Sicurezza stradale e moderazione del traffico

1
La sicurezza stradale e la
moderazione del traffico
(traffic calming)
 Finalità: raffrontare la pericolosità di siti o sistemi diversi
 Disomogeneità dei dati rilevati (definizione di incidente e di morto)
 Morto  in Italia entro una settimana dall’incidente (entro 30 gg
dall’incidente solo dal 01.01.1999)
 Morto  in Europa entro 30 gg dall’incidente (= il 95% dei decessi da
incidente)
 Indice ideale Rv = Vi / V
oppure R’v = Vi / (V x km)
Con Vi = veicoli coinvolti in incidenti
V = parco circolante
ES. 1992  Vi (auto) = 225.000 V= 27.000.000 km = 10.000
 Rv = 8 incid. / 1.000 veic circolanti
 R’v = 0,8 incid / 1.000.000 veic/km
 Indice ideale Ri = I / V
oppure Ri = I / (V x km)
Con I = numero di incidenti
Indici di incidentalità

2
 Indice di mortalità Rm = D / V
oppure Rm = D / (V x km)
oppure Rm = D / (pass x km)
oppure Rm = D / P
Con D = numero di decessi
P= popolazione
 Indice di lesività RL = (F + D) / V
oppure RL = (F + D) / (V x km)
oppure RL = (F + D) / (pass x km)
oppure RL = (F + D) / P
Con F = numero di feriti
NB: gli indici in termini di (pass x km) sono utilizzabili per qualsiasi
sistema di trasporto
Indici di incidentalità (fonti anglosassoni)
(traffic calming)

3
 Indice di pericolosità Rp = D / I x 100
Con D = numero di decessi I = numero di incidenti
 Indice di gravità Rg = D / (F + D) x 100
 Valori di riferimento assoluti (per un’area metropolitana)
aree da considerarsi a rischio (Regno Unito)
 Fortemente urbanizzata  I > = 12 (in tre anni successivi)
 Debolmente urbanizzata  I > = 4 ( “ “ “ “ )
Indici di incidentalità (fonti anglosassoni)
(traffic calming)

4
 Rapporto di mortalità (ISTAT) Rd = D / I x 1.000
Con D = numero di decessi I = numero di incidenti
 Rapporto di lesività (ISTAT) RL = F / I x 1.000
 Rapporto di gravità (ISTAT) Rg = D / (F + D) x 1.000
 Rapporto di sinistrosità (ISTAT) R = Vi / V
Con Vi = veicoli coinvolti in incidenti V = parco circolante
 Rapporto di sinistrosità (ISTAT) R’ = (Vi x kmi) / (V x km)
 Rischio di morte per persona (ISTAT)
R’M = (D x kmD) / (pass.x kmpass)
Indici di incidentalità (fonte ISTAT)
(traffic calming)

5
 Divisione dell’itinerario in tronchi omogenei
(< 1 km extraurb < 100 m in urbano)
 Tasso di incidentalità per il tronco i Ti = (106*Ii) / [365*Li*t(TGMit)]
Con L = lunghezza tronco I = numero di incidenti
TGMt = traffico giornaliero medio dell’anno t
Tasso di incidentalità per l’intersezione i Ti = (106*Ii) / [365*(Vi)]
Con Vi = (1/2)* t j (TGM(i, j) t)
Vi =veicoli che hanno attraversato l’intersezione nel periodo j = braccio
 Tasso di incidentalità medio per l’intero itinerario Tm = i ( Ti )
con (i) esteso ai tronchi e alle intersezioni dell’itinerario
Analisi quantitativa degli incidenti (metodologia C.N.R.)
(traffic calming)

6
 Tasso di incidentati per il tronco i
TT = [108*(Di+ Fi)] / [365*Li*t(TGMit)]
Con Di = numero di decessi Fi = numero di feriti
 Tasso di incidentati per l’intersezione i
TT = [108*(Di+ Fi)] / [365*(Vi)]
Con Vi = (1/2)* t j (TGM(i, j) t)
(traffic calming)

7
 Classificazione tronchi (CNR)
debole incidentalità  Ti < T*
inf
Media incidentalità  T*
inf < Ti < T*
sup
Forte incidentalità  Ti > T*
sup
(traffic calming)

8
Il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale (PNSS)
La sicurezza stradale e la moderazione
del traffico (traffic calming)
Istituito dall’art. 32 L.17.05.1999 n.144 (la stessa dei NuVV)
Obiettivo: ridurre il numero e gli effetti degli incidenti stradali
Consiste in un sistema articolato di indirizzi, di:
• misure per la promozione e l'incentivazione di piani e strumenti per migliorare i
livelli di sicurezza da parte degli enti proprietari e gestori,
• interventi infrastrutturali,
• misure di prevenzione e controllo,
• dispositivi normativi e organizzativi, finalizzati al miglioramento della sicurezza
secondo gli obiettivi comunitari.
L’aggiornamento va fatto almeno ogni 3 anni
Gli indirizzi generali e le linee guida di attuazione sono definiti dal Min.LL.PP. (di
concerto con altri Min.)
L’attuazione del Piano avviene attraverso programmi di attuazione annuali
predisposti dal Ministro dei lavori pubblici, approvati dal CIPE.
I programmi di attuazione traducono il PNSS in azioni concrete
Regioni e Province provvedono comunque, compatibilmente con la disponibilità dei
fondi, ad avviare i programmi locali di attuazione del PNSS, con interventi di vario
tipo (es. guard rail, rotatorie, dissuasori di velocità, ecc.).

9
Il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale (PNSS)
 Individua 4 aree di intervento:
 Sistemi infrastrutturali di massimo rischio
 Aree urbane e strutture territoriali
 Utenti deboli ed utenti a rischio
 Incidenti stradali sul lavoro
 Rileva che spesso i PUT trattano adeguatam. la sicur. Stradale
 Stabilisce che i PUT debbano contenere:
 Obiettivi quantitativamente definiti di riduzione di incidenti, morti e feriti
 Strumenti per la verifica quantitativa dei risultati (monitoraggio locale)
 Prevedano misure e provved da attuare qualora gli obiettivi non vengano
raggiunti o lo siano solo parzialmente
 Le linee guida di attuazione del PNSS prevedono la promozione
ed incentivazione (anche con cofin.) dei PUT di 2° gen orientati
alla sicurezza stradale

10
Linee guida per la redazione dei Piani della
sicurezza stradale urbana (PSSU) (Min LL.PP. 2001)
Composte di 3 capitoli + 2 appendici:
1. Il problema (descrizione del fenomeno dell’incidentalità urbana)
2. Gli interventi possibili (descrizione sintetica)
3. La programmazione organica degli interventi (contenuti e strumenti
per la pianificazione della sicur strad a scala locale – province e
comuni)
4. Appendice 1 (criteri e metodologie per la scelta degli interventi)
5. Appendice 2 (L’analisi dei dati di incidentalità)

11
Linee guida per i PSSU
Cap 1: Il problema
Gli incidenti possono avere causa in:
 L’ambiente stradale (infrastrutture e traffico che inducono in errore)
 Gli utenti della strada (adottano un comportamento sbagliato)
 I veicoli (influenzano la sicurezza attiva e passiva)
Il fattore umano (cioè gli utenti) e in particolare:
 velocità eccessiva
 non rispetto precedenze e semafori,
 distrazione,
 insuff distanza di sicurezza,
 stato psico-fisico alterato,
 comportamento errato dei pedoni
incide in Italia, in città, per 83% dei casi
ed è fondamentale nel 78% degli incidenti con danni alle persone

12
Linee guida
per i PSSU

13
Linee guida
per i PSSU

14
Linee guida per i PSSU
Cap 2: Gli interventi possibili
 Strategie per la riduzione dell’incidentalità:
 Riduzione esposizione al rischio (riduz veic x km percorsi)
 Riduzione rischio di incidente (interventi sull’ambiente stradale e sugli
utenti [comportamento])
 Protezione dell’utenza debole (azioni specifiche per utenti più esposti)
 Attenuazione delle conseguenze (azioni su dispositivi di sicurezza e
servizi di soccorso

15
Linee guida
per i PSSU
La sicurezza stradale e la moderazione del
traffico (traffic calming)

16
Linee guida
per i PSSU

17
Linee guida
per i PSSU
Cap 3: La programmazione organica degli interventi
Approccio tipo «Piano processo» con 2 livelli di dettaglio della
pianificazione per la sicurezza stradale
 Livello direttore   Piani Direttori (in base all’incidentalità):
 Individuano obiettivi quantitativi, classi e sottoclassi di intervento, costi,
punti neri dell’area
 Quantificano in modo aggregato e parametrico i costi di implementazione
 Stimano in modo aggregato e parametrico i benefici attesi
 Regolano le modalità di coordinamento fra tutti i soggetti coinvolti
 Regolano modalità di risoluzione di conflitti e sovrapp di competenze
 Fissano le modalità di monitoraggio degli effetti
 Livello attuativo   Piani Attuativi
 Definiscono (a partire dalle sottoclassi di intervento del Piano Direttore) gli
interventi da implementare
 Prevedono gli effetti degli interventi (con sinergie reciproche)
 Stimano nel dettaglio i costi degli interventi
 Definiscono le modalità di utilizzo/reperimento dei fondi necessari
 Definiscono il cronoprogramma di attuazione degli interventi
 Definiscono le modalità di monitoraggio dei risultati

18
Linee guida
per i PSSU
Appendice 1: Interventi delle classi di ingegneria
Interventi di ingegneria nelle aree urbane di medie e grandi dimensioni
Classe Ingengeria del traffico e della mobilità

19
Linee guida
per i PSSU
Interventi di ingegneria nelle aree urbane di medie e grandi dimensioni
Classe Infrastrutture

20
Linee guida
per i PSSU
Intervnelleareeurbdipiccoledimensioni

21
Linee guida
per i PSSU
Appendice 1: Individuaz interventi di ingegneria per punti ed aree nere
Strumenti:
 Analisi di incidentalità (appendice A.2)
 Aggregata  Individuazione punti o aree nere (in cui la differenza fra
frequenze attese e frequenze osservate di incidenti è tale da suggerire un legame con le
caratteristiche della strada)
 Punto nero
 Tronco nero
 Zona nera
 Disaggregata  individuazione cause
 Verifiche di sicurezza sugli elementi strutturali
 Identific caratter tecniche geometr. e funzion non compatibili con sicurezza
 Individuaz interventi e accorgim per eliminare o contenere i probl di sicurezza
 Riduzione rischio di incidente sulle strade adiacenti
 Liste di controllo (eventuale utilizzo)

22
Linee guida
per i PSSU
Appendice 1: Individuaz interventi di ingegneria per punti ed aree nere

23
Linee guida
per i PSSU
Appendice2.1:Analisiaggregatadatiincident

24
Linee guida
per i PSSU
Appendice 2.1: Analisi aggregata dati incidentalità
Dati necessari e fonti

25
Linee guida
per i PSSU
Appendice 2.1: Analisi aggregata dati incidentalità
 Valori da utilizzare:
 N. incid, decessi e lesioni nell’anno e loro variazione negli anni
 N: incid, decessi e lesioni per m e per g della sett e variaz nei mm. e gg.
 N. incid, decessi e lesioniper fasce orarie di interesse
 Indicatori da calcolare
 % (sul totale) degli incid, decessi e lesioni su tronchi e rami stradali
 % (sul totale) degli incid, decessi e lesioni nei diversi tipi di intersezioni
 Incid, decessi e lesioni per abitante
 Incid, decessi e lesioni per veicolo circolante
 Incid, decessi e lesioni per km di rete
 Incid, decessi e lesioni per veicxkm
 Incid, decessi e lesioni per passxkm
 Lesioni/ incidenti (rapporto di lesività)
 Decessi /incidenti (rapporto di mortalità)
 % incid, decessi, lesioni per tipologia (scontro frontale, leterale, ecc.)
 % incid, decessi, lesioni per causa (eccesso velocità, non rispetto preced, ecc)
 % incidenti per età coinvolti
 % incid, con pedoni coinvolti

26
Linee guida
per i PSSU
Appendice 2.2: Analisi disaggregata dati incidentalità: Strumenti
 Diagramma di collisione
Rappresentazione grafica in mappa di ciascun incidente (nell’arco di 3-5 anni)
con simboli specifici riportanti alcune caratteristiche dell’incidente
Eventuale rappresentazione tabellare (foglio elettronico) con la possibilità di
inserire grigli e filtri
 Scenari di incidente
 Definizione «svolgimento prototipale corrispondente ad un gruppo di
incidenti che presentano una similitudine d’insieme nel concatenamento
degli eventi e delle relazioni causali all’interno delle diverse fasi che
conducono alla collisione»
 Consiste in un raggruppamento incidenti sulla base di similitudini
derivanti da fattori oggettivi (stati ed eventi) e soggettivi (comportamenti)
 Procedura:
1. Analisi di ogni incidente per individuarne l’evoluzione in fasi: di guida
(precedente all’evento), di rottura (evento di non ritorno), di emergenza
(immediatam prima dell’impatto), di impatto
2. Raggruppamento incidenti per similitudine (analisi di cluster)
3. Associazione di ogni gruppo ad uno scenario di incidente

27
Linee guida
per i PSSU
Appendice 2.2: Analisi disaggregata dati incidentalità

28
 Ambito dei programmi per la sicurezza
 Su tratti di strada
il sito di intervento viene individuato sulla base degli indici di
incidentalità e l’intervento viene studiato ad hoc
 Generalizzati
Individuato il rimedio si va alla ricerca dei siti in cui il rimedio può
essere efficace (economie di scala)
 Su itinerari
vengono studiati insieme tratti pericolosi lungo un intero itinerario
 Su aree
L’intervento è studiato per un’intera area
Gli interventi per la sicurezza
(traffic calming)

29
 Procedura di messa a punto degli interventi
 Identificazione di obiettivi e vincoli
 Selezione dei siti
sulla base degli indici calcolati sulla media di almeno 3 anni
Analisi dei siti individuati
sulla base dell’analisi di ciascun incidente (manovre dei veicoli coinvolti,
condiz di illuminazione ed atmosferiche, ecc)
 Progetto degli interventi
Avvalendosi della conoscenza delle dinamiche e delle cause degli incidenti
avvenuti
 Valutazione degli effetti degli interventi progettati
avvalendosi di specifici modelli e tenendo conto anche del costo degli
interventi
 Monitoraggio degli effetti degli interventi attuati (tenendo presente
che):
 il monitoraggio deve essere condotto per almeno 3 anni
 il cambiamento di altri fattori che possono far variare il numero di
incidenti (raffrontare le variazioni sui siti vicini)
 sono possibili ampie fluttuazioni del valore medio senza che questo
cambi (la fluttuazione può interessare sia gli anni antecedenti che quelli
seguenti l’intervento con conseguenze sui risultati del monitoraggio)

30
 Misure correttive per la sicurezza
CARATTERISTICHE CHE
INFLUISCONO SULLA SICUREZZA MISURE CORRETTIVE
Geometria stradale
Planimetria:
scarsa visibilità in curva associata ad incidenti
conseguenti a sbandamento e a sorpasso.
Profilo:
scarsa visibilità ai dossi associata a incidenti
dovuti al sorpasso su strade a doppio senso di
marcia.
Carreggiata:
piattaforma larga con conseguente eccessiva
velocità di marcia associata a rischi elevati per
i pedoni che attraversano.
Intersezioni:
incidenti associati alle manovre in conflitto.
Aumento raggi di curvatura; aumento visibilità; misure per ridurre la velocità
Pavimentazione a maggiore aderenza; miglioramento drenaggio
Segnaletica per aumentare l’attenzione
Aumento raggi di curvatura; aumento visibilità
Regolamentazione sosta ed accessi nei dossi e avvallamenti
Realizzazione di cordoli centrali ai dossi e mini rotatorie agli avvallamenti
Isole salvagente e attraversamenti pedonali rialzati; sovrappassi e sottopassi.
Restringimenti stradali; interventi per ridurre la velocità
Parcheggi riparati con estensioni di marciapiedi dove i pedoni in attesa di
attraversare sono visibili per i guidatori.
Ridurre e semplificare i conflitti; controllo semaforico dell’intersezione.
Miglioramento dei passaggi pedonali.

31
 Misure correttive per la sicurezza
CARATTERISTICHE CHE INFLUISCONO
SULLA SICUREZZA STRADALE MISURE CORRETTIVE
Superficie stradale
Pavimentazione:
incidenti da slittamento conseguente a superficie
sdrucciolevole
Segnaletica:
Slittamento su segnali piani
Confusione da visibilità e segnaletica insufficienti
Adeguati programmi di manutenzione e rifacimento del tappeto.
Speciali trattamenti anti slittamento in punti critici quali gli attraversamenti
pedonali.
Uso di segnali visibili di notte e resistenti all’umidità
Margini stradali
Cordolo
Problemi per i portatori di handicap
Margine stradale e spartitraffico centrale inadeguati
Illuminazione:
standard modesto o disomogeneo (in particolare in
caso di pioggia)
Abbassare i cordoli in punti specifici.
Usare le barriere anti urto dove lo spazio è ridotto.
Spaziatura corretta e altezza per le colonnine luminose.
Illuminazione speciale degli attraversamenti pedonali.
Accesso veicolare da e per la carreggiata
Incidenti alle intersezioni conseguenti ad accessi
diretti sulle arterie principali e Veicoli parcheggiati
e in sosta.
Ridurre i conflitti deviando gli accessi in altri punti
Fornire parcheggi in un strade secondarie o in strutture fuori strada
Realizzare spazi per la sosta temporanea (merci).

32
La sicurezza stradale
CORRISPONDENZA TRA DIFETTI OSSERVATI E POSSIBILI CAUSE DEGLI INCIDENTI
Tipo di incidente
critico
Manovra /
Traiettoria
Difetti possibili della strada Difetti possibili della
circolazione
Influenze possibili
dell’ambiente
circostante
Incidente isolato Difetto di adattam. al
tracciato
Geometria della strada:
tracciato planimetrico, altimetrico e
coordinamento;
Sagoma trasversale
Disturbi ottici provocati da elementi a margine
Qualità del piano viabile (aderenza, regolarità,
drenaggio acque superficiali)
Condizioni di velocità, rispetto della
corsia di circolazione
Stato dell'ambiente,
elementi di distrazione,
condizioni atmosferiche
Sorpasso Cambio di corsia (in
fase di sorpasso,
affiancam. e rientro)
Geometria dei tratti correnti e delle intersezioni
Distanza di visibilità
Anomalie ottiche
Segnaletica
Intensità e composizione del
traffico, velocità, distanziam. dei
veicoli
Piantagioni, ostacoli della
visibilità
Tamponamento Circolazione in fila Omogeneità del tracciato della strada
Segnaletica (semafori)
Intensità del traffico, velocità,
distanziam. dei veicoli, comportam.
dei pedoni
Elementi di distrazione
Cambiamento di
direzioni
Diversione Geometria dell’intersezione
Segnaletica
Velocità, rispetto del C.d.S. Contesto che induce in
errore
In
corrispondenza
di intersezioni e
incroci
Attraversam,
immissione da destra,
svolta a sinistra
Geometria dell’intersezione
Segnaletica
Condizioni visibilità
Intensità del traffico, velocità,
distanziam. dei veicoli, rispetto del
C.d.S. (diritto di precedenza)
Piantagioni.
urbanizzazione
Collisione
frontale
Occupazione della
corsia di senso
opposto
Geometria della strada:
tracciato planimetrico, altimetrico e
coordinamento
Dimensioni della piattaforma
Condizioni generali di visibilità
Velocità, rispetto del C.d.S. e della
corsia di circolazione
Illuminazione, elementi di
distrazione,
restringimento
Pedoni Sorpasso/ svolta in
corrispond. di un
passaggio pedonale
Tracciato della strada
Profilo
Condizioni di aderenza
Segnaletica
Intensità di traffico, velocità,
possibilità di sorpasso, comportam.
dei pedoni
Piantagioni,
illuminazione, condizioni
atmosferiche
Fonte: Consiglio Nazionale delle ricerche (C.N.R.), Commissione di studio per le norme relative ai materiali stradali e progettazione, costruzione e manutenzione delle
strade. Rapporto: "Criteri per la dassitcazione della rete delle strade esistenti ai sensi dell'ari. 13, comma 4 e5 dei Nuovo Codice della Strada Roma. 27 febbraio 1998 -
Allegato 3

33
L’incidentalità (dati svizzeri)

34
L’incidentalità sulle strade svizzere

35
L’incidentalità in città (dati svizzeri)

36
L’incidentalità in città (dati svizzeri)

37
L’incidentalità in città (dati svizzeri 1996-2000)

38
 Traffic calming (TC) = moderazione
del traffico
Riduzione degli impatti negativi del
traffico veicolare motorizzato
attraverso il miglioramento delle
condizioni per gli utenti non
motorizzati
Provvedimenti self enforcing
 Nascita: Olanda, anni ’70,
esperienza degli “Woonerf”
 Relazione fra velocità e sinistrosità
e velocità e flussi
 Maggiore presenza di fattori di
pericolo sulle strade urbane
 Effetto condizionante della strada e
dell’ambiente sul guidatore
(minimizzaz del Cg = P + a x T + b x
R + c x C)
 Inefficacia dei soli limiti di velocità
 Rapporto velocità – flusso in campo
urbano
H/C
V
VA
VB = VC
C
B
A
VFL
VFL Rid.
1
0
Figura 1: situazioni rappresentative del deflusso stradale senza
rallentatori (punto A) e con rallentatori (punti B e C)

39
 Obiettivi del TC
 Riduzione numero e gravità degli incidenti (aumento sicurezza)
 Riduzione volumi di traffico di attraversamento
 Riduzione dell’inquinamento acustico ed atmosferico (meno volumi,
velocità massime e accelerazioni)
 Miglioramento della qualità della vita per residenti e lavoratori
 Miglioramento delle capacità attrattive (maggiore fruibilità
infrastruttura per pedoni, ciclisti e trasporto pubblico)
 Riduzione spese di controllo per rispetto C.d.S. e ordine pubblico
 Maggiore possibilità di inserimento di verde e arredo pubblici
 Tecniche di TC incidono su tre fattori:
 Velocità di punta dei veicoli
 Volumi di traffico
 Sicurezza degli utenti (in particolare di quelli non motorizzati)

40
 Dossi
 Materiale: gomma o conglomerato bituminoso
 Dimensioni (bumps) : L = 20–40 cm; H 6-8 cm (USA)
 Efficacia: scarsa (inversamente proporz alla velocità)
 Dimensione: (humps – USA): L= 4-7,5 m; h= 7-10 cm (USA, e altri
paesi); di forma piatta, circolare o parabolica, anche con pavimentz
differente;
Si distinguono fra gli humps:
 Dossi corti (L4m, H=8-10cm) per strade residenziali con H=1000-1500
veic/g; V(obiettivo) = 30-35 km/h
 Dossi lunghi (L>6m, H=6-8cm) per strade di maggiore importanza con
H= 3000-8000 veic/g e V(obiettivo) = 40-45 km/h
 Efficacia: riduz dell’85°percentile delle velocità del 25 – 40%
 Dossi interrotti (speed cushions) in presenza di autobus – (restano i
problemi per i veicoli di emergenza Vmax = 24-32 km/h)
 Distanza relativa(consigliata): 100-200m in USA; 60-90m in Canada
e 30-50m dalle intersezioni
Gli interventi di TC per la riduzione della velocità

41
La sicurezza
stradale e la
moderazione
del traffico
(traffic
calming)
Gli interventi
di TC per la
riduzione
della velocità
Dossi-
pedane
secondo la
normativa
svizzera

42
La sicurezza
stradale e la
moderazione
del traffico
(traffic calming)
Gli interventi
di TC per la
riduzione
della velocità
Dossi-
pedane
secondo la
normativa
svizzera

43
La sicurezza
stradale e la
moderazione
del traffico
(traffic calming)
Gli interventi
di TC per la
riduzione
della velocità
Dossi-
pedane
secondo la
normativa
svizzera

44
La sicurezza
stradale e la
moderazione
del traffico
(traffic
calming)
Gli interventi
di TC per la
riduzione
della velocità
Dossi-
pedane
secondo la
normativa
svizzera

45
 Dossi
 Materiale: prefabbricati (gomma) per V<=50 e 40 km/h; anche
conglomerato bituminoso per V<= 30 km/h
 Impiego: (solo tipi approvati dal ministero)
strade dove c’è il limite minore di 50km/h
solo strade residenziali, parchi pubblici e privati, residences, ecc
vietati su strade che sono itinerari preferenziali di servizi di soccorso o
pronto intervento
 Distanza relativa: compresa tra 20 e 100 m
• Rallentatori ad effetto ottico (poco efficaci)
almeno 4 strisce bianche con largh cresente nel senso di marcia e distanziam
crescente
• Rallentatori ad effetto acustico (non idonei in città)
irruvidimento della pavimentazione (scarificazione o incisione) o applicazione
strisce adesive
1. I rallentatori di velocità
secondo il C.d.S. (art.179 del Regolamento)

46
1. I rallentatori di velocità (Dossi)
secondo il C.d.S. (art.179 del Regolamento)

47
 Pedane (speed tables)
 Caratteristiche: come i dossi ma estesi a tutto il piano viabile (fino ai
marciapiedi) e per lunghezze maggiori (p.es. intera intersezione)
Più accette agli automobilisti
• Rotonde
 Collocazione: anche lungo un tronco di strada
 Vantaggi: riduzione della velocità (su strada) e degli incidenti nelle
intersezioni (-40-50%) – rendono più agevole l’inversione di marcia
 Svantaggi: perdita parcheggi – rallentamento dei veicoli del TP
1. Gli interventi di TC per la riduzione della velocità
Figura 6: dosso lungo (4,25 m) Figura 7: pedana realizzata in una
intersezione
Figura 9: rotonda realizzata lungo un tronco
stradale

48
Pedane/ dossi:
Cuscini berlinesi
1. Gli interventi di TC
per la riduzione della
velocità

49
 Deviazioni planimetriche
(chicanes)
 Vantaggi:
costanza della velocità (minore
inquinamento)
miglioramento del paesaggio
 Svantaggi
Possibile perdita di parcheggi
Rallentamento dei veicoli del
TP e di emergenza
Efficacia proporzionale alle
dimensioni dei veicoli
Tabella 1: Parametri delle chicanes e velocità
delle autovetture [8]
Lunghezza di sfalsamento
[L] (m) per ottenere la
velocità di
Larghezza
corsia [B]
(m)
Ampiezza
visuale
libera [A]
(m) 25
km/h
30
km/h
40
km/h
+1,0 6 9 14
0,0 9 13 183,0
-1,0 12 16 -
+1,0 - - 11
0,0 9 12 153,5
-1,0 11 15 19
+1,0 - 7 9
0,0 - 9 124,0
-1,0 - 11 15
A
B
L
Figura 10: Schema rappresentativo dei parametri
caratteristici delle deviazioni planimetriche

50
Deviazioni
planimetriche
(interruzioni
orizzontali) e
restringimenti
di accesso
1. Gli
interventi di
TC per la
riduzione
della velocità

51
Deviazioni
planimetriche
(interruzioni
orizzontali)
1. Gli
interventi di
TC per la
riduzione
della
velocità

52
 Deviazioni planimetriche (chicanes)
Figura 19: Balliol Street a Toronto dopo l'attuazione del progetto pilota di traffic calming

53
La sicurezza
stradale e la
moderazione del
traffico (traffic
calming)
Deviazioni planimetriche
(chicanes)
1. Gli interventi di TC
per la riduzione della
velocità

54
 Deviatori diagonali, semideviatori barriere mediane e estremità
chiuse
2. Gli interventi di TC per la riduzione del volume di traffico
Figura 11: Schema e realizzazione di un deviatore
diagonale
Figura 12: Schema e realizzazione di un semideviatore

55
 Deviatori diagonali, semideviatori barriere mediane e estremità chiuse
Figura 14: Schema e realizzazione di una estremità
chiusa (cul de sac)
Figura 13: Schema e realizzazione di una barriera
mediana (sullo sfondo nella foto)
Svantaggi: impatto negativo sui veicoli del TP e su quelli di emergenza

56
 Corsie riservate
– Privilegiano alcune categorie di utente (TP, ciclisti)
– Provvedimenti non self enforcing (anomali nell’ambito del TC)
 Strozzature
– Restringimento della carreggiata fino anche ad una sola corsia
– Comporta notevoli disagi per gli utenti motorizzati

57
 Salvagente
– Facilitano l’attraversamento dei pedoni e riducono la velocità dei veicoli
(riduzione della sezione stradale); richiamano l’attenzione degli
automobilisti sul passaggio pedonale
– AAA: riducono anche la capacità (da evitare vicino alle intersezioni)
 Allargamenti del marciapiede
– Facilitano l’attraversamento dei pedoni e riducono la velocità dei veicoli
(riduzione della sezione stradale); richiamano l’attenzione degli
automobilisti sul passaggio pedonale
– Se in corrispondenza delle fermate del TP, migliorano l’accessib e
facilitano la manovra
– AAA: riducono anche la capacità (da evitare vicino alle intersezioni)
 Attraversamenti pedonali rialzati
Facilitano l’attraversamento dei pedoni e rendono evidente il passaggio
 Adattamento degli accessi
– Variazione della pavimentazione ed idonea segnaletica all’ingresso di
una strada locale
3. Gli interventi di TC per il miglioramento della sicurezza
dei pedoni

58
3. Gli interventi di TC per il miglioramento della sicurezza
dei pedoni
Figura 17: attraversamento pedonale rialzatoFigura 16: Allargamento del marciapiede realizzato in corrispondenza
di attraversamenti pedonali prossimi ad una intersezione

59
Attraversamento pedonale rialzato
1. Gli interventi di TC per il
miglioramento della
sicurezza dei pedoni

60
 Misurazione dell’efficacia:
– Numero di incidenti
– Velocità media dei veicoli
– Velocità dell’85° percentile
– Velocità massima rilevata
Efficacia ed attuabilità degli interventi di TC
Tabella 3: valori delle velocità attesi dai diversi provvedimenti di traffic
calming in presenza di un limite di velocità di 50 km/h [10]
Limite super.
velocità massima
(km/h)
Limite super.
dell'85° percentile
(km/h)
Intervallo di
velocità media
(km/h)
prima dopo prima dopo prima dopo
Spostam. verticali
carreggiata (dossi) 100 40 75 30 4565 1825
Spostame laterali
carreggiata (chicanes) 100 65 75 45 4565 2235
Restringim strada
ad una sola corsia 100 65 75 45 4565 2235
Rotatorie 100 65 75 45 4565 2235
Restringimento
della strada (senza
riduz. numero corsie)
100 95 75 70 4565 4055
Isole centrali 100 95 75 70 4565 4055
 Gli interventi più efficaci sono i
dossi e pedane (da tab. Univ.
Leeds)
 Paragonabili per efficacia tutti
gli altri

61
Risultati su una strada di Portland (Oregon): V = - 30%

62
Risultati su Balliol Street a Toronto
Tabella 4: risultati del progetto pilota di traffic calming su Balliol Streeet a
Toronto [6]
Vol di traff.
(veic / g)
Percent. di veicoli che
superano la velocità di
Vel.medi
a (km/h)
85° percent
vel. (km/h)
30 km/h 40 km/h 50 km/h
Prima 1.300 86 54 13 40 47
Dopo 1.200 45 9 2 30 36
 L’intervento comprende (su 750m della strada) 5 intersezioni rialzate
con allargamento del marciapiede e restring della carregg., limite di vel
da 40 a 30 km/h, pavimentaz a contrasto e più verde
 Il parere dei residenti sul progetto è risultato:
60% favorevole; 14% indifferente; 26% contrario

63
Ritardo di intervento dei mezzi di emergenza e soccorso
 Maggior ritardo sui diversi veicoli antincendio è prodotto in ordine
(studio sperimentale a Portland):
1. dalle rotonde (ritardo per 1 solo rallentatore = 1,3 – 10,7 s)
2. dai dossi da 4,25 m (ritardo per 1 solo rallentatore = 1,0 – 9,4 s)
3. dai dossi da 6,70 m (ritardo per 1 solo rallentatore = 0,0 – 9,2 s)
 Distanza limite di impatto è in ordine (studio sperimentale a Portland):
1. dalle rotonde (52 – 383 m)
2. dai dossi da 4,25 m (45 – 351 m)
3. dai dossi da 6,70 m (0,0 – 303 m)

64
Finalità, tipologia di intervento, e localizzazione
Tabella 7: Tipologia dell'intervento più idoneo al raggiungimento di una data
finalità in una specifica localizzazione
LOCALIZZAZIONE INTERVENTO
STRADE INTERSEZIONI
Urb. loc e
parchi
Urbane
diverse Sub urbane Urbane
Sub
Urbane
FINALITA'
Senza
trasporto
pubblico
Con TP e
intensa
urbaniz
Con TP e
diffusa
urbanizz
Riduzione
velocità
Dossi corti e
lunghi
Dossi L o
cuscini
Chicanes
Rotonde
Bande
rumorose
Rotatorie
Pedane Rotatorie
Riduzione
volume di
traffico
Estremità
chiuse
Strozzat
Dossi
Barr. Med.
Corsie dedic
Allarg marc
Deviat diag
Semi deviat
Aumento
sicurezza dei
pedoni
Attraversam
rialzati
Allarg marc
Allarg marc
Attraver rialz
Salvagenti
Attraver rialz
Allarg marc
Salvagenti
Pedane
Attraver rialz
Salvagenti
Adatt accessi
Salvagenti
Allarg marc

65
 Utenti deboli:
– Disabili (non deambulanti e non vedenti): problematiche specifiche
– Anziani: Agilità e capacità sensoriali ridotte  attraversam strada,
accesso ai mezzi del TP
– Bambini: Antropometria limitante, scarsa esperienza  attraversam
strada
– Ammalati: disabilità temporanee
 Problematiche interessanti i disabili
– Non deambulanti: abbattimento barriere (forti dislivelli e gradini) 
rampe ed elevatori
– Non vedenti: organizzazione e ordinamento barriere, arredi e
ostacoli diversi  importanza dei cordoli dei marciapiedi
Accessibilità e sicurezza per gli utenti deboli

66
 Fruibilità dei sistemi di trasporto da parte dei disabili:
 Disabili motori:
a) Annullare il dislivello fra veicolo e banchina
b) Installare pedana elevatrice sul veicolo
• Soluzione a)
– Treno  no problem (banchine a livello)
– Tram  pianale ribassato 35 cm max e marciapiede rialzato (a
livello)
– Bus  pianale ribassato 32 cm, marciap. a 24 cm, bus inclinabile
 Disabili della vista:
 Orientamento generale in città  riordino ostacoli e cordoli,
pavimentazioni speciali
 Individuazione della fermata a cui salire  scritte in Braille
 Individuazione della corsa  messaggi a sintesi vocale alle fermate
 Individuazione della fermata a cui scendere  messaggi a sintesi vocale
su veicoli

67

68

69
Le velocità
Rischio di incidente
 Velocità = principale elemento di pericolo (non unico)
 Altri: elementi di pericolo
 Promiscuità di uso (diff. tipologie veicoli e vel. desiderate)
 Errata percezione della strada da parte del conducente
(elemento connesso alla velocità)
 Rischio di incidenti R = R (P, V, T, E)
 Con P = Pericolosità dell’area (connessa a stili di guida
commistione traffico velocità ecc)
 V = Vulnerabilità = pericolosità del sito (propensione ad
essere luogo di incidenti – caratteristiche fisiche, arredo,
segnaletica, ecc)
 T = Tipologia (caratteristiche della popolazione che
influiscono sul rischio)
 E = Esposizione (quantità e valore degli elementi esposti
al rischio

70
Le velocità
Velocità, rischio e costo percepito
 Rischio di incidente per l’utente
Rs = variabile del costo percepito
Cp = P + a * T + b * c * S + d * Rs + e * Rr
Con Rr = Rischio di arrivare in ritardo
 L’utente cerca di minimizzare il costo percepito
 Pericolosità conseguenza dell’errata percezione del rischio:
 Realtà  Rs = Rs (V2) (proporzionale spazi di arresto e
aceleraz.)
 Percezione  Rs = Rs (V)
Ruolo della percezione del pericolo trasmessa dalla strada
Tecnica costr stradali
A. Velocità + livello di sicurezza  dimensioni elementi strada
B. velocità da imporre  caratteristiche elementi strada
Purtroppo gli strumenti per B. non esistono !!!

71
Le velocità
Velocità e caratteristiche della strada
 Riduzione della velocità dei veicoli
 Più efficaci messaggi astratti che quelli concreti o scritte
 Riduzione dei messaggi visivi presenti (segnaletica,
pubblicità, ecc.)
 Modifiche alla geometria da verificare rispetto a sicurezza
complessiva, ambiente vivibilità
 Modifiche alla geometria da effettuare se la velocità dell’85%
percentile è di molto superiore della velocità di sicurezza
 Categorie di interventi infrastrutturali:
 Interruzione prospettiva = rottura linearità della via (inflessioni e
disassamento carreggiata, incroci, rotonde, linee spezzate lungo
i bordi)
 Trattamento della prospettiva per migliorare la percezione di
punti pericolosi quali gli incroci (differenziazione tipologia e
colore pavimentazioni, rivestimenti di muri e banchine, ecc)
 Riduzione della sezione stradale (meno larghezza e/o corsie)

72
Le velocità
Velocità, capacità e livello di servizio
 Riduz velocità  riduz capacità (campo urbano)
 Equazione del deflusso H = V * D (V)
 Con H = flusso
 D = densità funzione della velocità
 Vc = velocità critica = 45 – 55 km/h
 Per V < Vc  H < Hmax
 Per V  0  H  0
(ramo basso della curva)
 Tuttavia la riduzione di capacità e velocità media è modesta data la
notevole influenza delle intersezioni.
H
V
Hmax
Vc
0

73
Le velocità
Contenimento velocità con misure organizzative
A. Criterio della specializzazione (limitazione accesso
veicoli)
 Per tipologia (autostrade, corsie preferenziali, piste
ciclabili, percorsi pedonali)
 Per itinerario ( deviazione del traffico di attraversamento)
B. Criterio dell’integrazione (omogeneizz comportam
veicoli  strade urbane)
NB :Per l’applicazione di A è utile la classificazione
delle strade

74
Valutazione degli interventi
 Misurazione dell’efficacia rispetto ad un obiettivo unico
 Valore prima e dopo dell’indicatore obiettivo (misura e
simulazione ove possibile)
 Necessità della valutazione della convenienza economica
complessiva, conseguente a:
 Molteplicità degli obiettivi perseguiti
 Costi di intervento non sempre trascurabili
 Opposizione automobilisti (aumento costo percepito per
maggiori tempi di percorrenza, minore confort, maggiore
distanza a piedi dal parcheggio alla destinazione)
 Opposizione commercianti (temuta riduzione volume d’affari)
 Opposizione commercianti e trasportatori (maggiori costi di
consegna merci per regolamentazione carico e scarico)
 Impossibilità di attuazione del progetto se questo non
riscuote un certo consenso

75
 Principali obiettivi degli interventi:
 Riduzione velocità
 Riduzione incidenti
 Riduzione volumi di traffico
 Aumento sicurezza soggettiva dei pedoni
 Aumento vivibilità per residenti ed addetti
 Riduzione inquinamento acustico
 Riduzione inquinamento atmosferico
 Soggetti coinvolti dagli interventi:
 Automobilisti e motociclisti
 Ciclisti e pedoni
 Operatori del trasporto merci
 Operatori del sistema (forze di polizia, VV.FF. N.U. ecc)
 Residenti
 Titolari e addetti alle attività commerciali e produttive

76
 Tecniche di valutazione applicabili
 Economicistiche (Analisi B-C)
 Difficoltà di stimare il valore monetario di criteri con forte componente
soggettiva (vivibilità, senso di sicurezza, ecc)
 Multicriteri (più indicata) con i seguenti criteri (orientativi):
 Costo intervento
 Numero di incidenti;
 Tipologia e distribuzione degli incidenti;
 Numero di incidenti con pedoni;
 Sicurezza percepita;
 Velocità dei veicoli;
 Volumi di traffico;
 Emissioni da traffico;
 Rumore da traffico;
 Favore di gruppi di residenti e utenti;
 Volume d’affari delle attività
 Livello di agilità della strada;
 Quantità e tipo di partecipazione della cittadinanza;
 Misura di quali problemi sono stati trasferiti altrove;
 Esigenze delle proprietà locali;
 Amenità del paesaggio ed ecologia.

77
 Stima del valore monetario dei criteri (Analisi B-C)
 Stima valore del danno evitato (solo per alcuni criteri)
 Rilevazione (indagini), presso i soggetti coinvolti, sulla WTP
o WTA per quel criterio
 Indagini RP  impossibilità di valutare prima di attuare il
progetto
 Indagini SP  scarsa attendibilità su criteri poco percepibili)
 Valore finale come media pesata dei valori medi ricavati dalle
diverse categorie di soggetti coinvolti intervistati
 Stima dell’utilità dei criteri (Analisi M-C)
 Rilevazione (indagini), presso i soggetti coinvolti, sulla
utilità di ciascun criterio (giudizio espresso con punteggio
+/-)
 Stessi problemi circa le tecniche di indagine RP e SP
 Stessa procedura per ricavare il valore (media pesata)

Sicurezza stradale e moderazione del traffico

Recommandé

Recommandé

Contenu connexe

Tendances

Tendances (20)

En vedette

En vedette (20)

Similaire à Sicurezza stradale e moderazione del traffico

Similaire à Sicurezza stradale e moderazione del traffico (20)

Plus de Giorgio Marcon

Plus de Giorgio Marcon (20)

Sicurezza stradale e moderazione del traffico