El documento describe la historia de las líneas aéreas regionales en Argentina y los desafíos que enfrentan. En la década de 1990, las líneas aéreas regionales sufrieron debido a la falta de una política estatal de apoyo y fueron privatizadas o dejaron de operar. Aunque algunas líneas aéreas regionales se han establecido desde entonces, el sistema sigue siendo inestable. El documento argumenta que se necesita una política estatal coordinada y apoyo financiero para ayudar a consolidar un sistema de líneas a

1. Lineas Aereas regionales en
2011
Argentina
Diego Garcia Laborde
DGL & Asoc.
06/10/2011

2. Lineas Aereas regionales en Argentina
Las Líneas Aéreas Regionales fueron las compañias de aviación que mas sufrieron los vaivenes de la
economía argentina y la falta de una política de estado, en un sector estratégico del sistema de
transporte aéreo nacional.
En la década del 90, por la falta de una política aerocomercial y de noción elemental respecto de la
importancia del sistema de líneas aéreas regionales en la red de transporte aéreo argentino, la
administración Menem y su ministro de economía Cavallo, cortaron la complementación al sector;
regulada por el PIDAP (Plan Integral para el Desarrollo Aéreo de la Patagonia). El aporte de
complementación económica nacional era mínimo o insignificante y permitía que se vuele integramente
la Patagonia; pero el Ministro no lo advirtió e impuso su programa Liberal o Neoliberal.
Lo que tampoco advirtió el Sr. Cavallo es que justamente, en uno de los países mas liberales del mundo
e impulsor a ultranza de la política de cielos abiertos, su Congreso Nacional, ya había pensado y resuelto
este problema, mediante el , “ Airline Deregulation Act Congress – 1978 “
Que resolvió este Congreso en este Acta : Le asignó a su Departamento de Transporte la responsabilidad
de mantener el servicio aéreo desde y hacia pequeñas comunidades o destinos que no sean operados
por las líneas aéreas a partir de la liberalización. Era obvio que algunas rutas de baja densidad de tráfico
o no rentables iban a perder su servicio aéreo.
Para evitarlo implementó "The Essential Air Service Program" ( Programa de Servicios Aéreos
Esenciales), que autoriza las subvenciones a transportadores dispuestos a servir a destinos nacionales
que de otra manera resultaría económicamente inviable ( igual que preveía
nuestro PIDAP )
Las 4 líneas aéreas regionales puras,( dos privadas y dos públicas) TAN –
Kaiken - El Pingüino y SAPSE, que operaban la región patagónica con
extensión hacia Córdoba, Mendoza, Buenos Aires y sur de Chile, se les cortó
la complementación, fueron privatizadas o inducidas a dejar de operar.
LADE, en su esquema de vuelos de fomento, que complementaba
parcialmente el sistema, reducía su actividad de vuelo en forma
sistemática, hasta dejar de volar.
Este sistema de vuelos regionales patagónicos, que comenzaba a organizarse en red de vuelos
combinados y prestaban un servicio aéreo indispensable en la región vinculando las ciudades y destinos
turísticos del sur, colapsó.
El sistema de redes integradas, con centros de concentración y distribución de tráficos, ya aparecía
como indispensable en el esquema de vuelos regionales, por la necesidad y el convencimiento de las
empresas de que era la mejor opción para alcanzar y mantener el nivel de ocupación indispensable, para
equilibrar sus costos de explotación.
A partir de 1995, con el sistema regional aéreo patagónico inoperativo, se iniciaron 4 proyectos
aeronáuticos en la región central. La línea aérea SW, con Base de operaciones y hub en Córdoba, que se
organizó bajo el concepto de red vinculando las ciudades y destinos principales del interior sin pasar por
Buenos Aires. Andesmar con 2 Sabb 340A desde su base Mendoza, Aerovip con Jet Stream desde
Buenos Aires y Alta con aeronaves de 19 plazas basada en el Litoral.
Unos años después y a partir de la salida de la convertibilidad, la crisis económica y de tipo de cambio,
todo el sistema regional central también desapareció, y las regionales entraron en convocatoria o se
vieron forzadas a convertir la operación regional en troncal o internacional.
Otra vez la Argentina, desarmaba su sistema de vuelos regionales y de alimentación de tráficos
troncales. En 15 años se había organizado y desguazado, en dos oportunidades, todo un sistema de
vuelos regionales, que tanto esfuerzo habia costado establecer.
En el 2005 y por iniciativa de un empresario rosarino, se organiza la única
línea aérea en el formato regional que opera actualmente en Argentina,
SOL líneas aéreas. Esta regional, basada en Rosario, se ha desarrollado en el
interior y Buenos Aires
Macair, que mantiene un flota de Jet stream de 19 plazas, opera rutas
específicas de baja densidad, en un esquema de afectación de aeronaves
en el litoral bajo un acuerdo comercial con LAER ,alquiler de aeronaves, y
Aerochaco, afectación de su CESA (Certificado de Explotador de Servicios Aéreos), pero sin conformar
una operación regional integrada.

3. American Jet, que opera fundamentalmente vuelos no regulares en distintos mercados , ha iniciado una
operación regular reducida en su base Neuquén , a partir del apoyo económico y la necesidad de esta
provincia de fomentar la vinculación estratégica de ciertos destinos provinciales, que anteriormente
servía TAN.
Revertir la situación
Cuales sería las principales cuestiones que se deberían priorizar desde la política aerocomercial
argentina y las empresas aéreas, para revertir esta situación y mantener un sistema que permita un
desarrollo mas consistente y menos proclive a ser afectado por las crisis económicas recurrentes.
En primer lugar el Estado debe reconocer la importancia de las regionales. En este sentido, conducente
con esta esta prioridad y la necesidad de restablecer el sistema, es altamente recomendable que la
autoridad aeronáutica destrabe el proceso de llamado a audiencia pública para concesión de rutas, que
lleva mas de 2 años de demora. Esto permitiría incorporar las nuevas regionales que se han presentado
y calificado para dicha audiencia, y que inicien sus operaciones en rutas no servidas en la actualidad ; y
que, las que están operando , puedan ampliar su red.
En segundo lugar , evitar la competencia ruinosa y las que puedan realizar las troncales en tramos
específicos de cada red regional, durante un período de adaptación y de afianzamiento en los mercados
en los que operen. La experiencia nos indica reiterados casos de práctica desleal, por parte de las
troncales en perjuicio del sistema regional, operando sus rutas a tarifas reducidas o sobreofertando
estos tramos, para evitar su crecimiento y potencial amenaza como futuro competidor. Este es uno de
los temas importantes , en los que debe intervenir y regular, la autoridad de aplicación
En tercer lugar la coordinación entre el estado nacional y los provinciales en los referente a los aportes
circunstanciales que podría requerir el sistema hasta lograr su consolidación y economías de escala. Este
apoyo coordinado debería alentar la cooperación interlineal, sinergias, alianzas y actividad de vuelo en
rutas de interés nacional o regional, y lograr un efecto positivo y mas
integral del transporte aéreo.
Durante el transcurso de los últimos años y por la necesidad de lograr algún
tipo de vinculación y conectividad , ciertas provincias y algunas
municipalidades en forma individual, han iniciado y concretado un proceso
de subsidios de distinto tipos y a determinadas líneas aéreas , para que
operen una red o vuelos determinados. Tal es el caso de Andes, con las
provincias de Salta y Municipalidad de Puerto Madryn, en un esquema de
asegurar un coeficiente de ocupación determinado, SOL con la pcia de
Santa Fe , subsidio al combustible, American Jet con Neuquén , Ocupación , etc.
En cuarto lugar revisar las cuestiones impositivas y de derechos de importación relacionados con el
material estratégico aeronáutico afectado a una operación regional.
En quinto lugar revisar el sistema de tasas de aeropuertos que gravan al sector , estableciéndose una
diferenciación, en todos los órdenes, cuando se trate de aerolíneas regionales, desde el alquiler de
espacios, uso de aeroestación,etc , sobretodo en vuelos internacionales tan necesarios en la
conectividad de estas redes y cuyos costos inciden fuertemente por la menor capacidad del avión.
En lo que respecta a la cuestión de la organización de las regionales y sus formas de operar, las
empresas deben comprender y aplicar ciertos conceptos basados
en la experiencia anterior.
En primer término es necesario que sostengan, como alta
prioridad, el tema del nivel de ocupación . Las aeronaves de
menor porte son, por su capacidad, mas sensibles a las variaciones
del tráfico y, por ende, de sus ingresos. Esto implica que la
organización de sus vuelos debe propender a la autoalimentación,
las redes y operaciones de vuelos conectados. La RED es mas
consistentes para mantener un tráfico mas sólido y menos
proclive a las variaciones de una ruta en particular. Este concepto
que aparece como obvio, no fue, salvo excepciones, el aplicado
por las regionales en el pasado.
En segundo lugar la operación regional debe volar en un área acotada a la autonomía de sus aeronaves y
concentrada en un esquema de rutas que le permitan mantener vuelos conectados con las frecuencias
necesarias para darle consistencia a toda la RED. Las operaciones o programaciones extendidas , fuera

4. del rango aconsejado para aeronaves de menor porte o turbohélices, con pernoctes costosos, hoy ya no
tienen ningún consenso. En el pasado muchos transportadores regionales no respetaron estos
conceptos.
En tercer lugar y relacionado con la necesidad de priorizar la ocupación y mantener una estructura mas
sólida de su tráfico, la experiencia también ha demostrado la importancia de las alianzas entre líneas
aéreas regionales. La combinación y alimentación interlineal de sus redes aparecen como prioritarias y
preponderantes. La prioridad es la coordinación comercial de sus programaciones, mas que impulsar
procesos competitivos en rutas que, por su baja densidad, no admiten en el tiempo la sobreoferta de
sus tramos.
La cuestión de la cooperación e integración comercial, también debería ser ampliada a otros procesos
organizativos de las Regionales, como pueden ser la sinergia de mantenimiento, la atención unificada en
aeropuertos de transferencia, la política comercial, sistemas administrativos, etc. La cooperación ya no
es un tema de costos de oportunidad sino, mas bien, un sistema organizativo estructural del Sistema
Regional con costos fijos en niveles aceptables y sostenibles, sobretodo en una etapa de reorganización.
Para lograrlo cobra importancia la intervención de la autoridad de aplicación en este tema, porque las
fuerzas del mercado han demostrado no ser eficientes para lograr un desarrollo ordenado del sistema.
La regulación logrará, en la fase inicial, que el sistema se consolide, según las necesidades del
transporte, turismo y la conectividad provincial.
Por último y como conclusión, debemos reconocer que, como el Sistema ha sufrido reiterados cambios,
requiere para su reordenamiento y reorganización de la acción conjunta del estado y los sectores
involucrados. Tanto las autoridades, que fijan la política aerocomercial, como los transportadores que
deben organizarse como línea aérea moderna y aprender de la experiencia;
deben actuar en coincidencia.
Argentina debe recomponer, en el menor tiempo posible, su sistema de
vuelos regionales. Es inconcebible que un país con la extensión geográfica y
la importancia del turismo internacional en la economía nacional, regional y
provincial, no haya logrado establecer y mantener un sistema sólido de
vinculación aérea de menor porte.
El aporte y el impulso que requiere este sector es ínfimo comparado con los beneficios estratégicos,
económicos, políticos, geopolíticos y de generación de puestos de trabajo calificado, que su
implementación generaría.