Quinn - Ricerca - Distretto della nautica - 2008

Nuova imprenditorialità
e attrazione di investimenti
nel distretto della nautica
Giugno 2008

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Indice
Legenda Acronimi e sigle......................................................................................................................... 5
Definizioni ................................................................................................................................................ 5
Premessa................................................................................................................................................. 6
0. Introduzione: il sistema nautico spezzino come distretto di nuova generazione .................................. 7
1. Gli obiettivi, le fasi e i metodi di lavoro del progetto ............................................................................. 9
1.1 Obiettivi del progetto...................................................................................................................... 9
1.2 Fasi del progetto e metodi di indagine........................................................................................... 9
2. Inquadramento del settore: il mercato della nautica in Italia e nel mondo.......................................... 11
2.1. Analisi dell’offerta........................................................................................................................ 11
2.1.1 La distribuzione regionale delle aziende di produzione ........................................................ 11
2.1.2 L’offerta di posti barca.......................................................................................................... 14
2.2. Analisi della domanda................................................................................................................. 21
2.2.1 La domanda di superyacht ................................................................................................... 21
2.2.2 Le iscrizioni presso gli Uffici Marittimi................................................................................... 25
3. Inquadramento del distretto spezzino ................................................................................................ 28
3.1 I rapporti tra le imprese del settore: la logica del distretto............................................................ 31
3.2 Analisi comparativa con altri territori............................................................................................ 36
4. Focus sulle informazioni raccolte sul campo...................................................................................... 41
4.1 Il punto di vista dei cantieri .......................................................................................................... 41
4.1.1. Il distretto di La Spezia: fattori, territoriali e non, che hanno determinato lo sviluppo della
nautica da diporto.......................................................................................................................... 42
4.1.2. Fattori negativi presenti oggi nel distretto............................................................................ 42
4.1.3. Le principali caratteristiche dei fornitori locali secondo i cantieri.......................................... 43
4.1.4. I clienti................................................................................................................................. 44
4.1.5. Peculiarità del prodotto offerto............................................................................................. 44
4.1.6. Punti di forza dei cantieri..................................................................................................... 45
4.1.7. Aspetti su cui lavorare per accrescere la propria competitività............................................ 45
4.1.8. I concorrenti......................................................................................................................... 45
4.1.9. Accordi e collaborazioni....................................................................................................... 48
4.1.10. L’innovazione .................................................................................................................... 49
4.2 Il punto di vista dei fornitori.......................................................................................................... 50
4.2.1. I feed back raccolti con i questionari.................................................................................... 50
4.2.2 Feed back raccolti tramite focus group................................................................................. 51
4.2.3. Il caso studio del C.I.N.S. - Consorzio Imprese Navalmeccaniche Spezzine ..................... 52
5. La mappa orizzontale e verticale della filiera del settore della nautica nella provincia di La Spezia .. 53
5.1 Le relazioni verticali all’interno della mappa: dalla richiesta del cliente all’assistenza post-vendita
.......................................................................................................................................................... 53
5.2 Le relazioni orizzontali all’interno della mappa: accordi, collaborazioni, partnership per migliorare
l’offerta............................................................................................................................................... 65
6. Valutazioni conclusive........................................................................................................................ 72
7. Bibliografia e riferimenti...................................................................................................................... 74
7.1 Testi di riferimento ....................................................................................................................... 74
7.2 Siti Internet .................................................................................................................................. 75

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Allegato I - Il processo di aggregazione fra imprese: il caso studio “Sistema Edile”............................... 76
Allegato II - Il questionario per le interviste ai cantieri ........................................................................... 80
Allegato III - Il questionario per le interviste ai fornitori.......................................................................... 91
Indice delle figure e delle tabelle
Figura 1 – Il percorso metodologico della ricerca................................................................................... 10
Figura 2 - Industria nautica-Distribuzione percentuale numero aziende per regione ............................. 12
Figura 3 - Industria nautica-Distribuzione percentuale del numero di addetti per regione...................... 12
Figura 4 – Tasso medio annuo di crescita dei posti barca per regione (dal 2001 al 2005) rapportato al
numero di posti barca al 2001................................................................................................................ 14
Figura 5 – Rapporto fra disponibilità dei posti barca su base regionale (dati al 2005) e la lunghezza dei
litorali...................................................................................................................................................... 15
Figura 6 - Confronto fra l’offerta di posti barca dei territori analizzati ..................................................... 17
Figura 7 – Confronto fra disponibilità di posti barca e lunghezza massima accettabile nei porti delle
province della Spezia, Genova, Lucca e Livorno (Classe oltre 30 metri massimi) ................................. 18
province della Spezia, Genova, Lucca e Livorno (Classe da 10 a 29 metri massimi) ............................ 19
Figura 9 – Attività che a diverso titolo possono rientrare nella nautica da diporto intesa nel suo
complesso.............................................................................................................................................. 20
Figura 10 - Andamento orderbook dei superyacht................................................................................. 21
Figura 11 - Andamento orderbook dei superyacht fra i principali produttori........................................... 22
Figura 12 – Ordini motor yacht nel periodo 2001-2007 per classi di lunghezza (unità di misura “piedi”)22
Figura 13 - Andamento del numero di HNWI (in milioni)........................................................................ 23
Figura 14 - Previsione andamento ricchezza dei HNWI (2004-2011) .................................................... 24
Figura 15 – Barche a vela iscritte negli Uffici Marittimi........................................................................... 25
Figura 16 - Barche a motore iscritte negli Uffici Marittimi....................................................................... 26
Figura 17 - Navi iscritte negli Uffici Marittimi .......................................................................................... 26
Figura 18 – incremento annuale delle immatricolazioni nel 2004 per porto ........................................... 27
Figura 19 – Localizzazione dei cantieri navali presenti nella provincia della Spezia.............................. 29
Figura 20 – Rapporto fra dimensione-tempo di lavorazione-impegno risorse........................................ 30
Figura 21 – Analisi delle distanze fra i territori ....................................................................................... 37
Figura 22 – Analisi per provincia della variazione dei dati su “35.11.1/2 Cantieri navali per costruzioni
metalliche e non metalliche”, “35.11.3 Cantieri di riparazioni navali” e “35.12.0 Costruzione e riparazione
di imbarcazioni da diporto e sportive” nel periodo 2002-2006................................................................ 38
Figura 23 – Andamento nel periodo 2002-2006 del numero di imprese appartenenti alla categoria
“35.12.0 Costruzione e riparazione di imbarcazioni da diporto e sportive”............................................. 39
Figura 24 – Imprese dell’industria cantieristica della provincia della Spezia per classi di addetti........... 40
Figura 25 – Localizzazione dei principali cantieri di motor boat di lusso ................................................ 46
Figura 26 – Collocazione del distretto spezzino in rapporto ad altri territori nazionali relativamente a
dotazioni infrastrutturali e reperibilità competenze professionali............................................................ 47
Figura 27- Collocazione del distretto spezzino in rapporto ad altri territori internazionali relativamente a
dotazioni infrastrutturali e reperibilità competenze professionali............................................................ 48
Figura 28 – Feed back dal focus group dei fornitori di Servizi................................................................ 51
Figura 29 – Fonte il processo di costruzione di una nave da diporto ..................................................... 55
Figura 30 – Correlazione fra gli attori della filiera nautica spezzina e le fasi del processo di costruzione
di una nave ............................................................................................................................................ 57

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Figura 31 – Mappa verticale della filiera di produzione spezzina........................................................... 59
Figura 32 – Il caso studio “Spedia”: un network per lo sviluppo locale................................................... 65
Figura 33 - La composizione del consiglio direttivo di Sistema Edile ..................................................... 77
Tabella 1 – Raffronto fra “numero di aziende” e “numero di addetti” al 2007......................................... 13
Tabella 2 – Disponibilità di posti barca nella Provincia della Spezia ...................................................... 16
Tabella 3 – Scala cromatica di rappresentazione della numerosità dei posti barca nelle province
osservate ............................................................................................................................................... 17
Tabella 4 – Riferimenti dei cantieri intervistati........................................................................................ 41
Tabella 5 – Graduatoria dei criteri di selezione più utilizzati dai cantieri intervistati ............................... 44
Tabella 6 – Censimento delle aziende spezzine del settore della nautica ............................................. 56
Tabella 7 – Scala di interpretazione della Mappa verticale .................................................................... 58
Tabella 8 - Scala di lettura delle tabelle dei fornitori............................................................................... 60
Tabella 9 - Distribuzione percentuale della provenienza dei fornitori di prodotti..................................... 61
Tabella 10 – Distribuzione percentuale della provenienza dei fornitori di servizi.................................... 61
Tabella 11 – Analisi SWOT del distretto spezzino.................................................................................. 72

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Legenda Acronimi e sigle
FG Focus group
HNWI High Net Worth Individuals
SWOT Strenghts-Weaknesses-Opportunities-Threats
UCINA Unione Nazionale dei Cantieri e delle Industrie Nautiche e Affini
ULA Unità di Lavoro Annuo
Definizioni
Imbarcazione da diporto: ogni unità con scafo di lunghezza da 10 a 24 metri, misurata secondo gli
opportuni standard armonizzati (Fonte: L. 172/2003).
Natante da diporto: le unità da diporto a remi; le unità da diporto di lunghezza dello scafo pari
o inferiore a 10 metri, misurata secondo gli opportuni standard
armonizzati; ogn’una delle precedenti unità da diporto destinata dal
proprietario alla sola navigazione in acque interne (Fonte: L. 172/2003).
Nave da diporto: ogni unità con scafo di lunghezza superiore a 24 metri, misurata secondo
gli opportuni standard armonizzati (Fonte: L. 172/2003).
ULA: misura statistica che tiene conto delle posizioni lavorative in termini di
monte ore annuo (Fonte: CENSIS).
Unità da diporto: ogni costruzione di qualunque tipo e con qualunque mezzo di propulsione
destinata alla navigazione da diporto (Fonte: L. 172/2003).

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Premessa
Il presente rapporto è stato redatto dalla Dott.ssa Lucia Bonechi e dal Dott. Giacomo Petrini ricercatori
del Consorzio Universitario in Ingegneria per la Qualità e l’Innovazione (QuInn), coordinati dal Prof.
Andrea Bonaccorsi.
Si ringrazia per la fattiva collaborazione alla redazione lo staff della CCIAA della Spezia e in particolare
la Dott.ssa Giovanna Currarino.
Doveroso ringraziamento va inoltre a tutti coloro che hanno dedicato il loro tempo nel corso delle
interviste, focus group e incontri realizzati per la raccolta delle informazioni necessarie alla redazione
del presente rapporto.

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0. Introduzione: il sistema nautico spezzino come distretto di
nuova generazione
La ricerca fornisce una serie di indicazioni puntuali molto rilevanti per supportare lo sviluppo del sistema
della nautica a La Spezia. In questa introduzione si intende svolgere in estrema sintesi l’idea di fondo
che è possibile trarre dalla analisi.
Ci si è chiesti se il sistema nautico costituisce un vero e proprio distretto. Se per distretto si intende un
sistema locale fortemente integrato di piccole e medie imprese, basato su relazioni consolidate tra
clienti e fornitori, una estesa divisione del lavoro verticale e un insieme di regole sociali, secondo il
modello classico, la risposta è negativa.
La nautica spezzina è troppo giovane e articolata per costituire un distretto tradizionale. La nautica da
diporto arriva a La Spezia attraverso una tradizione cantieristica orientata su altri segmenti di domanda
(militare, navi), con logiche imprenditoriali diverse, con una articolazione delle competenze tipica della
grande impresa. Non si riscontrano i tipici processi di gemmazione delle imprese, di trasferimento delle
competenze manifatturiere, di ripartizione dei rischi imprenditoriali, di diffusione delle tecnologie che
hanno consentito lo sviluppo della Terza Italia e che tuttora rappresentano una parte importante della
industria italiana.
Anche in confronto con sistemi locali della nautica da diporto più antichi (si pensi a Viareggio), che
hanno sviluppato una estesa divisione del lavoro a partire da una matrice artigiana, La Spezia ha
connotazioni irriducibili.
Allo stesso tempo, La Spezia può diventare un distretto, ma di nuova generazione. Il distretto nautico
spezzino può rappresentare un esperimento economico e sociale che va oltre il modello tradizionale e
si connette più direttamente alle tendenze mondiali della competizione basata sulla conoscenza.
Essendo arrivata più tardi, la nautica spezzina, invece di inseguire illusoriamente il modello tradizionale,
può creare un modello nuovo e più avanzato.
Quali sono gli elementi di un nuovo modello?
In primo luogo La Spezia entra nella nautica da diporto con un esplicito orientamento alle imbarcazioni
di grande dimensione. Come mostra il Rapporto, all’aumento della lunghezza degli yacht la
complessità del progetto, della struttura produttiva di cantiere, e della gestione della commessa,
aumentano più che proporzionalmente. Saper fare grandi imbarcazioni non è la stessa cosa che
crescere gradualmente a partire dalle piccole. C’è un salto di complessità. Si potrebbe dire che entra
nella nautica dalla porta stretta, ma in questo caso si tratta di una opportunità strategica enorme. Non è
la base manifatturiero-artigiana che costituisce il punto di forza (come a Viareggio), ma la capacità
gestionale ad elevata complessità.
In secondo luogo, per gestire la complessità occorrono non solo abilità manifatturiere ma competenze
terziarie di alto livello. Si tratta di progettazione generale e di dettaglio, analisi dei requisiti basata su
metodi innovativi, gestione delle commesse e logistica integrata, metodi di time management, metodi di
procurement avanzato, contrattualistica e supply chain, metodi di life cycle management.
In terzo luogo, La Spezia entra nella nautica da diporto in una fase della evoluzione competitiva della
industria nella quale la competizione sui tempi di consegna sarà più serrata. Si apre quindi una
finestra di opportunità se il distretto riesce a dotarsi delle competenze gestionali per tenere sotto
controllo e progressivamente ridurre i tempi di esecuzione in cantiere e in generale l’intero ciclo di

8
prodotto. La missione del distretto di nuova generazione potrebbe essere: “siamo in grado di realizzare
il vostro sogno prima di chiunque altro”.
In quarto luogo, il contesto territoriale e insediativo della Spezia, in termini di ampiezza e profondità del
golfo e degli accessi e disponibilità potenziale di spazi, è irraggiungibile da altri territori. Questo offre
spazi inediti per una integrazione industria-terziario che può essere una chiave di volta per il futuro.
Si tratta quindi di progettare il distretto con un modello nuovo, che sia basato esplicitamente sul ruolo
guida delle grandi e medie imprese, su funzioni terziarie superiori, sulla time-based competition e sulla
integrazione tra produzione di imbarcazioni e fruizione dei servizi nautici.
Da questa idea progettuale generale discendono alcune linee di azione che il Rapporto sviluppa:
(a) sperimentazione di contratti da parte dei cantieri spezzini con formule di performance basate
sul tempo
(b) adozione di metodologie di analisi dei requisiti in grado di velocizzare e sistematizzare il
processo di progettazione
(c) creazione di forme associate di offerta da parte dei fornitori, con un ruolo di garanzia e di
trasparenza svolto da istanze esterne e/o con formule manageriali innovative
(d) formazione sul project management avanzato
(e) formazione sulle competenze manifatturiere di cantiere necessarie su larga scala, anche a
lavoratori stranieri
(f) condivisione di roadmap tecnologiche che prevedano il deployment di soluzioni innovative in
funzione dei tempi di sviluppo delle commesse di cantiere, a partire da attività di ricerca e
innovazione condivise.
Da queste idee progettuali possono nascere sviluppi utili alla progettazione del distretto in un’ottica
veramente innovativa.

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1. Gli obiettivi, le fasi e i metodi di lavoro del progetto
Il territorio della Spezia è caratterizzato da una tradizione industriale di grande impresa a partecipazione
pubblica, da una consistente presenza militare e da attività portuali in espansione, ma prive di retroterra
manifatturiero.
Il ridimensionamento della presenza pubblica e delle attività militari ha aperto prospettive di riutilizzo di
spazi attrezzati a fini produttivi e civili, ma anche al ridisegno del modello di sviluppo locale.
In questo contesto, tra le varie ipotesi che si confrontano, assume un rilievo particolare il Distretto della
nautica (da qui in avanti utilizzeremo questa denominazione semplificata rispetto a “Distretto della
cantieristica, nautica, meccanica della Spezia”), che vanta sul territorio, oltre che una importante
presenza portuale, alcune presenze cantieristiche consolidate (sia di nautica da diporto che di navi),
nuovi operatori che hanno effettuato acquisizioni di cantieri locali ed un indotto abbastanza significativo.
È percezione diffusa tuttavia che le potenzialità di sviluppo connesse al distretto nautico non siano
completamente sfruttate. In particolare occorre focalizzare l’attenzione su tre aspetti:
(a) la mancata integrazione della filiera a monte e a valle, con la presenza di importanti “vuoti di
offerta”,
(b) la ristrettezza dei processi di imprenditorialità e di creazione di nuove imprese innovative,
(c) la difficoltà di creazione del consenso e di gestione operativa delle iniziative comuni tra i vari
soggetti (modello di governance locale dell’innovazione).
La Camera di Commercio con questo progetto ha voluto offrire al sistema locale un supporto che
acceleri l’identificazione delle soluzioni e la costruzione di un consenso operativo per lo sviluppo locale.
1.1 Obiettivi del progetto
Il progetto ha lo scopo di evidenziare il grado di integrazione sistemica del distretto nautico spezzino dal
punto di vista
• delle relazioni verticali (cliente-fornitore)
• delle relazioni orizzontali (collaborazioni e accordi)
• del presidio da parte del territorio delle fasi pregiate dello sviluppo dei nuovi prodotti,
dell’ingresso in nuovi mercati, della competizione mondiale.
Come prodotto finale del lavoro è stata elaborata una mappa del distretto nautico spezzino dal punto di
vista relazionale ed una rappresentazione del posizionamento del distretto entro le filiere rintracciabili a
livello internazionale sulla base di fattori di competitività e di attrattività.
1.2 Fasi del progetto e metodi di indagine
Il progetto si è sviluppato attraverso lo svolgimento delle seguenti fasi.
• Sulla base dello studio “I trend tecnologici nel settore della nautica da diporto” e di letteratura di
settore, è stata costruita una mappa verticale e orizzontale della filiera nautica,
successivamente verificata e condivisa dagli stessi attori del distretto.

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• Sulla base dello studio “Bacini di competenze e processi di agglomerazione”, è stato sviluppato
un questionario relazionale che consentisse la identificazione e quantificazione dei flussi
esistenti all’interno e all’esterno del distretto spezzino, questo strumento è stato utilizzato nella
fase successiva per la realizzazione di interviste ai testimoni della filiera.
• Sono state svolte 10 interviste ad opinion leader del settore della nautica, in particolare sono
stati intervistati 8 cantieri, 1 porto ed 1 fornitore particolarmente significativi. Sono stati inoltre
condotti due focus group, composti rispettivamente da fornitori di prodotti e da fornitori di servizi
nel settore della nautica aventi attività nella provincia della Spezia.
Si è inoltre provveduto alla costruzione di una mappa di posizionamento del distretto spezzino entro le
filiere rintracciabili a livello internazionale, sulla base di fattori di competitività delle professionalità e
delle infrastrutture e, conseguentemente, di attrattività del territorio.
La seguente figura sintetizza il percorso metodologico che ha portato alla redazione del presente
rapporto:
Figura 1 – Il percorso metodologico della ricerca

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2. Inquadramento del settore: il mercato della nautica in Italia e
nel mondo
Le caratteristiche e le dinamiche proprie del distretto nautico della provincia della Spezia devono essere
inquadrate in un contesto più ampio, ossia quello che si riferisce all’andamento del settore della nautica
in Italia e nel mondo. Questo inquadramento permette, infatti, di delineare, in tutta la loro originalità, le
caratteristiche specifiche del territorio e di determinare la sua rilevanza in relazione alle dimensioni del
settore su scala nazionale e, più in generale, internazionale.
I dati raccolti da fonti istituzionali e di categoria piuttosto che da enti di ricerca e consulenza permettono
di definire le caratteristiche del settore sia dal lato dell’offerta (produttori di navi ed erogatori di servizi di
supporto alla fruizione) sia dal lato della domanda (acquirenti di imbarcazioni), identificando i possibili
legami fra l’una e l’altra dimensione.
2.1. Analisi dell’offerta
L’analisi quantitativa dell’offerta studia la “dimensione” del settore, fornendo l’indicazione della
distribuzione delle imprese e degli addetti su base regionale, per poi verificare l’offerta di posti barca sul
territorio nazionale.
2.1.1 La distribuzione regionale delle aziende di produzione
Il settore della nautica ha come sua peculiarità il fatto che attorno al prodotto finale “imbarcazione” crea
un indotto formato da aziende appartenenti alle più diverse tipologie di settori, che vanno dalla
falegnameria, alla motoristica, alle produzioni High Tech, all’arredamento, alle agenzie di progettazione.
Non è quindi possibile identificare tutti i soggetti coinvolti nel settore facendo riferimento semplicemente
alle codifiche ufficiali delle attività (es. codici Ateco).
L’UCINA stima, per il 2007, un contributo della nautica nel suo complesso al Prodotto interno lordo (PIL)
pari a 4,9 miliardi di euro, in crescita rispetto al dato dell’anno precedente e composto per “1,36 miliardi
di euro dal valore aggiunto, per 2,87 miliardi di euro da costi intermedi dei sottosettori e per 0,66 miliardi
di euro dai margini di intermediazione”.
Nella seguente figura si offre il quadro aggiornato al 2007 della distribuzione percentuale di aziende
dell’industria nautica, ripartite per regione. Da questa schematizzazione emerge la posizione di
leadership della Lombardia, seguita dalla Liguria e dalla Toscana.
Sempre secondo L’UCINA, in relazione all’attività delle sotto indicate aziende, il fatturato globale per il
2006 del settore nautico “è rivolto per 2,95 miliardi di euro al mercato nazionale (56,17%) e per 2,3
miliardi di euro al mercato estero (43,83%)”.

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Figura 2 - Industria nautica-Distribuzione percentuale numero aziende per regione
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
25,00%
30,00%
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Fonte: elaborazione da dati UCINA
La Lombardia e la Liguria mantengono le loro posizioni di vertice anche grazie a dati in crescita
registrati nell’ultima rilevazione.
Se analizziamo invece l’andamento percentuale del numero di addetti, con l’eccezione della Lombardia,
per le altre regioni si registra una rilevanza diversa, con il Piemonte e l’Emilia-Romagna che trovano
una loro collocazione nei primi posti della graduatoria, scalando diverse posizioni.
Figura 3 - Industria nautica-Distribuzione percentuale del numero di addetti per regione
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
25,00%
30,00%
35,00%
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Più in generale si stima che gli addetti del settore della nautica da diporto siano circa 18.000, che
diventano 76.000 considerando anche l’indotto.
La differenza fra il dato sul “numero di aziende” e quello sul “numero di addetti” emerge chiaramente
dalla tabella sottostante che fa un raffronto fra entrambi i dati.

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Tabella 1 – Raffronto fra “numero di aziende” e “numero di addetti” al 2007
Il principale dato che emerge dalla tabella è che vi sono regioni in cui a fronte di un elevato numero di
imprese non registrano un altrettanto elevato numero di addetti. La Liguria è un caso esemplare: è
seconda per numerosità di imprese ma solamente 4° per numerosità di addetti, malgrado un certo
recupero nel 2007. Caso opposto si ha per l’Emilia-Romagna e ancora più marcato per il Piemonte. In
tutti questi casi il dato identifica una diversa dimensione occupazionale delle aziende del comparto
nautico
L’UCINA, dopo aver analizzato il settore della nautica nel suo complesso, lo scompone in tre principali
sottosettori:
• quello delle unità da diporto,
• quello degli accessori e
• quello dei motori,
riconducendo però all’interno del comparto degli accessori ben 44 tipologie di prodotti.
Nel settore delle unità da diporto la Lombardia si colloca al primo posto sia per numero di aziende che
per numero di addetti, ma mentre nel primo caso rimane nettamente al di sopra di tutte le altre regioni,
nel secondo caso il dato del 2007 è paragonabile a quello del Piemonte e di poco superiore a quello
dell’Emilia Romagna.
Nel comparto degli accessori si ha, soprattutto in base alla distribuzione percentuale del numero degli
addetti, una posizione di netta superiorità da parte della Lombardia, che invece per quanto riguarda il
numero di aziende, pur rimanendo al primo posto, è immediatamente seguita dalla Liguria.
Per quanto riguarda i motori, la loro produzione e distribuzione è nettamente concentrata in Lombardia,
sebbene si avverta un netto calo dal 2002 al 2006 nella percentuale del numero di addetti, che invece
mostra un trend positivo in regioni quali la Liguria, la Campania, il Piemonte e la Puglia. In ogni caso si
tratta di attività presenti soltanto in una metà circa delle regioni italiane.

14
2.1.2 L’offerta di posti barca
L’analisi dei posti barca è utile per approfondire lo studio del settore, in quanto fornisce indicazioni sulla
dimensione dell’offerta di servizi di supporto alla “fruizione” del bene, che assieme alla più generale
categoria dei servizi al diportismo e turismo nautico completa la dimensione della “produzione” del bene
appena descritta. Nel settore della nautica, infatti, un potenziale cliente decide di effettuare un acquisto,
dopo aver valutato non soltanto l’offerta di barche, ma anche le opportunità che la zona gli offre per
utilizzarla: un elemento di sicuro impatto sulla sua decisione sarà dato, ad esempio, dalla dimensione
dei posti barca disponibili.
La prima analisi prende in considerazione il numero di posti barca disponibili su base regionale: il
grafico che segue rappresenta la numerosità di posti barca per regione ad un dato anno (2001), per poi
evidenziare come questo valore abbia avuto un incremento o un decremento nei successivi quattro anni
(2001-2005). Con questa visualizzazione si evidenzia così sia l’ampiezza dell’offerta di posti barca in
valore assoluto su base regionale, sia la capacità di crescita della stessa offerta.
Figura 4 – Tasso medio annuo di crescita dei posti barca per regione (dal 2001 al 2005) rapportato al
numero di posti barca al 2001
-5%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000
Tassomediodivariazione(2001-2005)
Numeroposti barca al 2001
Tassomedio
annuo di
variazione
Mediaposti
barca2001
LIGURIATOSCANA
SARDEGNA
CAMPANIA
FVG
MOLISE
SICILIA
PUGLIA
LAZIO
EMILIA-ROMAGNA
VENETO
MARCHE
ABRUZZO
CALABRIA
Fonte: nostra elaborazione su dati UCINA
La regione Liguria a fronte di una posizione di vantaggio in termini di numero di posti barca offerti, con
ampio margine rispetto alle altre regioni, evidenzia un basso tasso di crescita della sua offerta. A fronte
di un tasso medio annuo di crescita a livello nazionale, nel periodo 2001-2005, di poco più del 5%, la
Liguria registra solamente un 1% di crescita media annua, in linea con le performance della Toscana.
La Sardegna e la Campania, fra le regioni con maggior numero di posti barca, dimostrano una buona
capacità di crescita dell’offerta con un tasso medio rispettivamente del 9% e del 7%. I tassi medi annui
di crescita più elevati sono quelli registrati da Abruzzo e Molise, ma si tratta di regioni che partivano da
un’offerta iniziale (2001) decisamente esigua.
A completamento dell’analisi relativa alla crescita dell’offerta regionale di posti barca, lo stesso dato dei
posti barca è stato posto in relazione alla capacità morfologica del territorio, ovvero alla lunghezza

15
regionale dei litorali. Analizzando il grafico che segue si nota che la Liguria mantiene comunque una
posizione di vertice, nonostante che la lunghezza del suo litorale risulti al di sotto di quello di molte altre
regioni. Particolare risulta anche la situazione delle isole: mentre la Sardegna, infatti, figura al secondo
posto per numero di posti barca, la Sicilia ha un’offerta inferiore sia alla Toscana che alla Campania,
che hanno un litorale inferiore alla metà di quello della Sicilia. Anche per la Puglia e soprattutto per la
Calabria si evidenzia comunque un’offerta di posti barca piuttosto scarsa, se rapportata ai rispettivi
litorali.
Figura 5 – Rapporto fra disponibilità dei posti barca su base regionale (dati al 2005) e la lunghezza dei
litorali
Se lasciamo la dimensione regionale e approfondiamo l’analisi al contesto della Provincia della Spezia,
possiamo andare a verificare la “qualità” dei posti barca sopra indicati. Con il termine qualità s’intende
indicare la capacità di generare ricchezza sul territorio, che è certamente legata alle dimensioni della
barca/nave, un dato, che, come si è detto, è fondamentale per valutare complessivamente l’offerta.
La seguente tabella identifica tutti i porti provinciali, fornendo informazioni in merito alla numerosità di
posti barca e alla dimensione massima ammessa.

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Tabella 2 – Disponibilità di posti barca nella Provincia della Spezia
Porto N° posti barca Lunghezza mt. note
Bonassola 60 6 a terra
Levanto 60 8 400 a terra
Monterosso Ponente 53 6 -
La Spezia - Assonautica 600 13 -
La Spezia - Porto Lotti 531 80/100 -
La Spezia - Porto Merc. 640 - -
La Spezia - Sardinia cat 12 18 per catamarani
Le Grazie 15 70 banchina
Portovenere 32 45 porticciolo
Sarzana 150 20 -
Bocca di Magra 2.000 30 -
Lerici 1.300 15 -
Marina del Fezzano 250 24 -
Fonte: dati raccolti da www.pagineazzurre.it
In questo contesto emerge chiaramente che il Porto Lotti è la struttura che maggiormente coniuga gli
aspetti della numerosità di posti barca con la capacità di ricezione di navi di dimensione rilevante.
Tuttavia Porto Lotti si distingue sul piano dell’offerta ai diportisti anche come concezione di servizi
offerti, in quanto può esser definito un centro integrato per la nautica da diporto, attraverso l’offerta di:
servizi di banchina (ormeggio e simili), servizi di turismo (alberghi, negozi, ristoranti, parcheggi, beauty
center, servizio postale ….) e servizi di assistenza tecnica (manutenzione ordinaria e straordinaria con
unico referente per servizi di: elettricisti, elettronici, motorizzazione, meccanica, idraulica, idrica,
falegnami, tappezzieri, verniciatori, lucidatori, attrezzisti; alaggio e varo; rimessaggio invernale …).
Si tratta di una concezione del porto che lo distingue anche dall’offerta dei porti francesi, che sono porti
al servizio di coloro che comunque risiedono nella stessa località, mentre porto Lotti permette di
soggiornare all’interno della propria struttura, offrendo servizi che coprono tutte le esigenze.
Per quanto riguarda i posti barca e la loro dimensione ha inoltre in programma un rilevante investimento
per una nuova darsena per superyacht (da 40 a 100 m di lunghezza). Ad oggi le categorie dimensionali
dei posti barca, e le relative ampiezze, sono le seguenti:
• AI – 12,00X4,00 – n.113 posti
• AII - 12,00X3,60 – n.11 posti
• AIII - 12,00X4,30 – n.32 posti
• AIV - 15,00X4,30 – n.10 posti
• BI - 15,00X4,50 – n.124 posti
• BII - 15,00X5,00 – n.103 posti
• BIII - 16,50X5,20 – n.5 posti
• CI - 18,00X5,20 – n.21 posti
• CII - 18,00X5,70 – n.20 posti
• D - 20,00X6,00 – n.24 posti
• E - 22,00X6,30 – n.21 posti
• F - 25,00X7,00 – n.32 posti
• G - 30,00X7,90 – n.5 posti
• H - 35,00X8,50 – n.2 posti
• HI - 35,00X7,90 – n.2 posti
• I - 40,00X9,20 – n.3 posti
• II - 40,00X8,50 – n.1 posti
• L - 50,00X10,00 – n.2 posti
L’offerta di posti barca, che prima è stata confrontata su base regionale, adesso viene confrontata su
base provinciale, selezionando quelle province italiane che si distinguono per la presenza sul proprio
territorio di imprese appartenenti al settore della nautica da diporto. La loro individuazione è avvenuta

17
sia sulla base di studi e ricerche i cui riferimenti sono citati in bibliografia, sia sulla base delle
informazioni raccolte durante le interviste agli attori del territorio spezzino:
Tabella 3 – Scala cromatica di rappresentazione della numerosità dei posti barca nelle province osservate
Provincia N° posti barca Scala di colore
Genova 6185
La Spezia 5703
Livorno 5136
Lucca 2000
Pesaro-Urbino 550
Massa-Carrara 505
Forlì - Cesena 427
Nella seguente figura si rappresenta schematicamente il dato della tabella, relativo al numero di posti
barca complessivo, a prescindere dalla classe di lunghezza, utilizzando la scala di colorazione definita e
una logica proporzionale per dare la misura immediata delle differenze che intercorrono tra i territori
analizzati.
Figura 6 - Confronto fra l’offerta di posti barca dei territori analizzati
Fonte: elaborazione da dati Pagine Azzurre
Per completare l’analisi dell’offerta di posti barca, è stato approfondito il confronto fra la realtà spezzina
e quella delle province limitrofe, ovvero Genova, Lucca e Livorno, la cui vicinanza ne accresce la
rilevanza competitiva rispetto alle strutture ricettive della provincia della Spezia.

18
Nella figura che segue sono stati rappresentati i principali porti delle province analizzate in funzione di
due parametri: la disponibilità di posti barca e la lunghezza massima ammessa. Nella costruzione di
questo grafico non sono stati presi in considerazione i porti con posti per barche inferiori ai 30 metri.
province della Spezia, Genova, Lucca e Livorno (Classe oltre 30 metri massimi)
Fonte: nostra elaborazione su dati raccolti da www.pagineazzurre.it
Da questa analisi si evidenzia che la provincia di Livorno, pur disponendo di numerosi porti, non ha
molte disponibilità per barche grandi, la lunghezza massima è quella offerta dal porto di Portoferraio (70
mt), ma il numero di posti è limitato (circa 150).
In provincia di Lucca l’unico porto con un’offerta di posti significativa è quello di Viareggio (2000 posti
per una lunghezza massima di 80 mt), mentre in provincia di Genova l’offerta risulta diversificata per
dimensioni con alcune opportunità anche per barche molto grandi (Genova Marina Molo Vecchio).
Per quanto riguarda la provincia della Spezia, infine, si fa notare come Porto Lotti emerga in quanto
struttura portuale provinciale più attrezzata per concorrere con quelle delle province limitrofe, in
particolare con la provincia di Genova.
Per completare la visione dell’offerta di posti barca nei territori analizzati, a seguire si propone una
rappresentazione analoga a quella precedente ma relativa a barche di lunghezza massima compresa
fra i 10 e 29 metri.
Da questa schematizzazione emerge come in questa categoria la Provincia di Lucca non offra
opportunità, a fronte di disponibilità analoghe nella Provincia della Spezia (2.697) e di Livorno (2.566).
Genova registra dati inferiori alle citate due provincie (1.794), ma con un’offerta più concentrata in un
numero contenuto di porti e porticcioli (5, a fronte rispettivamente di 7 e 11), e con differenze più ridotte.

19
province della Spezia, Genova, Lucca e Livorno (Classe da 10 a 29 metri massimi)
Fonte: nostra elaborazione su dati raccolti da www.pagineazzurre.it
L’analisi dell’offerta di posti barca diventa tanto più importante quanto più ci si addentra in stime di tipo
economico, legate alla capacità dell’industria della nautica da diporto di generare valore a valle, proprio
grazie alla domanda di servizi che nasce da chi acquista la barca a fini di svago.
A questo proposito vale la pena di riportare alcune valutazioni fatte dal CENSIS nel suo rapporto del
2006, su dati del 2004 (Terzo rapporto sull’economia del Mare), in cui trae delle conclusioni
particolarmente significative sul settore della nautica da diporto, partendo dalla necessità di dare una
stima quantitativa della sua capacità di creare un indotto, in particolare, appunto, l’indotto turistico. Il
rapporto dice:
“[…] nel suo complesso la nautica da diporto è il comparto con la più alta capacità di attivazione a valle
fra tutti i settori dell’industria marittima e conseguentemente con la maggiore capacità di generare
ricchezza: per 1.000 euro investiti in questo settore, si mette in moto una produzione di 4.546 euro.
[…] Complessivamente la nautica si presenta come il comparto potenzialmente più dinamico in termini
di creazione di nuova forza lavoro: per 100 unità di lavoro addizionali (Ula) si attivano
complessivamente – a monte e a valle – 790 Ula.”
Le valutazioni fatte dal CENSIS permettono di cogliere a pieno il valore di volano per l’economia locale
delle produzioni collegate alla nautica da diporto, introducendo però una visione integrata di tutta la
filiera produttiva (a “monte” e a “valle”).
Per la valutazione dell’impatto è infatti necessario tenere in considerazione sia i produttori e i loro
fornitori relativamente alla fase di “progettazione e produzione”, ma anche quanto è connesso con la
fase di “utilizzo” dell’imbarcazione, sia in termini di servizi di stazionamento e manutenzione
(manutenzione motori, verniciatura, rimessaggio, ecc.) che di utilizzo (patenti nautiche, assicurazioni,
ecc.) e soggiorno (alberghi, ristoranti, agenzie viaggio, ecc.).

20
La seguente figura sintetizza tutte le attività che a diverso titolo possono rientrare nella nautica da
diporto intesa nel suo complesso.
Figura 9 – Attività che a diverso titolo possono rientrare nella nautica da diporto intesa nel suo complesso

21
2.2. Analisi della domanda
L’analisi quantitativa della domanda è stata strutturata partendo dai dati sulla produzione e sugli ordini
di yacht di lusso, a cui è stato affiancato il dato relativo all’incidenza percentuale delle esportazioni sulla
produzione nazionale del settore. Sono state poi analizzate le potenzialità di durata nel tempo di questa
domanda, osservando i dati di crescita di quella parte di popolazione che rappresenta il mercato
obiettivo per questa tipologia di prodotti e, successivamente, per caratterizzare meglio la domanda a
livello nazionale, si è passati a focalizzare l’attenzione sui dati a consuntivo delle immatricolazioni nei
porti italiani.
.
2.2.1 La domanda di superyacht
L’industria nautica italiana è, a livello statistico, quella che produce imbarcazioni con il valore medio più
alto e questo è dovuto al grosso apporto della produzione di superyacht ovvero delle imbarcazioni con
scafo di lunghezza superiore ai 24 metri.
Nella costruzione di questo specifico tipo di unità da diporto l’Italia si pone in una posizione di
leadership a livello mondiale, per cui è opportuno fornire qualche dato che descriva le dimensioni e
l’andamento di questo comparto, almeno per quanto riguarda la domanda, confrontata con quella rivolta
agli altri Paesi, anche in considerazione del rilievo che questo settore produttivo sta assumendo nel
territorio spezzino.
Sono riportati qui di seguito due grafici: nel primo viene evidenziato l’andamento degli ordini di
superyacht rivolti all’Italia e l’andamento degli ordini complessivi a livello mondiale negli ultimi 7 anni,
mentre nel secondo viene presentato un confronto tra l’andamento nel tempo delle produzioni di
superyacht dei principali paesi produttori.
Figura 10 - Andamento orderbook dei superyacht

22
Figura 11 - Andamento orderbook dei superyacht fra i principali produttori
I numeri degli ultimi sette anni parlano quindi di una leadership della nautica da diporto italiana in
crescita se è vero che, pur con alcune oscillazioni, la quota di ordini è passata dal 32,7% nel 2001 al
44,7% nel 2007. Dal grafico non risulta ma è comunque significativo segnalare il ruolo nella produzione
del 2007 di paesi emergenti quali Taiwan (44 progetti), Cina (13 progetti) e Turchia (12 progetti).
Nella figura seguente si osserva l’andamento degli ordini di motor yacht in funzione delle classi di
lunghezza.
Questo tipo di analisi ci permette di studiare come si è evoluta, nel periodo analizzato (2001-2007), la
domanda, evidenziando la tendenza a richiedere navi da diporto aventi lunghezza massima sempre più
elevata.
Figura 12 – Ordini motor yacht nel periodo 2001-2007 per classi di lunghezza (unità di misura “piedi”)
Fonte: The Global Orderbook 2005-2007

23
Per poter valutare se il trend attuale ha prospettive di durata nel tempo, è necessario, in primo luogo,
chiarire il collegamento che esiste fra la crescita del settore e la crescita della ricchezza mondiale.
Più nel dettaglio il collegamento non è tanto con la crescita della ricchezza mondiale nel suo
complesso, bensì con la crescita della ricchezza dei soggetti classificabili come “High Net Worth
Individuals” (HNWI) ovvero quegli individui con un patrimonio finanziario netto superiore al milione di
dollari, e nella crescita del numero di questi HNWI. Sono infatti principalmente questi ultimi il target a cui si
indirizzano i produttori di yacht di lusso, sia per una vendita del bene ad uso personale che per un suo utilizzo
tramite charter.
Figura 13 - Andamento del numero di HNWI (in milioni)
Fonte: World Wealth Report 2007
L’analisi degli ultimi cinque anni evidenzia un trend di crescita costante e sostenuto del numero di
HNWI, con in media 540.000 nuovi ingressi all’anno.
La figura permette di avere una visione a consuntivo del fenomeno. Per avere, quindi, una previsione a
medio termine (2011) è più efficace quanto riportato nella figura seguente. In questa rappresentazione
schematica è possibile identificare le aree di provenienza dei HNWI ovvero:
• Nord America,
• Europa,
• Asia-Pacifico,
• America Latina,
• Medio Oriente,
• Africa
e la dimensione della loro ricchezza sia per il periodo 2004-2006 (dato a consuntivo) che la proiezione
al 2011 (previsione). Quest’ultimo dato è elaborato facendo riferimento ai rispettivi trend di crescita e al
trend globale (6,8%).

24
Figura 14 - Previsione andamento ricchezza dei HNWI (2004-2011)
Fonte: World Wealth Report 2007
Dalla lettura del su riportato grafico si evince che:
• la ricchezza dei HNWI è in costante crescita;
• l’appartenenza geografica dei HNWI si sta estendendo ad aree emergenti quali Asia-Pacifico e
America-Latina.
A fronte dei suddetti dati rimane da evidenziare le ragioni che spingono parte dei HNWI ad acquistare o
a noleggiare yacht.
La parte dei HNWI a cui si indirizzano i produttori di yacht di lusso è definita sia come “Mid tier
Millionaire”, composta da circa 745.000 individui con un patrimonio ricompreso fra 5 e 10 milioni di
dollari, che dai circa 78.000 Ultra-HNWI ovvero individui con un patrimonio superiore a 30 milioni di
dollari (Nautica.it, 2005).
Da una prima analisi si possono identificare alcune possibili motivazioni (Drynan, 2007; Nautica.it,
2005):
• l’acquisito di uno yacht viene vissuto, da chi ha già tutto quello che desidera, come i molti
giovani arricchitisi nel boom della new economy e delle liberalizzazioni delle economie
emergenti, come un’esperienza e per questo motivo esercita un’attrazione particolare. Le
ricerche di marketing sociale hanno infatti evidenziato come “il viaggio è il numero uno dei modi
non materiali di espressione del successo personale” e, per i soggetti più anziani, un “modo per
esprimere rinnovata vitalità e giovinezza”.
• Vi sono senza dubbio motivazioni associata al fatto che le località off shore in cui si risiede per
ottenere un trattamento fiscale agevolato sono localizzate solitamente in luoghi ideali per lo
yachting. La cosiddetta “Yacht ownership offshore” ha infatti registrato una continua crescita
negli ultimi anni.
• Per soddisfare la propria necessità di esperienze eccitanti gli HNWI fanno sempre più ricorso al
noleggio di yacht di lusso. Tale noleggio è diventato uno degli svaghi estivi più ricercati dai

25
HNWI. Si tenga conto che il costo medio di noleggio arriva, per una famiglia, a US$384,000,
considerando un costo settimanale di noleggio variabile fra $200,000 - $250,000.
• Altra possibile motivazione è la crescita rilevante dei “nuovi ricchi” di provenienza da economie
emergenti quali quella Russa. Sono proprio questi ultimi i maggiori acquirenti di yacht di oltre
200 piedi.
• Infine si può evidenziare come la capacità dei produttori di realizzare navi sempre più
customizzate e indirizzate sempre più alla soddisfazione delle esigenze particolari della
clientela, assieme alla sempre maggiore professionalizzazione del marketing settoriale
favoriscono l’affermarsi di questo bene di lusso fra il panel di acquisti di un HNWI.
2.2.2 Le iscrizioni presso gli Uffici Marittimi
Per quanto riguarda l’andamento della domanda di imbarcazioni a livello regionale, dai rapporti UCINA
è possibile ricavare l’andamento della distribuzione delle unità iscritte nei registri tenuti dalle Capitanerie
di Porto.
Su questi risultati hanno influito nel tempo sia l’adozione, a partire dal giugno del 2002, di misure di
agevolazione fiscale in Italia simili a quelle esistenti in Francia con il cosiddetto “leasing italiano”, che ha
spinto il mercato interno e comportato un aumento delle importazioni di unità da diporto, sia l’entrata in
vigore della legge 8 luglio 2003 n°172, che, con l’estensione della lunghezza limite del natante, ha di
fatto permesso la cancellazione di unità che prima avevano l’obbligo di iscrizione ai registri delle acque
marittime ed ha quindi causato una variazione in negativo del numero di unità iscritte.
I dati disponibili sono presentati per tipologia di imbarcazione, ricavando in tal modo tre grafici: uno
riferito alle barche a vela, uno riferito alle barche a motore e uno riferito alle navi. La variazione in
negativo dal 2003 al 2004, di cui si è parlato sopra, è di fatto riscontrabile solo nel caso delle
imbarcazioni a motore, per le regioni con il maggior numero di immatricolazioni, ossia Liguria e
Campania.
Figura 15 – Barche a vela iscritte negli Uffici Marittimi

26
Figura 16 - Barche a motore iscritte negli Uffici Marittimi
Sia per le barche a vela che per quelle a motore si osserva che in Liguria viene effettuato il più elevato
numero di immatricolazioni. Facendo riferimento al dato più recente si nota che, per le barche a vela, il
secondo posto è occupato dalla Toscana, a sua volta seguita dall’Emilia Romagna e dal Lazio, mentre
per le barche a motore il secondo posto è della Campania, seguita da Toscana e Lazio. Si osserva
inoltre che le immatricolazioni delle barche a motore hanno un andamento pressoché stazionario, a
differenza delle navi che, come indicato nella figura seguente, hanno registrato una crescita costante
nel periodo 2003-2005.
Figura 17 - Navi iscritte negli Uffici Marittimi

27
Sull’andamento particolarmente positivo delle barche a vela è possibile che abbia inciso la diffusione
della sua conoscenza attraverso la partecipazione di imbarcazioni italiane a prestigiosi eventi
internazionali quali la Coppa America, con il conseguente aumento del numero degli appassionati e la
riduzione della percezione di svago di elite.
Volendo dettagliare ulteriormente le informazioni qui presentate per quanto riguarda gli Uffici Marittimi
presso i quali vengono effettuate le immatricolazioni, si riporta un grafico in cui viene indicato
l’incremento delle immatricolazioni registrate dal 2003 al 2004.
Figura 18 – incremento annuale delle immatricolazioni nel 2004 per porto
Dal grafico si evince un particolare incremento delle immatricolazioni, superiore al 10% soltanto per
l’Ufficio Marittimo di Viareggio, gli altri porti si assestano su valori compresi fra il 3 e il 6,5% e il porto di
La Spezia registra una delle variazioni più contenute.

28
3. Inquadramento del distretto spezzino
Il distretto nautico della Spezia è classificabile come una realtà di recente costituzione, se paragonato
ad altri contesti quali quello di Viareggio, assumibile come benchmarking per un confronto con un
distretto storico della produzione navale nazionale, almeno per quanto attiene alla nautica da diporto.
La realtà di Viareggio si sviluppa infatti a partire dal dopoguerra, ovvero negli anni cinquanta, che
vedono una diffusa riconversione delle produzioni navali esistenti verso la nautica da diporto (CNA –
2004). Attualmente il distretto di Viareggio risulta essere una realtà completa in tutta la filiera produttiva,
con una posizione di leadership mondiale nel settore dei “Mega yacht”.
A La Spezia si registra la presenza di insediamenti produttivi già a partire dal 1883 con la fondazione
del cantiere di Muggiano da parte della compagnia “Gorge Hanfrey & C.” (Culture e Imprese – 2006).
Questa presenza storica si è mantenuta nel tempo e attraverso diverse evoluzioni è arrivata all’attuale
proprietà della Fincantieri, caratterizzandosi, in particolare, per la produzione di navi militari, favorita,
oltre che dalle caratteristiche del golfo, dalla presenza dell’Arsenale della Marina Militare Italiana,
anch’esso retaggio di scelte fatte da Cavour nel secolo XIX.
Dopo una prolungata fase storica che ha visto il comparto produttivo navale spezzino concentrarsi sulle
produzioni militari e commerciali, sulla demolizione e riparazione di navi, una vera e propria svolta nella
connotazione del distretto si registra alla fine degli anni ’90, inizio anni 2000 con l’acquisto di diversi
cantieri spezzini da parte dei principali gruppi di produzione di navi da diporto italiani e con l’apertura di
nuovi siti produttivi (Ferretti, Perini, Rodriquez, Sanlorenzo), che si vanno ad affiancare a quelli già
preesistenti (Baglietto). In questo modo il distretto della Spezia diventa uno dei principali siti italiani di
produzione di navi da diporto, con un’accentuata propensione al refitting e alla manutenzione.
La seguente figura permette di apprezzare il posizionamento dei principali cantieri della Spezia,
identificati nell’ambito del territorio della provincia della Spezia (i dati sono ricavati a partire dal
censimento del 2004 aggiornato attraverso fonti on line).

29
Figura 19 – Localizzazione dei cantieri navali presenti nella provincia della Spezia

30
Il cambiamento della produzione navale spezzina ed il suo riposizionamento si sono ulteriormente
modificati con la scelta della Fincantieri di entrare nella produzione dei mega yacht da oltre 100 metri,
con le conseguenze derivanti da questo tipo di scelta strategica in termini di commesse di fornitura,
definibili come “fuori scala” rispetto a quelle già rilevanti ottenute, sempre da Fincantieri, per mega yacht
di oltre 45 metri (Fincantieri – 2007).
L’impatto di questo tipo di produzioni è stato sintetizzato nel grafico seguente, dove sono riportate le
relazioni esistenti, fra la lunghezza dello yacht, il tempo di costruzione e l’impegno del personale
espresso in ore lavorative. I dati utilizzati per la costruzione di questo grafico sono il risultato di una
stima fatta dai soggetti intervistati: essa permette di evidenziare come non vi sia un rapporto
proporzionale fra la lunghezza di una barca e il monte ore necessario per la sua costruzione, ma anzi
evidenzia un rapporto tra le due variabili di tipo esponenziale.
Figura 20 – Rapporto fra dimensione-tempo di lavorazione-impegno risorse
0
500
1000
1500
2000
2500
0 10 20 30 40 50 60
Mesi di lavorazione
Oredilavorazione(x1000)
> 100 mt
> 40 mt
> 24 mt
< 24 mt
Elaborazione propria su dati raccolti nelle interviste

31
3.1 I rapporti tra le imprese del settore: la logica del distretto
Il tessuto industriale del nostro Paese è caratterizzato dalla diffusa presenza di sistemi di piccole medie
imprese dotate di intensi e peculiari legami di natura socio-economica con il territorio in cui sono
localizzate. Il modello distrettuale si può dire che rappresenti la risposta italiana alle grandi dimensioni
delle aziende concorrenti a livello internazionale, in quanto permette ai complessi di aziende di piccole
dimensioni di comportarsi e di apparire all’esterno alla stregua di una grande impresa, verticalmente
integrata, con le stesse economie di scala che sono riconducibili alla grande dimensione produttiva.
Un distretto si definisce come “una popolazione di unità produttive, di associazioni e di organizzazioni
pubbliche e private, geograficamente concentrate e mutuamente collegate, focalizzate su una ben
precisa specializzazione economica” (de Langen, 2003).
I distretti comprendono attività economiche diverse, ma appartenenti ad una stessa catena del valore.
Un’analisi qualitativa della catena del valore, basata su un’analisi delle interazioni, delle partnership,
delle strutture proprietarie e degli sforzi congiunti di ricerca e sviluppo costituisce un buono strumento di
analisi dei legami qualora venga a mancare la possibilità di conoscere dati di input e di output.
Un distretto si qualifica come tale per la presenza di una serie di caratteristiche riguardanti la presenza
di soggetti, imprenditoriali e non, di relazioni e di comportamenti: prendiamo in esame ciascuna di
queste caratteristiche per valutarne la presenza e il grado di sviluppo nell’area spezzina, al fine di dare
una valutazione complessiva sulla rispondenza di tale area alla definizione di distretto.
Dopo una prima serie di elementi caratterizzanti la localizzazione e la struttura di un distretto, (presenza
di una pluralità di imprese (business units) appartenenti allo stesso settore, concentrazione in una
precisa zona geografica, presenza di imprese leader) la tabella elenca alcuni altri elementi su cui gli
studiosi tendono a convergere, classificandoli in: “meccanismi di coordinamento” (comportamento
trainante delle imprese leader, alto tasso di fiducia tra le imprese, elevato associazionismo), “economie
di agglomerazione” (definizione data da Marshall e comprendente disponibilità di manodopera
specializzata, presenza di fornitori e clienti all’interno del distretto, knowledge spillovers) e “forze di
dispersione”, di cui due sono ampiamente riconosciute: la scarsità di spazi e la congestione delle
infrastrutture.

32
Elementi caratterizzanti un distretto Presenza nel distretto nautico spezzino
1
Presenza di una pluralità di imprese
(business units) appartenenti allo stesso
settore
Facendo riferimento all’anno 2006, secondo i dati
ISTAT, nella provincia della Spezia si contano: 4
cantieri navali per costruzioni metalliche, 26
cantieri di riparazioni navali e 80 cantieri per
costruzione e riparazione di imbarcazioni da
diporto e sportive, per un totale di 110 aziende del
settore. Si tratta di un numero certamente
significativo, non certo paragonabile ai numeri dei
distretti limitrofi, quali quello di Genova (379) o di
Lucca (329), ma comunque superiori ad altri
distretti, come quello di Forlì-Cesena (58) e quello
di Pesaro-Urbino (79) e vicino a quello di Massa–
Carrara (135).
E’ da notare che le unità produttive presenti nella
provincia non necessariamente costituiscono le
sedi principali delle aziende, spesso infatti le grandi
aziende hanno sedi distaccate dislocate in più
distretti.
2
Concentrazione in una precisa zona
geografica
Sebbene la delimitazione geografica di un distretto
spesso non risulti ben definita, nel caso in analisi
essa è invece abbastanza ben identificabile per
l’elevata importanza che assume in questo settore
la vicinanza al mare. A ciò si aggiunge la volontà di
gestirne i confini secondo una logica di tipo politico,
che porta, come spesso accade, a delimitare la
zona in base ai confini provinciali.
3 Presenza di imprese leader nel settore
Nel distretto sono presenti alcune grandi aziende
del settore, il cui nome è riconosciuto a livello
mondiale per qualità e design (Baglietto, Riva,
Perini, …). Questo requisito è pertanto
ampiamente soddisfatto.

33
Meccanismi di coordinamento Presenza nel distretto nautico spezzino
4
Comportamento trainante delle imprese
leader
Il comportamento delle aziende leader può avere
quattro importanti effetti sul distretto: quello di
coordinamento delle reti innovative, quello di
internazionalizzazione del distretto, quello legato al
fatto che esse coinvestono per il miglioramento
delle infrastrutture necessarie per formazione,
addestramento e scambi di conoscenze e infine
quello dovuto agli investimenti per migliorare le
infrastrutture organizzative del distretto.
Nel caso della Spezia, dalle interviste effettuate e
dalle opinioni raccolte con questionari e focus
group, non emergono iniziative di collaborazione
da parte delle imprese leader, né con altri cantieri,
né con fornitori locali o con altri enti. Ciascuna di
esse tende a compiere percorsi di sviluppo
strettamente individuali, al più legati al gruppo di
appartenenza, per cui è difficile parlare di ricadute
positive sul distretto.
5 Alto tasso di fiducia tra le imprese
Il livello di fiducia tra le imprese risulta rilevante in
un distretto in quanto influisce sui costi di
transazione, ossia tutti quei costi legati alla ricerca
dei partner, alla negoziazione e alla stipula dei
contratti, al monitoraggio delle performance, oltre
che ai tempi e ai costi di viaggio. Se il livello di
fiducia in un distretto è alto, i costi di transazione si
abbassano, con conseguenze positive sulla
performance complessiva del distretto.
Si tratta di un elemento la cui presenza è
strettamente legata all’elemento che segue, infatti
l’esistenza di collaborazioni tra imprese è un
indicatore del loro livello di fiducia reciproca e nel
distretto spezzino risulta decisamente basso.
6 Elevato associazionismo
Le associazioni o altre forme di partnership
permettono di realizzare azioni per la risoluzione di
problemi collettivi ed assumono un ruolo tanto più
importante quanto più è elevato il numero dei loro
membri. Nel territorio spezzino l’associazionismo,
non facendo rientrare in questo concetto le
organizzazioni di categoria e lo stesso “Distretto”, è
però un fenomeno pressoché inesistente, infatti
esiste e funziona da tempo un solo esempio di
partnership, che è quello del consorzio.

34
Economie di agglomerazione Presenza nel distretto nautico spezzino
7 Disponibilità di manodopera specializzata
Secondo Marshall, la presenza in un distretto di
una pluralità di aziende di uno stesso settore fa sì
che qui la manodopera specializzata sia
ampiamente disponibile e che quindi i costi per la
ricerca di lavoratori qualificati siano relativamente
contenuti e la mobilità del personale molto elevata.
Nel caso in esame, al momento, questo fenomeno
non si verifica nella misura necessaria ai produttori:
i lavoratori specializzati, in particolare per la parte
data in outsourcing, provengono in buona parte da
altri distretti limitrofi e non vi sono sistematici
investimenti in formazione e addestramento per
adeguare le competenze e professionalità di quelli
residenti nel distretto. Nella situazione attuale le
imprese si trovano a sottrarsi l’un con l’altra
manodopera qualificata.
8
Presenza di fornitori e clienti all’interno del
distretto
La presenza nel distretto di fornitori e clienti
rappresenta un vantaggio, ad esempio, in termini di
costi legati al commercio, che sono più alti nel caso
di transazioni con aziende al di fuori del distretto,
inoltre una concentrazione di aziende simili
permette una loro maggior specializzazione, che
aumenta la performance del distretto, dato che alle
aziende in esso operanti vengono offerti prodotti e
servizi migliori e più personalizzati.
Questi vantaggi non si ritrovano a pieno all’interno
del distretto spezzino: qui non sono presenti tutte
le tipologie di fornitori della catena del valore e,
quando ci sono, essi sono piccoli e non riescono a
soddisfare tutta la domanda.
9 “Knowledge spillovers”
La conoscenza e le informazioni sono più a buon
mercato e disponibili più rapidamente all’interno di
un distretto che non all’esterno, perché circolano
più facilmente, per cui, ad esempio, si ha una
diffusione rapida dell’innovazione. Questo effetto
positivo non si riscontra nell’area spezzina, dove il
grado di innovazione tecnologica è mediamente
basso (come in tutta la nautica da diporto),
soprattutto se riferito alle innovazioni di processo,
per cui non si può parlare di scambi vivaci e rapidi
di informazioni e conoscenze tra imprese.

35
Forze di dispersione Presenza nel distretto nautico spezzino
10 Mancanza di spazi
Dato che il territorio è limitato, gli spazi all’interno
dei distretti tendono a diventare scarsi e ciò porta
ad aumentare il loro prezzo, diminuendo la
capacità di attrazione del distretto e agendo quindi
come forza dispersiva. Tale caratteristica non ha
tardato a presentarsi nell’area spezzina, dove
esiste anche l’aggravante legato al fatto che, per le
aziende del settore della nautica, diventa
fondamentale conquistare degli spazi sul mare, i
quali si sono rapidamente esauriti, salvo alcune
aree al momento dedicate ad altre attività che
dovrebbero essere riconvertite.
11 Congestione delle infrastrutture
I distretti necessitano di infrastrutture per favorire i
trasporti. La concentrazione di attività economiche
fa sì che si raggiunga rapidamente una
congestione delle infrastrutture esistenti. Anche in
questo caso siamo di fronte ad una forza di
dispersione già presente nell’area spezzina: gli
imprenditori lamentano lo scarso impegno degli
enti locali nel migliorare e/o incrementare le vie di
comunicazione esistenti.

36
3.2 Analisi comparativa con altri territori
Per avere a livello nazionale un quadro comparativo completo, già introdotto a vario titolo nei precedenti
capitoli, sono stati raccolti in questa sezione della relazione alcuni dati statistici, che danno una misura,
seppur parziale, delle caratteristiche del comparto navale spezzino in rapporto ad alcuni altri territori
identificati come particolarmente significativi per le loro concentrazioni produttive di aziende del settore
nautico.
Tale assunto va però inquadrato in un contesto, quello appunto del comparto della nautica, che negli
ultimi anni ha visto la crescita di aziende, di dimensione rilevante in termini assoluti, contraddistinte da
una molteplicità di siti produttivi, presenti in diverse province nazionali, ma anche all’estero. E’ il caso
dei due maggiori gruppi della nautica da diporto, Ferretti e Azimut-Benetti, ma anche di altre realtà quali
il gruppo Camuzzi e il gruppo Rodriquez-Intermarine.
Nella presente indagine sono stati analizzati i seguenti territori:
o Provincia della Spezia (SP);
o Provincia di Genova (GE)
o Provincia di Lucca (LU)
o Provincia di Massa-Carrara (MS)
o Provincia di Livorno (LI)
o Provincia di Forlì-Cesena (FO)
o Provincia di Pesaro-Urbino (PS)
o Provincia di Milano (MI)
appartenenti alle regioni che nel corso dell’indagine sono risultate essere quelle maggiormente citate
dagli interlocutori quali riferimento di confronto con la realtà spezzina ovvero: resto della Liguria,
Toscana, Lombardia, Emilia-Romagna e Marche.
Nella figura che segue è riportata schematicamente la localizzazione di questi poli produttivi, con
evidenza della distanza che intercorre tra le loro province di riferimento e quella della Spezia. La
distanza è, infatti, un fattore che ha permesso una buona integrazione fra il distretto spezzino e gli altri
distretti limitrofi. La breve distanza che separa La Spezia dalle altre province (Massa-Carrara, Genova,
Viareggio in particolare) favorisce fenomeni di “pendolarismo” della fornitura, data la non rilevante
incidenza del costo di trasferta.

37
Figura 21 – Analisi delle distanze fra i territori
113 KM
215 KM
74KM
40KM 318 KM
378 KM
L’analisi è stata condotta attraverso la raccolta dei dati camerali disponibili nel periodo 2002-2006 per le
seguenti categorie di attività economiche rientranti nei codici ATECO:
o 35.11.1 Cantieri navali per costruzioni metalliche;
o 35.11.2 Cantieri navali per costruzioni non metalliche;
o 35.11.3 Cantieri di riparazioni navali;
o 35.12.0 Costruzione e riparazione di imbarcazioni da diporto e sportive
Queste sono infatti le categorie associabili univocamente alla produzione navale. Tale impostazione ha
il limite di non permettere di verificare l’andamento delle imprese fornitrici di servizi e prodotti alle
imprese rientranti nelle citate categorie, ma non associabili univocamente alla nautica da diporto. E’ il
caso di categorie quali, ad esempio, “fabbricazione e istallazione di motori”, “Installazione di impianti
elettrici e tecnici”, “Fabbricazione di porte e finestre in metallo”, “Falegnameria”. Si stima infatti che
siano più di 40 i mestieri riferibili alla nautica (CNA - 2005). Solamente un’indagine a tappeto di tipo
quantitativo potrebbe fornire dati attendibili su tali attività, così come effettuato con il Censimento del
2004 condotto dalla CCIAA della Spezia e dalla CNA.
A livello indicativo e per dare la misura della suddetta varietà di seguito si presenta l’elenco dei codici
Ateco dei soggetti selezionati per la partecipazione ai due focus group, previsti dal progetto per
raccogliere il punto di vista sul distretto dei fornitori di prodotti e servizi:
- 17.40.2 - Fabbricazione di articoli in materie tessili nca
- 17.52 - Fabbricazione di spago, corde, funi e reti
- 24.16 - Fabbricazione di materie plastiche in forme primarie
- 24.3 - Fabbricazione di pitture, vernici e smalti, inchiostri da stampa e adesivi sintetici
- 25.13 - Fabbricazione di altri prodotti in gomma
- 25.2 - Fabbricazione di articoli in materie plastiche
- 28.11 - Fabbricazione di strutture metalliche e di parti di strutture
- 28.52 - Lavori di meccanica generale
- 29.11.1 - Fabbricazione e installazione di motori a combustione interna, compresi parti e
accessori, manutenzione e riparazione (esclusi i motori destinati ai mezzi di trasporto su strada
e ad aeromobili)

38
- 29.56.4 - Fabbricazione di robot industriali per usi molteplici (compresi parti e accessori,
installazione, manutenzione e riparazione)
- 31.62.2 - Lavori di impianto tecnico: montaggio e riparazione di impianti di apparecchiature
elettriche ed elettroniche effettuato da parte di ditte non costruttrici (escluse le installazioni
elettriche per l’edilizia incluse nella 45.31)
- 33.2 - Fabbricazione di apparecchi trasmittenti per la radiodiffusione e la televisione e di
apparecchi per la telefonia
- 33.20.3 - Riparazione di sistemi di telecomunicazione, impianti telefonici, radio televisivi
- 36.1 - Fabbricazione di mobili
- 45.31 - Installazione di impianti elettrici
- 45.33 - Installazione di impianti idraulico-sanitari
- 45.42 - Posa in opera di infissi
- 63.22 - Altre attività connesse ai trasporti per via d’acqua
- 63.40.1 - Spedizionieri e agenzie di operazioni doganali
- 72.2 - Realizzazione di software e consulenza informatica
- 73.1 - Ricerca e sviluppo sperimentale nel campo delle scienze naturali e dell’ingegneria
- 74.2 - Attività degli studi di architettura, ingegneria ed altri studi tecnici
- 80.3 - Istruzione universitaria e post-universitaria
La figura seguente analizza le variazioni nel numero di aziende che si sono avute, nel periodo 2002-
2006, nelle quattro categorie di attività economica sopra citate.
Figura 22 – Analisi per provincia della variazione dei dati su “35.11.1/2 Cantieri navali per costruzioni
metalliche e non metalliche”, “35.11.3 Cantieri di riparazioni navali” e “35.12.0 Costruzione e riparazione
di imbarcazioni da diporto e sportive” nel periodo 2002-2006
-10
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0 2 4 6 8 10
35.11.1/2Cantieri navali
per costruzioni metalliche
enon metalliche
35.11.3Cantieri di
riparazioni navali
35.12.0Costruzione e
riparazionedi
imbarcazioni da diporto e
sportive
FO
GE
SP
LI
LU
MS
MI
PS
Elaborazione su dati Istat
Emerge in primo luogo che i territori più dinamici in termini di crescita numerica di imprese rientranti in
tutte e quattro le suddette categorie sono la provincia di Genova, la provincia di Lucca e la provincia di
Massa-Carrara, dove si sono avuti incrementi positivi per tutte le categorie.
Se ci si focalizza invece solamente sul codice ATECO “35.12.0 Costruzione e riparazione di
imbarcazioni da diporto e sportive”, si può verificare che incrementi si sono avuti in tutte le province
considerate, a testimonianza della crescita del settore della nautica da diporto. I migliori risultati si sono

39
avuti nella provincia di Genova (+82), nella provincia di Lucca (+67), Massa-Carrara (+47); seguono le
altre province con valori assoluti rilevanti, ma inferiori: Pesaro-Urbino (+31), Livorno (+30), La Spezia
(+27), Forlì-Cesena (+21). La provincia di Milano registra un incremento ridotto ovvero +6.
La seguente figura ci permette di apprezzare i suddetti incrementi in relazione alla numerosità
complessiva delle imprese nella categoria analizzata, dando quindi la misura dell’incidenza di tale
crescita.
Figura 23 – Andamento nel periodo 2002-2006 del numero di imprese appartenenti alla categoria “35.12.0
Costruzione e riparazione di imbarcazioni da diporto e sportive”
Elaborazione su dati Istat
In generale dall’analisi comparata dei territori, limitata alle imprese associabili univocamente al gruppo
“Industria cantieristica: costruzioni navali e riparazioni di navi e Imbarcazioni”, si può verificare il
graduale, ma diffuso riposizionamento del settore della cantieristica italiana nelle produzioni di navi da
diporto, con la riconversione di siti produttivi originariamente destinati a produzioni di natura
commerciale, a favore della produzione di yacht.
In questo contesto la provincia della Spezia, seppur con numeri ancora non confrontabili con altre realtà
quali Genova e Lucca, registra, nel periodo analizzato, una costante crescita delle produzioni legate alla
nautica da diporto, particolarmente accentuatasi negli anni 2005-2006 (+21 imprese). In questo biennio
infatti la provincia della Spezia si colloca al terzo posto, assieme alla provincia di Pesaro-Urbino, quale
territorio con il maggior incremento in valori assoluti.
Pur consapevoli dei limiti statistici relativi ai dati sugli addetti delle imprese censite dall’Istat (non vi è
infatti l’obbligo delle imprese ad indicare questo dato), s’introduce per evidenziare il cambiamento
dimensionale delle imprese del settore registrato degli ultimi tre censimenti dell’industria (1981, 1991,
2001).
Dalla lettura del grafico di sintesi sottostante si evince come nel tempo la numerosità delle micro
imprese è andata crescendo (classi fino ad 1 addetto) mentre le medie imprese rimangono
sostanzialmente invariate. Altalenante è il dato della classe 6-9 addetti che rispetto al 1981 nel 2001
registra un saldo positivo del +125%.

40
Più in generale la numerosità complessiva è passata da 87 imprese nel 1981, a 76 nel 1991 per poi
risalire a 100 nel 2001. Le classi superiori a 50 addetti nell’arco di 20 anni si sono più che dimezzate (da
11 a 5).
Le piccole imprese (fino a 9 addetti), grazie alla performance delle micro imprese sono in costante
crescita (da 45 a 77), mentre la classe intermedia (da 10 a 49 addetti) registra un drastico calo (da 31 a
18 imprese).
Figura 24 – Imprese dell’industria cantieristica della provincia della Spezia per classi di addetti
Fonte: dati Istat, Censimento dell’Industria e dei Servizi, vari anni

41
4. Focus sulle informazioni raccolte sul campo
In introduzione è stata presentata la metodologia di indagine adottata, che poggia sia su informazioni
raccolte attraverso documentazione di settore, sia su informazioni raccolte attraverso interviste sul
campo, ovvero attraverso un contatto diretto con gli attori del distretto nautico spezzino.
In particolare l’attenzione si è focalizzata sui principali determinanti della domanda di servizi e prodotti
locali, ovvero i Cantieri di produzione, riparazione e refitting, per poi spostarsi ad analizzare, attraverso
sessioni collettive (focus group) e interviste individuali, fornitori di servizi e prodotti con sede operativa
nella provincia della Spezia,
Di seguito si riportano i principali feed back raccolti attraverso le suddette attività qualitative di analisi
del territorio.
4.1 Il punto di vista dei cantieri
Step fondamentale di questo progetto è stato rappresentato, quindi, dalla conduzione di interviste ad
importanti opinion leader del settore della nautica, tra cui i rappresentanti degli otto cantieri più noti
della provincia della Spezia. In particolare le interviste hanno coinvolto Presidenti, Consiglieri, Direttori
Generali o Direttori di Area dei rispettivi cantieri.
Nella tabella che segue sono indicati i nomi dei cantieri intervistati con la relativa tipologia di
produzione, limitatamente però a quanto ascrivibile al settore della nautica da diporto, in quanto le altre
tipologie di produzione non sono state oggetto di studio.
Tabella 4 – Riferimenti dei cantieri intervistati
Cantieri intervistati Prodotti Lunghezza max. prodotti
Fincantieri – Direzione Mega Yacht imbarcazioni cabinate a motore mega yacht > 100m
Cantieri Cayman imbarcazioni cabinate a motore tra i 12 e i 23 m
Cantieri Perini- Beconcini imbarcazioni cabinate a vela > 45 m
Cantieri Rodriquez imbarcazioni cabinate a motore da 33 a 45 m
Cantieri Riva-Sly imbarcazioni cabinate a motore da 68 a 115 metri
Cantieri Baglietto imbarcazioni cabinate a motore yacht superiori a 40 metri
Cantieri Sanmarco imbarcazioni cabinate a motore 2 yacht da 70 m
Cantieri Sanlorenzo imbarcazioni cabinate a motore da 18 a 40 m
Le interviste sono state condotte sulla base di un questionario, il cui testo si può trovare in allegato (II),
che richiedeva:
- in parte, di fornire informazioni di carattere quantitativo, di cui non è ovviamente possibile fare
un’analisi di tipo statistico, ma di cui è interessante dare una valutazione circa l’omogeneità o
meno delle posizioni che ne derivano;
- in parte, di dare opinioni di carattere qualitativo su problematiche legate al distretto spezzino,
suddivise in alcuni grandi temi, quali: i punti di forza e di debolezza del distretto,

42
l’accentramento o il decentramento del processo produttivo da parte dei cantieri, la presenza e
la qualità dei fornitori spezzini, le caratteristiche dei clienti, la concorrenza, l’innovazione.
Riportiamo qui di seguito una sintesi delle opinioni raccolte, suddivise in base alle aree in cui è
articolato il questionario, avendo cura di evidenziare gli elementi che le accomunano, ma anche i punti
di vista particolari che possono talvolta emergere.
4.1.1. Il distretto della Spezia: fattori, territoriali e non, che hanno
determinato lo sviluppo della nautica da diporto
Le motivazioni che hanno portato originariamente alla decisione di insediare nel distretto spezzino i
cantieri sono state, in primo luogo, legate alle caratteristiche assolutamente favorevoli e uniche del
territorio: la posizione geografica è strategica in quanto permette di servire tutto il Tirreno, i fondali
marini sono sufficientemente profondi da ospitare anche imbarcazioni di grandi dimensioni, il clima è
mite nella maggior parte dell’anno e permette di fare prove in mare in tutte le stagioni.
Per molti intervistati il recente sviluppo del loro cantiere prescinde dagli aspetti territoriali, ma dipende
in primo luogo da un mercato particolarmente favorevole ed al momento in crescita, orientato su un
bene di lusso, la cui domanda è praticamente insensibile al prezzo (per le produzioni di yacht più
piccoli a supporto della domanda è intervenuto il meccanismo del leasing).
Fattori di sviluppo importanti sono, secondo altri, legati invece alla loro posizione, alla disponibilità di
spazi acquisiti e al fatto di avere manodopera già formata: considerazioni che possono derivare
soltanto da cantieri che hanno una storia alle spalle, che ha permesso loro di acquisire dei vantaggi
competitivi proprio su quei fronti su cui i cantieri nuovi sono oggi in difficoltà.
Non manca infine chi evidenzia i vantaggi derivanti da una posizione vicina a dei territori con un indotto
molto sviluppato, come quelli di Viareggio, di Genova e di Massa-Carrara, nonché dalla vicinanza alle
reti di comunicazione che permettono di raggiungere in tempi brevi le grandi città.
Per alcuni cantieri la decisione di produrre yacht è arrivata in un momento successivo alla loro nascita
ed è derivata, ad esempio, dall’idea di sfruttare conoscenze ed esperienze acquisite in altre produzioni,
mentre altri hanno pensato di poter sfruttare la presenza nel territorio di settori potenzialmente in grado
di fornire manodopera da convertire e utilizzare nel settore della nautica.
4.1.2. Fattori negativi presenti oggi nel distretto
Il primo grave problema che i cantieri avvertono nel distretto spezzino riguarda la mancata disponibilità
di personale qualificato. Le qualifiche carenti sono di vario tipo: mancano competenze di tipo gestionale
e quindi persone che possano ricoprire funzioni di project manager, program manager, capobarca, ma
mancano anche periti tecnici, ad esempio c’è un cantiere che non riesce a trovare in zona disegnatori
meccanici qualificati. C’è chi lamenta la mancanza di tecnici che seguano la verniciatura e chi sostiene
che “al momento i cantieri si rubano la manodopera a vicenda”.
“Nel refitting” – fanno notare poi - “la manodopera specializzata prima impiegava anche 20 anni per
diventare tale, ora nella costruzione il tempo necessario si è ridotto, perché l’attività è meno artigianale,
ma ci vogliono sempre 5/10 anni.”
A ciò si aggiunge chi evidenzia il fatto che la manodopera è difficile da gestire, fortemente
sindacalizzata e i costi del personale sono elevati.

43
Un secondo grave problema riguarda la carenza di spazi produttivi con sbocco sul mare: si attende la
riconversione di alcune aree militari e la creazione di una nuova darsena, ma al momento per chi voglia
ampliare la propria area produttiva o per chi voglia creare un cantiere ex novo non c’è altra soluzione
che uscire dal distretto e insediarsi in zone adiacenti anche se non necessariamente con sbocchi diretti
al mare (es. Massa-Carrara).
Alcuni dei cantieri esistenti poi, per la loro posizione all’interno o in prossimità del parco naturale,
mettono in evidenza le complicazioni logistiche legate alla sua presenza.
E’ particolarmente avvertita anche la mancanza di porticcioli nautici, a parte Porto Lotti, che
creerebbero inevitabilmente un elevato indotto. “La presenza di un porto è fondamentale per creare
lavoro”- fa notare uno degli intervistati – “Una barca da 30 m ha 2/3 persone di equipaggio, quindi
barche più grandi ne hanno sicuramente di più. Porto Lotti ospita fino a 400/500 marinai. Ogni 3-4 anni
lo scafo di una barca in acciaio ha bisogno di essere ripitturato, mentre i motori, i gruppi elettrogeni, gli
impianti, ecc. necessitano tutti di manutenzione, almeno quella ordinaria”.
Altro problema su cui tutti convergono è la mancanza di un indotto qualificato e di dimensioni tali da
supportare la domanda. C’è chi sostiene che l’indotto c’era, ma che si è andato sprofessionalizzando,
perché non c’è stato un adeguato ricambio generazionale. Le aziende fornitrici presenti non coprono
tutte le tipologie di prodotti/servizi necessari per la filiera e quelle che ci sono hanno caratteristiche di
tipo artigianale, per cui offrono solo piccoli numeri.
Ai fattori negativi di carattere territoriale, c’è chi aggiunge qualche ulteriore criticità del settore da non
sottovalutare: la prima, reale, riguarda l’instabilità dei cambi che influisce sui margini di guadagno (non
a caso ci sono cantieri che evitano di trattare con clienti USA); la seconda, ipotetica, giunge da chi si
aspetta a breve una battuta di arresto della domanda di imbarcazioni da diporto. In base all’andamento
sinusoidale del mercato, che da sempre ha caratterizzato il settore, c’è chi sostiene che il trend positivo
della nautica potrà durare al massimo altri 2 anni.
4.1.3. Le principali caratteristiche dei fornitori locali secondo i cantieri
Unanime è il giudizio degli intervistati circa la principale debolezza dei fornitori locali, che è quella legata
alla loro piccola dimensione ed alla loro organizzazione di tipo artigianale: come si diceva anche in
precedenza, essi sono incapaci di far fronte da soli a grossi ordini, perché sono di piccole dimensioni,
ma anche perché, come emerge dalle risposte a questa sezione del questionario, il loro processo
produttivo è scarsamente industrializzato. Da ciò deriva anche un’altra delle criticità da alcuni
evidenziata, ossia il fatto che i loro prezzi sono troppo elevati. Questa situazione – sottolinea qualcuno –
deriva da “la scarsa propensione ad una strategia industriale di medio - lungo periodo”, ma anche da
una mancanza di fiducia reciproca tra fornitori, che impedisce loro di dar vita a forme di associazionismo
che permetterebbero di far fronte ad una domanda crescente, pur mantenendo la propria individualità e
dimensione.
A fronte di questi elementi negativi, tuttavia, in generale gli intervistati apprezzano la professionalità e la
flessibilità dei fornitori locali, riconoscendo anche alcuni vincoli territoriali che ne impediscono la
crescita, quali la mancanza di spazi nelle zone vicine ai cantieri e lo scarso supporto da parte degli enti
locali, che – a detta di alcuni – “sembrano più interessati a dare supporto al turismo, piuttosto che
all’industria”.
Diversi sono gli spunti dati dagli intervistati riguardo alle tipologie di supporto che potrebbero essere
offerte ai fornitori da parte di enti locali / associazioni: a parte gli aiuti di tipo economico in generale,
molti parlano di supporti nell’ambito della formazione, sia manageriale che operativa, di incentivi alla

44
collaborazione tra aziende e comunque di “promozione e sostegno per chi dimostra di avere capacità di
iniziativa”.
I cantieri intervistati utilizzano, per la selezione dei propri fornitori, prevalentemente quattro criteri, che
sono: la convenienza di prezzo, la qualità del prodotto o servizio, il livello di innovazione tecnologica e
la puntualità delle consegne. A questi criteri comunque se ne aggiungono talvolta altri, per cui per dare
un quadro preciso delle risposte ottenute durante le interviste, si riporta qui di seguito una tabella
riassuntiva.
Tabella 5 – Graduatoria dei criteri di selezione più utilizzati dai cantieri intervistati
OPZIONI DI SCELTA
OPZIONI INDICATE
DAI CANTIERI
Convenienza di prezzo 7 su 8
Qualità del prodotto/servizio 6 su 8
Livello di innovazione tecnologica del fornitore 6 su 8
Puntualità di consegna 5 su 8
Flessibilità alle richieste del cliente 3 su 8
Esperienza nel settore 3 su 8
Vicinanza geografica 2 su 8
Collaborazione in fase di progettazione 2 su 8
Referenze formali 1 su 8
Preferenze del cliente 1 su 8
Capacità di investire 1 su 8
4.1.4. I clienti
Il cliente tipico dei cantieri intervistati è un cliente che acquista prevalentemente per un utilizzo diretto
del prodotto, soltanto in pochi casi l’interlocutore è un charter che acquista l’imbarcazione per affittarla a
terzi. La provenienza del cliente è molto legata alle dimensioni del prodotto, laddove si parla di
superyacht e megayacht i clienti risultano essere diffusi in tutto il mondo, mentre il mercato diventa
prevalentemente a carattere nazionale quando il prodotto è un motoryacht al di sotto dei 24 metri.
4.1.5. Peculiarità del prodotto offerto
Indipendentemente dalla dimensione della barca, un punto di forza che i cantieri spezzini attribuiscono
al proprio prodotto è rappresentato dall’elevato livello di personalizzazione che essi sono in grado di
offrire. Inoltre la qualità e l’affidabilità, unite allo stile e al design, che generalmente sono riconosciuti ai
prodotti italiani a livello internazionale, garantiscono un ottimo posizionamento del prodotto
superyacht/megayacht sui mercati mondiali. Sempre per questo tipo di prodotto, elemento di forza molto
importante – sottolinea inoltre qualcuno – “è la capacità del proprio cantiere di offrire un

45
efficiente/efficace servizio di assistenza/manutenzione”, che nel caso di uno dei cantieri intervistati
viene garantita in tutto il mondo.
4.1.6. Punti di forza dei cantieri
Alla domanda “Quale ritenete che sia il punto di forza del vostro cantiere?” più di un intervistato fa
riferimento alla propria posizione geografica ed al conseguente layout produttivo, che permette di
gestire in maniera ottimale le diverse fasi della lavorazione. C’è poi chi mette in evidenza il fatto di poter
disporre di competenze professionali derivanti dalla produzione militare, competenze sia di tipo
tecnologico che focalizzate alla qualità del prodotto, e infine c’è chi mette in risalto la flessibilità della
propria struttura.
4.1.7. Aspetti su cui lavorare per accrescere la propria competitività
Anche in merito agli aspetti su cui ritengono di dover migliorare, i cantieri convergono su un tema
particolarmente critico per il settore, che riguarda la necessità di abbreviare i tempi di lavorazione per
contrarre di conseguenza il tempo di attesa del cliente, dal momento in cui formalizza l’ordine. L’aspetto
chiave su cui investire è l’industrializzazione del processo produttivo, quindi il recupero in efficacia ed
efficienza del processo, ma anche l’ingegnerizzazione della progettazione, che ad oggi richiede
anch’essa tempi piuttosto lunghi.
Oltre a questo tema, sono emersi poi spunti derivanti da situazioni più particolari, per cui c’è chi
desidera investire sulla logistica, chi pensa di dotarsi di una struttura commerciale, chi pensa di puntare
sulla formazione interna, chi vuole dotarsi anche di un sistema di controllo dei costi.
4.1.8. I concorrenti
I principali Paesi in cui si colloca la concorrenza al di fuori dell’Italia sono, come si vede dalla cartina
riportata a seguire, Germania ed Olanda in Europa e poi gli Stati Uniti. Il punto di forza su cui fino ad
oggi si è giocata la competitività di queste aziende è stata la qualità del prodotto: sono aziende di
esperienza pluriennale nel settore, il cui nome è divenuto un marchio prestigioso, sinonimo di tradizione
e qualità, anche se - secondo alcuni intervistati – “al design italiano viene ancora riconosciuta, a livello
internazionale, una sua superiorità” e comunque molti reputano di essere in grado di offrire al cliente
una maggior personalizzazione del prodotto, rispetto a quanto sono in grado di fare i competitors
stranieri.

46
Figura 25 – Localizzazione dei principali cantieri di motor boat di lusso
- Sanlorenzo
- Perini
- Camuzzi nautica
- Lurssen
- Thyssenkroup
- Abeking & Rasmussen
- Trinity
- Feadship
Fonte: nostro adattamento da KPMG 2006
Adesso però la competizione si sta spostando anche su altri fattori, in particolare sui tempi di
realizzazione. Il cliente non vuole aspettare anni per avere il suo yacht e quindi occorre attirarlo con una
riduzione dei tempi di attesa. Nel caso dell’Olanda, ad esempio, i cantieri sono organizzati in maniera
tale da mettere in lavorazione una serie di navi prima ancora di averle vendute. Lo scafo è una parte
della barca pressoché standard, la personalizzazione si fa più sugli interni, per cui la produzione diventa
in parte a magazzino ed in parte su commessa, permettendo di ridurre i tempi di risposta al cliente. E’ il
caso delle cosiddette produzioni “Semi-custom” (vedi, ad esempio, le esperienze realizzate da
Feadship) che permettono di assicurare produzioni rapide ed efficaci attraverso l’applicazione di modelli
di “lean production” e l’integrazione di tecnologie in tutto il processo produttivo, con la possibilità di
personalizzazioni e applicazioni di optional tipiche delle produzioni “custom”.
Su questo aspetto i nostri cantieri, così come i loro competitors, sono comunque ancora indietro, per cui
spesso, dati i lunghi tempi di lavorazione, essi non sono in grado di far fronte ad una domanda in
crescita e la saturazione della loro capacità produttiva allunga ulteriormente i tempi di consegna.
Attraverso la richiesta di indicare i principali concorrenti a livello nazionale, si arriva alla individuazione
dei più importanti poli nautici presenti in Italia, come quello di Viareggio, quello di Forlì-Cesena, quello di
Fano (Pesaro-Urbino).
Agli intervistati è stato richiesto di posizionarli su una matrice a due dimensioni, che prende in
considerazione due parametri di competitività: la reperibilità di competenze professionali sul territorio
(asse delle ascisse) e le dotazioni infrastrutturali offerte dal territorio (asse delle ordinate). Ciascun asse
è suddiviso su tre livelli: basso, medio e alto.
Il posizionamento dei diversi poli è stato effettuato su indicazione diretta degli intervistati oppure
interpretando indicazioni di carattere più generale. E’ opportuno evidenziare che non tutti gli intervistati
sono stati in grado di fornire indicazioni in merito:

47
Figura 26 – Collocazione del distretto spezzino in rapporto ad altri territori nazionali relativamente a
dotazioni infrastrutturali e reperibilità competenze professionali
La rappresentazione della Spezia su questa matrice deriva da una situazione in cui, mentre tutti sono
pressoché concordi, come già evidenziato prima, sul fatto che nell’area spezzina sia molto difficile
reperire personale con adeguata specializzazione professionale, per quanto riguarda le dotazioni di
infrastrutture le opinioni sono un po’ più discordanti: c’è chi ne dà un giudizio sempre molto negativo e
c’è chi invece si dice soddisfatto (in relazione in particolare all’accesso diretto al mare dei cantieri), per
cui la collocazione di Spezia su un livello intermedio è l’espressione di una mediazione tra queste
diverse opinioni.
Relativamente agli altri poli produttivi in Italia si osserva che quello di Forlì-Cesena è considerato,
relativamente ai parametri presi in considerazione, il migliore, mentre sia quello di Viareggio che quello
di Pesaro-Urbino hanno problemi per quanto riguarda la dotazione di infrastrutture offerte dal territorio.
Alcuni intervistati hanno preso in considerazione anche alcuni distretti esteri, come quelli in Spagna, in
Olanda, in Germania e in Turchia e hanno fornito indicazioni utili al loro posizionamento nella suddetta
matrice. La seguente figura riporta i risultati di questa ulteriore elaborazione:

48
Figura 27- Collocazione del distretto spezzino in rapporto ad altri territori internazionali relativamente a
dotazioni infrastrutturali e reperibilità competenze professionali
Il miglior giudizio è quello dato sul polo produttivo situato in Spagna, mentre la Turchia, pur dotata di
adeguate infrastrutture, è decisamente carente sul piano della reperibilità di competenze professionali
adeguate ed anche la Germania, seppur superiore alla Turchia, deve ancora migliorare su questo
aspetto, malgrado, a detta di alcuni degli intervistati, siano in grado di fare prodotti con il migliore livello
qualitativo.
4.1.9. Accordi e collaborazioni
Gli esempi di accordi e collaborazioni tra cantieri nel distretto spezzino sono praticamente inesistenti o
quantomeno dai cantieri intervistati non sono stati riportati esempi significativi.
L’esperienza della partnership fra Fincantieri (relativamente alla divisione mega yacht con sede nel
cantiere di Muggiano) e Azimut-Benetti (non presente nel territorio spezzino) per la realizzazione di una
nuova linea di navi da diporto oltre i 70 metri di lunghezza, annunciata nel 2004, non ha infatti raggiunto
gli obiettivi programmati. Sono infatti cambiate le reciproche strategie commerciali (la Fincantieri si è
indirizzata su prodotti oltre i 100 metri, l’Azimut-Benetti ha ridotto il proprio interesse sulle costruzioni
paramilitari) che hanno portato al ridimensionamento dell’accordo ad un processo scambio di know
how.
Le uniche esperienze sono state evidenziate da parte di aziende appartenenti ad un gruppo di rilievo
nazionale e internazionale e si riferiscono quindi a contatti di carattere non locale.
Per quanto riguarda accordi e collaborazioni tra cantieri ed enti/organizzazioni si evidenziano invece
alcune esperienze, anche se comunque si tratta ancora di casi isolati che evidenziano una cultura
generale di certo non orientata alla ricerca di queste forme di collaborazione.
Gli enti che sono stati menzionati dagli intervistati quali partner di collaborazioni sono i seguenti:

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