Transporte marítimo - Generalidades

Universidad Tecnológica de Panamá
Facultad de Ingeniería Civil
Transporte Marítimo
Presentado por:
De León, Karla 4-780-1401
Moreno, Hortencia 8-902-1167
Ovalles, Aldryd 8-892-2262
Solís, Damián 2-733-1821
Proyecto final presentado a la Universidad Tecnológica de Panamá como
requisito para cumplir con el Curso de Tópicos Especiales
Panamá, República de Panamá
2017

i
Resumen
El presente trabajo de investigación consiste en plantear la importancia y
características del transporte marítimo a nivel global, su rol único en el comercio
mundial donde sus ingresos son fuente importante para muchos países que
hacen que el desarrollo del transporte de mercancías por vía marítima esté en
crecimiento constante; esto debido al incremento de la flota mundial para
abastecer la demanda que se genera alrededor del mundo, donde se han
construido buques de enormes dimensiones para mayor capacidad de carga,
seguridad y amigables al medio ambiente.
Se hace un enfoque a las rutas marítimas, las cuales se tipifican como un
elemento fundamental en el transporte marítimo, contando con vías principales
como el canal de Suez, el Canal de Panamá, el estrecho de Malaca y otros, al
igual que rutas secundarias que alimentan a la red de transporte marítimo.
Otro componente que se añade son los tipos de buques que existen para los
diversos tipos de carga y manejos especiales como el trasporte de personas
también, los agentes que intervienen en todo el proceso de documentación,
planificación y gestión son los responsables de que cada buque que zarpe/arribe
en puerto y se haga el manejo y flujo de la carga.
Se sintetiza toda la evolución histórica del transporte marítimo en Panamá,
desde 1514 con vasco Núñez hasta 2016 con la inauguración de la ampliación
de un tercer juego de excusas del canal de panamá que permitirá a los navieros

ii
aprovechar las economías que se generaran al poder transitar buques con
mayor capacidad en una ruta más corta. El sistema portuario nacional también
forma parte de todo el proceso de desarrollo nacional y es que es una red de
puertos de gran variedad y servicios que posee el país.
Como el transporte marítimo es un tema que está en desarrollo con el pasar de
los años, en Panamá también se ve reflejado ese crecimiento y es que se
presentan cifras y puntos a consideras con respecto a países dentro de la región
que optan por incrementar su nivel de servicio en la industria del transporte
maritimito de mercancía.

iii
Dedicatoria
Este trabajo se lo dedicamos a Dios quién supo guiarnos por el buen camino,
darnos fuerzas para seguir adelante y no desmayar en los problemas que se nos
presentaban, enseñándonos a encarar las adversidades sin desfallecer en el
intento.
A nuestros queridos padres por su trabajo, esfuerzo y por habernos brindado su
incondicional apoyo y motivación para poder superar todos los obstáculos que
se no han presentado en la vida, pero más que nada, por su amor.
Al Profesor Ariel Grey por sus consejos, ideas y conocimientos que han
contribuido con nuestra formación a lo largo de esta carrera.

iv
Agradecimiento
En primer lugar agradecer a Dios por darnos salud y el privilegio de vivir cada
día, forjándonos en el camino correcto. A nuestros padres quienes a lo largo de
toda nuestras vidas nos han apoyado y motivado en nuestra formación
académica, creyendo en nosotros incondicionalmente sin dudar de nuestras
capacidades intelectuales y habilidades.
Este proyecto de investigación es el resultado del esfuerzo y trabajo en equipo
de cada uno de los integrantes que conforman este grupo, por eso agradecemos
a nuestro Profesor del curso de Tópicos Especiales, Dr. Ariel Grey por colocar
en nosotros sus conocimientos, que de alguna manera siempre nos ayudarán en
el campo laboral y consejos para nuestro diario vivir.
A nuestros profesores de la carrera a quienes debemos gran parte de nuestros
conocimientos igualmente, gracias a su paciencia y enseñanza cada día en la
universidad.

v
Índice General
Resumen ............................................................................................................... i
Dedicatoria ...........................................................................................................iii
Agradecimiento.....................................................................................................iv
Índice General ...................................................................................................... v
Índice de Figuras................................................................................................viii
Índice de Gráficas.................................................................................................ix
Índice de Tablas ...................................................................................................ix
Introducción.......................................................................................................... x
Capítulo 1 ............................................................................................................ 1
1. Marco Teórico .............................................................................................. 2
1.1. Antecedentes .......................................................................................... 2
1.2. Justificación............................................................................................. 5
1.3. Objetivos ................................................................................................. 6
1.3.1. Objetivo General............................................................................... 6
1.3.2. Objetivos Específicos........................................................................ 6
Capítulo 2 ............................................................................................................ 7
2. Concepto de transporte marítimo, Características, importancia y
términos relacionados ....................................................................................... 8
2.1. El transporte marítimo ............................................................................. 8
2.1.1. Características del trasporte marítimo .............................................. 8
2.2. Antecedentes del transporte marítimo de mercancías ............................ 9
2.3. Definición del transporte Marítimo de mercancías ................................ 10
2.3.1. Transporte marítimo en régimen de fletamentos ............................ 12
2.3.2. Transporte marítimo en Línea Regular ........................................... 13
2.4. Importancia del transporte marítimo en la economía mundial ............... 14
2.5. La flota marítima mundial en la actualidad ............................................ 15
2.6. Las rutas marítimas globales................................................................. 18
2.6.1. Rutas principales ............................................................................ 18
2.6.2. Rutas secundarias .......................................................................... 19
2.6.3. El ártico........................................................................................... 20
2.7. Tipos de Buques utilizados en el Transporte Marítimo.......................... 21

vi
2.7.1. Buques de carga general................................................................ 22
2.7.2. Buques Roll-On/Roll-Off ................................................................. 22
2.7.3. Buques graneleros (Bulk Carriers).................................................. 23
2.7.4. Buques de petróleo crudo............................................................... 23
2.7.5. Buques para cargas químicas ........................................................ 24
2.7.6. Buques portacontenedores............................................................. 24
2.7.7. Buques frigoríficos .......................................................................... 25
2.7.8. Buques para gases licuados........................................................... 25
2.8. Figuras que intervienen en el transporte marítimo ................................ 26
2.8.1. Consignatarios marítimos o consignatarios de buques................... 26
2.8.2. Armador.......................................................................................... 27
2.8.3. Compañía naviera........................................................................... 27
2.8.4. Shipbroker ...................................................................................... 27
2.8.5. Consolidador................................................................................... 28
2.8.6. Desconsolidador ............................................................................. 28
2.8.7. Empresa estibadora........................................................................ 28
2.9. Documentos utilizados en transporte marítimo ..................................... 29
2.9.1. Premanifiesto marítimo................................................................... 29
2.9.2. Manifiesto marítimo......................................................................... 30
2.9.3. Póliza de fletamento ....................................................................... 30
2.9.4. B/L (Bill of lading) o conocimiento de embarque............................. 30
2.9.5. Admitase colla (terminal estibadora)............................................... 31
Capítulo 3 ......................................................................................................... 32
3. Transporte marítimo en Panamá .............................................................. 33
3.1. Antecedentes ........................................................................................ 33
3.2. Canal de Panamá.................................................................................. 35
3.2.1. Antecedentes.................................................................................. 35
3.2.2. Principales cargas y tipos de buque que transitan por el canal de
panamá38
3.2.3. Principales rutas comerciales con tráfico en el Canal de Panamá . 41
3.2.4. Proyecto de ampliación del Canal de Panamá ............................... 42
3.3. Sistema Portuario Nacional................................................................... 44
3.4. Problemáticas que afronta el transporte marítimo en panamá .............. 45

vii
3.4.1. Cuenca hídrica del Canal................................................................ 45
3.4.2. Desarrollo Portuario en el Área del Pacífico ................................... 46
Capítulo 4 .......................................................................................................... 48
4. Transporte Marítimo Actual en Panamá, Panamá y la región en cifras,
otros aspectos relacionados........................................................................... 49
4.1. Transporte marítimo actual en Panamá ................................................ 49
4.2. Panamá y la región ............................................................................... 51
4.3. Análisis situacional de Panamá............................................................. 52
4.4. Análisis FODA para el transporte marítimo en Panamá........................ 57
4.4.1. Ventajas y fortalezas....................................................................... 57
4.4.2. Debilidades..................................................................................... 58
4.4.3. Amenazas....................................................................................... 59
4.4.4. Oportunidades ................................................................................ 60
Capítulo 5 .......................................................................................................... 62
5. Proyectos y retos....................................................................................... 63
5.1. Proyectos en funcionamiento ................................................................ 63
5.1.1. Nuevas Esclusas del Canal de Panamá......................................... 63
5.1.2. Ventanilla única marítima de la República de Panamá (VUMPA)... 65
5.1.3. Tecnología E- Maritime................................................................... 67
5.2. Proyectos en estudios ........................................................................... 68
5.2.1. Transporte Marítimo de Corta Distancia ......................................... 68
5.2.2. Puerto de cruceros en Balboa ........................................................ 70
5.2.3. Puerto de Corozal........................................................................... 72
5.2.4. Expansión de la terminal de PSA.................................................... 74
5.2.5. Repaso de nuevos proyectos en el sector logístico tras la ampliación
del Canal de Panamá .................................................................................. 76
5.3. Retos que enfrenta Panamá en el transporte marítimo......................... 78
5.3.1. Desafíos en la asociación público privada ...................................... 79
5.3.2. Adaptación de los puertos .............................................................. 79
5.3.2.1. Terminales LNG .......................................................................... 80
5.3.2.2. Retos que implican los buques neo-panamax............................. 80
Conclusión.......................................................................................................... 82
Recomendaciones.............................................................................................. 84

viii
Referencias ........................................................................................................ 85
Anexos ............................................................................................................... 89
Índice de Figuras
Figura 1. Comparación del poderío naval entre España, Portugal e
Inglaterra..............................................................................................................10
Figura 2. Rutas marítimas de envío y pasajes estratégicos……………………..20
Figura3. Buque de Carga Genera…………………………………………………..22
Figura 4. Buque Ro-Ro…………………………………………………………........22
Figura 5. Buque Granelero………………………………………………………......23
Figura 6. Buque de Petróleo Crudo………………………………………….....…..23
Figura 7. Buque de Cargas Químicas…..…………………………………...…......24
Figura 8. Buque Portacontenedores…………………………………....................24
Figura 9. Buque Frigorífico………………………………………………………......25
Figura 10. Buque LNG………………………………………………………….........26
Figura 11. Construcción del Canal de Panamá…...…………………….………...37
Figura 12. Principales rutas comerciales…………………………………............42
Imagen 13. Sistema Portuario de Panamá…………………………………….......44
Figura 14. Procesos de la ampliación del Tercer Juego de Esclusas….............65
Figura 15. Terrenos de expansión del puerto PSA………………………….….…75
Figura N°16. Ejemplar de Bill of Lading, para el transporte marítimo……..…….89
Figura N°17. Documento admise para entrega de mercancía en muelle del
puerto origen…………………………………………………………………………...90
FiguraN°18. Póliza uniforme de fletamento por tiempo…………………………..91
Figura N° 19. Certificado de origen en el transporte marítimo…………………..92.

ix
Índice de Gráficas
Gráfica 1. Flota Marítima mundial por país de bandera……………..……………16
Gráfica 2. Flota Mundial por tipos de buque………………………..……..……....17
Gráfica 3. Principales flotas mundiales según la nacionalidad del armador…..17.
Índice de Tablas
Tabla N° 1. Cifras de movimiento de carga en panamá ………………………….54
Tabla N°2 . Criterios para la medición de la competitividad de los puertos del
sector atlántico………………………………………………………………………....55
Tabla N° 3. Criterios para la medición de la competitividad de los puertos del
sector pacífico…………………………………………………………………………56.

x
Introducción
Echando un vistazo al pasado en el mundo del transporte marítimo nos damos
cuenta de la espectacular evolución que ha experimentado el sector, desde los
métodos más rudimentarios, pero a su vez ingeniosos para transportar grandes
obeliscos de piedra que utilizaban los egipcios, hasta los grandes métodos
modernos actuales.
Se dice que el transporte marítimo es el modo más antiguo, las embarcaciones
originales fueron reemplazadas por barcos movidos por vapor a principios del
siglo XIX, y por las embarcaciones diesel a partir de 1920, el transporte marítimo
incluye los grandes lagos, los canales y las vías fluviales, el transporte marítimo
posee ciertas ventajas principales a saber:
Con respecto a Panamá el transporte marítimo surge gracias a Vasco Núñez de
Balboa, quien fue el primer explorador europeo en ver el este del Pacífico,
construyó una ruta utilizada para el transporte de sus buques desde Santa María
la Antigua del Darién en la costa atlántica de Panamá a la Bahía de San Miguel
en el Pacífico. Esta ruta tenía de 50 a 65 km de largo, pero fue rápidamente
abandonada.
El transporte marítimo sigue siendo fundamental para la logística mundial y se
pronostica que se mantendrá como opción viable de transporte en la logística de
las cadenas de suministro. (Donald J. Bowersox, 2007)

xi
El transporte marítimo es un tema de gran relevancia para el desarrollo
económico de un país. Es por excelencia el principal medio de transporte en el
ámbito del comercio internacional de grandes cantidades de mercancías.
En nuestra actualidad, el Comercio Internacional ha avanzado hasta un punto
donde ninguna nación puede aceptar ser autosuficiente. A distintos niveles,
todos los países participan en el proceso de vender lo que producen y adquirir
aquello de lo que carecen: ninguno puede depender de sus recursos propios,
por lo tanto, la incidencia del factor transporte es fundamental, en especial aquel
que mueve el 90% de los bienes a nivel mundial: el Transporte Marítimo
Internacional.
La Organización Marítima Internacional (OMI) reconoce el transporte marítimo
como "el Vehículo del Comercio Mundial", por lo tanto se confía en que los
Gobiernos, organizaciones, el sector y demás partes interesadas sean capaces
de resaltar su gran importancia como base del comercio internacional y de la
economía mundial, dado que es el método más económico, seguro y respetuoso
con el medio ambiente para el transporte de mercancías en todo el mundo.
En este trabajo abordaremos cada uno de los elementos que intervienen en la
industria del transporte marítimo, desde el puerto como nodo logístico de la
cadena de distribución de las mercancías, como también las tendencias
tecnológicas, económicas, geográficas y organizativas más significativas tanto a
nivel mundial, como en Panamá.

2
1. Marco Teórico
El transporte marítimo es aquel en el que las mercancías viajan por vía marítima
cargadas en un buque y contenerizadas, posee características propias que lo
hacen el transporte más utilizado a nivel mundial, por tener una amplia
capacidad de carga y poder ofrecer precios muy competitivos, con respecto a los
demás medios de transporte.
Esta forma de transporte es prácticamente el único modo económico para lograr
transportar grandes volúmenes de carga, entre puntos distantes
geográficamente. Asimismo las grandes capacidades de transporte que tienen
los buques modernos permiten que la incidencia de los costos de transporte en
la mercadería se vea minimizados en comparación al transporte aéreo o
terrestre, en los que los volúmenes permitidos son muy inferiores a los del
transporte marítimo.
El presente trabajo busca hacer un repaso de la importancia del transporte
marítimo, su utilidad, beneficios y consideraciones especiales, y darle una
introducción a lo que pasa en Panamá en referencia a esta forma de transporte,
que sin temor a equivocar es uno de pilares en la economía del país.
1.1. Antecedentes
El transporte marítimo fue creado para poder llevar a personas o cosas por
medio del mar de un punto a otro con finalidades de poder llevar grandes
cantidades de cosas o personas, según Jorge A. Ortiz A. (2014). Este medio

3
produjo grandes cambios cuando este llego a casi toda América ya que era el
principal modo de comunicación y también por su gran capacidad de transportar
personas y cosas. Por ello es un de las formas más antiguas por las que las
mercancías han sido transportadas de un lugar a otro, haciéndolo uno de los
medios más utilizados en la actualidad.
Méndez Delgado, E. (2006), formula que el comercio internacional y el
transporte de mercancías han adquirido una gran importancia con el fenómeno
de globalización e integración de bloques económicos; para el comercio
marítimo es necesario fabricar buques que se acomoden a las necesidades de
las mercancías y que lleguen a su destino de manera adecuada, rápida y segura,
por esta razón existen diversos tipos de buques como los graneleros,
portacontenedores, frigoríficos, petroleros, gaseros, Ro-Ro y otros de utilización
para cargas especiales.
La actividad marítima constituye hoy en día una fuente importante de ingresos
para muchos países en desarrollo, y éstos ocupan actualmente las primeras
posiciones en algunos de los sectores auxiliares más importantes del
conglomerado del transporte marítimo, incluida la matriculación de buques, la
provisión de mano de obra y el reciclaje de buques.
Datos estadísticos presentados por Alejandro A. Sáinz (2017), señalan que el
comercio marítimo mundial en el 2015 se mantuvo con un crecimiento del 2% y
en el 2016 incrementó a 2.8%. La flota mundial creció un 3.2% en TPM, por

4
debajo de la demanda y esto permitió absorber una parte del excedente de la
flota existente especialmente para graneleros y portacontenedores.
En panamá el crecimiento que ha tenido el sector ha sido impresionante, sobre
todo a partir del año 2000, cuando se revierte el Canal a manos panameñas. La
importancia del país se pone en evidencia convirtiéndose en un eje principal del
comercio internacional por donde anualmente transitan buques mercantes de
diversas nacionalidades, perfeccionando el intercambio comercial entre todos
aquellos países para los cuales la ruta es relevante y proporcionándoles
beneficios en la reducción de tiempo y costo de transporte. Con tan sólo diez
años de soberanía total en el sector marítimo en los últimos años ha tenido un
despegue en el área de servicios, además un auge en el sector logístico en
panamá y el mundo.
Panamá se ha destacado como un país con bondades y beneficios en la
industria del transporte. En materia de infraestructura, se encuentra en el país: el
Canal de Panamá, terminales portuarias que son nodos para el comercio,
terminal aérea internacional con capacidad de expansión, conectividad en
comunicaciones, el ferrocarril interoceánico, la Zona Libre de Colón y el Área
Económica Especial Panamá – Pacífico, sólo por mencionar algunas.
No obstante, para que el futuro del país sea más promisorio, y para que se
puedan capitalizar las oportunidades, se debe tener en cuenta que tenemos
retos en este camino por recorrer para consolidar el futuro logístico de Panamá.
Una de las iniciativas debe ir enfocada a establecer una estrategia logística

5
nacional que contemple asuntos que abarquen mucho más que el transporte. La
educación debe ser reforzada para preparar profesionales de la más alta
calificación y con formación bilingüe completa, de forma que sea reconocida a
nivel internacional. Los programas educativos se deben basar en un minucioso
análisis de las necesidades del mercado y su realidad.
1.2. Justificación
Esta investigación es importante realizarla porque nos permite conocer el origen
y evolución del transporte marítimo a través de los años. La importancia que el
transporte tiene en este mercado es cada día mayor y se hace más necesaria
tener conocimiento de todos los requerimientos y procesos que conlleva el
transporte de una carga. Debido a su constante evolución y desarrollo se vuelve
indispensable estar anuente a las actualizaciones tanto en las normas, códigos y
sistemas para el envío de las documentaciones.
El transporte marítimo es una actividad que funciona permanentemente, día y
noche, sin interrupciones, pero tan discretamente para la mayoría de la sociedad
que no se percata de que está ahí y de que el mundo se mueve, en gran medida,
gracias al transporte marítimo, convirtiéndose en la espina dorsal del comercio
internacional y de la economía mundial.
El transporte marítimo contribuye a que los beneficios del comercio y los
intercambios mercantiles se repartan de manera más uniforme. Ningún país es
totalmente autosuficiente; todos dependen del comercio marítimo para vender lo
que tienen y comprar lo que necesitan. La mayor parte de lo que utilizamos y

6
consumimos en nuestra vida cotidiana ha sido o será transportado por mar en
forma de materias primas, componentes o productos acabados.
1.3. Objetivos
1.3.1. Objetivo General
El objetivo principal de nuestro trabajo ha sido el estudio de la industria mundial
del transporte marítimo, comenzando desde lo más principal que es el transporte
marítimo y sus intermediarios, que son los elementos más importantes e
imprescindibles para llevar a cabo el transporte de mercancías.
Concretamente el objetivo que se pretende conseguir es el de aportar una
información completa sobre los aspectos que comprende el transporte marítimo
y los factores que intervienen, de igual manera se pretende examinar el
desarrollo del transporte marítimo en Panamá.
1.3.2. Objetivos Específicos
• Describir la historia y evolución del transporte marítimo a través de los años
• Conocer las características del transporte marítimo
• Diferenciar los tipos de buques, las cargas y las navieras, así como las rutas
marítimas
• Explicar el desarrollo del transporte marítimo en Panamá
• Mostrar la realidad del transporte marítimo en Panamá
• Identificar los problemas que influyen en el transporte marítimo en Panamá.

7
Capítulo 2
Concepto de transporte marítimo, características, importancia y términos
relacionados

8
2. Concepto de transporte marítimo, Características, importancia y
términos relacionados
2.1. El transporte marítimo
El transporte marítimo puede movilizar a personas o cosas a través del mar de
un punto geográfico a otro a bordo de un buque. En el ámbito mundial, es el
modo más utilizado para el comercio internacional y el que soporta mayor
movimiento de mercancías, tanto en contenedor, como gráneles secos o
líquidos.
Teniendo en cuenta que el planeta Tierra está cubierto por agua en sus dos
terceras partes, el hombre ha buscado la manera de viajar sobre el agua. Así ha
unido diversas partes del globo terráqueo gracias a los barcos que navegan por
ellas.
El transporte de personas por vía marítima ha perdido mucha de su importancia
debido al desarrollo de la aviación comercial. Subsiste de forma significativa
solamente en dos ámbitos: las travesías cortas (pequeñas distancias entre islas
o dos orillas de un río) y los cruceros turísticos.
2.1.1. Características del trasporte marítimo
 Gran capacidad: se pueden transportar grandes masas de gráneles o de
contenedores. Los grandes petroleros llamados ULCC (Ultra Large Crude
Carrier), tienen una capacidad de más de 500.000 TPM. Los mayores

9
buques portacontenedores actuales tienen una capacidad de hasta
18.000 TEU, equivalentes a 165.000 TPM.
 Ámbito internacional: es el mejor medio para trasladar grandes
volúmenes de mercancías entre dos puntos alejados geográficamente.
Además, el desarrollo de las autopistas del mar y del transporte marítimo
de corta distancian permite la combinación del transporte marítimo con
otros medios de transporte.
 Flexibilidad y versatilidad: la flexibilidad debido a la posibilidad de
emplear buques desde pequeños tamaños (100 TPM) hasta los VLCC; la
versatilidad porque se han construido buques de diversos tamaños y
adaptados a todo tipo de cargas; además de los tradicionales cargueros,
existen buques portacontenedores, metaneros, para carga rodante, para
carga refrigerada, para gráneles.
2.2. Antecedentes del transporte marítimo de mercancías
El transporte marítimo de mercancías es una actividad que se remonta a
principios de primer milenio A.C. en el cual los fenicios usando barcos de tipo
costero, movían mercancías por el Mediterráneo. La evolución de la humanidad
por cada una de sus épocas y necesidades propició a que esta actividad se
fuese desarrollando y de esa forma en el s.XV surgieron las naos, las carabelas
y los galeones, los cuales se usaban para el transporte de mercancías entre
Europa y las Indias. En los siglos posteriores estos nuevos navíos se fueron
mejorando y aparecieron las fragatas.

10
2.3. Definición del transporte Marítimo de mercancías
Comprende la acción de llevar de un punto A a un punto B, sobre un buque o
navío, una mercancía usando como vía el mar, océano o ríos y las
infraestructuras necesarias para la carga y descarga de la mercancía. Es el
método de transporte de carga más utilizado del mundo en cualquiera de sus
diferentes modalidades de carga (sólidos, líquidos, gaseosos) y como en su
modalidad de transporte dentro del buque (contenedor, granel seco o liquido).
Dispone de capacidad para un gran volumen de carga debido al tamaño de los
buques y a la posibilidad de estibar la carga tanto en la bodega del buque como
la cubierta hasta la altura del puente de navegación. Los mayores buques porta
contenedores tienen una capacidad para 165.000 TPM (toneladas peso muerto)
o 18.400 TEU (El MSC Oscar).
Figura N°1. Comparación del poderío naval entre España, Portugal e Inglaterra.
Fuente: SlideShare Historia de la evolución de los barcos modernos, 2012

11
Hoy en día se dispone de buques de contenedores de unas magnitudes
increíbles y con capacidades de carga enormes, a continuación mencionamos
los diferentes tipos de buque:
 Bulk carriers o Buques graneleros
 Buque Portacontenedores
 Buque Tanque
 Buque Frigorífico
 Buques para carga rodante
 Buque costero
 Ferry o Transbordador
 Barcaza
Debido a que la Tierra está cubierta por agua en dos terceras partes y a la
necesidad de la humanidad por intercambiar bienes, apareció el transporte
marítimo como la mejor opción para cubrir esa necesidad y con el paso del
tiempo se empezaron a crear las “autopistas del mar” y el “Transporte Marítimo
de corta Distancia” o “short sea shipping”. Es una modalidad muy versátil y
flexible debido a la disponibilidad de diferentes tipos de buques en función de las
necesidades de transporte, de la carga, del cliente y de las infraestructuras
portuarias.
Para poder hacer uso de estos servicios es necesario contratar una de las
opciones de viajes disponibles en función del volumen de carga que se desee
transportar, las opciones posibles son presentadas a continuación.

12
2.3.1. Transporte marítimo en régimen de fletamentos
Esta opción es la recomendable para el tráfico de grandes volúmenes de
mercancía tales como gráneles sólidos y líquidos y productos industriales que se
transportan en un gran número. Los contratos más usados en la explotación de
buques son: a casco desnudo (bareboat chárter), por viaje (voyage chárter) y por
tiempo (time chárter). El contrato se formaliza en la póliza de fletamento.
 A casco desnudo: contrato de arrendamiento de un buque por un tiempo
determinado, durante el cual el arrendatario tendrá la posesión y control
total de buque, incluida la elección del capitán y la tripulación.
 Por viaje: contrato de arrendamiento de un buque por un viaje
determinado, durante el cual el fletante pone a disposición del fletador la
totalidad de la capacidad de carga. Muy común en mercancía a granel. En
este caso la gestión náutica del buque seguirá a cargo del fletante y la
capacidad de carga irá a cargo del fletador.
 Por tiempo: contrato de arrendamiento de un buque durante un período
de tiempo determinado para la realización de aquellos viajes que el
fletador considere oportunos. En este caso la gestión náutica del buque
seguirá a cargo del fletante al igual que los costes de explotación,
mientras que la gestión comercial irá a cargo del fletador al igual que los
costes del viaje.

13
2.3.2. Transporte marítimo en Línea Regular
Esta opción es la apropiada para la carga en contenedores y carga general,
tales como productos industriales y bienes de consumo. En este tipo de
contratos se debe tener constancia que los gastos y actividades que se incluyen
en el flete, son los llamados “términos de línea” que los establecen la línea o
naviera. Existen dos tipos:
 FILO: Free In, Liner Out. La carga en origen la realizara el cargador y la
descarga en destino la línea.
 LIFO: Liner Free, Free Out. La carga en origen la realizara la línea y la
descarga en destino el consignatario.
Debido a la participación de diferentes partes en el proceso de intercambios
comerciales fue necesaria la creación de unas normas para delimitar las
responsabilidades, riesgos y costes de exportador e importador, conocidos como
Incoterms, a continuación mencionamos los apropiados para el transporte
marítimo:
 FAS: Freight Alongside Ship
 FOB: Freight On Board
 CFR: Cost & Freight
 CIF: Cost Insurance & Freight
 CIP: Carriage Insurance Paid (multimodal)

14
2.4. Importancia del transporte marítimo en la economía mundial
Cerca del 90% en el comercio mundial se transporta por mar, y según la
Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), se
calcula que los buques mercantes contribuyen a la economía mundial con unos
US$380 mil millones por concepto de fletes, equivalente al 5% del comercio
mundial total.
Durante todo el siglo pasado, el sector experimentó una tendencia general al
alza del volumen comercial total. La creciente industrialización y la liberalización
de las economías nacionales han estimulado el libre comercio y el aumento en la
demanda de productos de consumo. Por otra parte, el progreso de la tecnología
ha dotado de una mayor eficacia al sector de la navegación y lo ha convertido en
un medio rápido de transporte.
La actividad marítima constituye hoy en día una fuente importante de ingresos
para muchos países en desarrollo, y éstos ocupan actualmente las primeras
posiciones en algunos de los sectores auxiliares más importantes del
conglomerado del transporte marítimo, incluida la matriculación de buques, la
provisión de mano de obra y el reciclaje de buques. También cumplen un papel
importante como propietarios de buques y navieros, en el sector de la
construcción y reparación de buques y en el de los servicios portuarios, entre
otros, tales como agentes de naves, agentes de estiba y desestiba,
consolidación de cargas, reparación de contenedores, arriendo de unidades, etc.

15
2.5. La flota marítima mundial en la actualidad
Los buques de nuestros días son los más avanzados técnicamente, los más
grandes y complejos, los de mayor capacidad de carga y los más seguros y
respetuosos con el medio ambiente. Despiertan nuestra admiración los buques
porta contenedores gigantes que rozan la barrera de las 19.000 TEU y que al
mismo tiempo son capaces de desarrollar velocidades de crucero de 25 nudos;
los grandes petroleros y graneleros que transportan vastas cantidades de
combustible, minerales, granos y otros productos básicos a todos los puntos del
planeta a costos reducidos, en condiciones de seguridad y generando poca
contaminación; las unidades para la explotación de recursos mar adentro,
estructuras complejas y altamente especializadas; y los magníficos gigantes que
son los buques de pasajeros.
En el periodo 2007-2017 la flota mundial aumentó sus TPM casi un 72%, y el
crecimiento interanual se mantuvo en niveles del 6-9% entre 2007 y 2012, se ha
reducido a crecimientos del 3-4% en los últimos 5 años. Al 1 de enero de 2017 la
flota mercante mundial sumaba 57.800 buques, con 1.182.782.237 GT y
1.772.086.506 TPM, según los datos publicados por Lloyd’s Register Fairplay
(LRF),
El pasado año, todos los segmentos de flota registraron crecimientos de su
tonelaje a excepción de los buques de Carga general, Que perdieron 333
Unidades y redujeron sus GT (Arqueo de registro bruto) un 0,5%. Los gaseros
fueron el segmento que más aumentó (+9,5%), seguido de combinados (+7,5%),
quimiqueros (+6,3%) y petroleros (+4,9%). Los buques de pasaje (+3,9%) y

16
graneleros (+2,6%) crecieron de forma menos notable mientras que los
portacontenedores (+0,4%) y buques ro-ro (+0,1%) se mantuvieron en niveles
similares a los del año anterior. Los graneleros suponen el 36,0% de las GT de
la flota mercante mundial, los petroleros el 21,6% y los portacontenedores el
18,3%, valores todos ellos muy similares a los de un año antes. (ANAVE, 2017)
Gráfica N°1. Flota Marítima mundial por país de bandera. Fuente: Lloyd’s Register Fairplay
(2017)

17
Gráfica N°2. Flota Mundial por tipos de buque. Fuente: Lloyd’s Register Fairplay (2017).
Gráfica N°3. Principales flotas mundiales según la nacionalidad del armador. Fuente: ISL
Bremen (2017)

18
2.6. Las rutas marítimas globales
En el transporte marítimo circulan más del 80% de las mercancías y alrededor
de los 50% del petróleo consumidos globalmente. Más aún dentro de las
llamadas cadenas de suministro, en las cuales los múltiples componentes de un
mismo producto son elaborados en distintos países.
Dicho transporte tiende a concentrase en las llamadas rutas marítimas. Éstas
constituyen puntos de paso obligatorio entre océanos, entre mares y entre
océanos y mares. Estas rutas marítimas tienden a dividirse en dos categorías:
las realizadas por el hombre y las naturales. Entre las primeras encontramos a
los canales de Panamá y de Suez. Entre las segundas estarían, por ejemplo, los
estrechos de Malaca o Gibraltar.
2.6.1. Rutas principales
Las cuatro rutas marítimas fundamentales son: el Estrecho de Malaca, el Canal
de Suez, el Canal de Panamá y el Estrecho de Ormuz. El primero conecta al
Océano Índico con el Mar del Sur de China y por él circulan alrededor de 50 mil
naves por año que representan el 30% del comercio marítimo global, incluyendo
al 80% de petróleo que alimenta a China, Japón y Corea del Sur.
El segundo conecta al Mar Mediterráneo y al Golfo de Suez en tránsito hacia el
Océano Índico, dando paso a 20 mil naves por año que representan el 15% del
comercio marítimo del mundo.
El Canal de Panamá, de su lado, conecta a los océanos Pacífico y Atlántico,
dando paso a 13 mil naves por año que transportan al 5% del comercio

19
marítimo. No obstante, a diferencia de Suez que permite el tránsito de súper
tanqueros con capacidad de hasta 200 mil toneladas, Panamá está limitado a 65
mil toneladas y a una configuración de buques adaptada a sus estándares.
El Estrecho de Ormuz, finalmente, es el paso obligado desde los campos
petroleros del Golfo Pérsico hacia el Océano Índico, transitando por allí el 88%
del petróleo exportado por los países de esa región. Se trata, igualmente, de una
importante ruta de tránsito de mercancías, como lo evidencia el gigantesco
puerto de contenedores de Dubái.
2.6.2. Rutas secundarias
A parte de estas cuatro grandes rutas marítimas citadas podrían mencionarse
también al: Cabo de Buena Esperanza que conecta a los océanos Atlántico e
Índico por el Sur de África y al Estrecho de Magallanes que conecta al Pacífico y
al Atlántico por el Sur de las Américas. El primero es de mayor relevancia
estratégica. El segundo la perdió significativamente en los ochenta del siglo
pasado con el establecimiento del llamado Puente Transcontinental de
Norteamérica, vía férrea dedicado al transporte masivo de contenedores desde
Nueva York a Los Ángeles pasando por Chicago. También resultan de mucha
importancia los estrechos de Gibraltar, del Bósforo y del Báltico. El primero se
localiza entre Atlántico y Mediterráneo; el segundo entre Mediterráneo y Mar
Muerto y el tercero entre el los mares del Báltico y del Norte en ruta hacia el
Atlántico.

20
2.6.3. El ártico
En la ruta ártica hay dos pasajes: el del Noroeste y el del Nordeste. El primero
bordea a Canadá y el segundo a Rusia, siendo considerados en ambos casos
como aguas interiores de dichos Estados. No obstante, para Washington se trata
de una ruta internacional. Es factible que Canadá se vea forzada a aceptar esta
última perspectiva, sin embargo con Rusia no sucede de la misma manera.
Con el calentamiento global se evidencia el derretimiento progresivo de los
hielos del Ártico, lo cual hará de éste una ruta marítima clave dentro de pocas
décadas. Ello brindará una nueva conexión entre el Atlántico y el Pacífico que
permitirá bajar las tensiones en el Estrecho de Malaca. No obstante este nuevo
paso está llamado a generar sus propias tensiones.
Figura N°2. Rutas marítimas de envío y pasajes estratégicos.
Fuente: (Synthesis)

21
El mapa anterior representa la densidad de las rutas de envío para el sistema de
transporte marítimo global, así como los pasajes estratégicos principales. Estas
rutas soportan la mayor parte del tráfico, pero existen muchas otras rutas (para
el transporte costero), según el origen y el destino del envío marítimo. El tráfico
transatlántico y transpacífico se refiere a una gran variedad de puertos, por lo
que existen numerosas rutas.
Como se puede observar en el mapa, la densidad de flujos marítimos es mayor
en el hemisferio norte, gracias a la existencia de dos pasos estratégicos como el
Canal de Panamá y el Canal de Suez, que evitan a los buques tener que rodear
los continentes sudamericano y africano.
Otro punto a considerar son los principales agentes del transporte marítimo que
se encuentran en Occidente y las nuevas economías asiáticas (Sudeste
Asiático, China, Corea, países del Golfo Pérsico, India).
2.7. Tipos de Buques utilizados en el Transporte Marítimo
En el comercio internacional, los buques mercantes son una pieza fundamental y
su proliferación responde a una expansión económica. En la actualidad
contando con una mayor demanda e intercambio de producto entre países de
todo el mundo, hace un gran impulso en la fabricación de buques con grandes
capacidades de carga y que realicen viajes más largos.
Los buques están categorizados en cuatros tipos: pasaje, carga, pesca y guerra.
Del segundo mencionado, se encuentra distintas clases donde se atiende a dos
criterios que son: vía de transporte y carga. Según la carga los tipos de buques

22
son: carga general, portacontenedores, graneleros, carga rodada, frigoríficos,
cargas de petróleo, carga de gas licuado, cargas químicas, carga de animales
vivos, carga de proyectos y barcazas.
2.7.1. Buques de carga general
Este tipo de embarcación que transporta
mercadería diversa también es conocido como
“Buque Multipropósito”. Son los más básicos
en los de carga seca y son utilizados para
transportar carga suelta e irregular, por lo que
no son aptos para contenedores, Ro-Ro, carga pesada ni especiales. Se utiliza
equipo especializado soldados en la bodega de la nave donde los estibadores la
aseguran. Estos barcos disponen de grúas propias dispuesta a lo largo de su
cubierta lo cual le permite realizar sus propias operaciones de carga y descarga.
2.7.2. Buques Roll-On/Roll-Off
Los buques de carga rodada están diseñados
para transportar mercadería con ruedas que son
cargadas y descargas por sus propios medios o
a través de vehículos tractores. La carga más
habitual en este tipo de embarcación son, vehículos automotores de diversas
características, camiones, maquinaria sobre ruedas, material rodante de
diferentes tipos y acoplados cargados de contenedores.
Figura N° 3. Buque de Carga General
Figura N°4. Buque Ro-Ro

23
2.7.3. Buques graneleros (Bulk Carriers)
Especializados en el transporte de carga seca
sueltas como minerales, granos y cementos, carga
cuyo coste es generalmente determinado en función
a su peso, por lo cual su transporte marítimo y otros
tipos de transporte a través de buques suelen ser
ineficientes.
Los buques graneleros son descargados con grúas de cucharas aunque algunas
cargas se pueden descargar utilizando equipo especializado con el fin de agilizar
el proceso. La carga a granel se carga desde el buque a tolvas que después son
transferidas en cintas transportadoras a grandes almacenes o depósitos.
2.7.4. Buques de petróleo crudo
Este tipo de buque está diseñado para el
transporte del petróleo crudo a las refinerías en
donde será procesado. Debido al tamaño de
estos superpetroleros muchos o pueden atracar
en los puertos por lo cual son descargados en
terminales/estaciones de bombeo en alta mar.
Su construcción trae enorme ventaja desde el punto de vista logístico, pero en
caso de siniestro las consecuencias son catastróficas debido al enorme volumen
de carga que transportan.
Figura N°5. Buque Granelero
Figura N°6. Buque de Petróleo
Crudo

24
2.7.5. Buques para cargas químicas
Se utilizan para el transporte de una amplia
gama de productos químicos, cada uno con
sus diferentes propiedades, características y
respectivos riesgos. Cuentan generalmente
con un número de tanques individuales
recubiertos con recubrimientos especiales
como resina fenólicas/zinc pait o fabricados completamente de acero
inoxidables. Los recubrimientos de resina pueden almacenar cargas como
aceites vegetales mientras que otro tipo de carga como ácidos agresivos y
peligrosos (ácido fosfórico y sulfúrico) se debe cargar en tanques de acero
inoxidable.
Son buques de elevados costos de fabricación por las exigencias constructivas
como el doble casco, tanques de acero inoxidable y sofisticados sistemas de
pintura.
2.7.6. Buques portacontenedores
Los buques portacontenedores transportan
aproximadamente el 52% de todo el comercio
marítimo y están especialmente diseñados
para transportar contenedores estándar según
la normativa ISO, incluidos los contenedores
estándar de 10, 20,40 y 45 pies, contenedores
Figura N°7. Buque de Cargas
Químicas
Figura N° 8. Buque Portacontenedores

25
high-cube, open-top, flat rack y de plataforma, contenedores cisternas y
contenedores refrigerados que requieren de un fuente de energía para control de
temperatura.
Los buques portacontenedores son cargados/descargados utilizando grúas
pórtico que mueven los contenedores directamente entre el buque y el camión
que suple la necesidad de almacenamiento y hace el proceso de transporte
terrestre más eficiente. Otro dato es que debido al alto grado de automatización
en sus controles de mando y a un enorme motor de 109.000 HP, la tripulación
no excede de los 13 hombres.
2.7.7. Buques frigoríficos
Este tipo de buque está destinado al
transporte de mercancía que necesita un
tratamiento térmico para poder
conservarse en buen estado y Puede
consistir en la refrigeración o la
congelación, oscilando entre los 12°C y
los -30°C de temperatura. Suelen ser de color blanco o parecido para poder
reflejar los rayos del sol lo máximo posible, evitando así el calentamiento del
casco, y en consecuencia, el de las bodegas y la carga.
2.7.8. Buques para gases licuados
Diseñados para el transporte de Gas Natural Licuado (GNL) o Gas de Petróleo
Licuado (GPL). Se identifican rápidamente ya que en su cubierta asoman
Figura N°9. Buque Frigorífico

26
grandes tanques esféricos,
cilíndricos o una elevada cubierta
para el nuevo sistema de transporte
conocido por “Sistema Technigaz”.
Hay dos tipos de gaseros que se
los conoce por las siglas LNG y LPG. La diferencia obedece a que los primeros
transportan el gas en estado líquido a temperaturas de hasta -170°C y los
segundos a -50°C y a una presión de 18 Kg/Cm2.
2.8. Figuras que intervienen en el transporte marítimo
En el transporte marítimo intervienen diversos agentes, cada uno de ellos con
funciones y responsabilidades muy diferentes.
2.8.1. Consignatarios marítimos o consignatarios de buques
Agentes (representantes) de las compañías navieras o armadores en los
distintos puertos del mundo. Sus funciones son:
 Captan cargas para las navieras o armadores que representan.
 Cobran fletes.
 Emiten contratos de transporte marítimo internacional (B/Ls).
 Coordinan las cargas y descargas de buques (vía estibadores)
 Realizan los trámites administrativos oportunos ante las
autoridades portuarias y aduaneras.
Figura N°10. Buque LNG

27
 Actúan como intermediarios entre las navieras o armadores y los
cargadores (exportadores) y facturan sus servicios a exportadores
o importadores (según el INCOTERM pactado).
 Reciben comisiones de las navieras o armadores en función de las
cargas que obtienen para ellos.
2.8.2. Armador
Empresario marítimo, propietario de buques o que los arma (los pone en
condiciones de navegar). Puede operar con sus buques o cederlos a
navieras para que éstas lo hagan. Si opera con sus buques, actúa como
fletante en pólizas de fletamento o como porteador en contratos de transporte
marítimo internacional (B/Ls).
2.8.3. Compañía naviera
Empresario marítimo, usufructuario de buques. Compañía que opera con
buques cedidos por armadores. Actúa como fletante en pólizas de fletamento
o como porteador en contratos de transporte marítimo internacional.(B/Ls)
2.8.4. Shipbroker
Intermediario entre navieras o armadores (fletantes) y cargadores (fletadores)
en algunas pólizas de fletamento. Se encarga de buscar a navieras o
armadores y buque a cargadores. Por sus servicios de intermediación suele
cobrar de los fletantes una comisión del 5% del precio del fletamento.

28
2.8.5. Consolidador
Intermediario entre navieros-armadores y cargadores. Reserva un
espacio/peso dentro de un buque a un precio determinado para
comercializarlo entre distintos cargadores. Agrupa en contenedores (en los
puertos de origen) todas las mercancías que capta y las consigna a su
representante en los puertos de destino. Así pues, al igual que un transitario,
el consolidador hace a veces de cargador frente al porteador y de porteador
frente a los distintos cargadores. Normalmente las propias navieras prestan
el servicio de consolidación, llenando algunos de sus contenedores (entre
varios cargadores se llena un contenedor).
2.8.6. Desconsolidador
Consignatario de mercancías consolidadas. Se encarga de desagrupar las
mercancías (vaciar contenedores) en el puerto de destino y de notificar a los
distintos receptores de las mercancías desagrupadas, la llegada de las
mismas a puerto de destino. Normalmente las propias navieras prestan el
servicio de desconsolidación, deshaciendo contenedores de grupaje una vez
han llegado al puerto de destino.
2.8.7. Empresa estibadora
Es la encargada de llevar a cabo las operaciones portuarias de manipulación
de las mercancías. Necesariamente ha de ser titular de una concesión
administrativa otorgada por la autoridad portuaria correspondiente, que le
faculta para realizar sus trabajos. Por ser la operadora de una determinada

29
terminal, en ocasiones se usa la denominación "terminal portuaria" para
referirse a ella. Las funciones que realizan son:
 Recepción.
 Movimientos horizontales en origen.
 Almacenaje en origen.
 Carga.
 Estiba, desestiba.
 Descarga.
 Movimientos horizontales en destino.
 Almacenaje en destino y entrega.
 Facturan sus servicios a los consignatarios de buques.
2.9. Documentos utilizados en transporte marítimo
Existen diversos documentos utilizados en el transporte marítimo. Los
principales:
2.9.1. Premanifiesto marítimo
Es la relación provisional de toda la carga que lleva un buque. Se entrega
(por los consignatarios de buques) a las autoridades aduaneras del país de
importación, antes de la llegada del buque a puerto. En el dispondrán de la
relación provisional de toda la carga que lleva un buque.

30
2.9.2. Manifiesto marítimo
Es la relación definitiva de toda la carga que lleva un buque. Debe ser
entregado (por los consignatarios de buques) a las autoridades aduaneras
del país de importación, a la llegada del buque a puerto, como paso previo al
despacho de importación de mercancías. Las autoridades aduaneras pueden
confrontarlo con el premanifiesto recibido con anterioridad.
2.9.3. Póliza de fletamento
La póliza de fletamento es la denominación genérica del contrato de
transporte no regular (Tramp). Charter party: prueba escrita del contrato de
fletamento. Documento donde el propietario de un buque (fletante) y el
propietario de una carga determinada (fletador) establecen sus obligaciones
y responsabilidades respecto a la utilización del buque completo por parte del
fletador para realizar un transporte determinado. Hay distintas clases de
pólizas de fletamento, dependiendo, entre otros aspectos, de:
 El lugar de procedencia de la mercancía.
 La clase de la mercancía.
 Las zonas geográficas por donde navega el barco.
2.9.4. B/L (Bill of lading) o conocimiento de embarque
Es el documento que recoge el contrato de transporte marítimo internacional.
Prueba la existencia del contrato de transporte marítimo internacional,
justifica que el cargador ha entregado la mercancía a bordo del buque y es el

31
título de propiedad de dicha mercancía (quien detenta el B/L es propietario
de la mercancía).
2.9.5. Admitase colla (terminal estibadora)
Es el documento que acredita la entrega de la mercancía en un muelle del
puerto de origen a una determinada colla (terminal estibadora) para su
posterior embarque. El cargador (exportador) entrega el admitase original a
la colla que recibe su mercancía y obtiene copia sellada del mismo.

32
Capítulo 3
Transporte Marítimo en Panamá

33
3. Transporte marítimo en Panamá
3.1. Antecedentes
A lo largo de la historia de la civilización, potencias han surgido, evolucionado y
desaparecido y la mayoría de las veces, sus vigencias siempre han estado
vinculada al dominio de los flujos del comercio, especialmente de las rutas
navegables. En sus inicios, estos flujos se realizaban en el eje norte - sur,
enfocados principalmente en los flujos migratorios. La ubicación estratégica del
Istmo de Panamá y la corta distancia entre los océanos dio lugar a varios
intentos a lo largo de los siglos para crear una ruta a través del istmo.
En 1514, Vasco Núñez de Balboa, el primer explorador europeo en ver el este
del Pacífico, construyó una ruta utilizada para el transporte de sus buques desde
Santa María la Antigua del Darién en la costa atlántica de Panamá a la Bahía de
San Miguel en el Pacífico. Esta ruta tenía de 50 a 65 km de largo, pero fue
rápidamente abandonada. (McCullough, 2012)
En noviembre de 1515, el Capitán Antonio Tello de Guzmán descubrió una
carretera que atravesaba el istmo desde el Golfo de Panamá hasta Panamá,
cerca de la ciudad abandonada de Nombre de Dios (Panamá). Esta ruta había
sido utilizada por los nativos durante siglos y era viable. Fue mejorada y
pavimentada por los españoles y se convirtió en El Camino Real. El camino fue
usado para transportar el oro a Portobelo y desde allí llevarlo a España y se
convirtió en la primera gran ruta del istmo. (Mellander & Mellander, 1999). En
1524, el rey Carlos I sugiere que excavar un canal en algún lugar de Panamá
haría que los viajes a Ecuador y Perú fuesen más cortos y permitiría que los

34
buques evitaran el Cabo de Hornos y sus peligros, especialmente para el
transporte de oro. Un primer proyecto se realizó 1529, pero la situación política
en Europa y el nivel tecnológico de la época lo hicieron imposible. Más de tres
siglos transcurrieron antes de que se comenzara el primer esfuerzo de
construcción. (McCullough, 2012)
El camino de Portobelo al Pacífico tuvo sus primeros problemas en 1533 y
Gaspar de Espinosa recomienda al rey construir una nueva ruta. Su plan es
construir un camino desde la ciudad de Panamá, estación terminal del Pacífico
en el Camino Real y la ciudad de Cruces, a orillas del río Chagres y a 30 km de
Panamá. Una vez en el río Chagres, los buques transportan su carga hasta el
Mar Caribe. El camino se construyó y se llamó el Camino de Cruces y sendero
de Las Cruces. En la desembocadura del río Chagres, el pequeño pueblo de
Chagres se enriquece y la fortaleza de San Lorenzo se construyó sobre un
promontorio con vistas a toda la zona. De Chagres, tesoros y demás cargas se
transportaban al almacén del rey en Portobelo. La ruta tendrá una duración de
varios años e incluso fue muy utilizada en 1840 como consecuencia de la Fiebre
del oro de California. (Mellander & Mellander, 1999).
El primer navegante portugués que se interesó en la construcción de un canal en
Centroamérica fue Magallanes, que en 1520, demostró que el camino que se
utilizaba era demasiado peligroso y vio la necesidad de encontrar una forma más
fácil de llegar a los Mares del Sur. Unos años más tarde, en 1550, otro
navegante portugués, Antonio Galvao, pensó que la única manera de crear un
acceso rápido a los Mares del Sur sería un paso artificial y que la única

35
ubicación posible serían: Tehuantepec, Nicaragua, Panamá o Darién.
(McCullough, 2012).
Hasta la apertura del canal, el ferrocarril transportó el mayor volumen de carga
por unidad de longitud que cualquier otra vía férrea en el mundo. La existencia
del ferrocarril es un factor clave en la selección de Panamá para la construcción
del canal.
La idea de construir un canal a través de Centroamérica fue sugerida de nuevo
por un científico alemán, Alexander von Humboldt, dando lugar a un renovado
interés a principios del siglo XIX. En 1819, el gobierno español autoriza la
construcción de un canal y la creación de una compañía para construirlo.
(Mellander & Mellander, 1999)
Durante el siglo XIX se realizaron varias expediciones científicas al istmo
centroamericano que culminaron en la presentación de resultados ante el
Congreso Internacional de Estudios del Canal Interoceánico celebrado en París
en mayo de 1879, en el que se elige la ruta para construir un canal a nivel del
mar entre el Atlántico y el Pacífico por Panamá.
3.2. Canal de Panamá
3.2.1. Antecedentes
En 1900, el Congreso de los Estados Unidos aprueba el proyecto de un canal
por Nicaragua, pero el francés Philippe Bunau-Varilla, junto con otros abogados
en New York tratando de recuperar algo de la inversión francesa, inicia una

36
campaña a favor de que la ruta sea por Panamá. El principal argumento que
utilizan es el peligro sísmico de Nicaragua. El 18 de enero de 1902, la Comisión
del Canal Interoceánico favoreció la ruta por Panamá y el 28 de junio el
Congreso de los Estados Unidos aprobó la construcción del canal. (Sánchez,
2014)
Para ese entonces, Panamá formaba parte de Colombia, por lo que las
negociaciones para la construcción del canal se dieron entre Estados Unidos y
Colombia, llegándose a firmar el Tratado Herran-Hay que, finalmente, fue
rechazado por el Senado colombiano. Ello propició las condiciones para que
Panamá se separara de Colombia, lo que resultó en el tratado Hay-Bunau-
Varilla, firmado por el francés que había sido nombrado embajador
plenipotenciario de Panamá en Washington. En 1904, los Estados Unidos
compraron en cuarenta millones de dólares los intereses franceses en Panamá.
(Haskin, 2000)
Estos antecedentes ponen en evidencia los intereses que giraron alrededor de la
construcción del Canal de Panamá, y la forma en que esta obra influenció sobre
el destino de varios países de la región. El impacto de la nueva ruta se vería con
el pasar de los años, tanto desde el punto de vista del comercio como de la
industria marítima. (Haskin, 2000)
Para Panamá, la construcción de un Canal en su territorio no vino sin sacrificios,
ya que el país tuvo que ceder sus derechos soberanos en la franja de tierra más
estratégica para su desarrollo como nación. A los panameños les tomó cerca de
cien años lograr que tanto la vía acuática como sus áreas aledañas pasaran a

37
Figura N°11. Construcción del Canal de Panamá
Fuente: Blog monumentos del pasado
formar parte del país; un
esfuerzo plagado de
confrontaciones, pérdidas de
vidas y daños materiales.
(Sánchez, 2014)
Con la transferencia del Canal
a la República de Panamá, el
país se vio abocado a cambiar
el modelo de gestión del Canal,
que durante toda su existencia había funcionado bajo un esquema de utilidad
pública sin fines de lucro. El nuevo modelo de gestión, que legalmente está
enmarcado en la actual Autoridad del Canal de Panamá (ACP), opera bajo un
esquema más corporativo, cuyo objetivo es la rentabilidad y generar beneficios
económicos al Estado. Esto se logró a través del desarrollo de un Título especial
en la Constitución Política y su desarrollo a través de una Ley Orgánica. Ambos
fueron el resultado del consenso entre el gobierno y la sociedad civil, y que
determinó que el Canal debía funcionar como una empresa rentable, apolítica,
que aportara riqueza al país y contribuyera al bienestar, desarrollo, progreso y
mejoramiento de la calidad de vida de todos los panameños. (Sánchez, 2014)
Con la transferencia, el país logró su sueño de ser soberano en todo su territorio;
sin embargo, el Canal que entregó Estados Unidos estaba cerca de quedarse
obsoleto, en parte debido a que la demanda estaba muy cerca de alcanzar su
capacidad, pero también porque los cambios que se habían dado en la flota

38
mundial favorecían el emplazamiento de buques de mayor tamaño, que no
cabían por el Canal. (Sánchez, 2014)
3.2.2. Principales cargas y tipos de buque que transitan por el canal de
panamá
La demanda de tráfico interoceánico la determinan dos componentes
principales: el movimiento de carga que surge del intercambio comercial, y la
ubicación del punto de origen y destino de la carga. El movimiento de carga por
el Canal de Panamá ha evolucionado en sus años de operación conforme a las
transformaciones que han ocurrido en el entorno económico-político
internacional, los cambios tecnológicos, las políticas comerciales internacionales
y los requerimientos de materias primas, productos procesados y terminados de
las principales economías que se benefician de la ruta del Canal.
Desde la inauguración del Canal de Panamá, hasta la Segunda Guerra Mundial,
el comercio internacional se caracterizó por un moderado crecimiento que se
reflejó en el tráfico por el Canal. Durante este período el Canal tuvo más valor
estratégico militar que de índole comercial. Durante ese período se transportaron
por el Canal principalmente productos de petróleo entre las costas oeste y este
de los Estados Unidos y una diversidad de otros productos de carga general.
Posterior a los conflictos bélicos mundiales, a partir de la década del 50, el Canal
se afianzó como importante enlace del comercio marítimo mundial. Además de
productos de petróleo, creció la importancia de los flujos de granos, carbón,
minerales y metales, manufacturas de hierro y acero, fertilizantes y madera,
entre otros. Este crecimiento en los niveles de carga coincide con la era de

39
mayor desarrollo en el comercio marítimo mundial y en el negocio naviero, que
fueron impulsados por un nuevo orden económico mundial derivado de los
acuerdos de Bretton Woods que establecieron el Fondo Monetario Internacional,
el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento y el Acuerdo General de
Aranceles y Comercio (GATT), entre otros. (Sabonge, 2014)
El sorprendente auge del comercio del Japón en la postguerra resultó en un
acelerado crecimiento de los flujos de carga por el Canal, y Japón se consolidó
como el segundo cliente del Canal después de los Estados Unidos. El flujo de
las exportaciones de granos desde los Estados Unidos hacia Japón y otros
países en Asia cobró importancia, así como las exportaciones de productos
manufacturados desde Japón con destino a los Estados Unidos.
La eficiencia de los buques mejoró sustancialmente con el aumento en su
tamaño, con las mejoras en sus sistemas de propulsión, con la introducción de
nuevas tecnologías y mejoras en sistemas de telecomunicaciones. El incremento
en el tamaño del buque resultó en una reducción de los costos de transporte por
unidad de carga transportada. Para explicar el comportamiento de la demanda
de tráfico interoceánico y poder pronosticar su futuro es necesario dividirla en
sus diferentes componentes. Los segmentos de mercado son los siguientes:
 Buques graneleros: Transportan graneles secos, que incluyen los granos
como maíz, soya, trigo, y otros graneles como mineral de hierro, carbón,
manufacturas de hierro y acero, fertilizantes, cobre, aluminio, azúcar, sal,
cemento, astillas de madera.

40
 Buques tanqueros: Transportan graneles líquidos, que incluyen el
petróleo crudo, productos derivados del petróleo (diésel, gasolina,
combustible de aviación), productos químicos, entre otros. Buques
gaseros: Transportan gas licuado natural y gas licuado de petróleo.
 Buques refrigerados: Transportan productos perecederos, que incluyen
frutas, carnes, productos lácteos.
 Buques porta contenedores: Transportan contenedores que llevan toda
clase de mercancía, usualmente de mayor valor que la carga transportada
en graneleros.
 Buques porta vehículos: Transportan automóviles, camiones y carga de
proyecto. Esta categoría también incluye los buques Ro-Ros (Roll On-Roll
Off —buques equipados con rampas para que los camiones puedan
entrar y salir a recoger o dejar carga.)
 Buques de carga general: Transportan una gran variedad de productos, la
mayoría en parcelas pequeñas en rutas regionales.
 Cruceros: Otra parte de la demanda que no guarda relación con los
costos de transporte y que es totalmente diferente a los segmentos de
carga, es la industria de cruceros, que ven en la región destinos turísticos.
(Sabonge, 2014)
Lo más importante a destacar del comportamiento del tráfico interoceánico es el
crecimiento dramático que ha experimentado el transporte de contenedores.
Este patrón es producto en parte, de la creciente contenerización de carga que

41
tradicionalmente se movía en buques de carga general. En el caso particular del
tráfico interoceánico, existen dos alternativas para mover la carga de un océano
al otro, el transporte multimodal en los Estados Unidos, y las rutas toda agua,
que en la actualidad utilizan el Canal de Panamá, el Canal de Suez, o la ruta por
el cabo de Buena Esperanza.
3.2.3. Principales rutas comerciales con tráfico en el Canal de Panamá
La posición geográfica de Panamá en el punto más angosto del istmo
Centroamericano permite conectar de manera estratégica a los países del
mundo principalmente aquellos con actividad comercial en los océanos Atlántico
y Pacífico. La accesibilidad que ofrece el Canal de Panamá une de manera
competitiva a todos los mercados, principalmente a Asia, Europa, Norte y
Suramérica. (Panamá, s.f.)
Las principales rutas comerciales con tráfico en el Canal de Panamá son:
 Costa Este de E.U.A. y Asia (Lejano Oriente)
 Costa Este de E.U.A. y Costa Oeste de Suramérica
 Europa y Costa Oeste de Suramérica
 Costa Este E.U.A. y Costa Oeste de Centroamérica
 Costa a Costa de Suramérica

42
Estas principales rutas, en conjunto con todas las demás que utilizan la vía
interoceánica, reportaron para el año fiscal 2016 un total de 329,445 toneladas
netas CP/SUAB, representando una reducción del 3.1% con respecto al año
fiscal 2015.
3.2.4. Proyecto de ampliación del Canal de Panamá
La Ampliación del Canal de Panamá es el proyecto de infraestructura más
grande que la vía interoceánica ha tenido desde su apertura en 1914.
Considerado y analizado durante más de una década y sustentado con más de
100 estudios, el Canal ampliado proporciona a las navieras, productores y
consumidores mayores opciones de transporte de carga, mejor servicio marítimo
y de logística, y una mejora en la eficiencia de su cadena de suministro.
Desde su inauguración el 26 de junio de 2016, el Canal Ampliado aumentó la
capacidad de la vía para atender la creciente demanda del comercio marítimo
Figura N°12. Principales rutas comerciales. Fuentes: Logistics Innovation &
Research Center

43
por utilizar buques de mayores dimensiones, con lo que la ruta por Panamá
proporciona importantes economías de escala.
La Ampliación del Canal de Panamá añadió un tercer carril para el tránsito de
buques de mayor tamaño, con la construcción de un complejo de esclusas en el
Atlántico y otro en el Pacífico. Las nuevas esclusas son 70 pies más anchas y 18
pies más profundas que las actuales, pero utilizan menos agua gracias a las
tinas de reutilización de agua que reciclan el 60% del agua utilizada en cada
esclusaje.
Con la ampliación, Panamá les permitirá a los navieros aprovechar las
economías de escala que se generarán al emplazar naves más grandes en una
ruta más corta, reduciendo los costos de combustible asociados a la travesía en
los nuevos y más eficientes buques pospanamax, así como otros costos
operacionales. Los navieros podrán aprovechar la conectividad ofrecida por el
istmo donde confluyen diferentes servicios de línea que mueven carga entre
mercados de mayor densidad (como por ejemplo en las rutas Asia-costa este de
Estados Unidos, costa oeste de Suramérica- costa este de Estados Unidos) y
servicios alimentadores que sirven al comercio regional de Latinoamérica y el
Caribe que se caracteriza por una menor densidad de carga. (Sabonge, 2014)
La ampliación del Canal de Panamá va unido estrechamente a las mejoras de su
sistema portuario. Los puertos marítimos son importantes interfaces dentro de la
cadena de suministros que conectan al transporte marítimo y terrestre con los
componentes de distribución de carga como lo son la entrada de productos,
mercancías y pasajeros a un país, así como también son la puerta de salida

44
Imagen N°13. Sistema Portuario de Panamá. Fuente: Autoridad Marítima de Panamá
para todas las exportaciones hacia los mercados internacionales. ("Canal
Ampliado", 2017)
3.3. Sistema Portuario Nacional
Panamá posee una amplia red de puertos que proveen una gran variedad de
servicios tanto a los buques como a la carga ya sea contenerizada, granel,
líquida o general, así como a pasajeros en las diferentes terminales de
cruceros. Los puertos panameños en el Sistema Portuario Nacional (SPN) se
dividen en dos grupos: puertos privados y puertos estatales. Los puertos
privados han sido asignados a operadores portuarios luego de un proceso de
privatización de algunos puertos estatales. Los puertos estatales son aquellos
operados por el Estado bajo la administración de la Autoridad Marítima de
Panamá (AMP) y principalmente proveen los servicios de atraque y fondeo, así
como otros servicios afines para los usuarios locales y de cabotaje

45
Al aprovechar la posición geográfica de Panamá como el activo más importante
del país, varios puertos alrededor de las entradas del Atlántico y del Pacífico del
Canal de Panamá se han especializado en el manejo de carga contenerizada
convirtiéndose en un centro de trasbordo.
3.4. Problemáticas que afronta el transporte marítimo en panamá
3.4.1. Cuenca hídrica del Canal
El Canal de Panamá depende del agua generada en la llamada ‘cuenca del
Canal’, para la operación del Canal de Panamá. En primer lugar, el lago Gatún
es parte del curso de navegación de las embarcaciones, por lo que debe
mantener un cierto mínimo nivel que permita ofrecer un calado máximo a los
clientes que usan el Canal. De otro lado, el agua del mismo lago es utilizada
para operar los juegos de esclusas que permiten subir y bajar a las
embarcaciones entre ambos océanos. En este contexto, es importante analizar
cada uso del agua y las restricciones que imponen a la operación del Canal.
En el 2015, frente a la falta de lluvias, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP)
tuvo que tomar medidas tales como la restricción del paso de buques de gran
calado y la eliminación del uso de asistencia hidráulica en la operación de las
esclusas y los esclusajes conjuntos, lo cual limitó el paso múltiple de
embarcaciones.
Actualmente en octubre del 2017 debido a la falta de lluvia causada por los
huracanes ocurridos en el Caribe, el Canal tuvo que adoptar medidas

46
preventivas para ahorrar agua en las Operaciones del Canal y en la generación
de energía.
Las series históricas hidrológicas permiten establecer con certeza que la
disponibilidad de agua de la cuenca está relacionada con la ocurrencia del
fenómeno de El Niño. Durante episodios de este fenómeno, se ha observado
una importante reducción en la disponibilidad de agua en la cuenca. En los
últimos cuarenta años (1975-2015), han ocurrido cuatro años secos, en los que,
en promedio, se redujo en unos 2.000 MMC la descarga al lago Gatún (de un
promedio de 5.630 MMC anuales). Esta menor descarga de agua para
operación del Canal implica una reducción de 336 esclusajes y una pérdida de
ingresos por unos US$ 54 millones anuales. Para los próximos diez años se
esperaría la ocurrencia de un año seco por lo menos una vez. (Méndez, 2017).
Deben evaluarse alternativas para reducir o detener el fuerte crecimiento del
consumo de agua potable de la cuenca (ya sea por mayor eficiencia en
producción o en consumo), o alternativas para expandir la oferta de agua, ya sea
para la actividad de potabilización o también para la propia operación del Canal.
3.4.2. Desarrollo Portuario en el Área del Pacífico
Para Panamá es "crucial" construir un nuevo puerto en el Pacífico a fin de
mantener la competitividad en materia de logística frente a los avances de ese
sector en vecinos como Colombia.
Diversificar los negocios en torno al Canal de Panamá es imperativo para
incrementar su rentabilidad y competir con otros centros logísticos de la región,

47
como Colombia, Cuba y Jamaica, que han hecho inversiones importantes para
avanzar a pasos agigantados y dejar rezagado a nuestro conglomerado.
La ampliación del Canal de Panamá ha representado un mayor manejo de
mercancía, especialmente la contenerizada, pero debido a que Panamá no ha
incrementado la oferta portuaria las navieras han optado por llevar sus
operaciones de transbordo a otros puertos, afectando negativamente la
competitividad portuaria de la ruta panameña, ocasionando pérdida de ingresos
potenciales.
Es necesario aprovechar la carga que pasa por el Canal y su posición geográfica
más de lo que hace hoy en día, no podemos esperar el crecimiento poblacional
de América Latina, y, por ende, de más carga para entonces pensar en más
puertos, ya que para entonces Caucedo, Cartagena, Kingston y Limón nos habrá
quitado la carga.

48
Capítulo 4
Transporte Marítimo Actual en Panamá, Panamá y la región en cifras, otros
aspectos relacionados

49
4. Transporte Marítimo Actual en Panamá, Panamá y la región en cifras,
otros aspectos relacionados
4.1. Transporte marítimo actual en Panamá
Panamá se ha destacado como un país con bondades y beneficios en la
industria del transporte, ya que la industria marítima ha crecido en Panamá por
su conexión directa con algunos sectores de la economía, como: los puertos, la
Zona Libre de Colón, el Canal de Panamá, el ferrocarril, el reciente desarrollo del
turismo de cruceros y los servicios que se ofrecen a las naves que llegan a los
puertos panameños.
Cabe destacar que para este año 2017 el Canal de Panamá ha registrado un
record en tonelaje anual de 403.8 millones de toneladas CP/SUAB (medida de
volumen del Sistema Universal de Arqueo de Buques de la vía interoceánica).
Por ende esto no solo representa un incremento de 22.2% respecto al año
pasado 2016, sino que está superando las proyecciones de la Autoridad del
Canal, ya que esperaban movilizar 399 millones de toneladas CP/SUAB.
Podemos ver que con las operaciones de las esclusas Panamax y Neopanamax
se logró 13,548 tránsitos a través del Canal de Panamá, por lo que resulta un
3.3% de aumento a lo realizado del 2016. Esto ha permitido que el país se
coloque como unos de los mejores a nivel de Latinoamérica gracias a los
avances realizados en todo su entorno.
Tras la inauguración del nuevo sistema de esclusas (26 de junio de 2016), la vía
acuática ha estado recuperando su cuota de mercado de Suez en atraer carga
de contenedores que se mueva de Asia a la costa este de EE.UU., a pesar de

50
todo, los buques portacontenedores se han mantenido como el segmento con
mayor impacto en la vía interoceánica en el Canal de Panamá al aportar 143
millones de toneladas durante el año fiscal 2017, incluyendo 89.1 millones de
toneladas provenientes del Canal Ampliado.
Por otro lado podemos destacar los otros tipos de buques que han transitado y a
su vez han aportados al crecimiento del país: los barcos cisterna, que incluyen
los buques de gas licuado de petróleo (GLP) y de gas licuado natural (GNL) con
105 millones de toneladas, graneleros con 79 millones de toneladas y porta-
vehículos con 47 millones de toneladas.
El transporte Marítimo en Panamá ha recuperado un 60% de todas las
capacidades en el comercio a comparación con el año pasado con un 40%, por
haber logrado esto, el Canal de Suez ha reducido su tráfico en comparación con
su participación mayoritaria desde el 2010.
Por lo tanto el Canal de Panamá está regresando con fuerza ahora que las
viejas restricciones de bloqueo se han levantado recuperando gran parte de la
participación en el mercado de agua que se perdió en el Canal de Suez.
Sin embargo, con los tránsitos muy publicados de los buques de 10,000 TEUS,
desde que se completó el proyecto de expansión. Se espera que los buques
más grandes migren a Panamá, mientras que el número de cadenas que pasan
por Suez disminuya. Pero a pesar de esto el Canal de Panamá debe de mejorar
en sus servicios con el tonelaje Neo-panamax y LCS (portacontenedores

51
grandes), mientras que también cambien algunos servicios Trans-Suez actuales
a Panamá.
El crecimiento que ha tenido el sector ha sido impresionante, sobre todo a partir
del año 2000, cuando se revierte el Canal a manos panameñas. Tanto es así
que muchas empresas internacionales han colocado operaciones en el país,
especialmente empresas globales de reconocido prestigio en el sector
Por consiguiente, anexando a esto se han incorporado dos nuevos servicios en
la ruta del Canal de Panamá lo cual aportará un ingreso de $60 millones
anuales. Se trata nada más y nada menos que la naviera Maersk Line, que se
ha instalado. Viene desde Asia hacia la Costa Oeste de los Estados Unidos y
tenemos un nuevo servicio de Hamburg Sud que del Caribe viene de Sur
América.
4.2. Panamá y la región
Existen diversos mecanismos para medir nuestra competitividad. EL más
reconocido es el presentado por CEPAL (Comisión Económica para América
Latina y el Caribe, en donde la información para alimentar su informe nace de
las entidades marítimas de cada país, generando un Ranking anual de
Movimientos de TEUS para 120 puertos de la región. Para 2016 este informe
nos indica que la competitividad disminuyó un 0.9%, con un volumen
aproximado total de 47.5 millones de TEU.

52
El avance en desarrollo de los puertos a nivel global y específicamente en la
región Latinoamérica, nos lleva a confrontarlos o medir sus servicios entre sí,
tomando la perspectiva de la competitividad como tema central. Éstos siguen
cumpliendo la misión de lugar de intercambio, pero el desarrollo del comercio y
el progreso tecnológico han aumentado sus funciones en número y complejidad.
El sector del transporte marítimo ha experimentado un incremento en el tráfico
de contenedores en los puertos, impulsado por el proceso de la globalización y
la adopción a gran escala de la carga contenerizada.
4.3. Análisis situacional de Panamá
Panamá, como un país de servicio, debe mantenerse a la par del resto de la
región, ya sea en innovaciones o en reestructuraciones y mejoras de los
servicios actuales, algunos de los aspectos que se deben considerar en el
transporte marítimo de Panamá para aumentar su competitividad son:
• Mejorar la eficacia, eficiencia y productividad de las operaciones portuarias.
• Tomar en cuenta las tendencias y el desenvolvimiento de la industria marítima
y de los operadores portuarios para adecuar estrategias de desarrollo.
• Desarrollar la función comercial y acentuar la integración del mercado.
• Crear oportunidades para el sector portuario.
• Evaluar la capacidad de reacción ante una demanda estable y creciente a nivel
mundial.

53
• Precisar y verificar el modelo de gestión de los servicios que se prestan por los
distintos involucrados como lo son: los usuarios, el puerto, facilitador de
espacios e infraestructuras y proveedores de servicios, y valorar las
prestaciones unitarias.
• Enfatizar que en una región o país puede concebirse la oferta portuaria como
un conjunto de puertos que abarca todos los tipos de tráfico y que pretende
servir a éstos de una manera coordinada o centralizada, a diferencia de una
alternativa que considere una oferta individual y aislada por los puertos ubicados
en esa zona.
• Medir las propuestas de mercado, para lograr la estimación del nivel
competitivo de los puertos y de la región.
• Apoyados en estadísticas e indicadores percibir las áreas a mejorar, corregir,
reestructurar y adecuar por medio de estrategias competitivas.

54
Tabla
N°
1.
Cifras
de
movimiento
de
carga
en
panamá,
reportes
recibidos
de
los
operadores
portuarios,
Área
de
estadísticas
generales
AMP
2017.

55
Tabla
N°2
.
Criterios
para
la
medición
de
la
competitividad
de
los
puertos
del
sector
atlántico.
Industrias
Auxiliares,
AMP
2017

56
Tabla
N°
3.
Criterios
para
la
medición
de
la
competitividad
de
los
puertos
del
sector
pacífico.
Industrias
auxiliares,
AMP
2017

57
4.4. Análisis FODA para el transporte marítimo en Panamá
4.4.1. Ventajas y fortalezas.
Panamá es una de las principales rutas marítimas debido a:
 Su Posición geográfica
 Panamá mantiene su liderazgo como principal receptor de la inversión
extranjera en América Central.
 Es líder en América Latina en cuanto a su conectividad marítima, tiene un
hub marítimo que conecta a 144 rutas comerciales del mundo, que llegan
a 1700 puertos en 160 países en el mundo.
 Es líder mundial en número de naves abanderadas con 8,122 buques
registrados en donde esta flota representa el 22.3% de la flota mundial.
 Panamá posee un hinterland de 5 terminales portuarias que conectan con
todas las rutas del comercio marítimo mundial, un clúster de servicios
marítimos auxiliares de los cuales podemos mencionar por ejemplo: venta
de combustibles a barcos, reparación y mantenimiento de naves,
servicios a naves en tránsito entre otros.
 Panamá tiene una vasta experiencia de muchos años en materia marítima
portuaria que quizás no lo tengan los puertos cercanos del área. El rol del
sector marítimo panameño es orientarse a fortalecer la infraestructura y
los servicios, con vistas a conformar un conglomerado marítimo que se
integre y complemente con el clúster logístico terrestre y el clúster aéreo.

58
 Cuenta con un sistema de ferrocarril que permite transportar carga
contenerizada del atlántico y viceversa con el fin de ser una opción
adicional de servicio de transbordo.
 El Canal de Panamá permite a las líneas navieras del mundo ahorrar
tiempo de horas tránsito en sus rutas que cuando transitan por la ruta del
Cabo de Hornos que es más extensa en horas navegables.
4.4.2. Debilidades
Si bien es cierto Panamá posee fortalezas marcadas, también tiene debilidades,
que deben mejorarse, dentro de ellas están:
 Las dimensiones de las nuevas esclusas del Canal de Panamá solo
permitirán el paso de buques Panamax y Neo-Panamax, y no Súper Post-
Panamax.
 Las terminales portuarias privadas de Panamá les falta área para poder
recibir los buques Neo-Panamax, debido a que necesitan ampliar más sus
espacios para así obtener y almacenar la carga que llegan, y evitar que
estas se vayan a otras terminales portuarias de la región.
 El servicio de bunkering que se ofrece en Panamá no es competitivo
debido a que no producimos el combustible. Sin embargo Colombia es el
competidor más cercano de Panamá debido a que son productores del
combustible y por el cual podría ser una amenaza y máximo competidor al
clúster de combustible.

59
 La caída en las inversiones de la zona libre de Colón y una cuenta
pendiente por cobrar de Venezuela, ha afectado con el cierre de varias
empresas lo que se traduce en un aumento del desempleo.
 El número de naves que actualmente se encuentran fondeadas en las
bahías de Panamá y Colón esperando transitar por el Canal de Panamá
como atracar en los puertos del pacifico es grande.
 Para las rutas de Asia hacia América que realizan las líneas navieras hay
sobrecapacidad en los nuevos buques Neo-Panamax por el cual hasta el
momento una vez inicien operaciones las nuevas esclusas del Canal de
Panamá estas no pasarían muchos.
4.4.3. Amenazas
Panamá es un país que debe competir con la región, es por ello que existen
también amenazas para esta ruta marítima, de las que podemos resaltar:
 Disminución de tránsito de buques: con los nuevos buques Neo-Panamax
a través del Canal de Panamá, no existirá la necesidad de parar los
buques Panamax en puertos panameños, sino que lo harán a través de
los Neo-Panamax y la frecuencia de tránsito de estos buques a puertos
panameños sería menor por lo que podría afectar en un futuro tanto a los
puertos como a las industrias marítimas auxiliares.
 Crecimiento portuario en las regiones más competitivas para el Canal.
 Crecimiento de tamaño de los buques: De continuar creciendo el número
de buques de gran tamaño como los Super PostPanamax (Triple E) el

60
Canal de Panamá volverá a quedarse chico y perderá su competitividad
por lo que tendrá que empezar en una nueva ampliación o cuarto juego
de esclusas.
 La decisión que tomen las líneas navieras para pasar por el Canal de
Panamá va a depender del mercado final. Esta carga que se espera que
aumente dependerá de la cantidad de consumo que realice el mercado
mundial
4.4.4. Oportunidades
Con la ampliación del Canal se espera que aumente la capacidad de TEUS ya
que los nuevos buques serán más grandes y llevarán más contenedores. Con el
crecimiento de la economía mundial, aumentará el número de tránsitos y un
porcentaje de estos buques que transitan sería captado por el Canal de
Panamá, lo que permitirá que los buques compren más servicios, dando lugar al
aumento directo de la producción del sector marítimo.
Panamá además contará con la primera central de generación a base de Gas
Natural en Centroamérica, ubicada en la Isla Telfers, provincia de Colón y tiene
la posibilidad también de convertirse en un Hub de distribución de Gas Natural
Licuado para toda la región. El funcionamiento de esta nueva planta consistirá
en un proceso donde primero el gas natural se importará en forma líquida desde
barcos que llegarán a la terminal en isla Telfers, luego se calentará para
transformarlo a un estado gaseoso y será enviado a la planta de generación de

61
energía, siendo transportado después a la línea del Sistema Interconectado
Nacional y de allí a las residencias y negocios.
Adicional la globalización, el desarrollo noroeste asiático, la entrada de China en
la Organización Mundial del Comercio, y su orientación productiva hacia
América, crean la necesidad de la utilización de la ruta por Panamá.

62
Capítulo 5
Proyectos y retos

63
5. Proyectos y retos
5.1. Proyectos en funcionamiento
5.1.1. Nuevas Esclusas del Canal de Panamá
Panamá es unos de los países latinoamericanos que ha crecido a través de los
años en sus infraestructuras, carreteras, puertos entre otros puntos y lo
podemos ver con la realización de la ampliación del tercer juego de esclusas.
Este proyecto le permite al Canal de Panamá duplicar su capacidad actual para
atender la creciente demanda del comercio internacional, reduce el tiempo de
transito de los barcos y permite el paso de buques de mayores dimensiones, los
que se les conoce como los Post-Panamax, ya que las nuevas esclusas son
más rápidas en el llenado y vaciado, a su vez consumen un 7% menos de agua;
los nuevos depósitos laterales que se emplean para la reutilización del agua
permite ahorrar hasta un 60% de este preciado bien.
El Tercer Juego de Esclusas es la nueva vía de transito que corre paralela a las
actuales esclusas. Son dos enormes y complejas obras, una en el Atlántico y
otra en el Pacífico, de casi dos kilómetros cada una. SARCY lideró el consorcio
responsable de lo que fue el diseño y la construcción de las nuevas esclusas
(GUPC).
Sus compuertas son correderas, no abisagradas en forma de V como las
actuales, sino rodantes; están colocadas y se mueven de forma perpendicular a
las cámaras.

64
Lo ms complejo de este proyecto no estriba solo en sus espectaculares
magnitudes: tres cámaras en cada vertiente de las esclusas de 427 metros de
largo por 55 metrós de ancho y 18,3 metros de profundidad cada una, 4,5
millones de m³ de hormigón estructural vertido, 220.000 toneladas de armadura
de acero empleado, 62 millones de m³ extraídos del movimiento de tierras, 7,1
millones de m³ dragados, 16 compuertas (las mayores de 33 metros de alto y
4.300 toneladas de peso) junto a más de 10.000 trabajadores de 40
nacionalidades distintas, con una gran cualificación a todos los niveles. También
en los enormes desafíos que presentó la zona desde el punto de vista técnico,
orográfico, geológico y climático; los trabajos plantearon nuevos y grandes retos
en los modelos de respuesta ante reacciones sísmicas, la selección de los
mejores materiales y su combinación, así como en el diseño estructural más
idóneo, eficiente y sostenible. Para superarlos se tuvo que diseñar un hormigón
especial que, entre otros aspectos, tuviera máxima resistencia y nula
permeabilidad. Con la complejidad añadida del traslado del material árido, que
se extrae en el Pacífico, y que había que llevar en grandes barcazas a la zona
del Atlántico. No menos complejo ha sido el diseño, fabricación, traslado e
instalación de las nuevas compuertas (16 en total), de enormes dimensiones y
que requerían una milimétrica colocación.
Sino que fue de tremenda complejidad en lo técnico, por su enorme envergadura
y porque requería aplicar grandes dosis de innovación para diseñar y ejecutar la
mejor solución.

65
Figura N° 14. Procesos de la ampliación del Tercer Juego de Esclusas. Fuente: Autoridad
del Canal de Panamá.
5.1.2. Ventanilla única marítima de la República de Panamá (VUMPA)
Otro proyecto que se ha realizado en el ámbito del transporte marítimo es la
ventanilla única marítima de la República de Panamá (VUMPA) el cual tiene
como objetivo facilitar el transporte marítimo internacional mediante la
simplificación y la armonización de los procesos, en cumplimiento de los
estándares establecidos por el Convenio para Facilitar el Tráfico Marítimo
Internacional (FAL 65), ratificado por la República de Panamá, mediante la Ley
44 de 15 de julio de 2008.
A través de dicho proyecto, se revisan los procesos de recepción y zarpe de
naves por parte del Estado Panameño, dando como resultado la comprobación
de dualidad de función. Es entre entidades, así como procesos muy engorrosos
por la gran cantidad de documentos que debe entregar el capitán del buque al
arribar al puerto.
Por esta razón, se aprueba el Decreto Ejecutivo 281 del 12 de junio 2017, la
cual establece que todo buque deberá declarar la información requerida de

66
forma electrónica a través del sistema VUMPA, para que todas las instituciones
de Gobierno realicen la evaluación de riesgo en su totalidad a través de dicho
sistema, previo a la llegada del buque y que la primera inspección al arribo de un
buque de navegación internacional sea ejecutada por un solo inspector de la
República de Panamá (Inspector país).
En este proyecto se logra entonces que la inspección que es realizada a los
buques sea reconocida por ambas Autoridades; indistintamente de si la misma
fue realizada por el inspector de la Autoridad Marítima de Panamá o de la
Autoridad del Canal de Panamá. Adicionalmente mediante la utilización del
nuevo sistema se institucionaliza el concepto de “Libre Plática” automatizada lo
que agilizará las operaciones de carga y descarga en los recintos portuarios.
El Convenio FAL 65 establece que a partir del 8 de abril de 2019 las Autoridades
Públicas deberán realizar el uso de tecnologías de la comunicación y establecer
sistemas de intercambio de información electrónicos con el objetivo de transmitir
información relacionada con el transporte marítimo. En este sentido, con la
implementación de la Ventanilla Única Marítima de la República de Panamá
(VUMPA), se refuerza el liderazgo de Panamá en el cumplimiento de los
estándares y Convenios Marítimos Internacionales.
Esta Ventanilla Única Marítima de la República de Panamá (VUMPA), está
disponible para los usuarios (inició el 20 de septiembre de 2017) y la misma está
en funcionamiento para aquellos buques que arriben a nuestro país.

67
5.1.3. Tecnología E- Maritime
Con estos nuevos proyectos que se han realizado en el país para el Transporte
Marítimo no nos podemos quedar atrás con las nuevas tecnologías, en este
caso tenemos:
La Tecnología E-Maritime que es un sistema electrónico de comunicaciones
entre los diferentes actores que participan en el transporte marítimo, incluidas
las autoridades públicas y las interfaces con otros modos de transporte.
Es un portal web en línea que funciona para unir los miembros de la comunidad
marítima a través de Internet. A través de este portal, agentes marítimos,
transitorios y miembros de la comunidad marítima tendrá un medio para facilitar
la comunicación más fácil protegiendo los datos.
Esta plataforma optimiza el servicio con los datos en tiempo real necesarios para
planificar y programar un puerto de compleja operación:
 Posición de la nave, ETA / ETD, los datos se utiliza para optimizar
operaciones de transporte multimodal (incluido el ferrocarril, camión y la
barcaza) para reducir costes y CO2.
 Reposicionamiento para contenedores vacíos programados para hacer
uso de la capacidad de la nave.
 La programación y planificación del muelle del terminal en tiempo real de
toda la operación logística multimodal.
Proporciona una eficiencia específica, ahorro de costes y beneficios
ambientales:

68
 Planificación portuaria optimizada minimiza el desperdicio tiempo en
terminales y asegura que la capacidad en las rutas está bien utilizada
para el transporte.
 La congestión en los puertos y reducido terminales: una mejor
planificación del transporte multimodal combinado con en tiempo real
información sobre los buques.
 Reducción del impacto ambiental: reducir al mínimo el tráfico, la
congestión y el ruido alrededor de ocupados centros logísticos marítimos
electrónicos es una solución de ganar para todos los interesados en la
logística marítima industria: el aumento de la eficiencia y la transparencia,
reducir los costes y la reducción impacto medioambiental.
Entre los tipos de sistema de información podemos ver:
 SafeSeaNet
 E-Freight
 Sistema de navegación Galileo
 E-Navigation
 Marco Polo
5.2. Proyectos en estudios
5.2.1. Transporte Marítimo de Corta Distancia
Panamá se encuentra en la búsqueda de nuevos espacios de liderazgo de
carácter regional para impulsar el Transporte Marítimo de Corta Distancia

69
(TMCD) con una iniciativa en marco del Proyecto de desarrollo e integración de
Mesoamérica. Esto es con la finalidad de lograr una mayor integración,
incrementar el comercio intrarregional, crear nuevos puestos de trabajo, busca
también reducir el riesgo de contaminación ambiental por el movimiento
excesivo de camiones.
El proyecto busca que barcos pequeños de unos 400 contenedores sean
capaces de ir de puerto en puerto, subiendo y bajando cargas, a lo largo de la
región. Los estudios revelan que la carga terrestre en la región se mueve en
promedio de 18 km/h por los tipos de carretera, pasos fronterizos y regulaciones
de cada país, señaló Tomás Ávila, secretario general de la Autoridad Marítima
de Panamá (AMP) entidad a cargo del proyecto.
En noviembre del pasado año se dieron encuentros entre dueños de la carga y
empresas navieras en cada país, para aunar los criterios sobre esta alternativa
complementaria al transporte terrestre, dirigida además, a reducir tiempos y
costos, aumentar el volumen, manejo eficiente y seguro de la carga y promover
el intercambio comercial con otras regiones del mundo, anunció la directora
general de Relaciones Económicas Internacionales del Ministerio de Relaciones
Exteriores, Embajadora Analuisa Bustamante.
Se hace énfasis en la importancia y el alcance geográfico del proyecto dirigido a
Belice, Colombia, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, México,
Nicaragua y Panamá, y para el cual ya han sido evaluados 49 puertos, entre
públicos y privados.

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