Movilidad e ilusiones cambio climatico (Alfonso Sanz). Lecturas recomnedadas. Paco Segura

1. 38 el ecologista, nº 53, verano 2007
Las emisiones de carbono
no son el único criterio a considerar
Movilidad:ilusiones
contraelcambioclimático
Alfonso Sanz, miembro de A Pie,
asociación de viandantes
E
l reciente estallido del cambio cli-
mático en la agenda social, política
y económica puede convertirse en
una cortina de humo verde que
nos impida ver la evolución de
los demás problemas globales del planeta
(equidad, biodiversidad, contaminación,
agotamiento de fuentes energéticas y de
materias primas no renovables, pérdida de
suelo fértil, etc.), así como la complejidad
de las interrelaciones que se establecen
entre todos ellos.
El enfoque simplificador de la crisis
planetaria en la que estamos inmersos
refuerza la idea interesadamente exten-
dida de que el cambio climático puede
combatirse con nuevas infraestructuras y
tecnologías que se desarrollarían a partir
de los mismos principios que han condu-
cido a la situación actual.
Más aún, la fijación exclusiva en las emi-
siones de dióxido de carbono nos pueden
hacer olvidar que otros gases invernadero,
como el metano o los óxidos de nitrógeno
(1), obligan no sólo a replantear el consu-
mo energético en sus diversas formas, sino
nuestra dieta, la antropización del suelo o
la explotación de determinados materiales
terrestres.
Las políticas de movilidad que se quie-
ren asociar a la lucha contra el cambio cli-
mático son un ejemplo de las limitaciones
del enfoque meramente carbónico de las
estrategias globales que se están plantean-
do en numerosos foros y documentos.
La reconocida resistencia de la movili-
dad a modificar sus pautas y tendencias,
asumiendo su cuota de responsabilidad
en los problemas globales del planeta, se
traduce en el lanzamiento de numerosas
propuestas quizás bienintencionadas pero
con dudosos resultados frente a los pro-
blemas globales planteados.
Para analizar rigurosamente los resul-
tados previsibles de dichas propuestas es
necesario comprender dos fenómenos que
siempre van a asociados a su implantación.
El primero es la repercusión de las inter-
venciones realizadas sobre un elemento
del sistema de desplazamientos sobre el
resto; los resultados de una medida no se
pueden interpretar de modo aislado sino
como parte del proceso de cambio general
del modelo de movilidad. El segundo es
que, precisamente por ser un proceso, los
resultados son dinámicos y cambiantes con
el tiempo, lo que exige una interpretación
de las tendencias generadas. Hace falta,
por tanto, reflexionar sobre el conjunto del
sistema de movilidad y sobre los efectos
colaterales derivados de las medidas que
se pueden producir en espacios y tiempos
distintos a los de su aplicación: los llama-
dos efectos perversos.
Una de las maneras de garantizar que
las buenas intenciones se conviertan en
buenas prácticas de movilidad es que
formen parte de un cuerpo coherente
de medidas coordinadas y combinadas
en el que, además, se prevean y eludan
los efectos de tipo perverso que suelen
acompañarlas.
Combinación de medidas
(estímulo y disuasión
o palo y zanahoria)
Tal y como se ha venido comprobando
sistemáticamente en las políticas de mo-
vilidad aplicadas en todas las ciudades
europeas, las medidas de estímulo de los
medios de transporte alternativos o soste-
nibles son una condición necesaria, pero
no suficiente, para reorientar el modelo
de movilidad urbano hacia la sostenibi-
El reto del cambio climático exige revisar el contenido de las etiquetas, conceptos y términos que se emplean habitualmente en
las políticas de movilidad. No todo lo que se publicita como emisiones cero, limpio o ecológico tiene globalmente resultados de
gran efectividad en términos de reducción global y sostenida de emisiones de gases invernadero. Sin olvidarse de que algunas
actuaciones pueden agravar otros grandes problemas planetarios como la falta de equidad o la pérdida de biodiversidad.
Alfonso Sanz
1

2. 39el ecologista, nº 53, verano 2007
lidad. Se requiere una combinación de
dichas medidas de estímulo con otras
de disuasión del uso indiscriminado del
automóvil.
Un informe que sintetiza las investiga-
ciones en materia de transporte urbano
llevadas a cabo en el seno del Cuarto
Programa Marco de Investigación, indica
que: “las medidas incentivadoras (“pull”)
como el incremento de los servicios de
transporte público, si se aplican en solita-
rio, son bastante inefectivas en estimular
un transvase de usuarios desde el automó-
vil privado. En comparación, las medidas
de disuasión (“push”) tales como tasas
sobre el aparcamiento o peajes alteran
significativamente el reparto modal. Pero
las mayores reducciones en los viajes en
automóvil resultan de la combinación de
incentivos y restricciones” (2).
Prevención
de los efectos perversos
Las medidas de movilidad se deben con-
trastar con un conjunto de fenómenos de
transformación derivados de las mismas
que, en ocasiones, se vuelven perversa-
mente contra los propios objetivos con
los que habían sido formuladas. En par-
ticular, hace falta tener en consideración
los siguientes fenómenos (solos o como
combinación de varios):
Efecto inducción
La respuesta individual ante la mejora o
el incremento de la oferta de servicios o
infraestructuras no es simplemente un
cambio de modo de transporte con el
mismo patrón de viajes, sino un estímulo
a más y más lejanos desplazamientos.
En el ámbito interurbano el fenómeno
más espectacular de inducción de viajes
que se está produciendo en la actualidad
es el generado por la aparición de las com-
pañías de vuelos baratos, las cuales han
hecho aflorar nuevos filones de consumo
que sin ellas no existirían.
A escala urbana y metropolitana el
fenómeno ayuda a explicar numerosas
transformaciones del modelo de movili-
dad y, en particular, los cambios en los
patrones de desplazamiento causados
por la creación de infraestructuras viarias
y aparcamientos para automóviles.
Cuando se establece una nueva vía,
se incrementa la capacidad o se reduce
el coste de una existente, el resultado no
se traduce sólo en un redireccionamiento
de los anteriores flujos de vehículos, o en
un cambio de modo de transporte en una
parte de los usuarios, sino que aparecen
también nuevos usos y usuarios.
La validación de esta teoría durante las
últimas décadas tuvo como hito un infor-
me oficial británico de diciembre de 1994,
publicado por el Ministerio de Transportes
(3): la construcción de nuevas vías induce
o genera tráfico adicional.
La estimación cuantitativa del fenó-
meno de la inducción de tráfico está
sujeta, como es de imaginar, a significa-
tivas controversias. Sin embargo, tanto
el informe británico como las numerosas
investigaciones posteriores apuntan que
un incremento de la capacidad de una vía
puede suponer en el largo plazo (más de
tres años después de la inauguración) una
inducción de tráfico de entre el 50 y 100%
de la nueva oferta, con las evidentes con-
secuencias para la política de movilidad y
ambiental que se derivan de ello (4).
Efecto succión
Las políticas y medidas que suelen acoger-
se al concepto de la movilidad sostenible
tienen la pretensión de cambiar el patrón
de desplazamientos de manera que una
parte de los realizados en modos de gran
impacto se realicen en otros de menores
consecuencias ambientales y sociales. Sin
embargo, esta succión o trasvase entre
modos de transporte no se realiza exclu-
sivamente entre el automóvil y los modos
sostenibles, sino que se produce también
internamente en el conjunto formado
por el peatón, la bicicleta y el transporte
colectivo.
La experiencia internacional muestra
cómo las políticas de promoción de unos
modos alternativos al automóvil pueden
dar como resultado un nuevo equilibrio
entre dichos modos sin afectar significati-
vamente al uso del coche. Así, cuando se
establecen abonos zonales de transporte,
posibilidades de trasbordo sin coste entre
líneas de autobús o tranvía, reducciones
del precio u otras medidas que facilitan o
abaratan el uso del transporte colectivo, el
mayor atractivo se ejerce sobre los modos
más ligeros, sobre el peatón y la bicicleta,
que pierden peso en el reparto modal,
en contradicción con cualquier objetivo
ambiental, social o económico que pueda
plantearse.
Efecto rebote
El efecto rebote es ya aceptado en la
teoría de la movilidad y consiste en la
pérdida o disolución de los pretendidos
efectos beneficiosos de una medida por
el propio impulso reactivo causado por la
misma. Por ejemplo, medidas que mejo-
ran la eficacia ambiental de un vehículo
se traducen también en un mayor uso
del mismo: el ahorro de combustible se
puede compensar por un mayor número
de kilómetros recorridos debido al menor
coste económico que supone al usuario
1. Cualquier actuación en materia de
movilidad debe tener en cuenta numerosos
factores. Tranvía en Bilbao.
2. Los parquímetros, como muchas otras
medidas, no son útiles de forma aislada.
Fotos 1 y 2: Ecologistas en Acción.
3. La ampliación de carreteras implica el
aumento del tráfico. Obras de ampliación
de la M-30 (Madrid).
4. Muchos de los viajeros del Trambaix
(Barcelona) son inducidos.
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3. 40 el ecologista, nº 53, verano 2007
y la percepción complaciente que éste
tiene de haber reducido su impacto y su
consumo. Obviamente, lo que sigue sien-
do controvertido es la dimensión de este
efecto rebote en cada circunstancia.
Tres ilusiones
El marco de reflexión expuesto más arriba
previene de la consideración acrítica de
numerosas respuestas asociadas al cam-
bio climático; respuestas que se aderezan
con un vocabulario políticamente correcto
que incluye conceptos como “emisiones
cero”, “limpio”, “ecológico”, “bio” y otros
como “público”, “colectivo” o “innovación
tecnológica”. Entre dichas respuestas des-
tacan las relacionadas con la renovación
del parque de vehículos, el transporte
público y los biocombustibles, convertidas
en ilusiones, es decir, en esperanzas sin
fundamento real.
La renovación (prematura) del parque
de vehículos: la ilusión de una mejora
tecnológica sin límites
La tecnología no es ajena, obviamente,
a los límites que imponen la física y la
economía; llega un momento en el que las
mejoras en los rendimientos energéticos
de un proceso toman un curso decrecien-
te. En el caso de la eficiencia energética de
los vehículos parece que todavía hay un
cierto margen de mejora, pero ¿cuánto y
a qué coste? Y ¿hasta cuándo sin renun-
ciar a ciertas prestaciones de potencia y
velocidad? (5).
Al margen de esos interrogantes de
fondo, el análisis global pone en cuestión
la eficacia, en términos de consumo ener-
gético (y de emisión de gases invernadero),
de la renovación prematura del parque
de vehículos; renovación prematura esti-
mulada por la rebaja de la fiscalidad en la
compra de nuevos vehículos (planes tipo
Renove o primas para ciertos vehículos
supuestamente más eficientes).
En efecto, el análisis global mina-verte-
dero resalta la importancia del consumo
energético en las fases que no son de
circulación de la vida de un vehículo. En la
fabricación de un automóvil se emplea del
orden del 15% de la energía que utilizará a
lo largo de su vida útil para circular (6), de
manera que si se acorta su vida útil se acor-
ta también la eficiencia global. Además, en
la hipótesis de una tendencia creciente a
la eficacia energética, el adelanto en el
cambio de un vehículo por otro supondría
también que el nuevo desaprovecharía las
mejoras tecnológicas futuras.
No hay que olvidar, por último, el efecto
rebote que suelen tener estas medidas se-
gún el cual el usuario que se compra un
nuevo vehículo “más eficaz o ecológico”
tiene tendencia a utilizarlo más a menudo
y más lejos, tal y como se ha señalado
más arriba. Las estimaciones más cautas
mencionan pérdidas del 20-30% de los
ahorros generados por una mayor efi-
ciencia energética de los vehículos, como
consecuencia del estímulo a más y más
largos desplazamientos que supone el
ahorro económico en el combustible (7).
El transporte público:
la ilusión de la eficacia ambiental
y energética de lo colectivo
Otro lugar común en ciertos discursos y
propuestas sobre movilidad sostenible es
el que asocia sin condiciones el transporte
público colectivo con la eficacia ambien-
tal y energética. Sin embargo, hay que
reconocer que el rendimiento energético
del transporte público colectivo depende
de numerosos factores entre los que se
incluyen las características del vehículo
y del servicio, así como la utilización real
que tiene.
En efecto, un vehículo colectivo es
eficaz en términos de emisiones de ga-
ses invernadero en la medida en que se
aprovechan adecuadamente las plazas
que ofrece pues, en caso contrario, su
consumo energético por viajero podría ser
incluso más elevado que el de los vehícu-
los individuales o semicolectivos como el
automóvil.
Hay que tener en cuenta que los servi-
cios de transporte colectivo suelen tener
tramos con pocos usuarios, horarios con
baja utilización y frecuentes paradas que les
hacen perder eficacia energética global.
Y que pueden generar un efecto succión
indeseable en los modos no motorizados
o en otros sistemas de transporte colec-
tivo eficientes. A este último respecto es
interesante reseñar la experiencia de la
línea de tranvía Trambaix de Barcelona,
la cual ha generado significativos efectos
de inducción y succión en los desplaza-
mientos (8):
38,4% de los viajes no se hubieran
realizado (tráfico inducido)
42,0% de los viajes se hubieran realiza-
do en otro sistema de transporte público
14,3% de los viajes se hubieran realiza-
do en automóvil
5,2% se hubieran realizado a pie
Por consiguiente, una medida aislada
que ofrezca más o mejores servicios de
transporte colectivo sin que la política de
movilidad general garantice una mínima
ocupación, a través de la combinación de
medidas (estímulo de las alternativas y
disuasión del automóvil), puede traducirse
en un incremento de las emisiones totales
de gases de efecto invernadero.
Esta reflexión es ahora más pertinente




1. Señal de entrada a la zona de peaje
(Congestion Charge), en Londres.
2. Las compañías de bajo coste han hecho
aflorar nuevos usurarios del avión.
Fotos 1 y 2: Ecologistas en Acción.
3. Reemplazar el 5,75% de los combustibles
fósiles con biocarburantes necesitaría el 20%
del suelo cultivable de la UE.
1
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4. 41el ecologista, nº 53, verano 2007
Notas y referencias
1 José Olivares: “Nitrógeno y cambio climático”.
El País, 9-5-2007.
2 Thematic synthesis of transport research results.
Urban transport. EXTRA Project. European
Community’s Transport RTD Programme (julio
2001). Versión pdf.
3 The Standing Advisory Committee on Trunk
Road Assessment (SACTRA): Trunk roads and the
generation of traffic. The Department of Transport.
HMSO. Londres, 1994.
4 Véase al respecto el artículo Noland y Lem: “A
review of the evidence for induced travel and
changes in transportation and environmental
policy in the United States and the United
Kingdom”. Centre for Transport Studies
Dept. of Civil and Environmental Engineering
Imperial College of Science, Technology and
Medicine. US Environmental Protection Agency
Office of Transportation and Air Quality. 2001.
5 Un reciente informe británico alertaba sobre el
exceso de confianza en relación a la resolución
de los impactos ambientales de la movilidad
a través de la tecnología. El informe, cuyo
propósito era examinar la posibilidad de reducir
en un 60% las emisiones de CO2
derivadas
del transporte en el Reino Unido, para el
año 2030, concluía que el objetivo se podría
alcanzar a través de una fuerte transformación
de los comportamientos y de la tecnología,
pero que “es en los hábitos de desplazamiento
en donde se debe producir el verdadero
cambio”. Looking over the horizon. VIBAT
(Visioning and Backcasting for UK Transport Policy).
Bartlett School of Planning, University College
London and Halcrow Group. Department for
Transport. 2006.
6 M. Román: “Energía y automóvil: un análisis
del ciclo global del transporte”. en Economía
Industrial nº 314. Min. Industria y Energía.
Madrid, 1997.
7 Véase por ejemplo el artículo D. L. Greene, J.R.
Kahn y R.C. Gibson: “Fuel Economy Rebound
Effect for US Household Vehicles” The Energy
Journal. Volume 20, Issue 3, julio 1999, pp. 1-31.
8 Autoritat del Transport Metropolita. Barcelona:
Més de 10,6 milions de viatges en el tramvia a l’any
de la seva posada en marxa. 2005.
9 Biofuels: transporting us to a fossil-free future?
(2006), que evalúa la sostenibilidad de diversos
biocombustibles en términos de sostenibilidad
ambiental y de inversiones, llega a la conclusión
de que en el estado actual de la tecnología
el uso responsable de los biocombustibles no
debe superar el 5% del consumo de gasolina y
gasoil en EE UU y la UE.
10 EUCAR, CONCAWE y JRC (Joint Research
Centre of the EU Commission): Well-To-
Wheels Analysis of Future Automotive Fuels and
Powertrains in the European Context. Mayo 2006.
11 En la opinión de dos investigadores tan
conocidos como Tad W. Patzek y David
Pimentel (“Thermodynamics of Energy
Production from Biomass”. Critical Reviews
in Plant Sciences, 24(5-6), 327-364, 2005.
January 27, 2006), el análisis termodinámico
de los procesos de producción de distintos
biocombustibles sugiere que no son sostenibles
y menos si se pretende alcanzar la dimensión
necesaria para sustituir los combustibles fósiles
necesarios para el funcionamiento de los
medios de transporte motorizados actuales.
12 Oscar Carpintero: “Biocombustibles y uso
energético de la biomasa: un análisis crítico”. El
Ecologista nº 49. Otoño 2006.
13 UN-Energy. Abril 2007.
que nunca cuando el transporte colectivo
vende en términos electorales y se ha
producido una fiebre de promesas de
nuevas líneas de metro y tranvía, cuyo
rendimiento energético y social está por
demostrar en cada caso.
Los biocombustibles:
la ilusión del combustible ‘limpio’
Los biocarburantes no se escapan a las
principales incertidumbres que plantean
los denominados combustibles alternativos
(“limpios”, “ecológicos”, de “emisión cero”,
“verdes”, etc.), desde la electricidad, hasta
el gas natural, pasando por el hidrógeno.
Además de las incertidumbres económicas
y de suministro, existen dudas acerca de
su significado para la sostenibilidad en los
siguientes aspectos: balance energético
y de emisiones global, competencia y
destrucción del suelo fértil escaso y bio-
diversidad.
Un informe reciente de la banca suiza Sa-
rasin muestra que los biocarburantes no son
siempre tan compatibles socialmente y tan
amistosos ambientalmente como sugiere su
etiqueta bio. El combustible procedente de
importaciones desde países en desarrollo de
soja y palma presenta significativos impac-
tos ambientales y sociales, de manera que
es erróneo el principio de que “todas las
opciones de biocombustibles son adecuadas
en términos de sostenibilidad” (9).
¿Qué cantidades de ese recurso escaso
como son las tierras de cultivo fértiles se
pueden poner razonablemente
al servicio de los desplazamien-
tos de los automóviles en las
ciudades? La propia Comisión
Europea, a través de la Agencia
Europea de Medio Ambiente
ha planteado las mismas du-
das: “How much bioenergy
can Europe produce without
harming the environment?”
(Copenhague, 2006) es el
expresivo título de la última
publicación al respecto.
Una primera respuesta la
ha dado un estudio financia-
do por la propia Comisión
Europea, el cual establece que
para alcanzar el objetivo de la
UE de reemplazar el 5,75%
de los combustibles fósiles
con biocarburantes hace falta
dedicar a cultivos energéticos
alrededor del 20% del suelo
cultivable de la UE, lo que
significa evidentemente que
harían falta importaciones de
materias primas procedentes
del otros países (10). El mismo
informe señala que:
“Los ahorros en términos de energía fó-
sil y gases de efecto invernadero derivados
del uso de los biocombustibles como el
etanol o el biodiesel producidos de modo
convencional dependen estrechamente
del proceso de fabricación y del destino de
los subproductos residuales. El balance de
emisiones de gases de efecto invernadero
es particularmente incierto a causa de la
emisiones de óxidos de nitrógeno de la
agricultura” (11).
Como señala Oscar Carpintero (12), un
problema añadido difícilmente solventable
es el del ciclo de nutrientes del suelo, que
se ve cortocircuitado con la quema de los
biocombustibles, impidiendo la fertiliza-
ción natural y el control de la erosión.
Por último, tal y como alerta el reciente
informe de la ONU “Sustainable Bionergy:
A Framework for Decision Makers” (13),
la relación entre biocombustibles y el
precio de los alimentos es una cuestión
crucial en la comprensión de esa comple-
jidad mencionada al principio: equidad
y cambio climático deben ser analizados
conjuntamente.
Conclusión
El reto del cambio climático exige revisar el
contenido de las etiquetas, conceptos y tér-
minos que se emplean habitualmente en
las políticas de movilidad. No todo lo que
se publicita como emisiones cero, limpio o
ecológico tiene globalmente resultados de
gran efectividad en términos de reducción
global y sostenida de emisio-
nes de gases invernadero.
Se debe evitar la falsa sen-
sación de que el problema
está bien encauzado con la
mera aplicación de cambios
tecnológicos o nuevas ofertas
de infraestructuras y servicios.
Las evidencias indican, por el
contrario, que las propuestas
más cómodas o que menos
cambios de comportamiento
exigen a todos no son suficien-
tes para reducir las emisiones
de efecto invernadero y, si-
multáneamente, no dificultar
la equidad, la biodiversidad,
la fertilidad del suelo u otros
problemas planetarios.
El reto del ecologismo es,
por tanto, revisar los análisis
carbónicos simplificados de las
propuestas y establecer una
reflexión compleja que per-
mita transformar el sistema
de movilidad mundial para
afrontar conjuntamente los
diferentes problemas globales
del planeta.