Limites fisicos movilidad (Manuel Calvo Salazar). Lecturas recomnedadas. Paco Segura

1. 36 Ecologista, nº 67, invierno 2010/11
Disponemos de un máximo de 1.500 km al año
en coche por persona
Loslímitesfísicos
delamovilidadurbana
Manuel Calvo Salazar
Aplicando el concepto de huella ecológica y biocapacidad a la movilidad, se
concluye que cada persona tiene disponible en España, si no se quieren exceder
los límites del planeta, un desplazamiento máximo de 1.500 km en coche o bien
6.000 km en transporte público cada año. Ajustarse a estos valores hace necesarios
importantes cambios sociales.
Manuel Calvo Salazar, Socioecólogo y
consultor, especialista en sostenibilidad
urbana, manuelcalvo@estudiomc.es
A
veces se define al sistema de
transporte como el sistema circula-
torio del sistema económico. Esta
analogía no es exagerada, dado
que el transporte permite organi-
zar la producción de bienes y servicios y
expandir los mercados, aprovechando los
tiempos y las circunstancias diferenciales
de cada territorio para producir y vender
allí donde hace décadas era imposible. La
eficacia del sistema de transporte se ha
multiplicado y ello ha permitido poner
al servicio de territorios con poder de
compra a una vasta parte del mundo. El
transporte y la energía que lo alimentan,
constituyen, en suma, la base física del
proceso de globalización.
De otro lado, el transporte de perso-
nas ha permitido estrechar lazos entre
naciones y pueblos. La mezcla de culturas
produce un enriquecimiento personal
notable, que coadyuva la posibilidad de
conocer, compartir y comprobar otros
modos de vida, y cultivar intensamente
otras relaciones, ya sean estas de carácter
comercial o personal. Hoy es posible, en
virtud de ofertas de viaje a precios muy
reducidos, desplazarse en avión durante el
fin de semana a cinco o seis mil kilómetros
de distancia.
Nuestras actuales sociedades se han
acostumbrado a que los servicios de trans-
porte estén plenamente disponibles con
extrema libertad y a precios asequibles para
casi todos. El sistema productivo y el dise-
ño de nuestras ciudades cuentan con esta
ventaja y organizan sus procesos conforme
a esta realidad. Pese a todo, el sistema de
transporte, y la movilidad urbana en gene-
ral, son factores productivos muy frágiles.
En primera instancia porque la movilidad
depende casi en exclusiva de una energía
de origen fósil y por tanto agotable. En
segunda instancia, porque la realidad física
de nuestro planeta obliga a invertir grandes
cantidades de energía si se quieren mante-
ner flujos horizontales constantes, por lo
que el sector del transporte siempre será
un sector de gran consumo energético.
¿Es posible aventurar una situación fu-
tura ante una hipotética falta de recursos
energéticos que haga imposible mantener
las condiciones en las que la movilidad
actual se produce? Si ello fuera así, sería
posible afirmar que gran parte de los
aspectos que caracterizan hoy a nuestra
economía están en franco peligro.
Quizás éste es el factor más importan-
te en lo relativo a la sostenibilidad de la
movilidad, aunque, evidentemente hay
otros, como su contribución al cambio
climático (derivado de alto consumo
de combustibles fósiles), y los perversos
efectos urbanos en la ciudad (ocupación
del espacio, aumento de la inseguridad,
contaminación, etc.).
Los límites físicos del transporte
Pese a todo lo anterior, es interesante
comprobar cómo la planificación de la mo-
vilidad sostenible carece de herramientas
para medir sus propuestas y evaluar sus
resultados en términos energéticos, algo
que permitiría ofrecer horizontes de plani-
ficación que tuvieran en cuenta los límites
físicos asumibles por el sistema natural.
A este respecto, he realizado un ejerci-
cio de contabilidad física en un caso real, la
Aglomeración Urbana de Sevilla, obtenien-
do así conclusiones alarmantes y también
tremendamente atractivas. Alarmantes
porque reflejan a la claras la magnitud del
reto que se avecina, y atractivas porque
ese reto supone una oportunidad de desa-
rrollo realmente sostenible, que mejorará
la calidad urbana de nuestras ciudades y
pueblos.
En primer lugar he estimado la cantidad
de movilidad que diariamente se produce
en Sevilla y sus alrededores, únicamente
en vehículo privado. Para ello partimos de
datos antiguos disponibles de principios
de la década del 2000 y los actualizamos
al año 2007 (cuando se realizó la última
encuesta domiciliaria de movilidad).
El resultado es que diariamente los
coches de Sevilla se mueven un total ab-
soluto de casi 17 millones de kilómetros;
cantidad que equivale a unas 44 veces la
distancia media entre la Tierra y la Luna.
La cantidad anual estimada se acerca a los
5.000 millones de kilómetros o, lo que
es lo mismo, 30 veces la distancia media
entre la Tierra y el Sol. Esta es la demanda
de transporte en coche que se produce en
este ámbito urbano.
Por otro lado, recopilé datos sobre
biocapacidad disponible en España, lo que
constituye una valoración cuantitativa del
presupuesto de recursos físicos realmente
disponible. Como resultado he estima-
do que la movilidad que cada español
medio puede permitirse a lo largo de un
año, atendiendo a su disponibilidad física
de recursos naturales, equivale a unos
1.500 kilómetros anuales como máximo,
excluyendo además cualquier otra alter-
nativa de movilidad [1]. Esta cantidad de
1

2. 37Ecologista, nº 67, invierno 2010/11
movilidad disponible en coche se ha calculado
como equivalente a las 0,084 hectáreas
de la biocapacidad que el español medio
puede invertir en servicios de movilidad
como parte de su biocapacidad total, que
es de unas 2,4 ha [2].
La estimación absoluta de la movilidad
en coche que puede ejercerse en Sevilla
rondaría, entonces, los 2.000 millones de
kilómetros anuales. Teniendo en cuenta
que la movilidad real que se produce en
este medio de transporte es de unos 5.000
millones, como antes se ha dicho, la con-
clusión es clara y evidente: nos movemos
unas 2,5 veces por encima de lo que sería
sostenible, o, lo que es lo mismo, para
alcanzar un horizonte de sostenibilidad
habría que reducir el tráfico actual a aproxi-
madamente un tercio, como mínimo.
Un panorama completo de los princi-
pales datos de la movilidad mecanizada
en la Aglomeración Urbana de Sevilla se
muestra en la figura 1, donde también se
ha representado una línea roja con el lí-
mite aproximado máximo de la movilidad
posible en vehículo privado [3].
La conclusión antes enunciada posee
un corolario complementario: ni aún
trasvasando toda la movilidad mecanizada
que hoy se produce en coche al transporte
público se conseguiría que la movilidad
sevillana fuera sostenible. En todo caso,
acomodar todos, o la gran mayoría, de
viajes que se producen hoy en coche en
la Aglomeración acarrearía un desarrollo
de los sistemas de transporte público que
sería imposible de alcanzar en el medio
plazo, como indican todas las iniciativas
infraestructurales contenidas en la actual
planificación metropolitana del transporte
[4] en este ámbito.
Conclusión
La limitación del presupuesto físico para
movilidad a los anteriormente aludidos
1.500 kilómetros anuales en vehículo
privado [5], indican que todo plan y ac-
ción hacia la movilidad urbana sostenible
en nuestras ciudades debería centrarse
fundamentalmente en el transporte no
motorizado (peatón y bicicleta) y en la
satisfacción de las necesidades en entornos
urbanísticos que maximicen la proximidad.
Estos dos aspectos (desplazamiento no
motorizado y accesibilidad por cercanía)
están llamados a responder a la oportu-
nidad que se presenta con el reto de la
sociedad sostenible del futuro. Lo cual es
una muy buena noticia pues precisamente
estos dos aspectos se relacionan con la
mejora de la calidad de vida en nuestras
ciudades y pueblos.
A la luz de los resultados mostrados,
la transmutación de los sistemas de mo-
vilidad hacia la sostenibilidad no se va a
producir únicamente con la dotación de
más y mejor infraestructura de transporte
público, ni con la adopción de tecnolo-
gías novedosas aplicadas a los vehículos
(léase coches eléctricos). Todo ello tendría
que venir protagonizado por un cambio
modal hacia el transporte no motorizado
en un contexto de cambio notable en la
manera en que la población se mueve y
percibe, usa y acoge la infraestructura del
transporte y el propio espacio urbano que
disfruta.
Es decir, la movilidad sostenible depen-
de de que se produzca un cambio social
importante derivado, si quiere acelerarse,
de una intervención también social, en
todo su sentido. La movilidad urbana
tiene una indiscutible componente social
y, como consecuencia, su estudio debería
tener un lugar destacado en el diseño de
políticas de movilidad que tiendan hacia
la sostenibilidad. Y todo ello, con el com-
plemento de la contabilidad de recursos
físicos como herramienta fundamental
para analizar el grado de sostenibilidad de
las propuestas y su evaluación posterior.
En síntesis, se trata de poner de mani-
fiesto, primero, la necesidad de un cambio
sustancial de la manera en que se produce
Notas y referencias
1 Esos 1.500 kilómetros en coche equivalen a
unos 6.000 kilómetros en transporte público,
aunque ambas opciones son mutuamente
excluyentes, es decir, el presupuesto
disponible es de 1.500 km en coche o bien
6.000 km en transporte público.
2 Estos datos son resultados obtenidos del
último estudio de cálculo de la huella
ecológica de España, realizado por encargo
del antiguo Ministerio de Medio Ambiente
3 Teniendo en cuenta la nota anterior, las
valoraciones de presupuesto físico disponible
para movilidad podrían estar incluso
sobreestimadas.
4 Estas iniciativas, aunque de indudable
ambición, sólo duplicarían la capacidad
actual de los medios públicos de transporte.
En un horizonte de sostenibilidad habría,
como mínimo, que sextuplicarla.
5 Todo lo que sea superar esta cifra no es
sostenible, bien porque se estaría degradando
el capital natural terrestre o bien porque
generaríamos una deuda (de corte físico) que
pagarían las generaciones futuras.
el servicio de movilidad y, segundo, el pa-
pel fundamental que juegan los aspectos
sociales en un sistema de movilidad que
depende de hábitos individuales. Hábitos
que han sido conformados, recordemos,
por los valores que impregnan nuestra
sociedad y que están basados en la en-
telequia del crecimiento continuo del
consumo, la producción y el transporte.
Dicho esto, bien es cierto que expe-
riencias como la que está aconteciendo
en la ciudad de Sevilla, donde en sólo
cuatro años se ha multiplicado por diez el
número de ciclistas y se ha superado ya
la barrera del 6% del reparto modal en
bicicleta, nos llaman al optimismo y nos
recuerdan que la sociedad podría estar
suficientemente madura para protagonizar
dinámicas de cambio sustancial, siempre y
cuando las administraciones pusieran los
medios adecuados.
Fuente: Plan de Transporte Metropolitano de la Aglomeración Urbana de Sevilla. Encuesta Domiciliaria de
movilidad 2007. Elaboración propia.
Figura 1: Límites físicos de la movilidad metropolitana. Aglomeración Urbana de Sevilla.
1.500.000
1.125.000
750.000
Nºdeviajes
375.000
0
199519901983
Viajes en coche
Viajes en transporte público
2001 2004 2007
Máximo sostenible
en vehículo privado
1. Buena parte de la movilidad urbana se
realiza en coche.
2. El servicio de préstamo de bicicletas de
Sevilla ha supuesto un gran empujón a su
uso. Foto: Ecologistas en Acción.
2