ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP ĐƯỜNG

THẦY HƯỚNG DẪN : ThS. THÁI HỒNG NAM
SINH VIÊN THỰC HIỆN : VŨ CÔNG MINH - MSV: 155150
1
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
KHOA CẦU ĐƯỜNG
BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH
LỜI NÓI ĐẦU
Giao thông vận tải là luôn một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế
xã hội, là động lực thúc đẩy toàn bộ nền kinh tế phát triển, là cơ sở trong việc tăng
cường quốc phòng an ninh. Bởi vậy, cần ưu tiên đầu tư phát triển giao thông vận tải đi
trước một bước, với tốc độ nhanh và bền vững. Tuy nhiên ở nước ta hiện nay thực trạng
cơ sở hạ tầng giao thông vẫn còn rất yếu và thiếu, chưa đáp ứng được yêu cầu của nền
kinh tế đang phát triển rất nhanh. Vì vậy việc xây dựng các công trình giao thông vận
tải là việc làm rất cần thiết.
Nhận thức được tầm quan trọng đấy. Với tư cách là một kĩ sư tương lai muốn
góp sức mình vào sự phát triển chung của đất nước cùng với sự đam mê của bản thân
nên em đã quyết định chọn và đi sâu nghiên cứu chuyên ngành Đường Ô Tô & Đường
Đô Thị thuộc Khoa Cầu Đường trường Đại học Xây dựng.
Đồ án tốt nghiệp là kết quả của quá trình tích luỹ kiến thức trong thời gian học
tập và nghiên cứu tại trường. Sau thời gian nghiên cứu, tích luỹ tại trường em đã được
thực hiện đồ án tốt nghiệp với đề tài:
“DỰ ÁN XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM N5-N6”
Đây là công trình quan trọng với khối lượng công việc rất lớn bao gồm tất cả các
bước từ Thiết kế cơ sở, thiết kế kỹ thuật, và kỹ thuật thi công. Chính vì vậy mặc dù đã
cố gắng hết mình nhưng chắc chắn em không tránh khỏi sai sót. Em rất mong được sự
đóng góp ý kiến của các thầy giáo để em có được thêm nhiều điều bổ ích hơn.
Em xin vô cùng cảm ơn các thầy giáo trong Bộ môn Đường ô Tô & Đường Đô
Thị, các thầy cô giáo trong trường Đại Học Xây Dựng đã từng giảng dạy em trong suốt
thời gian học tập, nghiên cứu tại trường. Đặc biệt là thầy giáo ThS Thái Hồng Nam
người đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ để em hoàn thành tốt Đồ án tốt nghiệp này.
Hà Nội, ngày 13 tháng 11 năm 2015
Sinh viên: VŨ CÔNG MINH

2
PHẦN I
LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ VÀ THIẾT KẾ CƠ SỞ
XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM N5-N6
Tên dự án và chủ đầu tư :
Tên dự án: Dự án đầu tư xây dựng tuyến Tỉnh lộ đoạn qua 2 điểm N5-N6
Chủ đầu tư: Sở GTVT Cao Bằng
Địa chỉ : Hoàng Đình Giong, phường Hợp Quang, Thị xã Cao Bằng

3
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG
1.1. Tổng quan
Dự án xây dựng tuyến đường qua hai điểm N5-N6 là một dự án giao thông trọng
điểm phục vụ cho đường nối từ Thị xã Cao Bằng lên Thị trấn Trùng Khánh đồng thời
cũng là một công trình nằm trong hệ thống Tỉnh lộ của Tỉnh Cao Bằng đã được quy
hoạch. Khi được xây dựng tuyến đường sẽ là cầu nối giữa 2 trung tâm kinh tế, chính trị,
văn hóa lớn của Tỉnh. Dự án hoàn thành sẽ đáp ứng được nhu cầu đi lại và vận chuyển
hàng hóa giữa Thị xã Cao Bằng và Thị trấn Trùng Khánh đồng thời tạo điều kiện cho
kinh tế, du lịch của địa phương phát triển. Để làm cơ sở kêu gọi các nhà đầu tư và tạo
điều kiện thuận lợi cho công tác đầu tư thì việc tiến hành Quy hoạch xây dựng và lập dự
án khả thi xây dựng tuyến đường N5-N6 là hết sức quan trọng và cần thiết.
1.2. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu của dự án và tổ chức thực hiện dự án
1.2.1. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu của dự án
Đoạn tuyến qua 2 điểm N5-N6 thuộc tuyến Tỉnh lộ nối từ Thị xã Cao Bằng lên
Thị trấn Trùng Khánh thuộc địa phận Thị xã Cao Bằng.
Đoạn tuyến có chiều dài khoảng 4.3 Km ( tính theo đường chim bay)
Điểm N5 thuộc xã Hòa Chung – Thị xã Cao Bằng ở độ cao 465 m so với mực
nước biển .
Điểm N6 thuộc xã Đức Hồng – Thị trấn Trùng Khánh ở độ cao 450 m so với
mực nước biển.
1.2.2. Tổ chức thực hiện dự án
Tên công ty : Công ty tư vấn thiết kế trường Đại Học Xây Dựng
Địa chỉ : 55 đường Giải phóng, phường Đồng Tâm, quận Hai Bà Trưng,
Thành phố Hà Nội.
1.3. Cơ sở lập dự án
1.3.1. Cơ sở pháp lý
- Căn cứ Luật Xây dựng số 16/2003/QH11 ngày 26/11/2003 của Quốc hội;
- Căn cứ Nghị định số 08/2005/NĐ-CP ngày 24/01/2005 của Chính Phủ về Quy hoạch
xây dựng;
- Căn cứ vào thông tư số 15/2005/TT-BXD ngày 19/8/2005 của Bộ Xây dựng hướng
dẫn lập, thẩm định phê duyệt quy hoạch xây dựng;
- Căn cứ vào Quyết định 06/2005/QĐ-BXD ngày 03/02/2005 của Bộ trưởng Bộ Xây
dựng về ban hành định mức chi phí quy hoạch xây dựng;
- Căn cứ vào thông tư số 16/2005/TT-BXD của Bộ Xây dựng hướng dẫn điều chỉnh dự
toán xây dựng công trình;

4
- Quy chuẩn Xây dựng Việt Nam và các quy chuẩn, quy phạm khác có liên quan, v.v...
- Hợp đồng kinh tế số 05-ĐHXD-127 giữa Ban quản lý dự án với Công ty Tư vấn Đại
học xây dựng;
- Quyết định số 5645/QĐ-UB ngày 02/05/2007 của UBND Tỉnh Cao Bằng về việc phê
duyệt nhiệm vụ chuẩn bị đầu tư dự án xây dựng tuyến đường N5-N6;
- Các thông báo của UBND Tỉnh Cao Bằng trong quá trình thực hiện nhằm chỉ đạo việc
đẩy nhanh tiến độ và giải quyết các vướng mắc phát sinh;
- Đề cương khảo sát thiết kế về việc lập thiết kế cơ sở dự án xây dựng tuyến đường N5-
N6 số 2196/ĐHXD của Công ty Tư vấn Đại học xây dựng.
1.3.2. Các nguồn tài liệu liên quan
- Quy hoạch tổng thể phát triển mạng lưới giao thông của vùng đã được nhà nước phê
duyệt (trong giai đoạn 2000-2020), cần phải xây dựng tuyến đường qua hai điểm N5-
N6 để phục vụ các nhu cầu phát triển kinh tế của vùng.
- Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội Thị xã Cao Bằng giai đoạn 2001-2010;
- Quy hoạch chuyên ngành: Quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch hệ thống công trình hạ
tầng xã hội (trường học, y tế, v.v…) và hệ thống hạ tầng kỹ thuật (giao thông, thuỷ lợi,
điện, v.v…);
- Các kết quả điều tra, khảo sát và các số liệu, tài liệu về khí tượng thuỷ văn, hải văn,
địa chất, hiện trạng kinh tế, xã hội và các số liệu tài liệu khác có liên quan...
1.3.3. Hệ thống quy trình quy phạm áp dụng
a. Quy trình khảo sát
- Quy trình khảo sát đường ô tô 22TCN27-263-2000 [12]
- Quy trình khảo sát thuỷ văn 22TCN220-95 [13]
- Quy trình khoan thăm dò địa chất 22TCN82-85 [14]
b. Quy trình thiết kế
- Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô TCVN 4054-2005 [1]
- Quy phạm thiết kế áo đường mềm 22TCN - 211 - 06[7]
- Quy trình thiết kế áo đường cứng 22TCN-223-95[8]
- Định hình cống tròn 533-01-01 [9]
- Điều lệ báo hiệu đường bộ 22TCN-237-01[10]
- Quy phạm thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn : 22TCN18-79 [11]
1.4. Tình hình kinh tế xã hội trong khu vực có dự án
1.4.1. Dân số trong vùng
Theo kết quả điều tra ngày 1/4/2009, Tỉnh Cao bằng có 519.042 người. Trong
đó, lao động xã hội toàn Tỉnh là 28.807 người, chiếm 55,5% dân số. Trên địa bàn Tỉnh
có 28 dân tộc, đông nhất là dân tộc Tày có 212.807 người, chiếm 41,0%; dân tộc Nùng
có 161.422 người, chiếm 31,1%; dân tộc Dao có 51.904 người, chiếm 10,0%; dân tộc

5
Mông có 52.423 người, chiếm 10,1%; dân tộc Kinh có 24.291 người, chiếm 4.68%, dân
tộc Sán Chay có 7.267 người, chiếm 1,4%; dân tộc Lô Lô có 2.024 người, chiếm 0,39%;
dân dộc Hoa có 171 người, chiếm 0,033%, dân tộc Ngái có 161 người, chiếm 0,031%;
các dân tộc khác chiếm 1,266%.
Trình độ dân trí: tính đến năm 2002, đã phổ cập giáo dục tiểu học cho 12/12
huyện, thị, với tổng số 180/189 xã, phường, Thị trấn; tỷ lệ người biết chữ chiếm 75,7%.
Số học sinh phổ thông niên học 2001-2002 là 141.884 em; số giáo viên là 11 nghìn
người. Số thầy thuốc có 870 người, bình quân Y, Bác sĩ trên 1 vạn dân là 7 người; bình
quân cán bộ y tế trên 1 vạn dân là 36 người.
1.4.2. Tổng sản phẩm trong vùng và hiện trạng các ngành kinh tế
Trong những năm qua, Cao Bằng đã đạt được nhiều thành tựu quan trọng trong
phát triển kinh tế và chăm lo an sinh xã hội cho người dân. Trong giai đoạn 2006-2010,
GDP tăng bình quân gần 11%/năm. GDP bình quân đầu người tăng từ 300 đô la Mỹ
năm 2005 lên 505 đô la Mỹ năm 2009.
Bảng 1.1 : Một số chỉ số kinh tế mà Cao Bằng đạt được trong năm 2010
Chỉ tiêu Kết quả (2010, ước tính)
Tốc độ tăng trưởng kinh tế chung (GDP): tăng 11,6%
Ngành công nghiệp, xây dựng: tăng 9,6%
Ngành sản xuất nông, lâm, ngư nghiệp: tăng 4,5%
Ngành dịch vụ: tăng 15,9%
GDP bình quân đầu người/năm: 605 đô la Mỹ
Tổng vốn đầu tư toàn xã hội trên địa bàn cả năm: 4.900 tỷ đồng
Thu ngân sách trên địa bàn Tỉnh:
602,223 tỷ đồng
(tăng 53% so với 2009)
Tổng giátrị kim ngạch xuất nhập khẩu qua địa
bàn Tỉnh:
201,8 triệu đô la Mỹ
1.4.3. Tình hình ngân sách, và khả năng thu hút vốn đầu tư nước ngoài
Thu ngân sách nhà nước trên địa bàn đến năm 2010 đạt 500 tỷ đồng, tăng bình
quân 20%/năm, riêng thu nội địa tăng bình quân 23%/năm.
Xây dựng cơ bản : vốn đầu tư cho các dự án trên địa bàn Tỉnh sử dụng vốn nhà
nước đạt hơn 1.300 tỷ đồng.
Đến hết năm 2010, toàn Tỉnh có 101 dự án với tổng số vốn đầu tư trên 22.000 tỷ
đồng và 34,1 triệu đô la Mỹ.
+ Số dự án có vốn đầu tư trong nước là 90, với tổng mức đầu tư là trên 22.000 tỷ
đồng (33 dự án thuộc lĩnh vực nông-lâm nghiệp, vật liệu xây dựng; 21 dự án thuộc lĩnh

6
vực công nghiệp, chế biến khoáng sản; 17 dự án thuộc lĩnh vực thủy điện; và 19 dự án
thuộc các lĩnh vực khác)
+ Các dự án có vốn đầu tư nước ngoài là 11 dự án với tổng vốn đầu tư là 34,1 triệu
USD. Trong đó, 6 dự án có 100% vốn đầu tư nước ngoài và 5 dự án liên doanh với nước
ngoài.
Hiện tại trên địa bàn Tỉnh có 13 dự án đang kêu gọi đầu tư, thuộc 4 lĩnh vực là
công nghiệp (3 dự án), xây dựng, hạ tầng, đô thị (5 dự án), giao thông (3 dự án) và
thương mại-du lịch-dịch vụ (2 dự án).
1.5. Chiến lược phát triển kinh tế, xã hội của vùng
1.5.1. Mục tiêu tổng quan
Duy trì tốc độ tăng trưởng kinh tế cao và bền vững. Tiếp tục chuyển dịch mạnh
cơ cấu kinh tế, nâng cao chất lượng tăng trưởng. Thực hiện tốt các mục tiêu xóa đói
giảm nghèo, việc làm, bảo vệ môi trường và phát triển bền vững. Giữ vững ổn định
chính trị và trật tự an toàn xã hội; bảo vệ vững chắc độc lập chủ quyền an ninh biên giới
quốc gia.
1.5.2. Chiến lược phát triển của vùng, và một số chỉ tiêu phát triển kinh tế
(1)- Tổng sản phẩm (GDP) năm 2015 theo giá so sánh năm 1994 đạt 5.860 tỷ đồng, gấp
1,88 lần so với năm 2010. Tốc độ tăng trưởng GDP bình quân đạt trên 13,5%, trong đó:
Nông - lâm - ngư nghiệp tăng 5%; công nghệ và xây dựng tăng 13,5%; Dịch vụ tăng
17,5%; GDP bình quân đầu người đạt 1.100 USD.
(2)- Tỷ trọng cơ cấu các ngành kinh tế trong GDP đến năm 2015, trong đó:
- Công nghiệp - xây dựng 26,6%;
- Nông - lâm - ngư nghiệp 24,6%;
- Dịch vụ 48,8%.
(3)- Tổng sản lượng lương thực có hạt 250 ngàn tấn; giá trị sản xuất nông nghiệp đạt 25
triệu đồng/ha.
(4)- Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu tăng bình quân trên 25%/năm.
(5)- Thu ngân sách trên địa bàn tăng bình quân trên 17%/năm.
(6)- Tổng vốn đầu tư toàn xã hội trong 5 năm 2010 - 2015 bình quân tăng 10%/năm.
1.5.3. Chiến lược phát triển về mặt xã hội
(1)- Đạt chuẩn phổ cập giáo dục tiểu học đúng độ tuổi và phổ cập mầm non cho trẻ em 5
tuổi.
(2)- Giảm tỷ lệ sinh trung bình hàng năm 0,2‰. Đến năm 2015 tỷ suất sinh là 16,6‰, tỷ
lệ tăng dân số tự nhiện 1,02%.
(3)- Đến 2015, có trên 7,5 bác sỹ trên vạn dân; 85 trạm y tế có bác sỹ; 70% xã đạt chuẩn
quốc gia về trạm y tế xã; 100% nhân viên y tế thôn bản đạt trình độ sơ cấp; hoàn thành
mục tiêu bảo hiểm y tế toàn dân.

7
(4)- Tỷ lệ trẻ em dưới 5 tuổi bị suy dinh dưỡng giảm trung bình 0,6%/năm, đến năm
2015 giảm xuống còn 20%.
(5)- Tỷ lệ tiêu chuẩn đạt gia đình văn hoá 80%; tỷ lệ làng, xóm, tổ dân phố đạt tiêu
chuẩn văn hoá 52%; số cơ quan đạt tiêu chuẩn văn hoá 90%; số đơn vị cơ sở có nhà văn
hoá 60%.
(6)- Tỷ lệ hộ nghèo: Giảm bình quân mỗi năm 3-5%.
(7)- Tỷ lệ lao động qua đào tạo 34%, trong đó qua đào tạo nghề 23%. Giảm tỷ lệ thất
nghiệp ở Thị xã, Thị trấn còn dưới 4,8%; tỷ lệ sử dụng thời gian lao động ở nông thôn
85%; 100% đơn vị sử dụng lao động trên địa bàn tham gia bảo hiểm xã hội.
(8)- Thị xã Cao Bằng được công nhận thành phố trực thuộc Tỉnh.
1.6. Các quy hoạch và các dự án trong vùng
1.6.1. Các đô thị, khu công nghiệp tập trung dân cư
a. Các đô thị và các khu du lịch
- Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội vùng Phja Oắc - Phja Đén theo tiêu chí
đô thị loại 5 với quy mô 150 ha và các điểm du lịch sinh thái 190 ha
- Dự án khu du lịch sinh thái hồ Thang Hen
- Xây dựng Thị xã Cao Bằng đạt đô thị loại III.
- Dự án đầu tư xây dựng khu di tích lịch sử Pác Bó
- Dự án phát triển khu di tích thác Bản Giốc
- Dự án xây dựng khu du lịch Phja Đén, Phja Oắc huyện Nguyên Bình
- Dự án khu di tích động Ngườm Ngao
- Dự án khu vui chơi, giải trí, khu lâm viên tại Thị xã Cao Bằng
- Khu du lịch Ngườm Lồm tại huyện Phục Hoà
- Trung tâm thương mại tại cửa khẩu Sóc Giang (huyện Hà Quảng), Hùng Quốc (Huyện
Trà Lĩnh)
- Dự án phát triển KT-XH 3 huyện miền Tây của Tỉnh (Bảo Lạc, Bảo Lâm, Nguyên
Bình), 41 xã, 3 Thị trấn.
b. Các khu công nghiệp
- Xây dựng mới được 14 nhà máy chế biến khoáng sản vừa và nhỏ, trong đó có
một số nhà máy đã đi vào hoạt động như: Nhà máy sản xuất feromangan Phong Châu;
Nhà máy sản xuất than cốc Việt - Trung; Nhà máy sản xuất feromangan Trưng Vương
và nhà máy sản xuất feromangan và Đioxitmangan điện giải Tây Giang; Nhà máy sản
xuất feromangan của Công ty Cổ phần khoáng sản NIKKO Việt Nam, nhà máy sản xuất
sắt xốp và phôi thép của Công ty Cổ phần khoáng sản và luyện kim Việt Nam; Nhà máy
gạch Tuynen Nam Phong; nhà máy sản xuất chì - kẽm Bảo Lâm.
- Đầu tư xây dựng cho các cửa khẩu : Tà Lùng, Trà lĩnh, Sóc Giang và các cửa
khẩu khác.

8
- Đầu tư xây dựng và phát triển các cặp chợ biên giới.
- Dự án khai thác ,sản xuất nước khoáng Mỏ muối Tân An tại Thị xã Cao Bằng
- Dự án khai thác, chế biến quặng Bôxít (500.000tấn/ năm) tại huyện Nguyên
Bình, Thông Nông
- Dự án khu liên hợp Gang Thép Cao Bằng (260.000 tấn phôi/năm) tại Hoà An
- Dự án sản xuất Măng gan điôxít điện giải (1.500 tấn/ năm) tại Thị xã Cao Bằng
- Dự án nhà máy Xi măng lò quay (150.000 tấn/ năm)
- Dự án xây dựng thuỷ điện nhỏ và dàn pin mặt trời ở các huyện
- Dự án thuỷ điện sông Hiến (7.000 Kw) tại Thị xã Cao Bằng
- Dự án thuỷ điện sông Bằng (25 Mw) tại huyện Phục Hoà
- Dự án thuỷ điện sông Gâm (400 Mw) tại huyện Bảo Lâm
- Dự án lắp rắp máy nông nghiệp và ô tô cỡ nhỏ tại huyện Phục Hoà
- Dự án lắp rát hàng điện tử ,điện lạnh ..tại huyện Phục Hoà
- Dự án đầu tư cơ sở khu công nghiệp
1.6.2. Quy hoạch các dự án về giao thông có liên quan (đường bộ, đường sắt, hàng
không…)
- Hoàn thành đưa vào khai thác các tuyến đường quốc lộ quan trọng với chiều dài
trên 350 Km và 7 tuyến đường Tỉnh với chiều dài trên 185 Km
- Tiếp tục triển khai các dự án như Đường Hồ Chí Minh, quốc lộ 34, đường Tỉnh
206 và một số tuyến đường khác.
- Dự án xây dựng tuyến đường sắt Tà Lùng (Phục Hoà) –Sóc Giang (Hà Quảng),
dài 100 Km.
1.6.3. Quy hoạch và các dự án về nông lâm, ngư nghiệp
- Nuôi cá nước lạnh ở Phịa Đén
- Sản xuất phân bón ở Bản Tấn
- Dự án phát triển đàn bò và chế biến thịt bò
- Trồng, chế biến rau quả và hoa tươi ở các huyện (Dự án trồng hoa ở huyện Trà Lĩnh,
Sản xuất giống lạc giống, ngô giống ở huyện Hà Quảng…)
- Dự án Trồng và chế biến gỗ ở các huyện
- Dự án trồng và chế biến tinh dầu hồi (3.000 ha) ở các huyện
- Dự án trồng và chế biến hạt Dẻ (3.000 ha), tại huyện Trùng Khánh
- Dự án trồng và chế biến chè đắng (4.000 ha) ở các huyện.
1.7. Hiện trạng mạng lưới giao thông trong vùng
1.7.1. Hiện trạng mạng lưới giao thông trong vùng
Cao Bằng có địa hình tương đối phức tạp. Hệ thống giao thông hiện nay chỉ có
đường bộ, gồm bốn tuyến quốc lộ: 3, 4A, 34 và 4C, trong đó có quốc lộ 3 và quốc lộ 4

9
đã được cải tạo, nâng cấp. Đến nay, hệ thống giao thông tạm đáp ứng các nhu cầu vận
tải hàng hoá, vận tải hành khách nội Tỉnh.
Mạng lưới giao thông Tỉnh Cao Bằng bao gồm:
Hệ thống đường quốc lộ: có 3 tuyến ( QL3, QL34, QL4A) với tổng chiều dài 348
Km, mặt đường chủ yếu trải đá nhựa, một số đoạn là đường cấp phối.
Hệ thống đường Tỉnh lộ: gồm 17 tuyến với tổng chiều dài 550 Km, mặt đường
trải đá nhựa hoặc cấp phối.
Hệ thống đường đô thị, Thị xã Cao Bằng và các huyện: tổng chiều dài 8,13 Km,
gồm cả đường thảm bê tông nhựa, đá nhựa và đá dăm.
Hệ thống đường huyện xuống xã có tổng chiều dài 930 Km, đường xã có tổng
chiều dài 725 Km.
1.7.2. Định hướng phát triển mạng lưới đường giao thông đến năm 2020 của Tỉnh
Cao Bằng
Mạng lưới đường Quốc lộ: nâng cấp toàn bộ tuyến đường QL3, QL4A, QL34,
QL4C, đường Hồ Chí Minh và đường Tỉnh lộ 201 hiện nay.
Giao thông đường sông: sau 2020, Cao Bằng có thể xem xét khai thông luồng
lạch trên sông Bằng Giang để đưa vào khai thác vận chuyển
Giao thông đường không: Cao Bằng sẽ xây dựng sân bay cách trung tâm Thị xã
khoảng 15-20Km về phía Tây Nam, dự kiến tại xã Bình Dương. Quy mô đất dự kiến
xây dựng sân bay là 250 ha, tương đương sân bay cấp III
Giao thông đường sắt: hiện nay phía Trung Quốc có dự án xây dựng đường sắt
từ trung tâm Tỉnh Quảng Tây tới trung tâm huyện Long Châu, huyện biên giới giáp với
Cao Bằng. Để tạo cơ sở hạ tầng giao thông thuận lợi, là tiền đề thúc đẩy phát triển kinh
tế cửa khẩu, Tỉnh Cao Bằng đang xem xét xây dựng tuyến đường sắt dọc theo sông
Bằng Giang và đoạn tuyến QL 3 từ Thị xã Cao Bằng đi Tà Lùng, tuyến được xây dựng
với khổ 1m hoặc 1,435m, hình thành 2 ga đầu cuối tại Thị xã Cao Bằng và Tà Lùng.
1.8. Đánh giá về vận tải và dự báo nhu cầu vận tải
1.8.1. Đánh giá về vận tải trong vùng
Cao Bằng là Tỉnh miền núi biên giới, có nhiều cửa khẩu thông thương với nước
bạn Trung Quốc, có nguồn tài nguyên khoáng sản, thuỷ điện phong phú, tiềm năng du
lịch dồi dào cùng khả năng phát triển các vùng chuyên canh nông - lâm nghiệp rộng lớn.
Vì thế mà nhu cầu về vận tải trong Tỉnh là rất lớn. Tuy nhiên, hệ thống giao thông của
Tỉnh hiện nay vẫn chưa đủ đáp ứng những đòi hỏi này. Toàn Tỉnh có 3 quốc lộ (QL3,
QL34, QL4A) với tổng chiều dài 348Km, 17 tuyến Tỉnh lộ với tổng chiều dài 550Km,
hầu hết là mặt đường trải đá nhựa và mặt đường cấp phối, chất lượng mặt đường không
đảm bảo. Mặt đường bê tông nhựa chỉ chiếm 9.3% và chủ yếu là đường đô thị trong Thị
xã Cao Bằng. Toàn Tỉnh hiện nay có tới 5 xã chưa có đường ô tô đến tận trung tâm.

10
1.8.2. Dự báo về khu vực hấp dẫn và nhu cầu vận tải trong vùng
Tài nguyên khoáng sản : Cao Bằng là một trong những Tỉnh miền núi giàu
khoáng sản, qua khảo sát có tới 142 mỏ và điểm quặng. Đáng kể nhất là sắt trữ lượng
khoảng 56.6 triệu tấn, bô xít trữ lượng khoảng 180 triệu tấn, măng gan trữ lượng khoảng
2.7 triệu tấn, thiếc trữ lượng khoảng 11.5 nghìn tấn. Ngoài ra còn có vàng, đồng, niken,
kẽm, chì, urani, berili, fluorit, photphorit, đá quý rupi, saphia,…; đá vôi có trữ lượng
hàng ngàn triệu tấn, có nhiều công dụng trong sản xuất vật liệu xây dựng.
Tài nguyên du lịch : Tỉnh Cao Bằng có nhiều khu danh lam thắng cảnh, khu di
tích lịch sử và có ba khu cửa khẩu chính thuận tiện cho phát triển thương mại và khai
thác du lịch. Về di tích lịch sử có khu di tích Pác Pó ngày bác Hồ về nước, khu di tích
Khuổi Nậm với “bàn đá chuông chênh dịch sử Đảng” có suối Lênin, núi Các Mác; khu
di tích Lam Sơn nơi có xưởng quân khí đầu tiên của cách mạng; khu di tích lịch sử rừng
Trần Hưng Đạo- Nguyễn Bình. Về cảnh quan thiên nhiên, Cao bằng có khu hồ Thăng
Hen với hồ chính là Thăng Hen và hơn 40 hồ nhỏ; thác Bản Giốc; động Ngườm Ngao là
động đẹp nhất nhì trong các động tại Việt Nam. Ngoài ra Tỉnh còn phát triển du lịch với
Quảng Tây-Trung Quốc.
Bên cạnh đó là các của khẩu mở cửa thông thương tới thị trường Trung Quốc,
Tỉnh có 3 khu kinh tế cửa khẩu là : Tà Lùng, Trà Lĩnh, và Sóc Giang. Tỉnh Cao Bằng
đang chủ trương kêu gọi đầu tư phát triển các khu kinh tế của khẩu để phát huy hết tiềm
năng vốn có của nó.
Như vậy, nhu cầu vận tải, vẩn chuyển tài nguyên khoáng sản, hàng hóa và vận tải
du lịch là rất lớn. Để tạo điều kiện cho kinh tế phát triển, hệ thống giao thông Tỉnh Cao
Bằng cần thiết phải được nâng cấp, cải tạo và xây dựng thêm một số tuyến mới.
1.9. Sự cần thiết phải đầu tư xây dựng tuyến đường
Cao Bằng là một Tỉnh thuộc vùng Đông Bắc Việt Nam. Phía Tây giáp Tỉnh
Tuyên Quang và Hà Giang, phía Nam giáp Tỉnh Bắc Cạn và Lạng Sơn. Phía Bắc và
phía Đông giáp các địa cấp thị Bách Sắc và Sùng Tả của Quảng Tây (Trung Quốc). Cao
Bằng có ba khu kinh tế cửa khẩu là: Tà Lùng, Trà Lĩnh và Sóc Giang với nhiều tiềm
năng phát triển, cùng với đó là các khu du lịch thu hút đông đảo khách tham quan: khu
di tích lịch sử cách mạng Pác Pó, khu di tích Kim Đồng, thác Bản Giốc, động Ngườm
Ngao, hồ núi Thang Hen… Cao bằng có tiềm năng khoáng sản khá lớn, việc khai thác
gặp nhiều thuận lợi mang lại giá trị kinh tế cao.
Cao Bằng thực sự là một mảnh đất còn nhiều tiềm năng phát triển, để tận dụng
tối đa các tiềm năng này thì nhất thiết phải có một hệ thông giao thông thuận lợi, bền
vững đặc biệt là trong thời điểm hiện nay, khi mà giao thông Cao Bằng còn tồn tại nhiều
những khó khăn. Vì thế, rất cần thiết quan tâm đầu tư các tuyến đường mới trong Tỉnh.

11
Dự án được thực thi sẽ mang lại cho Tỉnh Cao Bằng rất nhiều thuận lợi cho phát
triển kinh tế, xã hội. Sự giao lưu rộng rãi với các vùng lân cận, giữa Cao Bằng với các
địa phương trong cả nước được đẩy mạng. Từ đó, nguồn tài nguyên khoáng sản không
bị thất thoát, buôn lậu qua biên giới, thu hút nhà đầu tư vào các dự án của Tỉnh, thu hút
khách du lịch bởi hệ thống giao thông an toàn tiện lợi. Ngoài ra, dự án còn cải thiện đời
sống văn hóa tinh thần của nhân dân trong Tỉnh, xóa bỏ được những phong tục tập quán
lạc hậu giúp tiếp cận đến những văn hóa tiến bộ hơn.
1.10. Đặc điểm các điều kiện tự nhiên
1.10.1. Mô tả chung
Cao Bằng là Tỉnh biên giới, nằm ở vùng Đông Bắc Việt Nam. Hai mặt Bắc và
Đông Bắc giáp với Tỉnh Quảng Tây (Trung Quốc) với đường biên giới dài trên 322 Km.
Phía Tây giáp Tỉnh Tuyên Quang và Hà Giang. Phía Nam giáp Tỉnh Bắc Kạn và Lạng
Sơn.
Cao Bằng có diện tích đất tự nhiên 6.707,86 Km2, là cao nguyên đá vôi xen lẫn
núi đất, có độ cao trung bình trên 200 m, vùng sát biên có độ cao từ 600 m đến 1.300 m
so với mực nước biển. Trên 90% diện tích toàn Tỉnh là rừng và núi.
1.10.2. Điều kiện về địa hình
Tỉnh Cao Bằng có địa hình khá phức tạp, được thể hiện trên 3 miền địa hình chủ
yếu:
Miền địa hình Karstơ: chiếm hầu hết diện tích các huyện miền Đông của Tỉnh
(Trà Lĩnh, Trùng Khánh, Quảng Hoà, Hà Quảng, Thông Nông). Địa hình miền này rất
phức tạp, gồm các hệ thống dãy núi đá vôi phân cách mãnh liệt với các đỉnh nhọn dạng
tai mèo, gồ ghề lởm chởm cao thấp khác nhau, hang hốc tự nhiên nhiều. Các dãy núi đá
vôi có phương kéo dài theo hướng Tây Bắc - Đông Nam. Xen kẽ các dãy núi là thung
lũng hẹp với nhiều hình, nhiều vẻ khác nhau.
Miền địa hình núi cao: Chủ yếu phân bố ở các huyện miền Tây của Tỉnh
(Nguyên Bình, Bảo Lạc, Thạch An) và một phần diện tích phía Nam huyện Hoà An.
Miền địa hình núi cao có hai hệ thống núi quan trọng là hệ thống núi cao Bảo Lạc –
Nguyên Bình và Ngân Sơn – Thạch An. Hệ thống núi cao Bảo Lạc - Nguyên Bình gồm
nhiều dãy núi cao kéo dài từ phía Tây Nam huyện Bảo Lạc qua phần diện tích phía Tây
Nam huyện Nguyên Bình, với các đỉnh cao tiêu biểu là Phja Dạ (1.980 m so với mực
nước biển), Phja Đén (1.428 m) và Phja Oắc (1.931 m). Hệ thống núi cao Ngân Sơn -
Thạch An gồm các hệ thống núi xếp theo dãy, kéo dài từ phía Bắc - Tây Bắc huyện
Ngân Sơn (Bắc Cạn) qua thị trấn Ngân Sơn, Bằng Khẩu, qua phần diện tích phía Tây -
Tây Bắc huyện Thạch An rồi vượt sang phía Tây - Tây Nam Tỉnh Lạng Sơn, với các
đỉnh cao tiêu biểu là Pù Tang Lam (1.639 m so với mặt nước biển) và Khau Pàu
(1.188m).

12
Miền địa hình núi thấp thung lũng: xen kẽ giữa các hệ thống núi cao là các vùng
núi thấp, thung lũng với nhiều kích thước và hình thái khác nhau. Các thung lũng lớn có
Hoà An, Nguyên Bình, Thạch An, thung lũng sông Bắc Vọng. Trong đó, thung lũng
Hoà An được coi như vựa lúa của Tỉnh, nằm trùng với phần phía Bắc của lòng máng
Cao Lạng. Trong khu vực thung lũng này có các mỏ khoáng sản (sắt, phốt-pho-rít) tập
trung với trữ lượng và chất lượng rất cao, dễ tìm kiếm và khai thác. Ngoài ra, các thung
lũng khác cũng chứa nhiều khoáng sản quý.
1.10.3. Thổ nhưỡng
Đất đai của Cao Bằng được chia làm 3 nhóm đất chính với 24 loại đất khác
nhau. Nhóm đất núi phân bố ở độ cao trên 900 m so với mực nước biển, phân bố chủ
yếu ở khu vực có địa hình dốc. Nhóm đất đồi với màu sắc đặc trưng là đỏ vàng phân bố
trên vùng đồi, núi thấp hoặc khu vực địa hình lượn sóng. Nhóm đất bằng - thung lũng
hẹp phân bố xen kẽ giữa những vùng núi hoặc trong lòng máng ven các con sông.
1.10.4. Đặc điểm về khí hậu
Cao Bằng có khí hậu nhiệt đới gió mùa với lượng mưa tương đối thấp và phân bố
không đồng đều (lượng mưa có chiều hướng tăng theo độ cao, giảm ở các thung lũng bị
chắn gió).
Khí hậu Cao Bằng có hai mùa rõ rệt: mùa mưa và mùa khô. Mùa mưa bắt đầu từ
tháng 4 và kết thúc vào tháng 9 hằng năm, khí hậu chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông
Nam, một phần nhỏ của gió mùa Tây Nam và gió mùa Đông Bắc. Nhiệt độ trung bình
vào mùa mưa là 20 - 24ºC, nhiệt độ cao nhất lên đến 40 - 42ºC vào các tháng 6, 7, 8.
Trong mùa mưa, lượng mưa trung bình vào khoảng 200 - 250 mm, cao nhất lên đến 800
- 850 mm.
Mùa khô bắt đầu từ tháng 10 năm trước đến tháng 3 năm sau. Mùa này khí hậu
chuyển từ mát mẻ (nửa đầu mùa khô) sang giá lạnh (nửa cuối mùa khô), hay có sương
mù, có vùng còn xuất hiện sương muối. Gió mùa đông bắc thường xuyên thổi đến gây
khô và rét. Nhiệt độ trung bình mùa khô vào khoảng 8 - 15ºC, nhiệt độ thấp nhất xuống
đến 3 - 5ºC. Vào mùa khô, lượng mưa trung bình chỉ khoảng 20 - 40mm, thấp nhất là 10
- 20mm.
Bảng 1.2 : Tổng hợp nhiệt độ, độ ẩm, lượng mưa trung bình các tháng trong năm
Tháng 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Nhiệt độ 14 15.1 18.7 22.6 25.9 27.0 26.9 26.5 25.4 22.4 18.7 15.0
Độ ẩm (%) 78 79 81 80 79 83 85 86 87 84 85 84
Lượng mưa (mm) 13 28 38 85 175 254 265 258 153 82 43 19

13
1.10.5. Đặc điểm về thủy văn
Trong khu vưc xây dựng có nhiều suối nhỏ chảy về một con suối lớn, điều kiện
địa chất lòng suối tương đối ổn định, độ dốc lưu vực suối khá nhỏ, dòng chảy khá ổn
định. Qua điều tra, do lượng mưa của vùng tương đối nhỏ, vì thế mực nước trong suối
khi có lũ cũng không dâng cao, không ảnh hưởng đến các khu vực lân cận.

14
CHƯƠNG 2
XÁC ĐỊNH QUY MÔ VÀ TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT
2.1. Các căn cứ thiết kế
2.1.1. Các quy trình, quy phạm áp dụng
Đường ô tô - yêu cầu thiết kế: TCVN 4054 - 2005 [1]
2.1.2. Cơ sở xác định
- Chức năng của tuyến đường qua 2 điểm N5-N6: Đây là tuyến tỉnh lộ nối hai
trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa lớn của Tỉnh.
- Địa hình vùng đặt tuyến là địa hình đồi núi tương đối dốc, độ chênh cao giữa
điểm đầu, giữa và cuối tuyến khá.
- Số liệu về điều tra và dự báo giao thông.
Theo số liệu về dự báo và điều tra giao thông, lưu lượng xe trên tuyến qua hai điểm N5
- N6 vào năm thứ 15 là 2300 xe/ng.đ, có thành phần dòng xe:
Xe con Volga : 30%
Xe tải nhẹ Gaz-51 : 28% (trục trước 18KN, trục sau 56KN, cụm bánh đôi)
Xe tải trung Zil150 : 20% (trục trước 25.8KN, trục sau 69.6KN, cụm bánh đôi)
Xe tải nặng Maz200 : 17% (trục trước 48.2KN, trục sau 100KN, cụm bánh đôi)
Xe tải nặng Maz504 : 5% (trục trước 23.1KN, trục sau 73.2KN, cụm bánh đôi)
Hệ số tăng xe : q = 8%
Công thức tính lưu lượng theo thời gian: Nt = N0.(1+q)t
N15 = N0 (1+q)15 N0 = 15
)08.01(
2190

= 690 xe/nđ
Suy ra lưu lượng xe năm thứ 20 là N20 =690x(1+0.08)20 = 3216 xe/ng đ.
2.2. Xác định cấp hạng, quy mô và các tiêu chuẩn kỹ thuật
2.2.1. Xác định cấp hạng của tuyến đường
Bảng 2.1 : Quy đổi xe/ngđ ra xcqđ/ngđ
Loại xe Tỷ lệ Hệ số quy đổi
Xe con 30 % 1
Xe tải nhẹ 28 % 2.5
Xe tải vừa 20 % 2.5
Xe tải nặng (1 trục) 17 % 2.5
Xe tải nặng (2 trục) 5 % 3.0
Lưu lượng xe quy đổi năm tương lai:
Nxcqđ/ngđ = (30%1+28%2.5+20%2.5+17%2.5+5%3.0) 2190 = 4544 (xcqđ/ngđ)
Căn cứ vào:

15
- Chức năng của đường
- Điều kiện địa hình nơi đặt tuyến
- Lưu lượng xe thiết kế: Nxcqđ/ngđ
Dựa vào bảng 3 và bảng 4 tài liệu [1]
Kiến nghị lựa chọn:
+ Cấp thiết kế : Cấp III
+ Tốc độ thiết kế : Vtk= 60Km/h
2.2.2. Xác định các đặc trưng của mặt cắt ngang đường
2.2.2.1. Phần xe chạy
a) Số làn xe
Đối với đường cấp III số làn xe tối thiểu là 2 (làn)
Tính toán hệ số sử dụng khả năng thông hành Z :
Z =
lthlx
cdg
Nn
N

Trong đó:
Z - là hệ số sử dụng năng lực thông hành của đường
Ncdg - là lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm của năm tính toán được quy đổi ra xe
con thông qua các hệ số quy đổi
Khi không có nghiên cứu đặc biệt có thể lấy: Ncdg = (0.10  0.12)Ntbnđ , do đó:
Ncdg = 0.114544  500 (xcqđ/h)
nlx - là số làn xe yêu cầu, nlx= 2 (làn)
Nlth - là năng lực thông hành thực tế của một làn xe (xcqđ/h). Khi không có
nghiên cứu, tính toán có thể lấy như sau: trường hợp không có dải phân cách trái chiều
và ô tô chạy chung với xe thô sơ thì chọn Nth = 1000 xcqđ/h/làn.
Thay số vào công thức:
Z =
10002
500

= 0.25 < 0.77
Z < 0.77 (Z= 0.77 là hệ số sử dụng năng lực thông hành giới hạn cho tuyến có
V= 60 Km/h ở vùng núi). Vậy tuyến thiết kế với 2 làn xe đảm bảo lưu thông được lượng
xe như đã dự báo.
Kiến nghị: chọn số làn xe là: nlx = 2 (làn)
b) Chiều rộng một làn xe
Sơ đồ tính bề rộng phần xe chạy: Tính toán được tiến hành theo 3 sơ đồ xếp xe và cho 2
loại xe:
+ Xe con có kích thước bé nhưng chạy với tốc độ cao, V= 80Km/h
+ Xe tải có kích thước lớn nhưng chạy với tốc độ thấp (xe tải chọn để tính
toán là xe tải Maz200), V= 60Km/h

16
Bề rộng 1 làn xe được xác định theo công thức:
B1làn= yx
2
cb


(m)
Trong đó:
b - là chiều rộng thùng xe
c - là cự ly giữa 2 bánh xe
x - là cự ly từ sườn thùng xe đến làn xe bên cạnh
y - là khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép phần xe chạy
Theo Zamakhaev đề nghị có thể tính: x = y = 0.5 + 0.005V
Tính toán theo các sơ đồ:
 Sơ đồ I
Hai xe tải đi ngược chiều nhau trên hai làn và gặp nhau:
Hình 1.2.1
Tính cho xe Maz200 với các thông số như sau: b = 2.65m , c = 1.95m , V = 60 Km/h
Do đó: x = y = 0.5 + 0.00560 = 0.8 m
Vậy trong điều kiện bình thường ta có :
B1= B2= 8.08.0
2
)65.295.1(


= 3.90 m
Bề rộng phần xe chạy B= B1+B2 = 3.90 + 3.90 = 7.80 m
 Sơ đồ II
Hai xe con đi ngược chiều nhau và gặp nhau:
s ¬ ®å t Ýn h bÒ r é n g ph Çn x e c h ¹ y ( s ¬ ®å II )
Hình 1.2.2
c2
x2
y2
s ¬ ®å t Ýn h bÒ r é n g ph Çn x e c h ¹ y ( s ¬ ®å I )
b2

17
Tính toán cho xe con Volga với các thông số: b = 1.54m , c = 1.22m , V= 80Km/h
Do đó: x = y = 0.5+ 0.005V = 0.5+0.005.80 = 0.9m
Vậy trong điều kiện bình thường ta có :
B1= B2 = 9.09.0
2
22.154.1


= 3.18 m
Bề rộng phần xe chạy là
B= B1+B2 = 3.18 + 3.18= 6.36m.
 Sơ đồ III
Xe tải và xe con đi ngược chiều nhau và gặp nhau
Hình 1.2.3
Dễ thấy bề rộng phần xe chạy là = 3.18 + 3.90 = 7.08 m
Theo TCVN 4054-05 [1]: Đối với đường loại này chiều rộng tối thiểu một làn
xe: B1làn = 3.0 m
Tuyến đường thiết kế là đường vùng núi do đó cần khắc phục những đoạn dốc
đọc nhất định, khi đó tốc độ của xe theo chiều lên dốc sẽ giảm đi đáng kể so với việc
chạy trên đường bằng, ngược lại xe xuống dốc thường có xu hướng hãm phanh để đảm
bảo an toàn. Khi 2 xe gặp nhau người lái thường có xu hướng giảm tốc độ, ngoài ra
người lái có thể lựa chọn giải pháp đi vào dải an toàn được bố trí trên lề gia cố để tránh
nhau.
Hơn nữa việc tính toán như trên là đúng nhưng chưa đủ vì còn nhiều yếu tố quan
trọng chưa được xét tới, đầu tiên là mặt an toàn giao thông, sau đó là về giá đầu tư xây
dựng (rõ ràng bề rộng càng nhỏ giá đầu tư xây dựng càng nhỏ). Muốn chọn được bề
rộng một cách chính xác nhất phải có luận chứng kỹ lưỡng về mặt an toàn giao thông và
giá đầu tư xây dựng. Do vậy sơ bộ có thể chọn bề rộng làn xe theo TCVN4054-05[1].
Kiến nghị chọn Blàn = 3.0 m.
2.2.2.2. Lề đường
Lấy theo bảng 7 [1] : đối với cấp hạng đường này thì:
Chiều rộng lề là 1.5 m trong đó lề gia cố là 1.0 m.
C2X2 Y2
b2
C1 X1Y1
b1

18
2.2.2.3. Dốc ngang phần xe chạy
Độ dốc ngang phần xe chạy của các bộ phận trên mặt cắt ngang ở các đoạn
đường thẳng được lấy như trong bảng 9 [1] phụ thuộc vào vật liệu làm lớp mặt và vùng
mưa (giả thiết trước mặt đường sẽ sử dụng là mặt đường bêtông nhựa).
Vậy: với đường cấp thiết kế III, Vtk= 60 Km/h ta xác định được quy mô mặt cắt
ngang như sau:
Bảng 2.2 : Các yếu tố trên mặt cắt ngang
Cấp thiết kế
Vtk
(Km/h)
nlx
(làn)
B1làn
(m)
Bpxc
(m)
Blề
(m)
Bnền
(m)
III 60 2 3.0 6.0 1.5 9.0
2.2.3. Các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến
2.2.3.1. Xác định độ dốc dọc lớn nhất cho phép (idmax)
Độ dốc dọc idmax được xác định từ 2 điều kiện sau:
+ Điều kiện sức kéo của ô tô
+ Điều kiện sức bám của bánh ô tô với mặt đường
a. Theo điều kiện sức kéo
- Điều kiện sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường
- Khi xe chuyển động thì xe chịu các lực cản gồm:
+ Lực cản lăn Pf
+ Lực cản không khí Pw
+ Lực cản quán tính Pj
+ Lực cản leo dốc Pi
Pa  Pf + Pw + Pj + Pi
Đặt : D =
G
PP wa 
, D là nhân tố động lực của xe, được tra biểu đồ nhân tố
động lực (D - là sức kéo trên một đơn vị trọng lượng của xe, D = f(V, loại xe))
Khi xe chạy với vận tốc không đổi thì:
D = f  i  id = D - f
Trong đó: f - là hệ số sức cản lăn. Với V > 50 Km/h thì hệ số sức cản lăn được
tính theo công thức:
fv = f0[1+0.01 (V-50)]
V (Km/h) - là vận tốc tính toán
f0 - là hệ số sức cản lăn khi xe chạy với vận tốc nhỏ hơn 50 Km/h
Dự kiến mặt đường sau này thiết kế dùng là Bê tông nhựa, trong điều kiện
khô, sạch: lấy f0 = 0.02
Vậy idmax = D - fv

19
Bảng 2.3 : Xác định idmax theo điều kiện sức kéo
Loại xe
Xe con
(Volga)
Xe tải nhẹ
(AZ 51)
Xe tải vừa
(ZIL 150)
Xe tải nặng
(MAZ 200)
Xe tải nặng
(MAZ 504)
V(Km/h) 60 60 60 60 60
D 0.111 0.042 0.036 0.030 0.035
f= fv 0.022 0.022 0.022 0.022 0.022
imax= D-fv 8.9% 2.0% 1.4% 0.8% 1.3%
b. Xác định idmax theo điều kiện bám
Để đảm bảo bánh xe không quay tại chỗ khi leo dốc trong điều kiện bất lợi nhất
thì sức kéo phải nhỏ hơn sức bám của bánh xe với mặt đường.
idmax = D' - f
Trong đó:
D’ =
G
PG wk 
 - là hệ số bám của lốp xe với mặt đường, phụ thuộc vào trạng thái mặt
đường. Trong tính toán lấy khi điều kiện bất lợi mặt đường ẩm, bẩn: lấy = 0.3
G - là trọng tải xe kể cả hàng, Kg
Gk - là tải trọng trục chủ động , Kg
f - là hệ số sức cản lăn
Dự kiến mặt đường sau này thiết kế dùng là Bê tông nhựa, trong điều kiện khô,
sạch: lấy f0 = 0.02
Pw - là lực cản không khí, Pw =
13
)V(VFk 2
g
2

(Kg)
F là diện tích cản không khí
F = 0.8BH với xe con
F= 0.9BH với xe tải
k là hệ số sức cản không khí.
+ Xe con: k= 0.015 ÷ 0.03 (Tương ứng F= 1.5 ÷ 2.6 m2)
+ Xe bus: k= 0.025 ÷ 0.05 (Tương ứng F= 4.0 ÷ 6.5 m2)
+ Xe tải : k= 0.05 ÷ 0.07 (Tương ứng F= 3.0 ÷ 6.0 m2)
B, H lần lượt là bề rộng của ôtô và chiều cao ôtô.
Tính toán lấy tốc độ gió Vg = 0 Km/h. Khi đó :
Sức cản không khí của các loại xe là :
Pw =
13
VFk 2

(Kg)
Kết quả tính toán Pw, và tính độ dốc dọc idmax
Bảng 2.4 : Xác định độ dốc dọc idmax theo điều kiện sức bám

20
Loại xe
Xe con
(Volga)
Xe tải nhẹ
(AZ 51)
Xe tải trung
(ZIL 150)
Xe tải nặng
(MAZ 200)
Xe tải nặng
(MAZ 504)
V (Km/h) 60 60 60 60 60
B 1.8 2.29 2.385 2.65 2.65
H 1.61 2.13 2.18 2.43 2.64
F(m2) 2.32 4.39 4.68 5.80 6.30
k 0.026 0.058 0.061 0.069 0.07
Pw (Kg) 16.692 70.510 79.045 110.740 122.123
 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3
G (Kg) 1280 7400 9525 14225 18000
Gk (Kg) 640 5600 6950 10000 13925
D’ 0.137 0.217 0.211 0.203 0.225
f 0.022 0.022 0.022 0.022 0.022
ib
max(%) 11.50% 19.50% 18.86% 18.11% 20.30%
Trên cơ sở độ dốc dọc idmax xác định theo 2 điều kiện trên chọn trị số nhỏ hơn (vì
ib
max > ik
max nên theo điều kiện về sức bám hoàn toàn đảm bảo và trị số độ dốc dọc lớn
nhất bảo đảm cho các xe chạy được là trị số imax tính theo điều kiện sức kéo).
Bảng 2.5 : Tổng hợp tính toán độ dốc dọc idmax
Loại xe Volga AZ 51 ZIL 150 MAZ 200 MAZ 504
idmax (%) 8.9% 2.0% 1.4% 0.8% 1.3%
Độ dốc dọc lớn nhất theo tính toán là rất nhỏ, trên thực tế hiện nay thiết kế đường
ở vùng đồi núi rất khó áp dụng. Nguyên nhân có thể là do các loại xe dùng để tính toán
ở trên không còn phù hợp với thực tế hiện nay.
Theo [1] với đường vùng núi thì idmax= 7%. Tuy nhiên đây là độ dốc dọc dùng
trong trường hợp khó khăn nhất.
Vậy khi idmax= 7% tính ngược lại vận tốc các loại xe trong trường hợp mở hết
bướm ga như sau:
Bảng 2.6 : Vận tốc xe khi độ dốc dọc idmax= 7%
Loại xe Volga AZ 51 ZIL 150 MAZ 200 MAZ 504
D 0.092 0.092 0.092 0.092 0.092
V (Km/h) 82 22 23 14 30

21
2.2.3.2. Xác định tầm nhìn xe chạy
Nhất thiết phải bảo đảm chiều dài tầm nhìn trên đường để nâng cao độ an toàn
chạy xe và độ tin cậy về tâm lý để chạy xe với tốc độ thiết kế.
Các tầm nhìn được tính từ mắt người lái xe có chiều cao 1.20m bên trên phần xe
chạy, xe ngược chiều có chiều cao 1.20 m, chướng ngại vật trên mặt đường có chiều cao
0.15m.
Tính toán 2 sơ đồ tầm nhìn:
1 - Dừng xe trước chướng ngại vật (Sơ đồ I - Tầm nhìn một chiều S1)
2 - Hai xe vượt nhau (Sơ đồ IV - Tầm nhìn vượt xe S4)
a. Tầm nhìn 1 chiều (S1)
Người lái phát hiện chướng ngại vật, hãm phanh và dừng xe trước chướng ngại
vật một khoảng cách an toàn.
Sơ đồ tính tầm nhìn S1
S1
Sh ll oP-
S1 = lpư + Sh + lo (m)
Trong đó:
l1(m) - là quãng đường ứng với thời gian phản ứng tâm lý t = 1s
lpư = Vt =
3,6
V
(m) - là chiều dài đoạn phản ứng tâm lý
Sh =
i)(254
VK 2



(m) - là chiều dài hãm xe
l0 = 5  10 m - là cự ly an toàn. Tính toán lấy l0 = 10m
V - là vận tốc xe chạy, Km/h
K - là hệ số sử dụng phanh K = 1.2 với xe con, K= 1.3 với xe tải, ở đây ta chọn
K= 1.2
 = 0.5 - là hệ số bám
i (%) - là độ dốc dọc. Khi tính toán tầm nhìn lấy i = 0.00 %
S1 = 10
)00,05,0(254
602,1
3,6
60 2



 = 60.68 (m). Lấy tròn S1 = 61 m
Theo bảng 10 [1]: S1= 75 (m)
Vậy kiến nghị chọn S1 =75 (m).

22
l1
S
l l l
S1-S2
b. Tầm nhìn vượt xe (S4)
Xe 1 chạy nhanh bám theo xe 2 chạy chậm với khoảng cách an toàn, khi quan sát
thấy làn xe trái chiều không có xe, xe 1 lợi dụng làn trái chiều để vượt.
Sơ đồ tính tầm nhìn vượt xe:
Tính toán với giả thiết sau: xe con chạy với vận tốc V1= 60Km/h chạy sang làn
ngược chiều để vượt xe tải chạy chậm hơn với tốc độ là V2 = 45Km/h.
Xét đoạn đường nằm ngang, và tốc độ của xe ngược chiều V3 = V1 = 60Km/h
(đây là tình huống nguy hiểm nhất).
 = 0.5 là hệ số bám ; l0 = 5  10m là cự ly an toàn. Lấy l0 = 10 m
Tầm nhìn vượt xe được xác định theo công thức ::
S4 = 0
211
l
i)(63,5
)V(VV




= 10
5,063,5
)4560(60



= 208.43 m
Lấy tròn S4 = 210 m
Tuy nhiên để đơn giản, người ta dùng thời gian vượt xe thống kê được:
Lúc bình thường S4 = 6V= 360m
Lúc cưỡng bức S4 = 4V = 240m
Theo [1] thì S4 = 350 m
Kiến nghị chọn: S4 = 360m.
2.2.3.3. Xác định bán kính đường cong nằm nhỏ nhất
a. Khi có siêu cao
Khi thiết kế đường cong nằm có thể phải dùng bán kính đường cong nằm nhỏ,
khi đó hệ số lực ngang là lớn nhất và siêu cao là tối đa.
)iμ127(
V
R max
sc
2
min

n»m (m)
Với :isc
max
= 0.07 ; V = 60Km/h, µ là hệ số lực ngang: µ = 0.15
Suy ra :
0.07)(0.15127
60
R
2
min

n»m = 128.85 (m)
Theo bảng 11 [1] ta có min
n»mR =125m
Thực tế khi xe chạy vào đường cong bán kính nhỏ xe phải giảm tốc độ (không đạt được
V = 60 Km/h)

23
Kiến nghị chọn min
n»mR = 125m.
b. Khi không có siêu cao
)i(μ127
V
R
n
2
min
osc

 (m)
Trong đó:
 = 0.08 - là hệ số áp lực ngang khi không làm siêu cao (hành khách không có
cảm giác khi đi vào đường cong)
in = 0.02 - là độ dốc ngang mặt đường
)02.0(0.08127
06
R
2
min
osc

 = 473 m
Theo bảng 11 [1] ta có: min
oscR = 1500 m
Kiến nghị chọn min
oscR = 1500 (m).
c. Xác định bán kính đường cong nằm đảm bảo tầm nhìn ban đêm
Rmin
bđ =
α
S30 1
= 15S1 = 1125m
S1 - là chiều dài tầm nhìn 1 chiều
= 2º- là góc mở đèn pha
Khi Rmin
bđ < 1125m thì phải khắc phục bằng các biện pháp chiếu sáng, cắm biển hạn
chế tốc độ về ban đêm, hoặc bố trí gương cầu.
2.2.3.4. Xác định chiều dài đường cong chuyển tiếp và đoạn nối siêu cao
a. Đường cong chuyển tiếp
Khi V ≥ 60 Km/h phải bố trí đường cong chuyển tiếp để nối từ đường thẳng vào
đường cong tròn và ngược lại. Tuy nhiên trong phần thiết kế cơ sở, các đường cong
được bố trí là các đường cong tròn. Nên không tính chiều dài đường cong chuyển tiếp.
b. Đoạn nối siêu cao
Đoạn nối siêu cao, đoạn nối mở rộng đều được bố trí trùng với đường cong
chuyển tiếp. Trong phần thiết kế cơ sở các đường cong được bố trí là các đường cong
tròn, nên các đoạn nối này bố trí một nửa trên đường cong và một nửa trên đường thẳng.
Độ dốc siêu cao (isc) và chiều dài đoạn nối siêu cao (L) phụ thuộc vào bán kính
đường cong nằm (R) và tốc độ thiết kế (Vtk).
Bảng 2.7 : Độ dốc siêu cao (isc) và chiều dài đoạn nối siêu cao (Lnsc)
R (m) 1500 300 300 250 250  200 200  175 175  150 150 125
Isc 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07
Lnsc(m) 50 50 50 55 60 70

24
2.2.3.5. Độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong
Xe chạy trong đường cong yêu cầu phải mở rộng phần xe chạy. Độ mở rộng bố
trí cả ở hai bên, phía lưng và phía bụng đường cong, khi gặp khó khăn có thể bố trí một
bên, phía bụng hay phía lưng đường cong.
Tính toán cho hai loại xe là:
+ Xe có khổ xe dài nhất là xe tải nặng có 2 trục sau Maz504: khoảng cách
từ trống va đến trục sau: LA= 7.50m
+ Xe con Volga : khoảng cách từ trống va đến trục sau là LA = 3.337m
Đường có 2 làn xe, độ mở rộng E được tính theo công thức
E =
R
V0.1
R
L2
A 
 (m)
Kết quả tính toán:
Bảng 2.8 : Độ mở rộng phần xe chạy tính toán
R(m) 250 200 175 150 125
Exe tải(m) 0.60 0.71 0.77 0.86 0.99
Exe con (m) 0.42 0.48 0.52 0.56 0.63
Theo [1], độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong nằm đối với đường 2 làn
xe và xe tải chiếm ưu thế lấy theo bảng sau:
Bảng 2.9 : Độ mở rộng phần xe chạy hai làn xe trong đường cong nằm
R 250 200 <200  150 <150  100 <100  70 <70  50 <50  30
Emr (m) 0.6 0.7 0.9 1.2 1.5 2.0
So sánh hai bảng tính toán ở trên ta có bảng 2.10 để tính toán mở rộng phần xe
chạy trong đường cong nằm như sau :
Bảng 2.10 : Độ mở rộng phần xe chạy hai làn xe trong đường cong nằm
R 250 200 175 150 125
Emr (m) 0.6 0.8 0.8 1.0 1.0
Độ mở rộng chọn trong bảng 2.10 được bố trí trên bụng và lưng đường cong. Trị
số độ mở rộng bố trí ở bụng và lưng đường cong lấy bằng 1/2 giá trị trong bảng 2.10
Bảng 2.10 được lấy sao cho đảm bảo giá trị độ mở rộng trên mỗi nửa là bội số
của 0.1m, nhằm tiện cho thi công.
Độ mở rộng được đặt trên diện tích phần lề gia cố. Dải dẫn hướng (và các cấu tạo
khác như làn phụ cho xe thô sơ…), phải bố trí phía tay phải của độ mở rộng. Nền đường
khi cần mở rộng, đảm bảo phần lề đất còn ít nhất là 0.5m

25
Đoạn nối mở rộng làm trùng với đoạn nối siêu cao và bố trí một nửa nằm trên
đường thẳng và một nửa nằm trên đường cong.
Trên đoạn nối, mở rộng đều (tuyến tính). Mở rộng 1m trên chiều dài tối thiểu
10m.
2.2.3.6. Chiều dài đoạn chêm giữa hai đường cong nằm
Đoạn thẳng tối thiểu cần chêm giữa hai đường cong có siêu cao là :
m 
2
L
2
L 21
 (m)
Trong đó: L1. L2 (m) lần lượt là chiều dài chọn bố trí đoạn nối siêu cao ứng với
bán kính R1 , R2 (m)
Vì chưa cắm được tuyến cụ thể trên bình đồ nên chưa thể biết giá trị cụ thể của
bán kính R1 và R2 là bao nhiêu, do vậy để tiện dụng về sau, ở đây cho một nhóm bán
kính này (R1) ghép với bất kỳ một nhóm bán kính khác (R2) từ đó tính ra trị số m tương
ứng. Sau này trong giai đoạn thiết kế bình đồ tuyến, tuỳ từng trường hợp cụ thể ta sẽ
vận dụng bảng 2.11 để kiểm tra chiều dài các đoạn chêm m xem có đủ không.
Bảng 2.11 : Trị số chiều dài tối thiểu đoạn chêm
R (m)
1500 
300
300 
250
250 
200
200 
175
175 
150
150 
125
L(m) 50 50 50 55 60 70
1500 300 50 50 50 50 52.5 55 60
300 250 50 50 50 50 52.5 55 60
250 200 50 50 50 50 52.5 55 60
200 175 55 52.5 52.5 52.5 55 57.5 62.5
175 150 60 55 55 55 57.5 60 65
150 125 70 60 60 60 62.5 65 70
2.2.3.7. Xác định bán kính tối thiểu đường cong đứng
Đường cong đứng được thiết kế tại những nơi đường đỏ đổi dốc có hiệu đại số 2
độ dốc dọc > 10‰ (do đường thiết kế là đường cấp III, tốc độ thiết kế 60Km/h)
a. Xác định Rlồi
min
Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn 1 chiều: Rlồi
min =
2d
S2
1
d là khoảng cách từ mắt người lái tới mặt đường, d = 1.2(m)
Thay số ta được Rlồi
min = 2343.75. Làm tròn Rlồi
min = 2345.0m
Theo bảng 19 [1] giá trị Rlồi
min = 2500 (m)
Kiến nghị: Chọn: Rlồi
min = 2500 m

26
b. Xác định bán kính đường cong lõm Rlõm
min
Theo điều kiện hạn chế về lực ly tâm nhằm đảm bảo sức khỏe cho hành khách và
nhíp xe không bị quá tải (gia tốc ly tâm lấy a= 0.5m/s2)
Rlõm= (m)533.8
6,5
60
a13
V 22


Trên cơ sở bảo đảm tầm nhìn ban đêm :
Rlõm= 1366(m)
)sin175(0.752
75
)sinαSh(2
S
0
2
1p
2
1




Trong đó:
hp - là chiều cao đèn pha xe con kể từ mặt đường lên, hp= 0.75m
S1 - là tầm nhìn một chiều, S1= 75m
α - là góc tỏa của chùm ánh sáng đèn pha (theo chiều đứng) α = 1º
Đối chiếu với bảng 19 [1] giá trị Rlõm
min = 1000 m
Kiến nghị chọn: Rlõm
min = 1500 (m)
Bảng 2.12: Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật
STT Các chỉ tiêu kỹ thuật Đơn vị
Theo
tính
toán
Theo
TCVN
4054-05
Kiến nghị
chọn TK
1 Cấp thiết kế III III
2 Vận tốc thiết kế Km/h 60 60
3 Lưu lượng xe năm thứ 15 xcqđ/nđ 4544 > 3000 4544
4 Bề rộng 1 làn xe m 3.9 3.0 3.0
5 Bề rộng phần xe chạy m 7.8 6.0 6.0
6 Bề rộng nền đường m 9 9
7 Bề rộng lề gia cố m 21.0 21.0
8 Bề rộng lề đất m 20.5 20.5
9 Số làn xe Làn 0.25 2 2
10 Bán kính đường cong nằm min m 128.85 125 125
11 Bán kính không siêu cao m 473 1500 1500
12 Dốc ngang lề đất ‰ 60 60
13 Dốc ngang mặt đường và lề gia cố ‰ 20 20
14 Độ mở rộng trên đường cong nằm m Chỉ tiêu bảng 2-10
15 Chiều dài đoạn nối siêu cao m Chỉ tiêu bảng 2-7

27
16 Chiều dài đoạn thẳng chêm m Chỉ tiêu bảng 2-11
17 Tầm nhìn 1 chiều m 61 75 75
18 Tầm nhìn vượt xe m 360 350 360
19 Bán kính đường cong đứng lồi min m 2345 2500 2500
20 Bán kính đường cong lõm min m 1366 1000 1500
21 Độ dốc dọc lớn nhất ‰ 70 70
22 Độ dốc siêu cao lớn nhất ‰ 70 70
23 Tần suất lũ thiết kế cống, rãnh % 4 4

28
CHƯƠNG 3
THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ
3.1. Nguyên tắc thiết kế
- Dựa vào các chỉ tiêu kỹ thuật đã chọn ở chương 2
- Tránh các khu vực dân cư, khu vực di tích lịch sử
- Bảo đảm các chỉ tiêu về kinh tế, giảm thiểu chiếm dụng đất canh tác và di dời
nhà cửa, tránh đền bù giải toả, giảm thiểu kinh phí xây dựng
- Hệ số triển tuyến hợp lý
- Qua các điểm nơi khống chế: các điểm khống chế có thể là các điểm sau:
+ Điểm đầu và điểm cuối tuyến
+ Vị trí vượt sông thuận lợi
+ Cao độ khu dân cư, thị trấn, thành phố
+ Nơi giao nhau với các tuyến giao thông khác
- Tránh qua các khu vực có địa chất phức tạp, đầm lầy, ao hồ, đại hình không ổn
định, mực nước ngầm cao
- Tại những vùng có khó khăn về bình đồ phải tiến hành đi bước compa:
M
1
i
ΔH
λ
d

Trong đó: H - là chênh cao giữa hai đường đồng mức liên tiếp, H = 5m
M
1
- là tỷ lệ bản đồ (
10000
1
M
1
 )
id - là độ dốc dọc đều của tuyến, id = imax - 0.02= 0.05
Do đó: λ =
10000
1
05.0
5
 = 1.0 cm (trên bình đồ)
3.2. Các phương án tuyến đề xuất
3.3. Tính toán các yếu tố của đường cong nằm
Chọn Rnằm cố gắng bố trí Rnằm lớn để đảm bảo điều kiện xe chạy (nên chọn 2
đường cong liền kề có tỷ số giữa hai bán kính Ri và Ri+1  2.0)
Chiều dài đường cong : K =
180
αRπ 
(m)
Phân cự : P =












 1
2
α
cos
1
R (m)

29
Chiều dài đoạn tiếp tuyến : T = R  tg
2
α
(m)
Kết quả tính toán :
+ Bảng yếu tố cong nằm phương án tuyến 1 thể hiện trong bảng 1.3.3 phụ lục
+ Bảng yếu tố cong nằm phương án tuyến 2 thể hiện trong bảng 1.3.4 phụ lục
3.4. Kết quả thiết kế
Bảng 3.1 : Bảng tổng hợp các yếu tố bình đồ 2 phương án
STT Chỉ tiêu
Phương án tuyến
I II
1 Chiều dài tuyến (m) 5616.03 m 6091.37 m
2 Hệ số triển tuyến 1.329 1.441
3 Số góc ngoặt 22 25
4 Rnằm
min (m) 125 125

30
CHƯƠNG 4
QUY HOẠCH VÀ THIẾT KẾ HỆ THỐNG THOÁT NƯỚC
4.1. Tổng quan
Tuyến N5-N6 được thiết kế mới, chạy qua vùng miền núi có điều kiện địa chất
thuỷ văn tương đối ổn định. Mực nước ngầm nằm khá sâu nên không phải thiết kế hệ
thống thoát nước ngầm cũng như ngăn chặn sự phá hoại của nó. Dọc theo tuyến có cắt
qua một số khe tụ thuỷ và một vài con suối. Tại những vị trí này thiết kế bố trí các cống
nhằm đảm bảo thoát nước từ lưu vực đổ về. Để thoát nước mặt đường và lưu vực lân
cận (từ hai taluy đổ xuống) thiết kế làm các rãnh dọc và cống cấu tạo (tối đa 500m phải
có một cống). Trong trường hợp dốc dọc lớn thì rãnh biên có thể thoát lưu lượng lớn
nên có thể bố trí 2 cống xa hơn 500m. Trường hợp lưu lượng từ lưu vực đổ về rãnh biên
lớn có thể chọn giải pháp tăng kích thước rãnh biên hoặc giải pháp làm rãnh đỉnh thu
nước.
4.2. Thiết kế thoát nước
4.2.1. Số liệu thiết kế
- Khu vực tuyến đi qua địa phận Thị xã Cao Bằng - Tỉnh Cao Bằng nằm trong
vùng mưa IV.
- Tần suất tính toán p% = 4%, lượng mưa ngày ứng với tần suất này là H4% =
172mm.
- Đất cát thô,đá rời loại VI
4.2.2. Xác định lưu vực
- Xác định vị trí và lý trình của công trình thoát nước trên bình đồ và trắc dọc
- Xác định đường tụ thuỷ, phân thuỷ để phân chia lưu vực
- Nối các đường phân thuỷ, tụ thuỷ để xác định lưu vực của từng công trình
- Xác định diện tích lưu vực
Bình đồ khoanh vùng lưu vực được cho trong phần phụ lục.
4.2.3. Tính toán thuỷ văn
Tuyến đường theo cấp thiết kế đường cấp III có Vtk = 60 Km/h
Theo tiêu chuẩn TCVN-4054-05 thì tần suất lũ tính toán thiết kế cho cống p= 4%
Lưu lượng nước cực đại chảy về công trì+nh được xác định theo công thức :
Qmax= Ap  Hp F  (m3/s)
Trong đó :
Hp - là lượng mưa ngày lớn nhất ứng với tần suất thiết kế p%
Với p% = 4 ; ta có : Hp = H4% = 172 mm
F - là diện tích lưu vực Km2

31
 - là hệ số dòng chảy lũ phụ thuộc vào loại đất, cấu tạo lưu vực, lượng mưa
ngày thiết kế và diện tích lưu vực : với loại đất bề mặt là cát thô,đá rời (loại VI),  được
xác định theo bảng 9-6 [4].
 - là hệ số triết giảm lưu lượng do ao hồ đầm lầy, tra trong bảng 9-5 [4], khu vực
có ao hồ,đầm lầy ở nữa phần dưới lưu vực  = 0.5
Ap - là mô đun dòng chảy đỉnh lũ ứng với tần suất thiết kế trong điều kiện  = 0.5
(phụ thuộc vào LS và sd)
Trị số đặc trưng địa mạo LS được tính theo công thức :
)(
1000
4/1
%4
4/13/1
HFIm
L
lsLS
LS

 
L - là chiều dài suối chính, Km
ILS - là độ dốc suối chính, tính theo phần nghìn
mLS - là hệ số nhám của lòng suối mLS, lấy theo bảng 9-3 [4], chọn m= 7
Thời gian tập trung nước trên lựu vực sd (phụ thuộc vào vùng mưa và đặc trưng
địa mạo thuỷ văn của sườn dốc lưu vực sd), sd được tra trong phụ lục 14, trang 255 [4]
sd tính theo công thức sau :
4.0
%
3.0
6.0
)(
)1000(
psdsd
sd
sd
HIm
b

 
bsd - là chiều dài trung bình sườn dốc lưu vực, ( m)
bsd =
L)l(1.8
F
 
(m)
l - là tổng chiều dài các suối nhánh (Km), chỉ xét suối nhánh có chiều dài
li > 0.75B
B - là chiều rộng trung bình của sườn dốc
B=
2L
F
Với lưu vực 2 mái dốc
B=
L
F
Với lưu vực 1 mái dốc và khi đó ta có :
bsd =
)Ll(0.9
F
 
(m)
L - là chiều dài suối chính (Km).
msd - là hệ số nhám của sườn dốc , chọn msd = 0.2
Isd - là độ dốc của sườn dốc lưu vực, phần nghìn, xác định như sau: chọn trên bản
đồ 5-6 hướng dốc nhất và lấy độ dốc trung bình của các dốc ấy.
Kết quả tính toán thủy văn 2 phương án: xem phụ lục bảng 1.4.1 và 1.4.2

32
4.2.4. Xác định khẩu độ cống và bố trí cống
4.2.4.1. Xác định khẩu độ
- Dự kiến dùng cống tròn BTCT theo loại miệng thường, chế độ chảy không áp
- Căn cứ vào Qd đã tính sử dụng bảng tra sẵn có trong tài liệu [4], chọn các
phương án khẩu độ cống đảm bảo:
+ Số lỗ cống không nên quá 3 lỗ
+ Số đốt cống là chẵn và ít nhất
Bảng xác định khẩu độ cống 2 phương án : xem phụ lục bảng 1.4.1 và 1.4.2
4.2.4.2. Bố trí cống
a. Nguyên tắc bố trí
- Bố trí cửa ra của cống trùng với mặt đất tự nhiên.
- Khi dốc dọc của khe suối tại vị trí làm cống nhỏ hơn 10% khe suối thẳng
thường bố trí cống theo độ dốc của suối. Như vậy thì giảm được khối lượng đất đào ở
cửa vào của cống, và dòng chảy trong cống gần với dòng chảy tự nhiên của suối.
b. Xác định cao độ khống chế tại vị trí cống
Vì chế độ chảy là không áp nên cao độ nền đường với chiều cao đắp tối thiểu
theo cao độ đỉnh cống là 0.5 m (tính từ đỉnh cống).
Cao độ nền đường tối thiểu so với cao độ đặt cống xác định như sau:
Hnền
min = max{Hn1; Hn2}
Hn1 = H+0.5 (m); Hn2 = CĐCcửa vào + ( + )/cos + 0.5 (m)
Trong đó:
H - là cao độ nước dâng trước cống (m)
CĐCcửa vào - là cao độ đáy cống tại cửa vào
 - là khẩu độ cống (m)
 - là bề dày thành cống (m)
 - là góc nghiêng của cống so với phương ngang
Các tính toán được lập thành bảng (xem phụ lục bảng 1.4.1 và 1.4.2)
Việc xác định cao độ khống chế trên cống và bố trí cống trên mặt cắt ngang được cho
trong phần phụ lục.
4.3. Kết quả thiết kế
Bảng 4.1 : Kết quả thiết kế cống phương án I
STT Lý Trình Loại cống d (m) Số lỗ cống Tổng số đốt cống
C 1 Km 0 + 100 Cống cấu tạo D 0.75 1 14
C 2 Km 0 + 666.55 0.75 1 13
C 3 Km 0 + 872.28 0.75 1 14
C 4 Km 1 + 200 0.75 1 14

33
STT Lý Trình Loại cống d (m) Số lỗ cống Tổng số đốt cống
C 5 Km 1 + 493.70 0.75 1 14
C 6 Km 1 + 800 1.0 1 12
C 7 Km 2 + 090.94 0.75 2 11
C 8 Km 2 + 392.96 0.75 1 15
C 9 Km 2 + 581.95 1.0 1 15
C10 Km 2 + 799.49 0.75 1 14
C11 Km 2 + 939.96 0.75 1 16
C12 Km 3 + 176.94 0.75 1 14
C13 Km 3 + 400 1.25 3 13
C14 Km 3 + 517.56 1.0 1 13
C15 Km 4 + 863.47 0.75 1 16
C16 Km 5 + 000 0.75 1 15
C17 Km 5 + 357.90 0.75 1 13
C18 Km 5 + 465.48 1.0 1 13
Bảng 4.2 : Kết quả thiết kế cống phương án II
STT Lý Trình Loại cống d (m)
Số lỗ
cống
Tổng số đốt cống
C 1 Km 0 + 100 Cống cấu tạo D 0.75 1 14
C 2 Km 0 + 660 0.75 1 13
C 3 Km 0 + 872.28 0.75 1 14
C 4 Km 1 + 120.04 0.75 1 15
C 5 Km 1 + 455.49 0.75 1 11
C 6 Km 1 + 923.30 0.75 1 11
C 7 Km 2 + 100 0.75 1 15
C 8 Km 2 + 300 0.75 1 14
C 9 Km 2 + 688.37 1.0 1 15
C10 Km 3 + 100 1.0 1 14
C11 Km 3 + 565.28 0.75 1 11
C12 Km 3 + 900 Cống cấu tạo D 0.75 1 11
C13 Km 4 + 014.36 1.0 1 13
C14 Km 4 + 502.13 0.75 1 16
C15 Km 4 + 576.58 1.0 1 11
C16 Km 5 + 100 1.5 3 15

34
STT Lý Trình Loại cống d (m)
Số lỗ
cống
Tổng số đốt cống
C17 Km 5 + 400 1.5 3 15
C18 Km 5 + 600 1.0 1 15
C19 Km 5 + 900 1.0 1 15
Bảng 4.3 : Tổng số đốt cống và chiều dài cống 2 phương án
Loại
cống
Đường kính
d (m)
Phương án 1 Phương án 2
Số đốt Tổng chiều dài (m) Số đốt Tổng chiều dài (m)
Cống
tròn
0.75 170 171.7 134 135.34
1.0 117 118.17 79 79.79
1.25 39 39.36 0 0
1.5 0 0 180 181.8

35
CHƯƠNG 5
THIẾT KẾ TRẮC DỌC VÀ TRẮC NGANG
5.1. Thiết kế trắc dọc
5.1.1. Các căn cứ
- Dựa vào tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-2005 [1]
- Dựa vào yêu cầu thiết kế của tuyến N5-N6
- Dựa vào bình đồ tỉ lệ 1/10000, trắc dọc tự nhiên, thiết kế thoát nước của tuyến
- Dựa vào số liệu địa chất, thuỷ văn
5.1.2. Nguyên tắc thiết kế đường đỏ
- Tuân thủ các tiêu chuẩn giới hạn cho phép như :
+ Độ dốc dọc lớn nhất imax = 7%
+ Bán kính đường cong đứng tối thiểu chỉ dùng cho những nơi khó khăn về địa hình
Việc chọn các tiêu chuẩn kỹ thuật cho thiết kế đường cho từng đoạn phải dựa trên cơ sở so
sánh chỉ tiêu kinh tế – kỹ thuật giữa các phương án.
+ Trong đường đào idốc min ≥ 0.5% ( cá biệt là 0.3% nhưng chỉ được bố trí trên chiều
dài < 50 m )
+ Đảm bảo chiều dài tối thiểu đổi dốc L  150m
- Đảm bảo cao độ khống chế tại các vị trí như đầu tuyến, cuối tuyến, các nút giao, đường
ngang, đường ra vào các khu dân cư, cao độ mặt cầu, cao độ nền đường tối thiểu trên cống, cao
độ nền đường tối thiểu tại các đoạn nền đường đi dọc kênh mương, các đoạn qua cánh đồng
ngập nước;
- Khi vạch đường đỏ phải cố gắng bám sát địa hình để đảm bảo các yêu cầu về kinh tế
cũng như sự thuận lợi cho thi công
- Trắc dọc tuyến phải thoả mãn yêu cầu cho sự phát triển bền vững của khu vực, phù hợp với
sự phát triển quy hoạch của các khu đô thị và công nghiệp hai bên tuyến
- Kết hợp hài hoà với các yếu tố hình học của tuyến tạo điều kiện thuận tiện nhất cho phương
tiện và người điều khiển, giảm thiểu chi phí vận doanh trong quá trình khai thác
- Kết hợp hài hoà với các yếu tố cảnh quan, các công trình kiến trúc trong khu vực tuyến đi
qua.
5.1.3. Đề xuất đường đỏ các phương án tuyến
5.1.3.1. Các phương pháp thiết kế trắc dọc
a. Phương pháp đi bao
Trắc dọc đường đỏ đi song song với mặt đất. Phương pháp này đào đắp ít, dễ ổn
định, ít làm thay đổi cảnh quan môi trường, thường áp dụng cho địa hình đồng bằng,
vùng đồi và đường nâng cấp.

36
b. Phương pháp đi cắt
Trắc dọc đường đỏ cắt địa hình thành những khu vực đào đắp xen kẽ. Phương
pháp này có khối lượng đào đắp lớn hơn; địa hình, cảnh quan môi trường bị thay đổi
nhiều. Thường chỉ áp dụng cho đường miền núi và đường cấp cao.
c. Phương pháp kết hợp :
Kết hợp hai phương pháp để thiết kế trắc dọc để đạt được hiệu quả về kinh tế và
khai thác.
5.1.3.2. Đề xuất
+ Phương án 1:
a. Xác định vị trí các điểm khống chế
Các điểm không chế bao gồm: điểm đầu tuyến, điểm cuối tuyến, các vị trí đắp
trên cống (đã được xác định trong bước tính thủy văn và bố trí công trình thoát nước).
b. Xác định vị trí các điểm mong muốn
Độ dốc ngang sườn nơi tuyến đi qua có độ dốc < 30%, vì thế để thuận lợi cho thi
công và giá thành xây dựng là nhỏ nhất cố gắng đi đường đỏ để tạo được nền đường có
dạng chữ L hoặc nửa đào nửa đắp.
Tuyến gồm có những đoạn đi sườn dốc có dộ dốc của mặt cắt dọc khá lớn và
những đoạn đi ven sông mặt cắt dọc khá thoải. Vì thế trên những đoạn sườn dốc có dốc
mặt cắt dọc tự nhiên khá lớn cố gắng thiết kế sao cho nền đường có dạng chữ L, còn
những đoạn thoải ven sông cố gắng thiết kế sao cho nền đường đào vừa đủ đắp.
Với quan điểm thiết kế trên, ta có bảng tính toán độ chênh lệch của tim đường
mong muốn với nền tự nhiên phương án 1 (bảng 1.5.1 phụ lục).
Từ các cao độ mong muốn này, chấm lên trên trắc dọc. Khi đi đường đỏ sẽ cố
gắng đi qua càng nhiều các điểm khống chế mong muốn càng tốt, nhưng cũng phải đảm
bảo tới cao độ khống chế trên trắc dọc.
+ Phương án 2:
Phương án tuyến 2 có điều kiện xây dựng gần giống với phương án 1, hầu hết
các trắc ngang có độ dốc trung bình < 20%, một vài trắc ngang có độ dốc <30%. Vì thế,
việc đi đường đỏ phương án 2 cũng dựa trên cơ sở phương án 1.
Với quan điểm thiết kế giống phương án 1, ta có bảng tính toán độ chênh lệch
của tim đường mong muốn với nền tự nhiên phương án 2 (bảng 1.5.2 phụ lục).
Từ các cao độ mong muốn này, chấm lên trên trắc dọc. Khi đi đường đỏ sẽ cố
gắng đi qua càng nhiều các điểm khống chế mong muốn càng tốt, nhưng cũng phải đảm
bảo tới cao độ khống chế trên trắc dọc.

37
5.1.4. Thiết kế đường cong đứng
Đường cong đứng được bố trí theo yêu cầu hạn chế lực ly tâm, đảm bảo tầm nhìn
ban ngày và ban đêm. Ngoài ra việc bố trí đường cong đứng còn làm cho trắc dọc được
liên tục hài hoà hơn.
Đường cong đứng thường thiết kế theo đường cong tròn.
Các yếu tố đặc trưng của đường cong đứng xác định theo các công thức sau:
Chiều dài đường cong đứng tạo bởi 2 dốc : K = R (i1 - i2) (m)
Tiếp tuyến đường cong: T = 




 

2
ii
R 21
(m)
Phân cự: p =
2R
T2
(m)
Kết quả thiết kế đường cong đứng :
+ Phương án 1: Trên tuyến có tất cả 24 đường cong đứng (14 đường cong lồi và
10 đường cong lõm) trong đó bán kính lớn nhất là R= 25000m và nhỏ nhất là 1500m.
+ Phương án 2: Trên tuyến có tất cả 22 đường cong đứng (12 đường cong lồi và
10 đường cong đứng lõm), trong đó bán kính lớn nhất là R=40000 và nhỏ nhất là 3000.
Chi tiết xem phụ lục bảng 1.5.3 và 1.5.4
5.2. Thiết kế trắc ngang
5.2.1. Các căn cứ thiết kế
Dựa vào tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-2005
Dựa vào yêu cầu của tuyến N5-A4 về quy mô mặt cắt ngang
Dựa vào điều kiện địa chất, thuỷ văn, tình hình thoát nước…
5.2.2. Các thông số mặt cắt ngang tuyến N5-N6
Mặt cắt ngang được thiết kế cho toàn tuyến N5-N6 như sau:
Bề rộng chung nền đường: B = 9 m
Độ dốc ngang mặt đường phần xe chạy và lề gia cố: i = 2%
Độ dốc ngang phần lề đất: i = 6%
Bề rộng phần xe chạy: 23.0 = 6 m
Bề rộng phần lề gia cố: 21 m
Bề rộng phần lề đất : 20.5 m
Độ dốc mái taluy nền đào: 1:1
Độ dốc mái taluy nền đắp: 1:1.5
Rãnh dọc hình thang đáy nhỏ 0.4 m, độ dốc là 1:1
Chiều dày bóc hữu cơ là 0.2 m

38
3,0m 1,0 0,5
Bpxc =6m
BnÒn=9m
BlÒ=1,5m
1:1.5 1:1.5
2% 2% 6%
3,0m1,00,5
BlÒ=1,5m
2%2%6%
Hình 1.5.1 : Mặt cắt ngang đường
5.3. Tính toán khối lượng đào, đắp
Khối lượng đào đắp được tính cho từng mặt cắt ngang, sau đó tổng hợp trên toàn
tuyến.Công thức tính:
12
21
L
2
FF
V 

 (m3)
Trong đó :
F1 và F2 - là diện tích đào đắp tương ứng trên 2 trắc ngang kề nhau (đơn vị m2 )
L12 - là khoảng cách giữa 2 trắc ngang đó (m)
Với sự trợ giúp của phần mềm ADS, việc tính được khối lượng đào đắp khá chính xác.
Bảng 5.1 : Kết quả tính toán khối lượng đào, đắp của 2 phương án
Phương án
Chiều dài
(m)
Đào nền
(m3)
Đắp nền
(m3)
Phương án I 5613.03 24179.28 47961.76
Phương án II 6091.37 29757.54 53135.66
Chi tiết khối lượng đào đắp xem phụ lục bảng 1.5.5 và 1.5.6

39
CHƯƠNG 6
THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG
Mặt đường là bộ phận trực tiếp chịu sự phá hoại thường xuyên của các phương
tiện giao thông và các yếu tố của môi trường tự nhiên, nó ảnh hưởng trực tiếp đến chất
lượng vận hành và khai thác của đường cũng như giá thành xây dựng công trình.
Yêu cầu đối với áo đường
Đối với đường cấp III miền núi, tốc độ thiết kế V= 60 Km/h :
- Độ nhám: Lớp trên cùng phải có một lớp tạo nhám để đảm bảo chiều sâu rắc cắt
trung bình Htb (mm) đạt tiêu chuẩn quy định theo Bảng 28[1].
Bảng 7.1 : Yêu cầu về độ nhám của mặt đường
Tốc độ thiết kế Vtk (Km/h)
Chiều sâu rắc cát trung bình Htb
(mm)
Đặc trưng độ nhám bề mặt
60  V < 80 0,35  Htb < 0,45 nhẵn
- Độ bằng phẳng: phải đảm bảo đủ thông qua chỉ số độ gồ ghề quốc tế IRI
(mm/Km) được quy định ở Bảng 29 [6].
Bảng 7.2 : Yêu cầu về độ bằng phẳng của mặt đường theo chỉ số IRI
Tốc độ thiết kế Vtk (Km/h) Chỉ số IRI yêu cầu (đường xây dựng mới)
60  2,5
Độ bằng phẳng cũng được đánh giá bằng thước dài 3,0 m theo 22TCN16-79. Đối
với mặt đường cấp cao A1: 70% số khe hở phải dưới 5 mm và 30% số khe hở còn lại
phải dưới 7 mm.
Tính toán kết cấu áo đường mềm theo TCVN 4054-2005 và 22 TCN 221-06
Sử dụng đơn giá xây dựng cơ bản Tỉnh Cao Bằng năm 2015.
6.1. Xác định các số liệu phục vụ tính toán
6.1.1. Tải trọng
6.1.1.1. Tải trọng tính toán
+ Tải trọng trục tiêu chuẩn 100KN
+ Áp lực tính toán lên mặt đường p= 0.6 MPa
+ Đường kính vệt bánh xe 33cm
Các số liệu tính toán:
- Lưu lượng xe năm thứ 15 là 4544 xe/ng.đ
Trong đó :
Xe con Volga : 30%
Xe tải nhẹ Gaz-51 : 28% (trục trước 18KN, trục sau 56KN, bánh đôi)

40
Xe tải vừa ZIL-150 : 20% (trục trước 25.8KN, trục sau 69.6KN, bánh đôi)
Xe tải nặng Maz200 : 17% (trục trước 48.2KN, trục sau 100KN, bánh đôi)
Xe tải nặng Maz504: 5% (trục trước 23.1KN, trục sau mỗi trục 73.2KN)
- Hệ số tăng trưởng lưu lượng xe hàng năm : q =8%
- Đặc trưng của các loại xe thiết kế cho ở phụ lục bảng 1.7.1. Chỉ xét đến các trục
có trọng lượng trục từ 25 KN trở lên, nên ta chỉ xét tới các loại xe tải trong thành phần
dòng xe.
Bảng 6.3 : Sự phân bổ tải trọng lên các trục của các loại xe tải
Loại xe
Ptrục trước
(KN)
Ptrục sau
(KN)
Số
trục
sau
Số bánh của
mỗi cụm bánh
ở trục sau
K/c giữa
các trục
sau (m)
Tải nhẹ Gaz51 (28%) 18.0 56.0 1 Cụm bánh đôi -
Tải trung Zil150 (20%) 25.8 69.6 1 Cụm bánh đôi -
Tải nặng Maz200 (17%) 48.2 100.0 1 Cụm bánh đôi -
Tải nặng Maz504 (5%) 23.1 73.2 2 Cụm bánh đôi > 3.0
6.1.1.2. Tính toán lưu lượng xe
Công thức tính lưu lượng theo thời gian: Nt = N0.(1+q)t (xe/ngày đêm)
Lưu lượng xe năm thứ nhất (N0) :
N15 = N0 (1+q)15  N0 = 15
)08.01(
2190

= 690 xe/ngđ
Bảng 6.4 : Lưu lượng xe các năm
Năm 0 5 10 15
Nt (xe/ngđ) 690 923 1236 1654
Số xe con 207 277 371 657
Số xe tải nhẹ 193 258 346 613
Số xe tải trung 138 185 247 438
Số xe tải nặng 117 157 210 372
Số xe tải nặng 2 trục sau 35 46 62 110
6.1.1.3. Tính số trục xe quy đổi về trục tiêu chuẩn 100 KN
Việc tính toán quy đổi được thực hiện theo biểu thức (3.1) [7]
4.41
i2
k
1i
1 )
100
P
.(.n.CCN 
 (trục tiêu chuẩn/ ngày đêm)
Trong đó:
ni - là lưu lượng loại xe thứ i thông qua mặt cắt ngang điển hình của đoạn đường
thiết kế trong một ngày đêm cho cả 2 chiều xe chạy
C1 - hệ số trục được xác định theo biểu thức sau :

41
C1= 1 + 1,2(m-1)
Với m - số trục của cụm trục i (cụm trục có thể gồm m trục có trọng
lượng mỗi trục như nhau với các cụm bánh đơn hoặc cụm bánh đôi (m= 1, 2, 3)
Bất kể xe gì khi khoảng cách giữa các trục ≥ 3,0m thì việc quy đổi thực
hiện riêng rẽ đối với từng trục.;
Khi khoảng cách giữa các trục < 3,0m (giữa các trục của cụm trục) thì quy
đổi gộp m trục có trọng lượng bằng nhau như một trục với việc xét đến hệ số trục
C1 như công thức trên.
C2 - hệ số xét đến tác dụng của số bánh xe trong 1 cụm bánh, với cụm bánh chỉ
có 1 bánh lấy C2 = 6,4; với các cụm bánh đôi (1 cụm bánh gồm 2 bánh) thì lấy
C2 = 1,0; với cụm bánh có 4 bánh lấy C2 = 0,38
Các xe tính toán có trục trước có 1 bánh, trục sau có cụm bánh đôi.
Bảng 6.5 : Bảng tính số trục xe quy đổi về trục tiêu chuẩn 100KN năm thứ 15
Loại xe Pi (KN) C1 C2 ni N15
Tải nhẹ
Trục trước 18 1 6.4 613 Không quy đổi
Trục sau 56 1 1 613 47.807
Tải trung
Trục trước 25.8 1 6.4 438 7.224
Trục sau 69.6 1 1 438 88.911
Tải nặng
Trục trước 48.2 1 6.4 372 95.969
Trục sau 100 1 1 372 372
Tải nặng
Trục trước 23.1 1 6.4 110 Không quy đổi
Trục sau 73.2 2.0 1 110 55.753
Tổng cộng 667.391
Kết quả tính được N = 667 (trục xe tiêu chuẩn/ngày đêm)
6.1.1.4. Số trục xe tính toán trên một làn xe
Xác định theo biểu thức
Ntt = Ntk  fL (trục / làn.ngày đêm)
Trong đó:
fL là hệ số phân phối số trục xe tính toán trên mỗi làn xe. Với đường cấp III trên
phần xe chạy có 2 làn xe, không có dải phân cách thì lấy fL= 0,55
Ntk là tổng số trục xe quy đổi từ k loại trục xe khác nhau về trục xe tính toán
trong một ngày đêm trên cả 2 chiều xe chạy ở cuối năm cuối của thời hạn thiết kế
 Ntk = N15 =667 (trục xe tiêu chuẩn / ngày đêm)
Vậy Ntt = 6670,55 = 367 (trục/ làn.ngđ)
Tương tự tính toán cho các năm còn lại cho trong bảng 7.6

42
Bảng 6.6 : Tính toán số trục xe tính toán trên 1 làn cho các năm
Năm N
Xe tải
nhẹ
Xe tải
trung
Xe tải
nặng
Xe tải
nặng 2
trục sau
Ntk Ntt
0 690 193 138 117 35 210 116
1 745 208 149 126 38 227 125
2 805 225 161 136 41 247 136
3 869 243 174 147 44 264 145
4 939 263 188 159 48 286 157
5 1014 284 203 172 51 308 170
6 1095 306 219 186 56 334 183
7 1183 331 237 201 60 361 199
8 1277 357 255 217 65 390 214
9 1379 386 276 234 70 421 231
10 1490 417 298 253 76 455 250
11 1609 450 322 273 82 491 270
12 1738 486 348 295 88 530 292
13 1877 525 375 318 95 571 314
14 2027 567 405 344 103 618 340
15 2189 612 438 371 111 667 367
6.1.1.5. Tính số trục xe tiêu chuẩn tích luỹ trong thời hạn tính toán 15 năm
Tỷ lệ tăng xe tải hàng năm là q= 0,05 ta tính Ne theo biểu thức (A-3) [7]
t1t
t
e N365
q)(1q
1q)(1
N 


 
 Ne = 367365
0.08)(10.08
10.08)(1
14
15



= 1.24106 (trục tiêu chuẩn / làn)
+ Cấp thiết kế của đường là cấp III miền núi, Vtk = 60Km/h
+ Thời hạn thiết kế là 15 năm
+ Số trục xe tiêu chuẩn tích luỹ trên một làn xe trong thời hạn thiết kế là
1.24106 (trục xe tiêu chuẩn / làn)
Dựa vào bảng 2[22TCN211-06] ta kiến nghị chọn loại tầng mặt đường là cấp cao A1
+ Bê tông nhựa chặt hạt nhỏ làm lớp mặt trên
+ Bê tông nhựa chặt hạt trung làm lớp mặt dưới
6.1.1.6. Bề dày tối thiểu của tầng mặt cấp cao A1
Dự kiến tầng mặt cấp cao A1 đặt trên lớp móng là cấp phối đá dăm loại I thì tổng
bề dày tầng mặt lấy theo bảng 2-2 [22TCN211-06]
Do tổng số trục xe tiêu chuẩn tích luỹ trong 15 năm trên 1 làn xe Ne= 1.24 106 >
1106 nên bề dày tối thiểu của 2 lớp bê tông nhựa là 9 cm.

43
6.1.2. Đất nền
Theo kết quả khảo sát, đất nền là loại đất á cát, có loại hình chế độ thủy nhiệt và
điều kiện gây ẩm loại II. Các tính chất cơ lý và chế độ thủy nhiệt của loại đất này sau
khi được đầm lèn với độ ẩm tốt nhất và đạt được độ chặt yêu cầu đối với nền đường
được trình bày trong phụ lục bảng 1.7.2
Bảng 1.7.2: Bảng thông số đặc trưng của đất nền
Loại đất Độ chặt
Độ ẩm tương
đối A
E
(MPa)
Lực dính
C(MPa)
Góc ma sát
 (độ)
á cát 0,98 0,60 45 0,018 28
6.1.3. Vật liệu
Để phù hợp với cấp đường đã chọn và nguồn nguyên liệu của địa phương cũng
như trình độ thi công của nhà thầu ta có thể dùng một số vật liệu làm áo đường có các
đặc trưng cho trong phụ lục bảng 1.7.3
Tính toán sử dụng đơn giá xây dựng cơ bản Tỉnh Cao Bằng năm 2015, được cho
trong bảng 1.7.4 phần phụ lục.
Bảng 1.7.3 Các đặc trưng cơ lý của vật liệu làm đường
STT Tên vật liệu
E (MPa)
Rn (MPa) C (MPa)

(độ)
Tính
độ
võng
Tính về
trượt
Tính
kéo uốn
1 BTN hạt mịn 280 300 1800 1.6
2 BTN hạt trung 350 250 1600 2,0
3 Cấp phối đá dăm loại 1 300 - -
4 Cấp phối đá dăm loại 2 250 - -
5 Cấp phối sỏi cuội 200 - -
6 Nền đất á Cát 45 - - 0.018 28
Đơn giá vật liệu tỉnh Cao bằng năm 2013.
Danh mục đơn giá Đơn vị VL NC M Đơn giá
Làm móng CPĐD lớp trên 100m3 15800000 413063 2247789 18060852
Làm móng CPĐD lớp dưới 100m3 14510000 366124 2052030 16928154
Làm móng sỏi cuội lớpdưới 100m3 14235000 256124 1430028 15724152
BTN hạt mịn dày 4cm 100m2
5359234 134246 342490 5835970
BTN hạt trung dày 5cm 100m2
6520170 200899 440008 7161077
Dùng toán đồ Kogan để tra mô đun đàn hồi . Trước khi tra phải quy đổi về hệ 2 lớp.

44
6.2. Thiết kế kết cấu áo đường
Nhận thấy ngay trong những năm đầu khi đưa đường vào khai thác, lưu lượng xe
chạy đã tăng đáng kể. Mặt khác, tuyến thiết kế ở vùng núi có độ dốc dọc lớn, khi xe
giảm tốc, hãm phanh lực ma sát giữa bánh xe với mặt đường rất lớn. Vì thế mặt đường
cấp A2 trở xuống khó có thể đáp ứng. Ngoài ra, chủ đầu tư có đủ năng lực về tài chính
để đầu tư tập trung. Do đó, không xét đến phương án phân kỳ đầu tư.
Kiến nghị : chọn giải pháp đầu tư tập trung. Tầng mặt chọn là cấp cao A1.
6.2.1. Đề xuất phương án kết cấu tầng mặt áo đường
Kết cấu tầng mặt áo đường thường được làm bằng vật liệu đắt tiền nên thường
chọn giá trị nhỏ để đảm bảo kinh tế, trên cơ sở bê tông dày 2 lớp mặt đường không được
nhỏ hơn 9 cm. Để thuận tiện cho thi công lớp mặt, đơn vị tư vấn kiến nghị chọn :
Lớp 1: BTN hạt mịn E1 = 280 MPa; h1= 4 cm
Lớp 2: BTN hạt trung E2 = 350 MPa; h2= 5 cm

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP ĐƯỜNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP ĐƯỜNG

Recommandé

Recommandé

Contenu connexe

Tendances

Tendances (20)

Similaire à ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP ĐƯỜNG

Similaire à ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP ĐƯỜNG (20)

Dernier

Dernier (20)

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP ĐƯỜNG