1. HIDRÓGENO VEHICULAR
PRESENTADO POR:
DANIEL ARAMBURO
CÓD: 5101405
GRELY C. GÓMEZ GALARZA
CÓD: 6031044
PRESENTADO AL
ING. LUIS GARCÍA
GRUPO 1
FUNDACIÓN UNIVERSIDAD DE AMÉRICA
ENERGÍAS ALTERNATIVAS
BOGOTÁ, D.C.
2012

2. TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN
1. MARCO TEÓRICO
1.1HIDRÓGENO
1.2 OBTENCIÓN
1.3 ALMACENAMIENTO
1.4 CELDAS DE COMBUSTBLE
2. ESTADO DEL ARTE
2.1VEHÍCULO DE HIDRÓGENO
2.2BARRERAS ACTUALES
2.3 OTROS MÉTODOS EN DESARROLLO PARA LA PRODUCCIÓN DEL
HIDRÓGENO
3. CONCLUSIONES
4. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICA

3. INTRODUCCIÓN
En la actualidad el consumo excesivo de combustibles genera cantidades masivas
de CO2 durante el proceso de combustión, desde un punto de vista ambiental esta
combustión constituye el principal causante de la emisión de gases de efecto
invernadero, responsables del efecto de calentamiento global que sufre nuestro
planeta y ante un régimen energético descomunal el cual llegará a un punto que
tocará fondo en poco tiempo; sin embargo se ha acrecentado la búsqueda de
alternativas que permitirían mantener el estilo de vida actual y la reducción
potencial de estos gases de efecto invernadero.
Una de las posibilidades, ampliamente defendida por la comunidad científica, es la
energía del hidrógeno. De hecho, ya se acuñó el término de “economía del
hidrógeno”, que vendría a reemplazar a la actual “economía de los combustibles
fósiles”. Esto supondría que en el futuro el desarrollo tecnológico residiría sobre el
hidrógeno y no sobre los combustibles fósiles tal como ocurre en la actualidad.
Estados Unidos, Japón y la Unión Europea apuestan firmemente por un desarrollo
social y tecnológico basado en la energía del hidrógeno, teniendo en cuenta las
razones siguientes:
Reducción de la dependencia energética
Elevada eficiencia energética
Ausencia de emisiones de CO2
El uso de las celdas de combustible representa un desarrollo potencialmente
revolucionario, ya que en lugar de utilizar combustión para generar electricidad
utilizan la reacción electroquímica entre el hidrógeno del combustible y el oxígeno
del aire para producir electricidad, agua y calor.
“Los vehículos híbridos de combustión interna tienen un gran potencial para
acelerar la introducción del hidrógeno en el sector de los transportes, además de
contribuir con el problema de la polución del aire en las ciudades. Las pruebas de
ruta han sido realizadas con hidrógeno, dando como resultado una velocidad
máxima de 125 km/h y un consumo estimado de 1 kg de hidrógeno por cada 100
km a una velocidad promedio de 90 km/h. La conversión del vehiculo es
técnicamente sencilla y económica.”1
1
D. Sainz, P.M. Diéguez, C. Sopena , J.C. Urroz, L.M. Gandìa. Escuela Tècnica Superior de Ingenieros
Industriales y de Telecomunicación, Universidad Pública de Navarra. Conversion of a commercial gasoline
vehicle to run bi-fuel (hydrogen-gasoline)

4. 1. MARCO TEÓRICO
1.1 HIDRÓGENO
El hidrógeno no es una fuente de energía, sino un portador de la misma (un vector
energético), como la electricidad o la gasolina, debido a que no es un recurso
energético se debe producir a partir de diversas fuentes de energía mediante
distintas tecnologías. En todos los procesos de producción se debe tener en
cuenta tanto el balance económico como el energético, puesto que pueden
ensombrecer considerablemente la elevada eficiencia de conversión de los
dispositivos de uso final. Por otra parte, puesto que el hidrógeno se almacena con
dificultad, los costes de almacenamiento se deben incluir en el balance global. Por
último, como combustible que es, el hidrógeno está sujeto a una normativa de
seguridad para su correcta manipulación.
El hidrógeno es el carburante ideal, ya que durante la oxidación solamente se
produce calor y vapor de agua. Por tanto, se trata de una energía limpia. Además,
cuando la energía almacenada en el enlace H-H de la molécula de hidrógeno se
libera en forma de electricidad mediante las celdas de combustible, la eficiencia
energética del proceso resulta muy superior a la de la combustión. Ambos factores
indican que la tecnología de las celdas de combustible permitirá desarrollar la
economía del hidrógeno al mismo tiempo que ofrece el potencial de revolucionar el
modelo energético.
El hidrógeno se ha venido utilizando desde hace 100 años en varios sectores
industriales. En la comunicación técnica que presenta a continuación sólo se hace
referencia a sus aplicaciones energéticas.
El 95% del hidrógeno que se consume actualmente a nivel mundial proviene del
gas natural. Sólo un 5% de la producción mundial de hidrógeno se obtiene a partir
de la descomposición de agua con energía eléctrica de origen convencional. El
hidrógeno producido se emplea fundamentalmente en la industria química, de
vidrio o alimentaria, sin olvidar su uso como combustible en aplicaciones muy
concretas (espaciales, de demostración, etc.).
PROPIEDADES INMEDIATAS
 Estado. A 25 ºC y 1 Atm está en estado gaseoso.
 La temperatura de fusión es -259,2 ºC.
 La temperatura de ebullición es -252,77 ºC.
 La masa atómica es mH=1,007940 Kg/Kmol
 La masa molecular es mH2=2,01588 Kg/Kmol
 El calor especifico a presión constante cp=28,623 KJ/KmolK
 El calor especifico a volumen constante cv=20,309 KJ/KmolK

5. Según la tabla anterior el hidrógeno es el mejor combustible en cuanto a poder
calorífico por unidad de masa se refiere (un gramo de hidrógeno contiene más del
doble de energía que un gramo de gas natural, por ejemplo). Sin embargo, esta
propiedad se ve limitada por su baja densidad: un metro cúbico de hidrógeno
libera menos energía que otros combustibles gaseosos y si se compara en estado
líquido, un litro de hidrógeno contiene menos de un 10% de la energía que
contiene un litro de gasolina o gasóleo.
El hidrógeno es el elemento más simple y ligero que existe, ocupa el primer puesto
en la tabla periódica. Es un no metal, que en condiciones normales es un gas
diatómico (H2) incoloro, inodoro e insípido y muy reactivo; constituye
aproximadamente el 75% de la masa en el universo.
En la naturaleza, el isótopo del hidrógeno más común es el protio (1
H). El deuterio
(2
H) y el tritio (3
H) también se encuentran en la naturaleza, pero en proporciones
muy pequeñas. El hidrógeno es muy reactivo. Es por esto que generalmente lo
encontramos combinado con el oxígeno, formando el agua.
Su reacción de combustión es la siguiente:
2H2 + O2 ------→ 2H2O + energía
1.2 OBTENCIÓN
Ya que en la naturaleza el hidrógeno casi no está presente en estado puro,
podemos obtenerlo de diversas maneras:

6.  Como producto de reacción es químicas: Se libera hidrógeno cuando
reacciona el ácido clorhídrico (HCl) con un metal como el Litio o el Aluminio.
Éste método es eficiente a pequeña escala en el laboratorio, pero resultaría
muy caro industrialmente.
 Reformado de Hidrocarburos: Se le llama reformado a la reacción
catalítica de una mezcla de vapor de agua e hidrocarburos a una
temperatura alta para formar hidrogeno, monóxido de carbono y dióxido de
carbono.
CmHn + nH2O nCO + (m/2 +n) H2
La forma industrial más utilizada para obtener hidrogeno, a partir de
metano es:
CH4 + H2O CO + 3 H2 , Δh=206,1 MJ/Kmol
CO + H2O CO2 + H2 , Δh= - 41,2 MJ/Kmol
La primera reacción se lleva a cabo a 900 ºC y es endotérmica, la segunda
es exotérmica pero no puede aportar la energía suficiente que requiere la
primera, por lo que debe utilizarse metano como reactivo y como
combustible para aportar la energía faltante.
Puede obtenerse un 75% de H2 un 8% de CO y un 15% CO2
 Fotólisis del agua: Consiste en la disociación del agua en hidrógeno y
oxígeno directamente utilizando la energía solar. Aún no es posible realizar
la fotólisis artificialmente, pero se han descubierto micro algas que sí la
realizan, y que podrían ser utilizadas para este fin en el futuro.
 Procedimientos biológicos: Se basa en la utilización de microalgas
(Chlamydomonas reinhardti, Spirulina) que en ciertas condiciones de cultivo
pueden absorber energía solar y descomponer el agua en H2 y O2. Estos
organismos en sus cloroplastos poseen unas estructuras llamadas
tilacoides en cuya membrana esta la maquinaria fotosintética, construida
por una serie de espinas encargadas de transportar los electrones
 Electrólisis del agua: Es uno de los procedimientos más limpios para
obtener hidrógeno y el método que analizaremos en los sistemas de
hidrógeno vehicular utilizados en la actualidad. Sin embargo es importante
tener en cuenta que requiere invertir una cierta cantidad de energía, sea
calórica o eléctrica; y no se puede pretender que sea mayor la cantidad de
energía obtenida que la invertida. Consiste en la disociación del agua en
hidrógeno y oxígeno; este proceso se realiza sumergiendo dos electrodos
en agua conectando a uno de ellos el polo positivo y al otro el polo
negativo. Al hacer circular corriente continua por ambos electrodos, en el
ánodo se desprenderá oxígeno, y en el cátodo se desprenderá el
hidrógeno.
La descomposición del agua a 25ºC requiere una aportación de 285,83
MJ/Kmol que es su entalpia de formación, sin embargo solo será necesario

7. aportar 237,19 MJ/Kmol en forma de trabajo eléctrico, la diferencia la recibe
el sistema en forma de calor.
En el ánodo, se le extraen 4 electrones a dos moléculas de agua, de ésta
forma, se disocian en 1 molécula de oxígeno gaseoso y 4 cationes H+:
2H2O (l) →O2 (g) + 4H+ (aq) + 4e-
Mientras en el cátodo cada dos cationes H+ toman 2 electrones, formando
una molécula de hidrógeno gaseoso:
2H+
(aq) + 2e-
→ H2 (g)
1.3. ALMACENAMIENTO
 Estado gaseoso (CGH2): Se distinguen diferentes aplicaciones:
estacionarias y móviles. En las estacionarias a pequeña escala se
almacena en botellas de 20.000 KPa en tamaños de 10 o 50 L con un
gasto aproximado de compresión inferior al 10%.
En las aplicaciones móviles se prefiere una alta capacidad lo que obliga a
presiones de 20.000 a 70.000 KPa, con un gasto de compresión del 8% al
15%.
 Estado Liquido (LH2): El hidrógeno se enfría hasta su licuación a -253 ºC y
se mantiene en tanques o cilindros criogénicos especiales a 1.500 KPa. La
menor presión disminuye el riesgo. Aunque un aumento en la temperatura
produce perdidas por sobrepresión.
 Estado sólido: El hidrogeno puede almacenarse en forma de hidruros o
bien físicamente absorbido en materiales especiales como carbono
ultraporoso.
1.4 CELDAS DE COMBUSTIBLE
Las celdas de combustible (CCs) son generadores electroquímicos que convierten
la energía química almacenada en enlaces químicos en electricidad y calor. La
estructura básica de las CCs consiste de dos electrodos, separados por un
electrolito, y conectados en un circuito externo.

8. En la figura anterior muestra un esquema simplificado de un sistema de
generación eléctrica usando una celda de combustible.
Las ventajas de las pilas de combustibles frente a los motores de combustión
interna cabe destacar:
 Al ser una reacción electroquímica en lugar de un proceso termodinámico el
rendimiento no se ve limitado al del ciclo de Carnot, pudiéndose conseguir
eficiencias energéticas más elevadas, lo que implica un menor consumo de
combustible y, consecuentemente, un menor impacto medio ambiental.
 Dentro de la pila de combustible no existen piezas móviles, por lo que los
niveles de ruido y vibraciones son menores en su operación, no existe
desgaste mecánico de las piezas y requiere menos operaciones de
mantenimiento.
 La pila de combustible opera a una temperatura muy inferior a la de un
motor, lo que simplifica los circuitos de refrigeración y reduce los niveles de
corrosión.
Aunque, por otro lado, existen una serie de inconvenientes:
 La tecnología de las pilas de combustible está todavía en fase de
desarrollo, y todavía no se han alcanzado los niveles de fiabilidad y de vida
útil necesarios para competir con el motor de combustión interna.

9.  En el estado actual de avance de la tecnología, la densidad energética de
las pilas de combustible es menor que la de los motores de combustión
interna, es decir, que para conseguir una misma potencia es necesaria una
pila de combustible más grande y más pesada que el motor de combustión
interna correspondiente. Además, una pila de combustible aplicada al
transporte necesita también de un motor eléctrico, que supone un volumen
y un peso adicional.
 Los costos de las pilas de combustibles son, a día de hoy, muy superiores a
los de los motores de combustión interna. Se está trabajando en reducción
de costos (disminuyendo la concentración de platino, mejorando el diseño,
automatizando la fabricación, etc.), y en un futuro es posible que puedan
ser económicamente competitivas.
 La eficiencia en celdas de combustible puede alcanzar valores entre 50% y
85%, y tienen la particularidad de ser modulares y compactas, la
construcción puede realizarse para proveer el voltaje, la carga y la potencia
deseada. Su rango puede ir de 5 W hasta 100 MW.
2. ESTADO DEL ARTE
2.1 VEHÍCULO DE HIDRÓGENO
Es un vehículo que utiliza hidrógeno diatómico como su fuente primaria de energía
para propulsarse.
Estos vehículos utilizan generalmente el hidrógeno en uno de estos dos métodos:
Combustión o conversión de pila de combustible.
En la conversión de pila de combustible, el hidrógeno se convierte en electricidad
a través de pilas de combustibles que mueven motores eléctricos (parecido a una
batería). El vehículo con pila de combustible se considera un vehículo de cero
emisiones porque el único subproducto del hidrógeno consumido es el agua, que
adicionalmente puede también mover un micro-turbina.
Hasta ahora Honda es la única firma que ha obtenido la homologación para
comercializar su vehículo impulsado por este sistema, el FCX Clarity, en Japón y
Estados Unidos.
En la combustión el hidrógeno se quema en un motor de explosión, de la misma
forma que la gasolina. Este es el método que está siendo implementado en
Colombia como un sistema alterno en los motores de combustión interna.
 Modificaciones al vehículo: las modificaciones más importantes tienen que
ver con el sistema de inyección y la formación de la mezcla (aire-
hidrógeno) con el fin de prevenir fenómenos de combustión anormales

10. (preingicion, detonaciones y auto ignición o cascabeleo). En Colombia se
viene instando una celda de generación electrolítica, junto con un
acumulador y mediante mangueras se conecta directamente al sistema de
inyección. Mediante estos sistemas se logra mezclar el hidrógeno generado
con el combustible original utilizado por el vehículo, generando un ahorro
significativo en el mismo; y resultan efectivos sin ninguna modificación en el
sistema de alimentación debido a que el hidrógeno es producido
lentamente, y a medida que se produce se adiciona a la cámara de
combustión, siendo menor la proporción del mismo que la del otro
combustible utilizado. Sin embargo en sistemas diseñados para trabajar con
Hidrogeno en un 100% no es suficiente con el producido por una celda
electrolítica; y se hace necesario incorporar tanques de almacenamiento, y
por lo tanto inyectores especiales para sustancias gaseosas (similares a los
utilizados en la conversión a gas natural) PFI- Quantum Technologies.
Debe también ser incorporado un acumulador con el fin de mantener la
presión constante en los inyectores.
 Rendimiento del vehículo: Para pruebas realizadas en un Volkswagen Polo
1.4 L los resultados fueron los siguientes:
- Se logró un torque máximo de 65 Nm a 4000 rpm, un valor
considerablemente menor al obtenido con operación a gasolina, 126 Nm
a 3800 rpm.
- La eficiencia térmica es relativamente alta (cerca al 35%), que es mejor
que los valores típicos para los motores a gasolina. Lo anterior se debe
a la alta velocidad de la flama del hidrogeno comparada con la de la
gasolina, que permite una combustión mucho más rápida y
prácticamente isocorica, cercana a la del ciclo ideal de Carnot.
2.2 BARRERAS ACTUALES
Aunque se están realizado importantes avances tecnológicos, la implantación de
la economía del hidrógeno no es inmediata y requiere aún dar respuesta a
importantes retos tecnológicos, económicos y sociales que se describen a
continuación.
Desde el punto de vista de la producción del hidrógeno, hay que considerar que
los métodos actuales resultan costosos y se basan principalmente en la
gasificación de combustibles fósiles a altas presiones y temperaturas. Los
procesos basados en energías renovables o energía nuclear no se encuentran
suficientemente desarrollados y a nivel industrial su coste es aún mayor. Por otro
lado, para dar respuesta a una demanda global de este tipo de energía, se
necesitaría el desarrollo de un sistema de distribución de hidrógeno similar al que
existe hoy en día para la gasolina.
El almacenamiento supone otro reto aún por resolver ya que, debido a su baja
densidad energética, se necesitan enormes volúmenes de hidrógeno para

11. alimentar procesos con alta demanda energética. En la actualidad se investiga en
el desarrollo de tanques de alta presión, adsorbentes porosos e hidruros metálicos
que permitan almacenar cantidades suficientes de este compuesto en espacios
reducidos.
El precio actual de las pilas de combustible y su fiabilidad supone otra barrera a la
aplicación masiva de esta tecnología. El uso de electrodos con catalizadores de
metales nobles como el paladio y el platino, con un elevado precio de mercado, y
los problemas de envenenamiento, sobre todo en procesos que utilizan hidrógeno
de menor pureza, también son objeto de investigación.
Otro de los aspectos a superar es el de la seguridad ya que el hidrógeno es un
compuesto altamente inflamable y potencialmente explosivo en contacto con el
oxígeno de la atmósfera. Por ello se deben adoptar normativas de seguridad
específicas que son diferentes a las que hoy se aplican con éxito para otros
compuestos como la gasolina, el butano o el gas natural. En este artículo se
realiza una breve revisión de la situación actual y los avances científicos y
tecnológicos que encontrarán aplicación en un futuro cercano sobre la producción
de hidrógeno y su almacenamiento. Un segundo artículo que se publicará en
breve tratará sobre las aplicaciones de este gas y el desarrollo de pilas de
combustible que permiten transformar el hidrógeno en energía eléctrica.
2.3 OTROS MÉTODOS EN DESARROLLO PARA LA PRODUCCIÓN DEL
HIDRÓGENO
Ciertas algas y bacterias fotosintéticas pueden producir hidrógeno bajo
determinadas condiciones. Los pigmentos en las algas absorben la energía del sol
y las enzimas de la célula actúan como catalizadores para dividir el agua en
hidrógeno y oxígeno (A. Melis y
col, 1999; M. L. Ghirardi y col., 2001; M. L. Ghirardi y col., 2002).
Otra vía en desarrollo son los ciclos termoquímicos que consisten en una
combinación de reacciones químicas a alta temperatura que producen la rotura de
la molécula de agua en hidrógeno y oxígeno. En la actualidad se han estudiado
diferentes sistemas de los que
K. Schutz realizó una revisión recientemente (K. Schultz, 2003). Las eficacias que
se han alcanzado rondan el 40%. Entre las posibles combinaciones de reacciones,
las más prometedoras son el proceso UT-3, desarrollado por la Universidad de
Tokio (A. T. Raiisi, 2003):
CaBr2 + H2O _ CaO + 2HBr T: 1170 K
CaO + Br2 _ CaBr2 + ½O2 T: 700 K
Fe3O4 + 8HBr _ 3FeBr2 + 4H2O + Br2 T: 130 K
3FeBr2 + 4H2O _ Fe3O4 + 6HBr + H2 T: 810 K
Y las basadas en la descomposición del ácido yodhídrico, desarrollada por la
empresa General Atomics (K. Schultz, 2003)
H2SO4 _ ½O2 + SO2 + H2O T: 1073 K
I2 + SO2 + 2H2O _ H2SO4 + 2HI T: 393 K

12. 2HI _ I2 + H2 T: 723 K
La Figura siguiente presenta un esquema global de las distintas vías de
producción de hidrógeno que se emplean comercialmente en la actualidad y de las
áreas de más interés en desarrollo.
No se pretende hacer aquí un análisis exhaustivo de todas las propuestas
existentes en la bibliografía universal. La Figura A que se muestra abajo enumera
las tecnologías que a nuestro criterio tienen mayores probabilidades de desarrollo
con un horizonte no mayor al mediano plazo. Como todavía los combustibles
fósiles seguirán siendo la principal fuente de H2 en los próximos 20-40 años, se
debe prestar especial atención a todos aquellos procesos que permitan mejorar el
rendimiento y mitigar el impacto ambiental. Por ello, en la primera entrada se
pretende resumir los procesos más interesantes que se están desarrollando a
partir de hidrocarburos. Claramente para darles viabilidad, es necesario
conectarlos con un mayor control de las emisiones de Cox que pasa no sólo por el
secuestro sino también por opciones que eliminan su producción (pirólisis) o que
pueden llegar a consumir parte del CO2 (reformado seco) o a mejorar el balance
de CO2 al aumentar la eficiencia térmica del reformado (reformado autotérmico).

13. El aumento de la eficiencia de los electrolizadores con la reducción o aún
eliminación del uso de metales nobles en los electrodos es necesario no sólo para
mejorar la economía del proceso sino también para lograr su sustentabilidad.
Concurrentemente, para hacer este proceso competitivo, es necesario asegurar
energía eléctrica barata proveniente de fuentes renovables como la hidroeléctrica,
eólica o solar. La primera de ellas está demostrado que genera electricidad a un
costo que es elevado aún para los mejores electrolizadores disponibles; la
segunda requiere condiciones geográficas muy especiales, inversiones
importantes y gastos de mantenimiento no despreciable que hacen cuestionable
su eficacia, y la tercera a partir de colectores solares en regiones desérticas muy
asoleadas es posiblemente la mejor opción. Una de las vías más estudiadas en
los últimos años es el reformado de etanol con vapor. El bioetanol se produce
económicamente a partir de caña de azúcar y de maíz. También se puede obtener
a partir de residuos, en particular los lignocelulósicos a través de procesos
enzimáticos que se encuentran en etapa de desarrollo. Esta alternativa presenta
dos ventajas: costo cero de la materia prima y se evita la controversia sobre el uso
de la tierra para generar energía. En la región se está trabajando a escala piloto
en el reformado de etanol con vapor.
El reformado de glicerol resulta interesante porque este alcohol es un producto
secundario de la obtención de biodiesel con un mercado poco demandante. Se
está estudiando el reformado convencional en fase vapor y a temperaturas
elevadas aunque también ha surgido recientemente la alternativa de realizar el
reformado de glicerol en fase líquida y altas presiones. Ambas tecnologías están
en un estado de desarrollo más incipiente a escala de laboratorio.
Ambos alcoholes, al ser líquidos a temperatura ambiente y no tóxicos, pueden ser
considerados como almacenadores de hidrógeno y son más fáciles de transportar
y almacenar que el hidrógeno sea en estado gaseoso a altas presiones o líquido a
muy bajas temperaturas.
El reformado de materiales ligno-celulósicos ha atraído mucha atención en la
última década no sólo para producción directa de H2 sino también para la
obtención de biogasolina y de otros productos químicos de valor industrial.
Específicamente, para la producción de H2 debe efectuarse un cuidadoso balance
energético y económico que justifique la implementación industrial de este
complejo proceso que tiene los dos grandes incentivos que significan el valor
insignificante de la materia prima y trabajar a baja temperatura. También en esta
categoría aparece la utilización de micro-organismos que se alimentan con
biomasa para producir H2 cuya viabilidad práctica aparece hoy como la más
lejana.
La gasificación de la biomasa está ya a una escala industrial incipiente. Su
principal limitación es una baja eficiencia energética. Además, para mejorarla se
requieren unidades de gran tamaño con una logística adecuada de provisión de
biomasa necesaria para mantener una operación continua del sistema. Según la
ubicación de la planta, el proceso de recolección de la materia prima puede

14. aportar una contribución importante al balance energético de este sistema.
Constantemente se producen variantes de este proceso tendientes a mejorar la
eficiencia y solucionar algunos problemas operativos que han sido descriptos
sintéticamente en recientes publicaciones. Cuando se parte de hidrocarburos,
carbón o alcoholes, un componente importante del costo del hidrógeno (35%) es la
purificación. Por ello, resulta muy atractivo el uso de reactores de membrana
donde en el caso de alcoholes o hidrocarburos es posible obtener
H2 99.999% en un solo recipiente. Ello redunda en una significativa disminución
de la inversión (tamaño de planta se reduce 60%), una mayor flexibilidad ante
fluctuaciones en la demanda y una mejor operabilidad del sistema. Aquí se ha
llegado a escala demostración (40 Nm3 H2/h) en un proyecto de Tokio Gas co-
financiado por el gobierno de Japón.
Una opción intermedia que ha llegado a escala banco es conservar el reformado
convencional pero realizar la purificación en una sola etapa mediante un
purificador de membrana donde se desarrolla la RGA. Esto tiene dos ventajas: i)
Se trabaja a menor temperatura con la membrana (400-450ºC) con mejora
significativa en su vida útil; ii) Se obtiene una corriente de H2 con 99.999% de
pureza y al mismo tiempo otra corriente con alta concentración de CO2 que facilita
su secuestro. Detalles de esta opción han sido publicados recientemente.
Figura A

15. 3. CONCLUSIONES
 El principal problema de la energía proveniente del hidrógeno es su
obtención, ya que no se encuentra libre en la naturaleza, y para obtenerlo
se requiere gasto de energía, generalmente mayor a la obtenida con el
mismo.
 Resulta interesante la obtención del hidrógeno a partir de los hidrocarburos,
ya que es eficiente desde el punto de vista de los productos de
contaminación, se producen cuatro moles de hidrógeno diatómico por una
mol de dióxido de carbono; lo anterior teniendo en cuenta que el dióxido de
carbono tiene un potencial contaminante de 1, además que la posterior
utilización del hidrógeno como combustible no genera ningún tipo de
contaminación, únicamente vapor de agua.
 La posibilidad vehículos que puedan funcionar con hidrógeno y gasolina es
importante ya que se puede utilizar el hidrógeno en las ciudades,
reduciendo la contaminación y la polución, y reducir el uso de la gasolina
únicamente para los viajes largos y que requieran de gran potencia en el
motor.
 La conversión de un vehículo a gasolina para funcionar con hidrógeno y
gasolina es técnicamente viable y relativamente económico; además se
debe tener en cuenta que estos costos serian cada vez menores a medida
que se produzcan vehículos en serie.

16. 4. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICA
 Botas, J.A. et al. “LA ECONOMÍA DEL HIDRÓGENO – UNA VISIÓN GLOBAL
SOBRE LA REVOLUCIÓN ENERGÉTICA DEL SIGLO XXI”. Internet <
www.aecientificos.es/empresas/aecieLAECONOMIADELHIDROGENO.pdf>
 Cano, Ulises. “LAS CELDAS DE COMBUSTIBLE: VERDADES SOBRE LA
GENERACIÓN DE ELECTRICIDAD LIMPIA Y EFICIENTE VÍA
ELECTROQUÍMICA”. Boletín iie. Septiembre-Octubre 1999. Internet
<www.iie.org.mx/reno99/apli.pdf>
 Caparros, María J. “TECNOLOGÍA DEL HIDRÓGENO Y LAS PILAS DE
COMBUSTIBLE”. Jornada Técnica de Ciencias Ambientales. 2004. Internet <
www.jornadastecnicas.com/docpdf/Energia_Maria_Jaen.pdf>
 Consejería de economía y hacienda. Comunidad de Madrid. “GUÍA DEL
VEHÍCULO ELÉCTRICO”. Internet <www.cleanvehicle.eu/fileadmin/Guida del
vehiculo electrico.pdf>
 García, Carlos y Fernández, Daniel. “LA ENERGÍA DEL FUTURO: LA PILA DE
HIDRÓGENO”. IES Severo Ochoa. 2008-09. Internet
<www.ikkaro.com/files/La_energia_del_futuro_la_pila_de_hidrogeno.pdf>
 Aguer, Mario y Miranda, Angel. “EL HIDRÓGENO, FUNDAMENTO DE UN
FUTURO EQUILIBRADO“. Ed. Diaz de Santos. 2005.
 D. Sainz, P.M. Diéguez, C. Sopena , J.C. Urroz, L.M. Gandìa. Escuela Tècnica
Superior de Ingenieros Industriales y de Telecomunicación, Universidad
Pública de Navarra. “CONVERSION OF A COMERCIAL GASOLINE VEHICLE
TO RUN BI-FUEL (HYDROGEN-GASOLINE)”. International Journal of
Hydrogen energy. 2011.
 GARCÍA, José Luis et al. “PONTENCIALIDADES DEL HIDRÓGENO COMO
VECTOR DE ENERGÍA EN IBEROAMÉRICA”. 2010. Internet
www.int.gov.br/../download-2 potencialidades_del_hidrogeno.pdf