes y la carga psicológica que implican los conductores.
También se pensó en la incorporación de aislantes sonoros como placas acústicas, antivibratorios y
silenciadores.
A su vez, consideramos que la Empresa UGOFE debe invertir en alumbrado público y
fonoluminosasal costado de las vías, señalización continua en todo el recorrido, y automatización de
todas las barreras.
8.2 Propuestas de Contención
Consideramos que la contención laboral es una tarea a rever y profundizar por parte de la patronal. Los
conductores ferroviarios están expuestos a accidentes de trabajo de gran envergadura, y que conllevan
a la imposibilidad de regresar a su puesto de manera inmediata. Sin embargo, a pesar de no estar

preparados para su regreso al puesto luego de un eventual accidente, lo hacen de todas formas. Cada
individuo es único, tiene características que lo hacen ser un ser distinto al otro, es por eso en que
consideramos que hay que hacer foco en la asistencia y contención del damnificado, siendo que los
días de recuperación varían de acuerdo: a la persona y al volumen del accidente ocurrido.
Es menester destacar, que los accidentes ferroviarios no deberían ser considerados como un hecho
propio del puesto de trabajo, sino como un accidente laboral debidamente remunerado y con un
responsable apoyo psicológico. En una de las entrevistas que pudimos concertar con un conductor, nos
manifestó que en su primer viaje, arrolló a diecisiete chicos menores de edad que iban caminando por
las vías del tren y que no se habían percatado de su venida. Siendo que el tren necesita 600 metros para
su frenado, nada se había podido hacer y como consecuencia se produjo la muerte de los chicos
mencionados. De más está aclarar que este accidente produjo serias secuelas en el actor de dicho
hecho. Es por esta causa que proponemos enfatizar y mejorar la asistencia y la empatía para con los
actores laborales.
8.3 Propuesta de Reorganización del Trabajo
La actividad que hemos desarrollado a lo largo de esta investigación, posee un alto grado de desgaste
psíquico que requiere una alta contención. A causa de esto, proponemos hacer énfasis en el apoyo
psicológico que los conductores poseen, y no sólo a la hora de contención ante un accidente
ferroviario, sino también durante su tiempo de trabajo.
A su vez, los psicólogos deberían implementar contención dinámica y grupal.
9. Referencias bibliográficas.
Convenio Colectivo Ferroviario http://www.ferroviariosfxc.com.ar/CCT.pdf
Daniel, Z. (s.f.. El riesgo laboral: modos de afrontamiento. Un enfoque psicosocial.
Estadísticas de la CNRT http://www.cnrt.gov.ar/informeffcc2010/Index/DataIndicePM.htm
Frases del poeta José Martí; Nuestra America, La revista Ilustrada de Nueva York, 10 de Enero 1981.
Goren, D. N. (s.f.). Ergonomía. Apunte de cátedra Korinfeld de CyMAT.
Irigoyen – Marie France. (1998. El acoso moral. El maltrato psicológico en la vida cotidiana. Argentina: PAIDOS.
Ley de Riesgos de Trabajo http://www.infoleg.gov.ar/infolegInternet/anexos/25000-29999/27971/norma.htm
Línea General Roca http://www.cnrt.gov.ar/infoferro/espanol/data/pasajeros/metropolitanos/d_roca_pers.htm
Manual de operaciones locomotoras modelo G22U/G22CW. Pág. 10. S.F. UGOFE.
Martí José , Nueva York ( 1981). Frases del poeta; Nuestra America, La revista Ilustrada.
Neffa, J. C. (1995). Presentación dominante y una visión alternativa. Documento. Las condiciones y medioambiente de
trabajo CyMAT n°1. PIETTE- CONICET.
Nieto, D. H. (1999). Medicina y Salud Pública, capitulo Salud Laboral. Buenos Aires: Vicente E. Mazzáfero y Col.
EUDEBA.
Organización Internacional del Trabajo [O.I.T. ] http://www.ilo.org/global/lang--es/index.htm
O.I.T, (2012, Sección El programa trabajo decente, párr. 1). :http://www.ilo.org/global/about-the-ilo/decent-work-
agenda/lang--es/index.htm
Orlando, L. M. (s.f.). Bornout.- CyMAT.
SADOP. (2010). Jornada laboral docente. Publicación del Centro de Investigaciones de la Educación Privada de Provincia de
Buenos Aires. Buenos Aires: CIEPBA.
Superintendencia de Riesgos de Trabajo http://www.srt.gob.ar/.
10. Anexos

1. Locomotora diesel vs. Locomotoras eléctricas111
.
Ángulo de vista Frontal con trompa corta Ángulo de vista
Lateral
Ángulo de vista frontal con el motor por el frente
Locomotora eléctrica, (cabina integrada al vagón con
doble comando, es igual en ambos extremos)
111
Fuente: S/F Fotos: Matias Marsicano

Descripción De La Cabina:112
112
Imagen basada en grafico del Manual de operaciones locomotoras modelo G22U/G22CW. Pág. 10. S.F. UGOFE.
4. Bocina
3. Ventilador
descongelador
5. Calefactor
de cabina
6. Cable
de bocina
8. Panel de
control del
motor
7. Panel de
hombre
muerto
9. Panel de
interruptor
10. Panel de
fusibles y llaves
11. Asiento de acompañante
14. Calentador
1. Pedestal de Control
12. Interruptor de
sobremando de seguridad
13. Válvula de Freno2. Extinguidor

3. Panel de interruptores113
4. Indice de accidentes por arrollamiento 114
LINEAS
Años
Accidente por Arrollamiento de Personas 2008 2009 2010
Mitre
Accidentes 71 65 47
Nº Muertos 51 44 30
Nº Heridos 23 21 17
Sarmiento
Accidentes 121 87 95
Urquiza
Accidentes 6 6 9
Nº Muertos 4 4 8
Nº Heridos 2 2 1
Roca
Accidentes 172 143 146
San Martín
Accidentes 76 70 54
Belgrano Norte Accidentes 44 41 52
113
Fuente ídem nota 13
114
Grafico de creación propia basado en los datos obtenidos de la pág web de la CNRT: Línea General Roca
http://www.cnrt.gov.ar/infoferro/espanol/data/pasajeros/metropolitanos/d_roca_pers.htm

Belgrano Su
Accidentes 46 34 37
Nº Muertos 24 4 13
5. Noticia extraída de Infobae.com del día 17 de Agosto de 2012115
Crédito foto: Télam
115 http://www.infobae.com/notas/665278-Un-tren-del-Roca-choco-contra-un-camion-en-Quilmes-hubo-dos-heridos.html

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