2. Carta do Editor
É com grande satisfação que apresentamos a Revista Direito Adua-
neiro, Marítimo e Portuário.
O lançamento desta nova Revista é fruto da parceria entre SÍNTESE/
IOB e Instituto de Estudos Marítimos – IEM, no desenvolvimento de um gran-
de trabalho de pesquisa no setor aduaneiro, marítimo e portuário, dirigida
a operadores do Direito, departamentos de logística de embarcadores de
cargas, empresa arrendatárias de terminais portuários, operadores portuá-
rios e logísticos, companhias de transporte marítimo e fluvial, despachantes
aduaneiros, órgãos e agências do Governo, militantes e estudiosos destas
áreas e também para o mundo acadêmico brasileiro.
A Revista publica as mais recentes doutrinas, jurisprudência dos Tri-
bunais Regionais e Superiores, além de estudos produzidos por diversos
profissionais ligados à área aduaneira, marítima e portuária.
Quase duas décadas após a edição da Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro
de 1993, conhecida como Lei de Modernização dos Portos, a expansão do
comércio internacional brasileiro tem ocasionado uma onda de investimen-
tos em novos terminais portuários marítimos e fluviais. A expectativa de
lucros com a exploração do pré-sal, a capitalização da Petrobras e o desen-
cadeamento do seu programa de renovação de frota também contribuíram
para a implantação de novos e modernos estaleiros para as embarcações de
longo curso e de apoio offshore.
Neste meio tempo, a criação da Agência Nacional de Transportes
Aquaviários – Antaq e do Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes – DNIT, por meio da Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001,
estabeleceu um novo sistema governamental para a regulação, a outorga e
a fiscalização da prestação de serviços de transporte aquaviário, e da cons-
trução e operação de terminais.
Somam-se a este quadro as sempre relevantes questões aduaneiras,
cujo tema abordado para o Assunto Especial desta edição será “Regimes
Especiais Aduaneiros”, com três relevantes artigos: o primeiro do Advoga-
dos Luiz Carlos de Andrade Júnior e Matheus Cherulli Alcantara Viana, o
segundo do Especialista Demes Britto e o terceiro do Advogado Adolpho
Bergamini.
Na Parte Geral, reunimos trabalhos de vários autores, entre os quais
destacam-se juristas e estudiosos do Direito Marítimo e do Direito Portuário
que apresentam um vasto conteúdo de consulta com relevantes temas e
doutrinas: Marcelo David Gonçalves, Fábio Gustavo Alves de Sá, Rodrigo
Fernandes More, Benjamin Caldas Gallotti Beserra, Claudio R. Huguet e
Osvaldo Agripino de Castro Junior.
3. Na Seção Especial, publicamos um artigo prático do Advogado Oto
Salgues sobre os “Aspectos do Transporte Marítimo Internacional de Mer-
cadorias: Brokerage”; na Seção Em Poucas Palavras, trazemos uma análi-
se de Elias Gedeon, Diretor Executivo do Centro Nacional de Navegação
– Centronave, intitulada “Congestionamento nos Portos Eleva Custos”; e, na
Seção Acontece, uma análise crítica das novas regras de Roterdã, de autoria
do Advogado Paulo Henrique Cremoneze.
Oferecemos ainda a você, leitor, uma versão impressa do Informativo
da Procuradoria Federal Junto à Antaq, que, em textos concisos, destacam
de forma resumida os principais acontecimentos do período.
Aproveite esse rico conteúdo e tenha uma ótima leitura!
Maria Liliana C. V. Polido André Benevides de Carvalho e
Diretora Editorial Rodrigo Fernandes More
Diretores IEM
4. Sumário
Assunto Especial
REGIMES ESPECIAIS ADUANEIRO
DOUTRINAS
1. Breve Investigação sobre a Natureza Jurídica do Drawback Suspensão
Luiz Carlos de Andrade Júnior e Matheus Cherulli Alcantara Viana ...........7
2. Importação de Insumos por Empresa Sediada na Zona Franca de
Manaus – Saída do Bem para São Paulo – Disciplina Jurídica do IPI
Aplicável, Considerando o Descredenciamento dos Benefícios Fiscais
perante a Suframa
Demes Britto ............................................................................................19
3. Impactos Tributários de Estrutura Operacional Tendente a Viabilizar
Importação de Trens – Utilização de Depósito Aduaneiro Certificado
e Drawback – Análise de Caso
Adolpho Bergamini ..................................................................................36
JURISPRUDÊNCIA
1. Acórdão na Íntegra (STJ) ...........................................................................44
2. Ementário .................................................................................................50
Parte Geral
DOUTRINAS
1. O Tribunal Marítimo e o Valor de Seus Acórdãos
Marcelo David Gonçalves ........................................................................56
2. Definição Legal da Classificação dos Portos no Brasil sob a Ótica da
Recém-Editada Lei nº 12.379, de 6 de Janeiro de 2011
Fábio Gustavo Alves de Sá .......................................................................69
3. Incoterms e os Contratos de Transporte Marítimo
Rodrigo F. More .......................................................................................79
4. Uma Análise Abrangente sobre a Portaria nº 24/2010 da Secretaria do
Patrimônio da União – SPU, Que Instituiu Cobrança pelo Uso do
Espaço Físico em Águas Públicas por Estruturas Náuticas
Benjamin Caldas Gallotti Beserra e Claudio R. Huguet ............................90
5. O Direito Marítimo em Busca de uma Nova Ordem Marítima Mundial
Osvaldo Agripino de Castro Junior .........................................................100
JURISPRUDÊNCIA JUDICIAL
ACÓRDÃOS NA ÍNTEGRA
1. Supremo Tribunal Federal ......................................................................118
5. 2. Superior Tribunal de Justiça ...................................................................147
3. Superior Tribunal de Justiça ...................................................................151
4. Superior Tribunal de Justiça ...................................................................155
5. Superior Tribunal de Justiça ...................................................................161
EMENTÁRIO
1. Ementário de Jurisprudência Judicial ......................................................180
Seção Especial
NA PRÁTICA
1. Aspectos do Transporte Marítimo Internacional de Mercadorias:
Brokerage
Oto Salgues ............................................................................................219
EM POUCAS PALAVRAS
1. Congestionamento nos Portos Eleva Custos
Elias Gedeon ..........................................................................................226
ACONTECE
1. Análise Crítica das Regras de Roterdã: Convenção “Lobo em Pele de
Cordeiro” e a Elogiável Declaração de Montevidéu, Marco do Direito
Marítimo na América Latina, Repudiando Adesões dos Estados Sul-
-Americanos
Paulo Henrique Cremoneze ...................................................................228
Informativo da Procuradoria Federal Junto à Antaq ..................................................236
Índice Alfabético e Remissivo .............................................................................242
Normas Editoriais para Envio de Artigos ................................................................247
6. Assunto Especial – Doutrina
Regimes Especiais Aduaneiro
Breve Investigação sobre a Natureza Jurídica do Drawback Suspensão
LUIZ CARLOS DE ANDRADE JÚNIOR
Doutorando em Direito pela USP, Professor do Curso de Pós-Graduação da Escola Paulista de
Direito, Advogado em São Paulo.
MATHEUS CHERULLI ALCANTARA VIANA
Advogado em São Paulo.
SUMÁRIO: Introdução; 1 Contornos do regime de drawback suspensão; 2 Hipótese específica de
suspensão; 3 Hipótese de isenção subordinada à condição suspensiva; 4 Hipótese de isenção subor-
dinada à condição resolutiva; 5 Hipótese de moratória com isenção/remissão; 6 Hipótese de isenção
submetida à condição resolutiva: isenção como “exclusão do crédito tributário” ou “dispensa de
pagamento”; Conclusão.
INTRODUÇÃO
A utilização de regimes aduaneiros especiais é comum em ambiente
de comércio internacional globalizado. Enquanto, no passado, a desonera-
ção tributária das exportações atingiu status de lugar comum, a desoneração
de certas importações foi gradativamente alcançando espaço de destaque
dentro de políticas de atração de investimentos, principalmente voltadas à
atividade produtiva, como forma de captação de divisas e geração de em-
pregos e renda.
Nesse contexto, o regime aduaneiro especial de drawback, estabele-
cido de longa data no Brasil, persegue o objetivo central de desenvolvimen-
to da indústria nacional, permitindo a importação de insumos destinados a
serem incorporados em mercadorias subsequentemente exportadas. Além
do aumento de competitividade das empresas já instaladas no País, objetiva
fomentar a instalação de novos empreendimentos interessados na utilização
da infraestrutura local, o que fortaleceria o parque industrial nacional.
Entre as modalidades do regime de drawback, a mais popular, sem
sombra de dúvida, é a denominada “drawback suspensão”1, que possibi-
1 É bem de se dizer que o drawback suspensão vem sendo substituído, gradativamente, pelo drawback integra-
do, que também permite a aquisição de insumos no mercado interno. Sendo a suspensão comum a ambas
7. Assunto Especial – Doutrina
Regimes Especiais Aduaneiro
Importação de Insumos por Empresa Sediada na Zona Franca
de Manaus – Saída do Bem para São Paulo – Disciplina Jurídica
do IPI Aplicável, Considerando o Descredenciamento
dos Benefícios Fiscais perante a Suframa
DEMES BRITTO
Professor de Direito Tributário, Advogado.
RESUMO: O presente estudo tem por objeto abordar e ponderar a aplicação do regime de tributação
aplicado nas saídas do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), considerando a perda dos bene-
fícios fiscais face ao descredenciamento perante a Suframa.
PALAVRAS-CHAVE: Regime de tributação; IPI; descredenciamento fiscal; Suframa.
SUMÁRIO: Introdução; 1 Incentivos fiscais regionais; 2 Zona Franca de Manaus (ZFM); 3 Do regime
de tributação aplicado na Zona Franca de Manaus; 4 Do credenciamento para fruição dos benefícios
fiscais junto à Suframa; 5 Tratamento jurídico tributário do IPI frente aos incentivos fiscais – Zona
Franca de Manaus; 5.1 Suspensão do imposto; 5.2 Isenção do imposto; 5.3 Internamento dos produ-
tos; 5.4 Manutenção e utilização do crédito do IPI; 6 Aplicação da não cumulatividade do IPI – débito
x crédito – face ao descredenciamento perante a Suframa; 6.1 Crédito compensável ou dedutível;
6.2 Créditos básicos; Conclusão.
INTRODUÇÃO
No Brasil, a dificuldade do importador e do exportador, que já era
grande, ficou ainda maior. Vivemos em um cenário tributário de 170 obri-
gações acessórias que variam conforme o ramo de atividade da empresa.
O atual nível de desenvolvimento arrecadatório, aliado com a tecnologia
da informação, ao mesmo tempo em que resolve parte dos procedimentos
acessórios e satisfaz as necessidades do Fisco, também é responsável por
uma centena de problemas e inquietações1.
1 Eu escrevi sobre o tema em: BRITTO, Demes. A inconstitucionalidade da nova lei do mandado de segurança.
Revista de Estudos Tributários, n. 75, 2010.
8. Assunto Especial – Doutrina
Regimes Especiais Aduaneiro
Impactos Tributários de Estrutura Operacional Tendente a
Viabilizar Importação de Trens – Utilização de Depósito
Aduaneiro Certificado e Drawback – Análise de Caso
ADOLPHO BERGAMINI
Advogado, Juiz do Tribunal de Impostos e Taxas de São Paulo, Pós-Graduado em Direito Tribu-
tário pela PUCSP e em Tributação do Setor Industrial pela FGV/SP – GVlaw, Professor de Direito
Tributário na Associação Paulista de Estudos Tributários (APET), Escola Paulista de Direito
(EPD), FECAP e nos cursos LFG, Membro do Comitê Técnico da Revista de Estudos Tributários
da IOB, do Conselho Consultivo da APET e do Conselho Editorial da Revista de Direito Tributário
da APET. Autor e coordenador de obras doutrinárias dedicadas ao Direito Tributário.
SUMÁRIO: Introdução; 1 A estrutura proposta; 1.1 Drawback suspensão; 1.2 Drawback verde e
amarelo; 1.3 Depósito Aduaneiro Certificado – DAC; 1.4 Imunidade recíproca de impostos e isenção
de PIS e Cofins; 1.5 A estrutura proposta e seus efeitos fiscais; 2 Validade do planejamento ante as
regras do planejamento tributário; Conclusão.
INTRODUÇÃO
No presente ensaio, será examinado um caso concreto, no qual fora
construída uma estrutura jurídico-operacional sui generis para atender as
exigências de licitação levada a cabo por determinada Administração Públi-
ca estadual à aquisição de trens metropolitanos sem, entretanto, esbarrar em
ilicitudes que de algum modo pudessem comprometer o próprio negócio
jurídico, mas com a maior eficiência tributária (lícita) possível.
Seguem os detalhes práticos da operação.
Em determinada concorrência pública, uma empresa estrangeira se
saiu vencedora em processo licitatório para o fornecimento de trens metro-
politanos ao Estado. Segundo os termos do edital, o faturamento (a invoice)
deveria ser necessariamente emitido pela empresa sediada no exterior (do-
ravante simplesmente designada como Empresa A), mas os trens em questão
deveriam ser fabricados com, no mínimo, 70% (setenta por cento) de partes,
peças e componentes produzidos no Brasil.
Dado o alto custo do frete que seria incorrido à aquisição de insumos
brasileiros pela Empresa A, bem como posterior remessa física dos trens do
9. Parte Geral – Doutrina
O Tribunal Marítimo e o Valor de Seus Acórdãos
MARCELO DAVID GONÇALVES
Doutor em Direito Internacional, Pós-Graduado em Direito Constitucional e Direito Processual,
Professor da Universidade Federal do Estado do Rio de Janeiro, Juiz Civil do Tribunal Marítimo,
Especialista em Direito Internacional Público.
SUMÁRIO: 1 Navegação comercial: atividade estratégica do Estado brasileiro; 2 Meio securitário:
reflexo de natureza privada dos julgados do Tribunal Marítimo; 3 Valor dos acórdãos do Tribunal
Marítimo perante o Poder Judiciário; 3.1 Deve ou não o Poder Judiciário esperar o julgamento do
Tribunal Marítimo?; 3.2 As decisões do Tribunal Marítimo: competência quase-jurisdicional – Provas
de maior valia.
O Tribunal Marítimo possui natureza jurídica de um órgão especial
e único da Administração Direta da União. Segundo sua Lei Orgânica (nº
2.180/1954, art. 1º), trata-se de órgão autônomo, auxiliar do Poder Judiciá-
rio.
O apoio logístico ao Tribunal Marítimo, que se refere ao provimento
de pessoal e de material destinados ao seu regular funcionamento, é feito
pelo Ministério da Defesa, via Comando da Marinha.
A jurisdição do Tribunal Marítimo abrange todo o território nacional
e até o exterior, para os navios de bandeira nacional, competindo-lhes o
julgamento dos fatos e acidentes da navegação marítima, fluvial e lacustre.
Em cada uma de suas decisões, afirma a natureza e a extensão dos acidentes
ou fatos da navegação, suas causas determinantes, responsáveis, aplicando-
-lhes penalidades.
As penas têm sempre caráter administrativo, variando sua intensida-
de entre simples repreensões e penas educativas, até aquelas de natureza
pecuniária ou de graves proibição e suspensão do tráfego de qualquer em-
barcação jurisdicionada, a suspensão ou a interdição (por até 5 anos) para
o exercício profissional dos marítimos, como também o cancelamento do
registro da matrícula profissional e da carteira de armador e o cancelamento
do registro de armador.
Por fim, os acórdãos podem trazer medida preventiva e de segurança,
momento em que a realidade concreta em julgamento serve como profilaxia
no intuito de evitar novos acidentes e corrigir, no âmbito da Administração
Pública, possíveis “gargalos” que possam comprometer a navegação comer-
cial brasileira e sua segurança.
10. Parte Geral – Doutrina
Definição Legal da Classificação dos Portos no Brasil sob a Ótica
da Recém-Editada Lei nº 12.379, de 6 de Janeiro de 2011
FÁBIO GUSTAVO ALVES DE SÁ
Procurador Federal, Subprocurador-Geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários
– Antaq.
RESUMO: Abordagem da disciplina legal dada à classificação dos portos públicos no Brasil, com
ênfase nas Leis nºs 5.917, de 10 de setembro de 1973, e 12.379, de 6 de janeiro de 2011, haja vista
a importância dessa definição para fixação de atribuições entre o Ministério dos Transportes e a
Secretaria de Portos da Presidência da República. Classificação geográfica como sendo a legalmente
aceita. Análises comparativas das Leis nºs 5.917, de 10 de setembro de 1973, e 12.379, de 6 de
janeiro de 2011.
PALAVRAS-CHAVE: Classificação dos portos; competência; Secretaria de Portos da Presidência da
República; Ministério dos Transportes; conceito legal; porto fluvial, lacustre e marítimo.
SUMÁRIO: I – Introito justificativo; II – Da criação da Secretaria de Portos da Presidência da Repú-
blica e da outorga da competência para atuar junto aos portos marítimos; III – Do tratamento legal
à classificação dos portos brasileiros; IV – Promulgação e vetos da Lei nº 12.379, de 6 de janeiro de
2011; Conclusão; Referências.
I – INTROITO JUSTIFICATIVO
De cabal importância, no cenário portuário nacional hodierno, é a
abordagem da classificação dos portos públicos brasileiros, que, por muito
tempo, restou fustigada entre tantas determinações legais e que hoje ressur-
ge à luz das atribuições da Secretaria de Portos da Presidência da República
e do Ministério dos Transportes.
A doutrina e a jurisprudência não se dedicaram ao tema da classifica-
ção dos portos públicos, de modo a permitir a definição das competências
e atribuições entre a Secretaria de Portos da Presidência da República e o
Ministério dos Transportes. Essa lacuna foi o que deu azo à confecção deste
ensaio.
Preliminarmente, é salutar registrar que os portos, ordinariamente,
são mencionados nos diversos diplomas normativos como sendo lacustres,
fluviais e marítimos, tudo conforme o art. 21, XII, f, da Constituição Federal,
a Lei nº 10.233/2001, a própria Lei nº 10.683/2003, a Lei nº 11.518/2007
11. Parte Geral – Doutrina
Incoterms e os Contratos de Transporte Marítimo
RODRIGO F. MORE
Doutor em Direito Internacional pela USP, Advogado atuante na Área de Navegação Marítima
e Interior, Diretor do Instituto de Estudos Marítimos, Professor do Programa de Mestrado em
Direito da Universidade Católica de Santos.
SUMÁRIO: 1 O caso proposto; 2 Primeiro passo: análise do contrato internacional de venda e compra
de bens; 3 Segundo passo: analisando o contrato de transporte marítimo internacional de bens;
4 Terceiro passo: a importância de um contrato internacional de venda e compra de bens integrado;
Considerações finais; Referências.
Os Incoterms nada têm a ver com os contratos de transporte marítimo.
Simples e direta, a negativa peremptória e inicial do próprio título deste arti-
go é mais que proposital. Os Incoterms, do inglês International Commercial
Terms, são expressões comerciais sobre práticas e costumes do comércio
internacional, pesquisadas, consolidadas e publicadas a cada dez anos pela
Câmara de Comércio Internacional (CCI), cuja referência expressa no corpo
dos contratos internacionais de venda e compra cria vínculos jurídicos entre
vendedor e comprador, se de outra forma não avençarem entre si.
Por conta desta característica se diz que os Incoterms não são juridi-
camente vinculantes per se, de modo que as partes podem, mesmo se refe-
rindo a um Incoterm específico como FOB, CIF ou EXW, limitar o conteúdo
e a extensão das responsabilidades indicadas para cada termo pela CCI.
Desde 1º de janeiro de 2011 está em vigor a revisão de 2010, referida como
Incoterms 2010.
A popularidade dos Incoterms no comércio é tão grande que, o que
antes era impropriedade técnica – seu uso no mercado interno ou intrabloco
–, passou a ser admitido pela revisão de 2010. Há inúmeras empresas que
comercializam no mercado interno ou intrabloco utilizando-se deles, e não
somente no Brasil ou no Mercosul. Ao mesmo tempo que a popularidade e o
uso amplo, verdadeiramente global, conferem aos Incoterms características
e reconhecimento igualmente globais, seu uso tecnicamente inapropriado
causa um grande número de falsas percepções e graves equívocos que, se
são pouco relevantes sob o ponto de vista da operação comercial, da venda
e compra em si, não podem ser desconsiderados por operadores do direito.
E o primeiro destes grandes equívocos, o maior e a origem de todos eles, é
a associação dos Incoterms aos contratos de transporte.
12. Parte Geral – Doutrina
Uma Análise Abrangente sobre a Portaria nº 24/2010 da Secretaria
do Patrimônio da União – SPU, Que Instituiu Cobrança pelo Uso do
Espaço Físico em Águas Públicas por Estruturas Náuticas
BENJAMIN CALDAS GALLOTTI BESERRA
Advogado Militante, Sócio-Gerente do Escritório Gallotti e Advogados Associados, Situado
em Brasília, com Especial Atuação no Direito Portuário, Formado em Direito em 1996, pela
Faculdade Cândido Mendes, possui Pós-Graduação pela Mesma Instituição de Ensino Superior
em Direito Ambiental, Direito Processual Civil, Direito Civil e Direito Administrativo.
CLAUDIO R. HUGUET
Doutor em Ciências pela Escola Nacional de Saúde Pública – Fiocruz, Assistente Jurídico do
Escritório Gallotti e Advogados Associados, foi Consultor do Ministério de Desenvolvimento
Social e do Ministério da Saúde (Unesco).
SUMÁRIO: Introdução; Dos fundamentos estratégicos, econômicos e políticos; Abordagem histórica
e geopolítica; Justificativa econômica; Aspectos legais explícitos e implícitos do ordenamento jurídi-
co afeto à questão; Da importância da mudança de uma postura secular.
INTRODUÇÃO
No início do ano de 2011, que coincidiu com o início de novo Go-
verno Federal, a Secretaria do Patrimônio da União, por meio da Portaria nº
24/2011 – SPU, cumprindo com excelência sua função arrecadadora, criou
mais um fator para onerar a atividade produtiva, com a consequente eleva-
ção do já alto custo brasileiro, afetando diretamente os empreendedores do
setor portuário, e, indiretamente, todos os cidadãos brasileiros.
Publicada no DOU de 28.01.2011 (nº 20, Seção 1, p. 99), sua ementa
possui a seguinte redação: “Estabelece normas e procedimentos para a ins-
trução de processos visando à cessão de espaços físicos em águas públicas
e fixa parâmetros para o cálculo dos valores devidos a título de retribuição
à União”.
A citada portaria, que nasceu de um estudo que visava apenas a fi-
xar critérios para a cessão de espaços físicos em águas públicas, a fim de
minimizar os atuais problemas existentes entre instalações portuárias e suas
respectivas frentes molhadas, acabou por estabelecer parâmetros para o cál-
culo dos valores devidos a título de retribuição à União pelo uso dos espe-
lhos d’água e não resolveu nada em relação à proposta inicial. Em outras
13. Parte Geral – Doutrina
O Direito Marítimo em Busca de uma Nova Ordem Marítima Mundial*
OSVALDO AGRIPINO DE CASTRO JUNIOR
Advogado, Doutor em Direito e Relações Internacionais pela Universidade Federal de Santa
Catarina – UFSC, Pós-Doutorado em Regulação de Transportes e Portos pelo Center for Business
and Government da Kennedy School, Harvard University, Oficial de Náutica da Marinha Mercan-
te Brasileira, Professor de Direito Marítimo e Direito Regulatório dos Transportes e da Atividade
Portuária do Programa de Doutorado e Mestrado em Ciência Jurídica da Univali, Itajaí.
RESUMO: De forma introdutória e conceitual, este artigo objetiva contribuir para revigorar a teoria
geral do Direito Marítimo brasileiro. Pretende-se colaborar com a (re)conceituação de um Direito Ma-
rítimo articulado com o Direito do Mar, com o Direito da Navegação Marítima, com o Direito Portuário
e com o Direito Regulatório dos Transportes Aquaviários e Portos. Objetiva-se, ainda, como contribui-
ção do Direito comparado brasileiro para os demais sistemas jurídicos dos países latino-americanos,
a maioria de origem romano-germânica, um Direito Marítimo articulado com a regulação setorial
independente por meio da Antaq – Agência Nacional de Transportes Aquaviários. Tratar-se-á dos
conceitos relevantes, do transporte marítimo no mundo globalizado, da empresa transnacional, do
navio e do Direito Marítimo. Além disso, o texto apresenta recomendações bibliográficas nacionais,
especialmente do Programa de Mestrado e Doutorado em Ciência Jurídica da Univali, bem como
estrangeiras. Há uma preocupação permanente em reconhecer o Direito Marítimo e a sua relação
com o Direito Regulatório do Transporte Aquaviário e da Atividade Portuária como instrumentos im-
portantes para a eficácia dos objetivos fundamentais da República Federativa do Brasil. Conclui-se
com algumas sugestões a fim de aperfeiçoar o Direito Marítimo brasileiro para que possa contribuir
com uma nova ordem marítima mundial.
PALAVRAS-CHAVE: Direito Marítimo; transporte marítimo; regulação.
ABSTRACT: Through a general overview, this article aims to contribute to the improvement of the
Brazilian general theory of Maritime Law. Thus, the article deals with to (re)define the Maritime Law
linked to Law of the Sea, Law of Maritime Navigation, Port Law and Regulation of Maritime Transport
and Port Law. The article, as a contribution of the Brazilian Comparative Law to other Latin American
legal systems, originated from the civil law tradition. The paper will present important definitions, as
maritime transportation in a global market, transnational companies, ship and Maritime Law. This
article will suggest some Brazilian and foreign references. It is important to say that the paper focuses
on the relationship of the Maritime Law with Regulation Law in order to achieve the objectives of
the Brazilian Republic. In conclusion, the article suggests some public policies to improve Brazilian
Maritime Law in order to create a new worldwide maritime legal order.
KEYWORDS: Maritime Law; shipping; regulation.
* Este artigo é uma versão reduzida do texto que obteve o 2º lugar no Prêmio Ensaio Jurídico Raviña-Goñi, con-
ferido pelo Instituto Ibero-Americano de Derecho Marítimo no XV Congresso Marítimo Internacional, realizado
na Cidade do Panamá, de 8 a 11 de fevereiro de 2011.
14. Seção Especial – Na Prática
Aspectos do Transporte Marítimo Internacional
de Mercadorias: Brokerage
OTO SALGUES
Advogado Militante em Direito Marítimo, Empresarial, Tributário/Aduaneiro, Foi Professor Con-
vidado da Faculdade de Engenharia Industrial de São Bernardo do Campo e Universidade Santa
Cecília – Unisanta de Santos, no Curso de Pós-Graduação de Logística, Módulo “Aspectos
Jurídicos da Logística Internacional”, Professor e Autor em Cursos da Fundação Estudos do
Mar – Femar, Ministrados por meio do Grupo NPO (nas Áreas de Direito Marítimo; Respon-
sabilidade Jurídica do Agente de Navegação; Faltas e Avarias; Conhecimento de Embarque;
Comércio Exterior; Documentos no Transporte Marítimo Internacional; Afretamento Marítimo;
Brokerage; Despacho Aduaneiro; Transporte Marítimo; Seguro Marítimo), Professor Convida-
do tendo elaborado os cursos de “Comentários à Lei de Modernização dos Portos”, “Processo
Administrativo Portuário” e “Regulamento de Exploração do Porto de Santos” – junto à Cia.
Docas do Estado de São Paulo – Codesp (junho a dezembro de 2002), Professor Convidado da
Faculdade Católica de Santos – Unisantos, no MBA Gestão Portuária e no Curso Sequencial
em Gestão de Terminais Portuários, Participou de Diversos Cursos no Exterior: Charter Party
Practice International Shipping Law, Shipping Law and Insuranc e Charter Party. Autor do livro
Conhecimento de Embarque.
Do ponto de vista comercial, de maneira geral, a brokerage é a inter-
mediação entre comprador e vendedor. Já no que diz respeito aos navios, é
mundialmente referida como ship and cargo brokerage, caracterizando-se
seu mercado como parte da indústria da navegação.
A ship brokerage é a intermediação entre armador (shipowner ou dis-
ponent owner1) e afretador (charterer), em que o broker assiste as partes
nas negociações dos termos e condições para o afretamento por tempo (ti-
mecharter ou bareboat charterer) ou mesmo o transporte (voyage charter2).
Assim, a perfeita compreensão e aplicação desses aspectos apenas são pos-
síveis com a participação do broker, para os benefícios das partes envolvi-
das.
O broker é a pessoa jurídica (ainda se encontra pessoa física, o que,
no entanto, é muito raro atualmente) que atua mediando as partes envolvi-
das, objetivando a harmonização dos interesses.
1 Armador e armador disponente.
2 Observe-se que o termo não tem significado restritivo, quer dizer, não determina que o contrato deva ser por
apenas uma viagem ou várias viagens. O termo demonstra que o contrato é de transporte de mercadorias,
conforme Convenção de Roma, de 1980, sobre obrigações contratuais.
15. Seção Especial – Em Poucas Palavras
Congestionamento nos Portos Eleva Custos
ELIAS GEDEON
Diretor Executivo do Centro Nacional de Navegação – Centronave.
O País enfrenta uma crise sem precedentes em seus terminais portuá-
rios, com reflexos negativos para o comércio exterior e toda a sua cadeia
produtiva. O vertiginoso crescimento de nossas exportações e, principal-
mente, das importações, após a crise de 2008, expôs, de forma incontestá-
vel, as deficiências de nossa infraestrutura portuária. Enquanto a economia
brasileira cresce a taxas próximas de 7,5% ao ano, a movimentação de con-
têineres cresce num ritmo muito mais rápido, gerando um imenso conges-
tionamento nos portos, com impacto no custo para o Brasil.
No segmento de contêineres, o volume de importação teve aumento
de 47% somente em 2010. O Porto de Santos, o maior da América Latina,
encontra-se em situação crítica. Nos últimos 10 anos, o volume total de
contêineres, incluindo importações e exportações, aumentou 215%, ante
um aumento de apenas 6% no comprimento acostável nos berços de atraca-
ção e 49% na área alfandegada. O tempo de carregamento sofreu acréscimo
de 75%, entre 2009 e 2010, por causa do aumento de fluxo de navios e de
cargas.
Paralelamente, o aumento médio do comprimento dos navios – uma
tendência mundial que visa a dar ganhos de escala ao transporte marítimo
–, no Brasil, fez-se em dificuldade adicional, uma vez que os berços de
atracação não sofreram o devido prolongamento e, também, por limitação
nos calados dos canais de acesso aos terminais. O resultado da soma desses
fatores é o aumento exponencial do tempo de espera para atracação. Re-
centemente, navios Liners esperaram até cinco dias em Santos para atracar,
o que descaracteriza esse tipo de serviço, cujo conceito é a agilidade no
embarque e desembarque.
De acordo com levantamento feito pelo Centro Nacional de Nave-
gação, o Centronave, entre janeiro e setembro de 2010, os atrasos nos em-
barques e desembarques nos 17 principais terminais de contêineres do País
totalizaram 72.401 horas, gerando 3.017 dias de espera. O tempo somado
nos nove primeiros meses do ano aumentou de 68.169 horas, em 2009,
para 78.873 horas, em 2010 (variação de 15,7%). Navio parado representa
custos adicionais e, por consequência, perda de competitividade.
16. Seção Especial – Acontece
Análise Crítica das Regras de Roterdã: Convenção “Lobo em Pele
de Cordeiro” e a Elogiável Declaração de Montevidéu, Marco
do Direito Marítimo na América Latina, Repudiando
Adesões dos Estados Sul-Americanos
PAULO HENRIQUE CREMONEZE
Advogado, Pós-Graduado Lato Sensu em Direito e Mestre em Direito Internacional pela Uni-
versidade Católica de Santos, Professor da Funenseg – Escola Nacional de Seguros, Professor-
-Palestrante da ADESG – Associação dos Diplomados da Escola Superior de Guerra, Professor
do Curso de Pós-Graduação em Direito Marítimo da Universidade Católica de Santos, Profes-
sor-palestrante do Curso de MBA/PEC em Política e Estratégias Corporativas da Universidade
Monte Serrat (Santos) e da ADESG, Professor de Direito Constitucional e Ciência Política da
Faculdade de Direito da Universidade Católica de Santos no Período de 1999 a 2006, Presi-
dente do IBDTrans – Instituto Brasileiro de Direito dos Transportes, Membro Efetivo do IASP
– Instituto dos Advogados de São Paulo, Membro Efetivo da AIDA – Association Internationale
de Droit des Assurances e do IBDS Instituto Brasileiro de Direito do Seguro, Pós-Graduado
em Teologia pela Pontifícia Faculdade de Teologia Nossa Senhora da Assunção, conferencis-
tas e parecerista. Autor de artigos acadêmicos publicados em revistas e cadernos jurídicos.
Comendador com a Insígnia da Ordem do Mérito Cívico e Cultural da Sociedade Brasileira de
Heráldica e Humanística, Ecológica, Medalhística, Cultural, Beneficente e Educacional. Autor
de livros jurídicos.
Desde setembro de 2010, a Convenção de Roterdã está à disposição
dos países para assinaturas.
Até o presente momento, poucos países aderiram à Convenção.
Dos países mais importantes há que se destacar as adesões dos EUA,
da Holanda e da Grécia.
Tais adesões eram esperadas, afinal são países tradicionalmente ca-
racterizados por ostentarem várias frotas de navios mercantes, países de ar-
madores e transportadores marítimos importantes.
Além de alguns poucos outros países europeus, todos os demais ade-
rentes foram e são países de menor expressão no cenário internacional, qua-
se todos do continente africano.
A Convenção de Roterdã foi diretamente gestada na ONU – Organi-
zação das Nações Unidas, por meio de órgão específico e por comissão da
qual o Brasil, como membro do BRICS (sigla para Brasil, Rússia, Índia, China
e África do Sul), fez parte ao lado dos principais países do mundo.
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