Coches electricos (Rodrigo Irurzun y Félix García Rosillo). Lecturas recomnedadas. Paco Segura

1. 20 el ecologista, nº 61, verano 2009
Rodrigo Irurzun y Félix García Rosillo,
Ecologistas en Acción de Madrid
L
os vehículos eléctricos han existido
desde el principio de la historia
de la automoción. El peso de las
baterías limitaba seriamente su au-
tonomía. En la actualidad existen
diferentes propuestas, como son los que
utilizan pilas de combustible o los vehí-
culos híbridos. Así, podríamos distinguir
entre:
Vehículos eléctricos a batería (VEB).ff
Son vehículos 100% eléctricos. La electri-
cidad almacenada en sus baterías mueve
un motor eléctrico. Se recargan desde la
red.
Vehículos eléctricos de pila de com-ff
bustible. Una pila de combustible genera
a bordo la electricidad. La pila se alimenta
con hidrógeno, que proviene de un tan-
que o es producido a bordo a partir de
gasolina, bio-etanol u otros combustibles
líquidos.
Vehículos eléctricos híbridos. Combi-ff
nan un motor de combustión con bate-
rías y un motor eléctrico. Existen varias
alternativas:
- El motor de combustión recarga una
batería que mueve el motor eléctrico.
- El motor eléctrico y el de combustión
se alternan según el tipo o el tiempo de
conducción.
- El vehículo híbrido enchufable puede
recargar la batería desde la red eléc-
trica.
Desde hace años existen en el mercado
coches híbridos y eléctricos puros, pero en
general adolecen de algunas limitaciones
respecto a los automóviles convenciona-
les en lo que se refiere a precio, plazas
y/o autonomía (Tabla 1). Sin embargo,
los avances conseguidos y los estímulos
gubernamentales apuntan a la posibilidad
de una introducción más amplia en el
mercado, en el medio y largo plazo, com-
pitiendo con los vehículos convencionales
de combustión.
En cuanto a los vehículos con pila de
combustible, numerosas marcas mantie-
nen prototipos más o menos desarrollados
desde hace algunos años. Algunas incluso
hacen leasing de los vehículos a flotas de
empresas. Pero a día de hoy no existen
vehículos comerciales. Un gran obstáculo
con que se encuentra este tipo de vehícu-
los es la distribución de hidrógeno.
Tabla 1: Algunos automóviles puramente eléctricos (VEB) disponibles en el mercado
País Plazas
Autonomía
(km)
Tiempo
Carga (h)
Consumo
(kWh/ km)
Velocidad
(Km/h)
Precio (€)
Mes-Dea/Panda Suiza 4 120 8 16.4 /100 110 27.000
Smith/Ampere GB 2 160 8 - 112 -
CityEL/FactFour Alemania 1 90 8 5/100 65 8.500 + baterías
Kewet/Buddy Noruega 3 150 8 - 90 14.500
Reva/Greeny India 2+2 80 8 8/100 80 7.400
Toyota RAV4 (1997) Japón 5 210 5 - 126 26.900
Huoyun/HY-B22120 China 2 100-180 6 - 80 16.400
Tesla EE UU 2 400 3,5 - 210 99.000
Ventury Austria 2 250 3 - 170 297.000
Twike/Lion Alemania 2 200 2,5 4/100 85 28.000
Nota: No se han incluido los que tenían programado su lanzamiento para el presente año (2009) o los que
aceptaban pedidos para éste o sucesivos años. Tampoco se ha incluido algún modelo ensayado en flotas,
como el i-EV de Mitsubishi. Fuente: [1]
Pese a las promesas no resolverán
los problemas de la movilidad
Cocheseléctricos
Rodrigo Irurzun y Félix García Rosillo
La industria y los gobiernos han lanzado una intensa campaña de promoción del coche eléctrico, como una alternativa
ecológica y sin emisiones contaminantes, en un intento por mantener un modelo de sociedad y desarrollo que ha demostrado
ser inviable. Los coches eléctricos no suponen, en el estado actual de la técnica, una alternativa tan limpia y eficiente como se
pretende. Pero más importante es plantearse cuáles son realmente nuestras necesidades de movilidad, y cambiar el modelo
urbanístico y social existente para evitar desplazamientos innecesarios de personas y de mercancías. Los coches eléctricos sólo
representarán una alternativa sostenible cuando se utilicen únicamente en los casos necesarios, en un contexto de movilidad
diferente al actual, y la producción de energía eléctrica provenga de fuentes renovables.
1

2. 21el ecologista, nº 61, verano 2009
Algunas falacias
sobre los coches eléctricos
Los coches eléctricos son limpiosff
Pese a la apariencia limpia de la electrici-
dad durante su uso no debemos olvidar
que durante su generación produce con-
taminación en forma de CO2, partículas
en suspensión y otros gases nocivos si se
genera, por ejemplo, a partir de centrales
térmicas.
Un análisis sobre el uso de la energía
en diferentes tipos de automóviles [2]
encuentra que los vehículos puramen-
te eléctricos (VEB) con batería de litio
mostrarían para recorridos a partir de
700 km emisiones de CO2 (atendiendo
al consumo de energía primaria, y con el
mix eléctrico italiano) similares a los de
vehículos actuales de altas prestaciones, es
decir de vehículos de combustión con altas
emisiones. Este cálculo es teórico, puesto
que se basa en VEB con enormes baterías,
que a día de hoy no existen. Una parte más
realista de este trabajo suministra los valo-
res de emisiones de los VEB en el rango de
100 km. Tampoco en este caso se observa
una reducción substancial de las emisiones
de CO2 aunque sí que están ligeramente
por debajo de las de muchos vehículos de
combustión. En cuanto a eficiencia, este
trabajo sitúa al VEB, siempre con el mix
italiano de electricidad, prácticamente a la
par, aunque algo por encima, del vehículo
de gasolina.
Una conclusión algo más optimista es
expuesta por Lave [3], quien afirma que
VEB e híbridos reducen las emisiones di-
rectas de CO2, si bien afirma que en otras
etapas del ciclo de vida son tan contami-
nantes como el automóvil convencional.
Este autor también señala que el suministro
de baterías de níquel-metal-hidruro o ión-
litio para el 11% de la flota de vehículos
de EE UU generaría un problema de incre-
mento de los precios. Aún más optimista
es el trabajo de Samaras [4], que
afirma que los automóviles
híbridos conectables a la
red eléctrica reducen un
32% las emisiones de
gases de invernadero en
comparación con los ve-
hículos convencionales,
pero que esta reducción
sería menor si la com-
paramos con híbridos
no enchufables. La
mejora que suponen
los vehículos híbri-
dos en lo que se re-
fiere a emisiones
de gases de
invernadero
es también apoyada por el trabajo de
Mohamadabadi [5].
En lo que se refiere a emisiones de
contaminantes diferentes a los gases de
efecto invernadero, el trabajo de Huo [6]
señala que los VEB reducen la emisión
total de compuestos orgánicos volátiles
y CO en un 90%, si bien incrementan
las emisiones totales de PM2,5 y PM10 en
el rango de 35%-325% (rango obtenido
como el mínimo y máximo de partículas
emitidas evaluando las emisiones para el
mix eléctrico medio en EE UU y para el
mix eléctrico de California). Restringién-
dose al uso urbano, los VEB reducirían las
emisiones de PM en un 40%.
Hay que tener en cuenta, sin embargo
que mientras que en España las emisiones
de CO2 debidas a la producción eléctrica
son de 0,45 kgCO2/kWh, en Italia y EE
UU se sitúan en torno a 0,6 kgCO2/kWh
[7]. En consecuencia, las emisiones de
CO2 debidas al uso de electricidad en
España podrían ser algo menores que las
referenciadas arriba.
Los coches eléctricos son muchoff
más eficientes
Se afirma que los motores eléctricos pue-
den triplicar en eficiencia a los de combus-
tión [1]. Además, los vehículos eléctricos
pueden obtener energía durante la frenada
y no consumen cuando están parados. Sin
embargo, si tenemos en cuenta las fases de
producción, transporte y almacenamiento
de la electricidad, la diferencia se reduce
drásticamente. Además, para grandes
autonomías, el mayor peso de las baterías
reduciría aún más la diferencia. Un traba-
jo que considera el mix eléctrico italiano
señala una eficiencia global (“del pozo a la
rueda” o Well-to-Wheel) del coche eléctrico
puro en aproximadamente un 25% [2].
También hay que contar con el ciclo
completo de vida de los automóviles,
desde las fases de fabricación
hasta las de des-
guace y reciclaje.
Un estudio de
Toyota [8] señala
que estas fases son
responsables de
unas emisiones de
CO2 equivalentes
al 28% del total en
coches de gasolina,
y además se requie-
ren cantidades de
agua y materias pri-
mas, y se producen
desechos [9]. Otro
estudio asegura que
las emisiones durante
las fases de producción y desecho
se duplican en el caso de coches eléctricos,
fundamentalmente debido a las baterías
[10]. La única manera de compensar este
hecho sería mediante el consumo de ener-
gía procedente de fuentes renovables.
Las nuevas baterías de alta densidadff
energética son la solución al problema
del almacenamiento de energía
El almacenamiento de energía es el punto
débil de los vehículos eléctricos. La gran
densidad energética [11] de la gasolina,
en torno a 46 MJ/kg (unos 12.800 Wh/
kg), 100 veces superior a la de las mejores
baterías, ha supuesto un gran incentivo
para la implantación del ineficiente motor
de combustión. En los últimos años se han
desarrollado baterías de mayor densidad
energética que las de Plomo-ácido, y por
tanto menor peso, como las de Níquel-
Cadmio (NiCd), Níquel-Metal-Hidruro
(NiMH), o ión-Litio (Li-ion). Sin embargo,
1. Una imagen que será cada vez más frecuente.
2. El cambio de combustible no nos librará de
muchos de los problemas del coche.
Foto Ecologistas en Acción.
3. Los coches eléctricos puede alentar una
mayor dispersión urbana. Foto: USDA
4. Los rótulos de“emisiones cero”no
corresponden a la realidad.
3
2
4

3. 22 el ecologista, nº 61, verano 2009
un beneficio extra de los vehículos eléc-
tricos, pero no podemos dejar que este
argumento se convierta en una excusa
más para promocionar el uso del coche,
ya que no es la solución al problema de
la acumulación de la energía eléctrica.
Tampoco está claro que sea razonable
cargar las baterías para después descargar-
las en la red eléctrica, con la consiguiente
perdida de ciclos útiles de vida de la
batería, ya de por sí no muy altos en las
baterías de Litio y Ni-Mh.
Los coches eléctricos son la soluciónff
ideal para moverse en las ciudades
Es cierto que los vehículos eléctricos ge-
nerarán menor contaminación acústica, de
gases y de partículas en las ciudades. Pero
los coches originan otra serie de proble-
mas, como los relacionados con el modelo
urbanístico y de transporte: expansión ur-
bana; construcción de grandes infraestruc-
turas; cesión de espacio público al coche;
limitaciones a la movilidad mediante for-
mas más acordes con el medio ambiente,
como la bicicleta, caminar o el transporte
colectivo; siniestralidad en conductores y
peatones, y un largo etcétera. El automóvil
eléctrico avanza un paso más en mantener
una situación de insostenibilidad, simulan-
do todo lo contrario. Mantener y potenciar
la posibilidad de desplazamientos privados
en los entornos metropolitanos favorece
el modelo disperso de urbanismo e im-
pulsa la creación de más infraestructuras
de transporte. Crea la ilusión de que es
posible un sistema de transporte ecológico
al margen del transporte público y de la
reorganización urbanística.
La alternativa viable
La humanidad se encuentra en un punto
crucial. El pico de producción del petróleo
puede haber pasado ya, y luego llegarán el
del carbón y el del gas natural. La energía
nuclear no ha demostrado ser la solución.
El ser humano necesita encontrar fuentes
alternativas de energía, pero sobre todo
es necesario aprender a vivir dentro de
los límites impuestos por el planeta. En
el futuro el transporte será diferente, y
los vehículos eléctricos constituyen una
opción atractiva.
Aunque el estado actual de la tecno-
logía es insuficiente para hablar de ellos
como la solución definitiva, es de suponer
que en los próximos años veamos avances
y mejoras tecnológicas en cuanto a las
baterías, acople de los vehículos a la red,
nuevos métodos más eficientes de fabri-
cación, mayor eficiencia de los motores
eléctricos, etc. Así, el uso de automóviles
híbridos o eléctricos podría suponer una
mejora en cuanto a eficiencia energética
Tabla 2: Características de algunas baterías
susceptibles de ser utilizadas en vehículos eléctricos o híbridos
Plomo-ácido Ni–MH Ion-litio
Densidad
energética
Baja (25Wh/kg) Moderada (35-55Wh(kg) Alta (80-120Wh/kg)
Coste Bajo Alto
Aplicaciones
Gran escala, potencia de
arranque, estacionarias
Portátiles y de gran escala.
Portátiles y posiblemente
de gran escala
Ciclodevida* 200-300 (estancas) 300-500 300-500
Toxicidad
El plomo y los ácidos
son tóxicos
El Níquel es tóxico
El cobalto es tóxico, aunque se puede
reemplazar por hierro, fósforo o
manganeso
Impacto
ambiental
Es necesario el reciclaje
del plomo, que tiene
una eficiencia del 95%
El níquel tiene una extracción
difícil e insostenible, y aunque
no es raro, sus reservas son
limitadas. Es reciclable
Laquímicadellitioesrelativamente
sostenible,esabundanteaunquetiene
quesermejorada.Elreciclajeesposible
peroconuncosteextradeenergía
(*) Hasta 80% de la capacidad inicial. Fuente: [4]
algunos de los elementos utilizados son
tóxicos y dañinos para el medio ambiente.
Además, las de litio siguen presentando
problemas de estabilidad, precio y toxi-
cidad. Por si fuera poco, todas ellas, en
general, tienen una vida útil muy corta
(tabla 2).
Existen proyectos destinados a pro-ff
porcionar redes de recarga basados en
energías renovables
El tiempo de recarga de las baterías y la
inexistencia de redes públicas son barreras
para muchos usuarios. La opción consis-
tente en el recambio de las baterías, debe-
ría contar igualmente con una red amplia y
con baterías estandarizadas. Esta solución
generaría una demanda muy grande de
baterías y de sus materias primas, con los
consiguientes impactos medioambientales,
sociales y económicos.
Existen proyectos como el de la em-
presa Better Place, destinados a crear una
red de abastecimiento de energía eléctrica
mayoritariamente procedente de renova-
bles. Esta empresa, con sede en Palo Alto
(California), pretende poner en marcha
en Israel su primera red, con 500.000
puntos de recarga, en 2011 [12]. El ámbito
es reducido, y cuenta con el apoyo del
gobierno, que dará ventajas fiscales, y con
la alianza Renault-Nissan, que proveerán
de vehículos 100% eléctricos. Pero generar
estas infraestructuras a gran escala acarrea-
rá tiempo y coste adicionales.
Un parque grande de vehículos eléc-ff
tricos modulará la demanda y hará que
no se desaproveche la energía eólica
durante la noche
Es posible que si la mayoría de los coches
eléctricos se recargan durante la noche,
la curva de demanda eléctrica no tenga
unos valles tan acentuados. Durante la
noche se consume mucha menos energía
que durante el día, pero muchas noches
el viento sopla con fuerza y en ocasiones
se desaprovecha gran parte de esta ener-
gía eólica. La imprevisibilidad del viento
hace que haya situaciones de exceso, y
sería muy útil contar con medios para
almacenarla. Sin embargo, el viento no
siempre sopla durante la noche, por lo
que la situación podría provocar, más bien,
el alzamiento de voces que reclamaran
fuentes de energía más constantes, como
la nuclear.
Existen proyectos que auguran que las
baterías de los coches, cargadas durante
la noche, volcarán la energía a la red du-
rante el día [13]. La idea presenta algunos
problemas, pues implicaría un sobredi-
mensionamiento de las baterías con la
consecuente ineficiencia añadida. En este
caso, un vehículo con autonomía media
y que no se previera utilizar totalmente
durante el día, debería contar con la elec-
trónica adecuada y algún sistema que diera
la opción al usuario para establecer un
límite a la energía de la que prescindir.
La idea no es mala, pero si hay que al-
macenar la energía, parece absurdo pensar
que los almacenes tengan que moverse.
Aprovechar secundariamente el exceso
de capacidad de las baterías supondría
1. Todas las marcas están presentando
prototipos eléctricos.
2. Eléctricos o de combustión, los coches
seguirán necesitando infraestructuras.
1

4. 23el ecologista, nº 61, verano 2009
y emisiones de gases de efecto inverna-
dero, aunque mucho menor de lo que
se publica en medios de comunicación
convencionales. Esta mejora sólo sería real
si la energía proviniera de fuentes limpias
y renovables.
Por otra parte, el uso de electricidad
en el transporte permite la posibilidad de
disponer de diversas fuentes energéticas,
posibilitando un sistema que nos libre de
seguir quemando combustibles fósiles. En
las ciudades se reduciría la contaminación,
gozando de un aire más limpio y de un
entorno menos ruidoso.
Pero lo que está claro es que hoy en
día el mercado y la tecnología de los co-
ches eléctricos están muy inmaduros. Y
lo que es más importante, muchos de los
problemas sociales y medioambientales
relacionados con el transporte seguirán
sin solución: la producción de electricidad
sigue contaminando el medio ambiente,
el consumo de energía y materiales en
la fabricación de coches, la construcción
de infraestructuras, el reciclado de los
deshechos, la dispersión urbanística, la
siniestralidad, y un largo etcétera. Desde
este punto de vista, el coche eléctrico es
un intento de mantener un modelo de
transporte que ya no se sostiene y que
debe ser modificado.
Es necesario que los circuitos comercia-
les sean cortos y el consumo local, que el
modelo urbanístico cree espacios habita-
bles y respetuosos con el medio ambiente,
que usemos energías renovables y limpias,
o que el transporte público y colectivo sea
el mayoritario. Sólo entonces podremos
empezar a plantearnos que los coches eléc-
tricos son una verdadera alternativa para
ciertos desplazamientos que no puedan
realizarse de otra manera.
Notas y referencias
1 Jantzen M. Dawning a new age. Photon
International 9/2008.
2 Campanari, S., Manzolini, G., Garcia de la
Iglesia, F. Energy analysis of electric vehicles
using batteries or fuel cells through well-to-
wheel driving cycle simulations(2009) Journal
of Power Sources, 186 (2), pp. 464-477.
3 Lave, L. Life-cycle analysis of
alternative automobile fuel/propulsion
technologies(2000) Environmental Science and
Technology, 34 (17), pp. 3598-3605.
4 Samaras, C., Meisterling, K. Life cycle
assessment of greenhouse gas emissions
from plug-in hybrid vehicles: Implications
for policy (2008) Environmental Science and
Technology, 42 (9), pp. 3170-3176
5 Safaei Mohamadabadi, H., Tichkowsky, G.,
Kumar, A. Development of a multi-criteria
assessment model for ranking of renewable
and non-renewable transportation fuel
vehicles (2009) Energy, 34 (1), pp. 112-125.
6 Huo, H., Wu, Y., Wang, M. Total versus
urban: Well-to-wheels assessment of criteria
pollutant emissions from various vehicle/fuel
systems (2009) Atmospheric Environment .
Article in Press.
7 IEA-Photovoltaic Power Systems
Programme, Compared assesment of
environmental indicators of photovoltaic
electricity in OCDE cities. Report IEA-
PVPS-T10-01:2006
8 Automotive Industries: Life cycle assessment:
Toyota's comprehensive analysis of vehicle C[O.
sub.2] emissions over the life of the vehicle reveals
some surprises http://findarticles.com/p/articles/
mi_m3012/is_2_185/ai_n12937459/
9 Toyota: Environmental Performance –
Production, http://www.toyota.es/Images/Production_
System_tcm274-527714.pdf
10 Institute for Life Cycle Environmental
Assessment : Automobiles: Electric vs. Gasoline,
Seikei University de Tokio
http://www.iere.org/ILEA/lcas/taharaetal2001.html
11 Energía almacenada en relación al peso.
12 Renault: Lanzamiento a gran escala de
vehículos eléctricos. http://www.renault.es/descubre-
renault/medio-ambiente/cocheselectricos.jsp
13 Malen Ruiz de Elvira: “Un nuevo negocio
para las eléctricas”, El País, 8/2/2009.
www.elpais.com/articulo/empresas/nuevo/negocio/
electricas/elpepueconeg/20090208elpnegemp_7/Tes
14 Francisco Heras: “Eficiencia tecnológica”,
El Ecologista nº 60, primavera 2009.
15 A. Sanz y A. Estevan: Hacia la reconversión
ecológica del transporte en España. Los libros de
La Catarata, 1996.
Nuevos problemas y peligros que aparecen
La generalización del uso del coche eléctrico podría llevar a la aparición de algunos
problemas:
Mayor demanda de electricidad y relanzamiento de la energía nuclear:ff La
mayor demanda de electricidad y la necesidad de tener fuentes que aseguren una
continuidad a lo largo del tiempo, pueden servir de excusas para los defensores de
la energía nuclear. Los graves problemas de seguridad y residuos que padece esta
tecnología deben hacer que la sustituyamos por fuentes más limpias y renovables.
No debemos olvidar, además, que la nuclear no constituye una fuente inagotable de
energía y que tampoco consigue proveer de la independencia que se persigue.
Efecto rebote:ff La aparente limpieza de la energía eléctrica podría fomentar el
uso del coche privado todavía más que en la actualidad (efecto rebote) [14], sin
que la gente perciba sus implicaciones ambientales, al quedar estas relegadas a los
ámbitos de la fabricación y de la producción de energía, normalmente apartados
de la mayoría de los usuarios.
Sobreexplotación de materias primas:ff Pueden aparecer problemas de sobre-
explotación de materias primas así como generación de residuos al final de la vida
útil. Esto es especialmente importante para las baterías.
Mayor número de automóviles:ff La moda del automóvil eléctrico podría suponer
el crecimiento del número de automóviles, más que la sustitución de automóviles
con motor de combustión por coches eléctricos. No sería raro, por tanto, que las
familias conserven el coche convencional para diferentes usos y añadan el vehículo
eléctrico para recorridos metropolitanos o urbanos.
Hay que tener muy presente que cada coche que se fabrica tiene un coste alto.
Además de los estudios mencionados sobre el ciclo de vida de los automóviles,
existen otros trabajos que concluyen que la fabricación de un automóvil consume
tanta energía como la que gasta ese coche a lo largo de 60.000 km recorridos. Otros
concluyen que la fabricación equivale al 15% del consumo total de energía durante
su uso [15].
Además, hay estimaciones que vaticinan que en 2050 circularán 3.000 millones
de automóviles por el mundo, frente a los más de 800 millones actuales. Sean eléc-
tricos o de motores térmicos, es difícil que nuestro planeta soporte tal incremento
de presión sobre sus recursos.
2