Universita

UNIVERSITA’ DEGLI STUDI DI BOLOGNA

FACOLTA’ DI INGEGNERIA
Corso di Laurea in Ingegneria Civile
DISTART-Trasporti
Corso di Teoria e Tecnica della Circolazione

IPOTESI DI ATTIVAZIONE DI UN SERVIZIO
DI TRASPORTO AEREO
NELL’AEROPORTO DI GALATINA

Tesi di Laurea di:
GIANPIERO BRUNO STICCHI
Relatore:
Prof. Ing. GIANNINO PRAITONI

Correlatore:
Dott. Ing. ANGELO EFISIO SERRAU

Anno Accademico 1999-2000

DISTART

LAMC

Tesi di laurea svolta in parte presso il DISTART

Laboratorio di Meccanica Computazionale (LAMC)

Università di Bologna

PAROLE CHIAVE

TRASPORTO AEREO
AEROPORTO
DOMANDA
RICETTIVITA’
TURISMO
SISTEMA INTEGRATO
TERMINAL
PISTA DI VOLO
NAVETTA

INDICE
Premessa 3
Cap.1 IL SISTEMA DI TRASPORTO AEREO 5
1.1 L’evoluzione del trasporto aereo
1.2 Il trasporto aereo in Italia
1.3 Matrice dei movimenti nei vari scali e PGT
Cap.2 PIANO OPERATIVO REGIONALE DEI TRASPORTI 10
2.1 Aspetti generali
2.2 Analisi dei bisogni specifici e delle potenzialità
2.3 Obiettivi per il trasporto aereo
Cap.3 IPOTESI PER LA FATTIBILITA’ DELLO SCALO 16
3.1 Il sistema aeroportuale nella regione Puglia
3.2 Ruolo dell’aeroporto di Brindisi
3.3 Valutazioni sul collegamento Lecce città-Brindisi aeroporto
3.4 Ipotesi di fattibilità
3.5 Indagine attraverso i Tour operators
Cap.4 ANALISI DELLA DOMANDA 27
4.1 Generalità sul metodo di studio
4.2 La domanda di trasporto aereo
4.3 Caratteristiche socio-economiche
4.4 Territori turisticamente rilevanti
4.5 Offerta ricettiva attuale
4.6 Turismo nella provincia di Lecce
4.7 Ricerca del bacino di utenza attuale
4.8 Ricerca del bacino di utenza con scalo a Galatina
Cap.5 PREVISIONI DI SVILUPPO DELLA DOMANDA 47
5.1 Master plan
5.2 Stima della domanda futura
5.3 Prospettive di crescita dell’offerta turistica
5.4 Stima definitiva
5.5 Stima dei movimenti/anno
5.6 Previsioni traffico ora di punta
Cap.6 AEROPORTO DI GALATINA 58
6.1 Analisi consistenza infrastrutture volo

3

6.2 Analisi primi interventi infrastrutture volo
6.3 Analisi del bisogno infrastrutture ad uso esclusivo civile
6.4 Dimensionamento piazzale di sosta aerei
6.5 Funzioni del terminal
6.6 Organizzazione dell’aerostazione
6.7 Altre strutture
6.8 Parcheggio auto e viabilità
Cap.7 I TRASPORTI NEL TERRITORIO 76
7.1 Sistema dei trasporti nel territorio
7.1.1 La rete viaria
7.1.2 La rete ferroviaria
7.2 Rete di trasporti pubblici su gomma
7.3 Servizi per scopi turistici
7.3.1 Itinerario turistico F.S.E.
7.3.2 Iniziativa “Salentoinbus”
Cap.8 IL SISTEMA INTEGRATO 86
8.1 Il sistema integrato dei trasporti
8.2 Obiettivo e possibilità
8.3 Conclusioni e scelta del mezzo
8.4 Servizio navetta
8.4.1 Ruolo della centrale operativa
8.4.2 Area da servire e sistema utilizzato
8.4.3 Struttura dell’algoritmo
8.4.4 Caratteristiche dell’algoritmo e diagramma di flusso
Cap.9 VALUTAZIONI TECNICHE ED ECONOMICHE 96
9.1 Proposte per l’ubicazione del terminal
9.2 Coordinamento attività civili e militari
9.3 Analisi dei costi d’investimento
9.4 Analisi dei costi di Gestione
9.5 Analisi dei ricavi
Appendice 104
Programma Fortran77 per l’Organizzazione del Servizio Navetta

4

IPOTESI DI ATTIVAZIONE DI UN SERVIZIO DI
TRASPORTO AEREO NELL’AEREOPORTO DI
GALATINA

Premessa

Il territorio salentino è una zona con forti potenzialità di sviluppo
nel settore industriale e artigianale, ma, soprattutto, in quello turistico.
Ciò è reso evidente dal continuo impegno da parte dell’U.E. ad invogliare
gli investimenti con cospicui finanziamenti in vista dell’utilizzo degli
strumenti di programmazione negoziata (Patti territoriali e Contratti di
programma) e dell’applicazione della legge 488/92 che inserisce il
turismo come attività industriale, che darebbero un grosso input per un
sostanziale aumento delle strutture ricettive.
In tali prospettive si può pensare di rivedere l’organizzazione
territoriale dei trasporti, che già nell’ultimo decennio hanno avuto un
grosso potenziamento, visibile nel raddoppio e elettrificazione della linea
ferroviaria Bari-Lecce e nell’ultimazione dei lavori di adeguamento della
S.S.16 come appendice della A14 da Bari fino a Lecce.
Per quanto riguarda il trasporto aereo sono da segnalare gli sforzi
per migliorare le attuali aerostazioni di Brindisi e Grottaglie, quest’ultima
ritornata in primo piano durante la guerra del Kosovo, ma solo per quel
periodo, quando era diventata per motivi di sicurezza l’unico aeroporto
attivo in Puglia.
Le Gestioni di tali terminali, però, ad oggi non sono riuscite a
sviluppare delle condizioni tali da rendere più appetibile il
raggiungimento della zona a sud di Lecce, che visti i suoi numeri è quella
che ha maggiori possibilità di sviluppo turistico.
Deriva da ciò l’idea di attivare uno scalo civile nell’aeroporto di
Galatina, che ha il vantaggio di avere una posizione baricentrica in
provincia di Lecce e di avere nelle immediate vicinanze buone arterie
stradali che permettono in tempi brevi di raggiungere qualsiasi località
del basso Salento, questione divenuta di fondamentale importanza vista

5

la tendenza dei tour operators di vendere soprattutto pacchetti week-end
o settimanali.
Un ponderato studio di fattibilità di tale scalo, deve tener conto
anche tutti i vantaggi che possono scaturire dai riflessi economico-sociali
nel territorio in termini di immagine, investimenti e occupazione. A tale
scopo si potrebbe impostare un analisi sviluppando un processo deduttivo
basato su curve di crescita economica, che diano come risultato la
valenza o meno di tale investimento.
Un primo approccio è rappresentato dalla ricerca del bacino di
utenza, quindi la risultante domanda di trasporto, che potrebbe scaturire,
mediante l’analisi delle categorie, dalla sommatoria dei potenziali
utilizzatori.
La seconda fase è quella di rilevare il sistema dei trasporti
esistente nel territorio e valutare il grado di integrazione che è in grado di
offrire, quindi gli interventi da realizzare per migliorare tale parametro.
Nell’ultima fase sono state considerate le esigenze strutturali dello
scalo e il coordinamento delle attività civili e militari per l’utilizzo
promiscuo del lato aria del terminal.

6

CAP.1 IL SISTEMA DI TRASPORTO AEREO

1.1 L’evoluzione del trasporto aereo

Attualmente l’aviazione civile svolge un ruolo decisamente
importante, in conseguenza alla domanda di abbattimento delle distanze
caratteristica della società moderna, con un incremento della mobilità sul
territorio sia a breve che a lungo raggio.
Numerosi studi hanno dimostrato che in tutto il mondo il reddito
pro capite ed il volume di traffico crescono di pari passo, inoltre un
postulato di Yacov Zahavi afferma che in media ai trasporti viene
riservata una quota abbastanza prevedibile delle spese generali, che nei
paesi sviluppati si è stabilizzata intorno al 1015% del reddito.
I dati storici, inoltre, confermano un secondo postulato di Zahavi:
in media si riserva una frazione costante del proprio tempo per gli
spostamenti pari a 11,5 ore a persona al giorno. Questi dati sono validi
in tutti i contesti socio-economici e geografici, dal villaggio africano al
Giappone. In conclusione se la popolazione tende a mantenere costante il
tempo del viaggio, ma richiede una maggiore mobilità al crescere del
reddito, inevitabilmente sceglierà mezzi di trasporto sempre più rapidi
per coprire una distanza sempre maggiore nel medesimo tempo.
I dati confermano questo ragionamento: a bassi redditi il traffico
motorizzato è prevalentemente dominato dagli autobus e dai treni a bassa
velocità; a redditi elevati gli aerei e i treni ad alta velocità soppiantano le
automobili, che trovano il loro massimo impiego in corrispondenza di
redditi intermedi. A tutt’oggi il sistema aereo copre il 96% del totale
trasporti ad alta velocità e si prevede che è destinato ad aumentare
parallelamente al declino dell’uso dei mezzi gommati, che si prevede
passeranno dall’attuale 52% al 35% nel 2050.
I trasporti ad alta velocità nel 2050 andranno a coprire il 41% di
tutti i chilometri percorsi in quell’anno. La bassa velocità continuerà
comunque ad incidere sull’allocazione dei tempi di spostamento; infatti il
cittadino dei paesi sviluppati riserverà ancora quotidianamente la sua 1,1
ora agli spostamenti in automobile, mentre la domanda di alta velocità si

7

tradurrà in solo 12 minuti a persona al giorno: un tempo breve a cui ,
però, corrisponde una notevole distanza via aerea.

1.2 Il trasporto aereo in Italia

La quota di traffico aereo, negli ultimi quattro anni, è cresciuta
dal 7 all'8%. Contemporaneamente quella dei treni è diminuita dal 22,9 al
22,3% mentre l'auto, pur in leggera flessione, con il 51,3% resta di gran
lunga il mezzo di trasporto più usato. L'aereo è dunque la modalità di
trasporto che ha avuto il maggior incremento di traffico passeggeri, con
un +35,2% nel periodo 1994-97. A favorire la crescita del traffico aereo
sono stati, in misura consistente, i primi benefici derivati dell'apertura del
mercato, con i prezzi del trasporto aereo che sono calati in termini reali
dell'8%. Il boom del traffico internazionale ha coinvolto soprattutto gli
aeroporti del Nord che in questo ultimo periodo, anche grazie all'apertura
di Malpensa 2000, sono riusciti a convogliare su di essi i connecting
passenger che Alitalia contava di poter recuperare con il nuovo hub
lombardo, ma che evidentemente in molti casi preferiscono far rotta sugli
aeroporti europei concorrenti attraverso gli scali minori italiani.

Internazionali Interni
Totale
Arrivi Partenze Arrivi Partenze var.%
1985 7.830 7.841 8.550 8.550 32.771
1986 7.694 7.662 9.174 9.174 33.704 2,85
1987 8.260 8.304 10.582 10.582 37.728 11,94
1988 9.071 9.149 11.371 11.371 40.962 8,57
1989 9.548 9.581 12.033 12.030 43.192 5,44
1990 10.422 10.458 13.498 13.497 47.875 10,84
1991 10.023 10.072 12.995 12.995 46.085 -3,74
1992 11.243 11.175 13.899 13.900 50.217 8,97
1993 11.838 11.857 14.272 14.265 52.232 4,01
1994 13.140 13.210 14.511 14.512 55.373 6,01
1995 14.042 14.330 14.817 14.817 58.006 4,76
1996 15.520 15.993 16.560 16.560 64.633 11,42
1997 16.571 16.696 18.599 18.598 70.464 9,02
1998 17.908 18.127 19.835 19.835 75.705 7,44
Movimenti passeggeri negli aeroporti italiani dal 1985 al 1998 FONTE ISTAT

8

Traffico passeggeri

100000

80000
migliaia

60000

40000

20000

0
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
anni

Movimenti aeromobili negli aeroporti italiani
Internazionale
Anni Band. Interni
Totale italiana
1985 94.709 35.618 124.308
1986 99.082 38.383 137.004
1987 109.717 34.430 155.165
1988 122.260 38.546 166.977
1989 134.060 45.011 173.439
1990 144.042 49.826 174.011
1991 146.612 52.048 176.364
1992 155.050 57.571 181.525
1993 164.332 59.477 193.291
1994 173.990 64.925 193.180
1995 191.276 67.849 203.145
1996 213.083 74.929 225.381
1997 220.045 75.506 237.315
1998 237.872 84.636 258.527
FONTE ISTAT

La crescita, pur differenziata nelle varie realtà regionali italiane,
non ha modificato i rapporti di forza già instauratisi nei primi anni ’70.
Rimane il primato assoluto di Roma, ma la sua posizione relativa rispetto
a Milano si è andata indebolendo nel corso degli ultimi 25 anni. Gli
aeroporti romani e milanesi continuano a totalizzare il 61% del traffico
aeroportuale italiano dei passeggeri e quasi l’80% di quello merci.

9

1.3 Matrice dei movimenti nei vari scali e PGT

Nel Piano Generale dei Trasporti (PGT), elaborato nel 1985 per
regolamentare e coordinare il complesso sistema dei trasporti, tra le altre
cose si possono evidenziare le seguenti indicazioni:
 la necessaria integrazione della rete aeroportuale con le altre reti

di superficie;
 la definizione di un piano poliennale di sviluppo e
manutenzione degli scali aeroportuali
 la graduale realizzazione, nel breve periodo, di sistemi veloci di

collegamento città – aeroporto
 una certa attenzione sulla definizione dei bacini di traffico dei

singoli aeroporti.
Il PGT tenendo conto del tipo di traffico e del bacino d’influenza,
classifica gli aeroporti in cinque categorie:
ctg.1 - aeroporti intercontinentali
ctg.2 - aeroporti internazionali
ctg.3 - aeroporti nazionali
ctg.4 - aeroporti regionali
ctg.5 - aeroporti locali
Facendo riferimento ai dati ISTAT si evidenzia che la percorrenza
media del movimento passeggeri in Italia è pari a1.325 km. Al di sopra di
tale media si collocano gli scali di Milano-Malpensa, Verona-Villafranca,
Roma-Fiumicino, Roma-Ciampino, Bergamo-Orio al Serio e Rimini.
Facendo un confronto coi dati ISTAT che riguardano il
movimento passeggeri per ogni aeroporto emergono due osservazioni: la
prima è che gli scali in cui si rileva una consistente quantità di movimenti
si verifica anche un traffico di lungo raggio. La seconda riguarda la
natura di specializzazione degli aeroporti che pone Milano-Malpensa
primo per traffico intercontinentale (lungo raggio) mentre sugli altri
menzionati prima si rileva un traffico di medio raggio. Gli altri scali
invece sono caratterizzati da un traffico di natura locale e solo
occasionalmente con l’estero.

10

Quest’ultima categoria definisce il “trasporto aereo di terzo
livello”, il quale comprende il traffico interregionale anche tra nazioni
limitrofe e ha le seguenti caratteristiche:
- percorsi brevi e bassa densità di traffico
- collegamenti fra centri minori o con centri di livello superiore (HUB)
- operazioni svolte con aeromobili di piccola capacità
- tariffe molto alte per assorbire gli elevati costi
La funzione più importante dell’ aviazione di terzo livello è quella
di permettere l’utilizzo dell’aereo in modo diffuso.
Un eventuale scalo civile nell’aeroporto, per il momento militare,
di Galatina si andrebbe a inserire in questa categoria di aeroporti.
L’uso di tale scalo, come vedremo, sarà per la maggior parte
dedicato ad un movimento di matrice turistica, per due motivi: il primo
perché il reddito medio pro capite della zona (inferiore a 18milioni) non
può garantire un bacino di traffico locale, anche in relazione alle tariffe
che bisognerebbe applicare per assorbire i costi di uno scalo di piccole
dimensioni. Il secondo riguarda la vocazione del territorio, che non
avendo risorse di tipo industriale, punta tutto sullo sviluppo del turismo

PERCORRENZA MEDIA DE MOVIMENTO PASSEGGERI ANNO 1998

Aeroporti Km Aeroporti km Aeroporti km
Milano-Mal. 3.546 Torino 709 Trieste 493
Verona 2.355 Reggio Cal. 696 Olbia 483
Roma Fiu. 1.842 Firenze 687 Forli 474
Roma Ciam. 1.804 Brindisi 664 Trapani 454
Rimini 1.422 Lampedusa 636 Alghero 430
Bergamo 1.328 Lamezia T. 632 Pantelleria 400
Bologna 897 Palermo 603 Perugia 364
Catania 889 Bari 565 Ancona 358
Napoli 823 altri 547 Marina di C. 306
Venezia 791 Genova 530
Milano-Lin. 774 Pescara 525
Pisa 751 Cagliari 515 media 1.325
FONTE ISTAT

11

CAP.2 PIANO OPERATIVO REGIONALE DEI TRASPORTI

2.1 Aspetti generali

Gli interventi infrastrutturali nel settore Trasporti, in corso e
programmati od in fase di avvio in Puglia, costituiscono la risposta alla
esigenza di potenziamento infrastrutturale delle aree depresse del Paese
ed insieme l’adeguato supporto ad una realtà di rilievo nazionale in
fortissima crescita.
In tal senso il D.P.C.M. del 22 gennaio 1999 ha costituito il
"Tavolo di Lavoro Puglia" da cui è scaturito un documento che fissa, per
ogni settore gli interventi da considerarsi prioritari. Tra questi assumono
particolare importanza, per quanto concerne il settore Trasporti, quello
sui porti.
Il sistema dei trasporti è elemento essenziale e qualificante del
processo dello sviluppo regionale ed il suo adeguamento consente di
rimuovere gli ostacoli di ordine strutturale, che negli ultimi anni hanno
limitato le prospettive di crescita della Puglia nel suo insieme.
Inoltre, la pluralità di competenze amministrative nell’ambito
delle varie modalità di trasporto e la necessità di pervenire
all’affermazione di una politica di intermodalità richiedono un momento
unitario di coordinamento delle molteplici iniziative nel settore.
La situazione dei trasporti in Puglia presenta una dotazione
quantitativa e soprattutto qualitativa di infrastrutture che risulta inferiore
a quella media nazionale ed europea.
Attualmente la situazione relativa al comparto, a livello
provinciale, registra i seguenti valori indice tratti dal POR della Puglia:
 l’indice di dotazione della rete stradale - strade statali e

provinciali - ed autostradale si ragguaglia ad appena il 61,2% del valore
medio nazionale, con punte di minima nelle province di Lecce (34,9%) e
Brindisi (38,5%);
 la rete ferroviaria assegna alla Puglia un indice di dotazione

riferito alle linee a binario semplice e non elettrificate pari al 71,1% ma

12

con valori di minima localizzati nelle province economicamente più
dinamiche (Lecce=48,8%; Taranto=56,7%);
 la dotazione aeroportuale- area sedime, area parcheggio aerei,

lunghezza piste, volume delle merci e numero passeggeri - presenta per
la Puglia un indice molto basso pari al 43,4% del valore medio nazionale
con punte minime a Lecce (36,6%) e Taranto (41,7%). Mentre per la
portualità, pur registrando un indice regionale superiore al dato nazionale
(112,7%), assolutamente negativo è il riferimento alla provincia di
Foggia (31,7%) - dove peraltro è in corso la sperimentazione del
contratto d’area - e di Lecce (57,8%);
Tale connotazione rappresenta un punto di debolezza che
penalizza in modo particolarmente grave tutto il sistema produttivo
pugliese.
Ne rinviene la necessità di adeguare il sistema dei trasporti
regionale attraverso interventi mirati che vanno dal potenziamento delle
infrastrutture esistenti, alla creazione di infrastrutture secondarie
connesse a quelle primarie.
Accanto a tali interventi ne vanno adottati altri tesi al
miglioramento e alla corretta gestione delle infrastrutture fisiche,
all’accrescimento della capacità di servizio, alla creazione di un sistema
integrato fra le varie tipologie di trasporto, allo sviluppo della logistica
del trasporto.
Tali ultimi interventi dovrebbero privilegiare il coinvolgimento,
anche economico, di operatori privati.
La realizzazione di tali iniziative farà sì che miglioreranno le
condizioni di vita della popolazione pugliese e si creeranno le condizioni
ambientali e di dotazione infrastrutturale del sistema produttivo regionale
tali da aumentarne e valorizzarne i fattori di attrattività e migliorarne i
livelli di competività
Il P.O.R. Puglia, recentemente approvato, riconosce la necessità
di intervenire in misura decisiva per rafforzare la rete di trasporto
attraverso l’individuazione di due obiettivi specifici ovvero:
 agevolare l’incremento e qualificare l’interscambio di merci e la

mobilità delle persone con l’esterno della regione, a partire dalle grandi

13

direttrici internazionali legate alla realizzazione del Corridoio Adriatico e
del Corridoio Transbalcanico n. 8, realizzando e/o migliorando la
connessione tra le reti globali, attraverso l’innalzamento dei livelli di
accessibilità, degli standard di sicurezza e delle logistica;
 realizzare una rete di trasporto integrata ed interconnessa a

livello locale basata sul potenziamento, l’ammodernamento e
l’integrazione delle singole configurazioni infrastrutturali e modali, sia a
rete che puntuali, puntando in particolare ad una maggiore utilizzazione
delle vie del mare, attrezzando e innovando i porti, i relativi nodi
intermodali e le linee di accesso terrestri.
Tali obiettivi sono collegati ad una linea di intervento che
definisce l’adeguamento e miglioramento delle reti di trasporto
attraverso:
 la realizzazione, implementazione e completamento funzionale

delle infrastrutture nodali ed intermodali;
 il rafforzamento delle reti di trasporto e di collegamento locali

con le direttrici nazionali e completamento funzionale ed innalzamento
degli standard qualitativi.
Il complemento di programmazione, attualmente in fase di
definizione, conformemente a quanto previsto dall’art. 18, punto 3., del
Reg (CE) 1260/99, indicherà le misure di attuazione che concorreranno al
raggiungimento degli obiettivi indicati.
In tale ambito dovrà trovare attuazione la strategia delineata dagli
obiettivi specifici, previa concordata definizione degli indici di priorità
degli interventi sulla base degli indirizzi unitariamente espressi in ordine
ai vari modi di trasporto e alle risorse disponibili.

2.2 Analisi dei bisogni specifici e delle potenzialità

L’analisi del settore trasporti ha messo in luce in primo luogo un
grado di infrastrutturazione ancora inadeguato rispetto alle dinamiche
della domanda ed alle prospettive dell’innovazione tecnologica, livelli di
accessibilità e qualità ancora scarsi, cui fanno riscontro tuttavia ampie
potenzialità rappresentate dalla collocazione geografica che pone la
regione come crocevia privilegiato delle direttrici di comunicazione.

14

La regione Puglia presenta un livello medio di infrastrutture di
base più elevato rispetto ad altre regioni meridionali, in ogni modo
inadeguate per quanto riguarda:
 la connessione/accessibilità alle principali direttrici di traffico
nazionale ed internazionale
 la connessione/accessibilità dei centri minori, connotati da un
elevato potenziale di sviluppo di sistemi produttivi locali, alle principali
direttrici regionali
 la scarsa connessione intermodale delle principali infrastrutture
di trasporti
 la bassa dotazione infrastrutturale per ciò che riguarda
l’accessibilità alle strutture aeroportuali, alla rete stradale ed autostradale
ed alla rete ferroviaria
 Insufficiente accesso ed utilizzo alle reti ed ai servizi di
telecomunicazione delle famiglie e delle imprese
La regione Puglia ha grosse potenzialità nel panorama generale
dello sviluppo economico, grazie alla posizione geografica e alle risorse
ambientali può sfruttare le opportunità che si stanno presentando, come
ad esempio:
 il forte aumento atteso nei traffici commerciali marittimi
internazionali da e verso la regione; possibilità congiunta di rilancio
consistente anche del cabotaggio interno al Paese
 lo sviluppo progettuale della connessione con l’Europa
 la conquista di nuovi segmenti del mercato turistico interno e
internazionale, agevolato dalla presenza della rete regionale dei porti
turistici;
 l’apertura di nuovi mercati e di nuove opportunità di
integrazione transfrontaliera verso i Paesi del Nord-Africa e del Sud Est
Europeo.
Con queste prospettive si delineano dei rischi legati
all’accrescimento del carico ambientale a causa dei costi esternalizzati
conseguenti alla realizzazione di infrastrutture, in particolare in aree ad
elevata sensibilità naturalistico-paesaggistica o di rischio ambientale.

15

2.3 Obbiettivi per il trasporto aereo in Puglia

L’aeroporto è una infrastruttura necessaria per creare, favorire e
valorizzare le risorse turistiche, ambientali e culturali del territorio da
esso servito, per migliorare la qualità delle città sotto l’aspetto della
mobilità dei cittadini per destinazioni di medio-lungo percorso, per
concorrere allo sviluppo dei sistemi produttivi attraverso la tempestività
del trattamento di merci deperibili o di elevato valore economico.
L’impresa aeroporto ha il compito di ottimizzare l’utilizzo di tutte
le risorse aeroportuali infrastrutturali e di assicurare il futuro sviluppo.
Un punto nodale è quindi la conferma del ruolo del singolo aeroporto
nella politica del trasporto aereo e dei trasporti in generale, sia in termini
di infrastrutture aeroportuali che di infrastrutture di accesso al bacino di
utenza.
In questo quadro previsionale di sviluppo dei traffici aeroportuali,
le regioni del Mezzogiorno possono trovare l’occasione per riequilibrare
il ritardo di sviluppo solo a fronte di un effettivo ammodernamento e
potenziamento delle strutture aeroportuali, del miglioramento
dell’accessibilità dal territorio circostante e dai centri urbani, nonchè
dell’ammodernamento tecnologico della rete di assistenza al volo che ne
garantisca maggiore regolarità al servizio.
Particolare importanza nel Mezzogiorno ha il potenziamento dei
collegamenti aerei a scala interregionale e internazionale che è stato già
attivato con l’apertura del nuovo Hub a Malpensa che garantisce gli
scambi tra trasporto interregionale e quello internazionale permettendo
alle regioni del meridione di integrarsi completamente con la rete
europea e intercontinentale.
In continuità con tale quadro strategico, nonchè sulla base delle
indicazioni fornite dal CIPE in data 20 maggio 1999, è stato predisposto
il Programma di Sviluppo 2000-2006 nel settore dell’Aviazione Civile, le
cui linee di intervento riguardano:
 La sicurezza e operatività

 Lo sviluppo del traffico passeggeri e merci con salvaguardia e

valorizzazione degli aspetti ambientali

16

 L’integrazione nel territorio (collegamenti aeroporto - centri

urbani, sia su ferro che su strada).
Obiettivo di tale programma è quello di innalzare l’indicatore di
contesto chiave che riguarda il trasporto aereo, vale a dire i passeggeri
imbarcati e sbarcati via aerea per 100 abitanti.
Nel 1998 in Puglia tale valore si attestava, secondo dati ISTAT, a
40,6 passeggeri per 100 abitanti, contro i 131,5 della media italiana e i
158,1 del centro - nord.
Gli interventi previsti dovrebbero far innalzare, secondo le stime
fatte da chi ha redatto tale programma, l’indicatore chiave a valori 5969
(ipotesi bassaipotesi alta).

Tab. Passeggeri sbarcati ed imbarcati via aerea per 100 abitanti
1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998

Puglia 15,1 15,7 17,2 18,0 20,2 23,3 22,9 26,3 28,0 27,5 26,5 30,5 37,6 40,6

Italia 57,5 59,1 65,6 67,2 73,2 81,8 78,2 87,7 90,6 95,7 100,9 110,2 122,5 131,4

Fonte: Istat (elaborazioni)

17

CAP.3 IPOTESI PER LA FATTIBILITA’ DELLO SCALO A
GALATINA

3.1 Il sistema aeroportuale della regione Puglia

La Regione Puglia dispone di quattro aeroporti civili e sei
aeroporti o basi militari. In alcuni casi vi e di fatto un uso promiscuo
dell'infrastruttura “pista” come nel caso di: Bari, Brindisi e Grottaglie.
L'aeroporto Gino Lisa di Foggia non ha al suo interno la presenza
di una base militare. Nel caso degli aeroporti di Gioia del Colle, Foggia
Amendola e Galatina, invece, c’e solo la presenza militare.
Il sistema aeroportuale della Regione ha conosciuto alterne
fortune vi sono stati momenti di attenzione delle compagnie estere in
diverse occasioni.
Al momento i quattro aeroporti, ad eccezione del Gino Lisa di
Foggia dove coabitano due gestori, sono gestiti dalla Seap (Società per
l'Esercizio degli Aeroporti Pugliesi).
La Seap è in fase di privatizzazione ed è comunque impegnata
sulle problematiche gestionali interne, guardando con privilegio agli
scali di Bari e Brindisi, pur attardandosi sul piano dello sviluppo degli
investimenti.
Allo stato attuale l'interesse allo sviluppo dei traffici aerei non è
diminuito anche perché comincia ad emergere un'esigenza articolata
territorialmente per l'outgoing e l’incoming anche rispetto agli scali
minori. Gli investimenti industriali in corso di sviluppo nell'area di
Manfredonia hanno, ad esempio, accresciuto l'interesse allo sviluppo
dell'aeroporto Gino Lisa di Foggia.
I collegamenti che attualmente svolgono gli scali pugliesi sono
esclusivamente di carattere nazionale, ad eccezione di Bari Palese che ha
due voli da e verso paesi esteri (Grecia, Albania). Sono collegamenti
soprattutto con le grandi città come Roma e Milano, sono presenti (non
tutti i giorni) quelli con Genova, Verona, Bergamo, Pisa, Bologna,
Palermo, Catania e Venezia. I collegamenti con il nord-ovest e il nord-est
sono scarsi o inesistenti, come anche quelli internazionali.

18

3.2 Ruolo dell’aeroporto di Brindisi

Il ruolo che svolge lo scalo dell’aeroporto di Brindisi è quello di
servire la stessa provincia, quella di Lecce e in parte quella di Taranto.
Per continuare lo studio oggetto di questo lavoro si deve analizzare
quello che succede in questo scalo per trarre delle utili suggerimenti.
Vediamo dunque alcune notizie e dati forniti dalla SEAP.

3.2.1 Aeroporto di Brindisi – Notizie storiche e alcuni dati

Attivo già prima della seconda guerra mondiale con una pista
costruita dal Demanio Militare, l'aeroporto di Brindisi decolla nel
trasporto aereo commerciale con la compagnia Ala Littoria, che collega
la città con la capitale. Dopo un decennio sulla stessa rotta subentra
l'Alitalia, che collega anche Catania a Brindisi, via Bari. Nello stesso
periodo una nuova aerostazione passeggeri rimpiazza la precedente,
mentre Brindisi è utilizzato sempre più come scalo per i voli diretti nel
Medio Oriente, data la completa inagibilità di Corfù. Tra il 1960 e il 1970
la seconda pista è allungata fino ai 2.623 metri attuali. Dal 1970 al 1974
la Olympic Airways collega lo scalo con Corfù, mentre nel '74, con
l'introduzione del DC 9/30, l'Ati inaugura il servizio Brindisi-Bari-
Genova-Milano Linate. I servizi del gruppo Alitalia durano fino ai giorni
nostri, anche se l'Ati subentra all'Alitalia, ma gli unici voli diretti
operativi rimangono quelli con Milano e Roma. Nell’Aprile 1995 si
19

aggiunge un servizio giornaliero dell'Aliadriatica, con B737, ma poco
dopo la compagnia, divenuta AirOne, abbandona lo scalo. Negli anni
ottanta le strutture vengono sostanzialmente modificate con l'edificazione
di una serie di edifici, tra cui una caserma dei Vigili del Fuoco ed una
struttura per il traffico merci.
Per l'aeroporto di Brindisi l'anno appena concluso può essere
annoverato tra quelli più importanti; basti pensare all'autentica esplosione
del traffico charter (circa 600 movimenti nel periodo maggio – ottobre, di
cui 300 solo dalla Germania), e all'avvio di importanti interventi di
adeguamento sulle infrastrutture (rifacimento impianto di
condizionamento, sistemazione viabilità e aree di parcheggio) che
consentiranno alla struttura di migliorare sensibilmente lo standard
qualitativo dei servizi offerti all’ utenza. Per quanto riguarda le cifre, lo
scorso anno il traffico passeggeri sullo scalo brindisino ha sfiorato le 600
mila unità. I 299.528 passeggeri in arrivo (+26,2% rispetto al 1999) e i
299.294 passeggeri in partenza (+28,3%) hanno consentito una crescita
del 27,2% rispetto al '99 e del 10,8% rispetto al '98, quando i passeggeri
furono 540.568. Sensibile l'aumento del traffico aeromobili, 10.550
movimenti nel 2000, cresciuto del 38,4% rispetto al '99 (7.618
movimenti) e del 10% rispetto al '98 (9.589 movimenti).

20

3.2.2 Considerazioni finali

L’ultimo istogramma è importante per capire che tipo di utenti
arrivano a Brindisi. Si vede, infatti, che ci sono un picco nei mesi estivi,
perciò, considerata anche la vocazione del territorio, si tratterà
sicuramente di vacanzieri e turisti. Questo spiega anche il motivo per cui
arrivano 600 charter in quello stesso periodo, di cui 300 solo dalla
Germania.
Tutti questi utenti avranno sicuramente la destinazione finale in
provincia di Brindisi o di Lecce.
Analizzando i collegamenti di linea che svolge quest’aeroporto si
vede che si tratta di voli nazionali con centri di livello superiore (HUB) .
Da ciò risulta che l’aeroporto di Brindisi, se volessimo inserirlo in
una delle categorie impostate dal PGT, svolge un ruolo anomalo, infatti è
un aeroporto internazionale (2°categoria) per quanto riguarda il traffico
charter, ma risulta regionale (4°categoria) se si pensa al traffico di linea.

Voli del Giorno ( FONTE SEAP)

Partenza Arrivo Vettore Volo OraP. OraA. Frequenza
Brindisi Milano Linate Air One AP07561 20:05 21:40 1,2,3,4,5,6,7
Roma Brindisi Alitalia AZ1617 08:45 09:55 1,2,3,4,5,6,7
Milano Malpensa Brindisi Alitalia AZ1641 09:45 11:30 1,2,3,4,5,6,7
Roma Brindisi Alitalia AZ1621 14:55 16:05 1,2,3,4,5,6
Roma Brindisi Air One AP7552 18:10 19:20 1,2,3,4,5,6,7
Milano Malpensa Brindisi Alitalia AZ1645 21:50 23:35 1,2,3,4,5,6,7
Milano Linate Brindisi Air One AP07560 07:55 09:30 1,2,3,4,5,6,7
Brindisi Roma Air One AP7553 10:15 11:25 1,2,3,4,5,6,7
Brindisi Roma Alitalia AZ1618 06:45 08:00 1,2,3,4,5,6,7
Brindisi Milano Malpensa Alitalia AZ1642 06:35 07:35 1,2,3,4,5,6,7
Brindisi Milano Malpensa Alitalia AZ1644 12:10 14:00 1,2,3,4,5,6,7
Brindisi Roma Alitalia AZ1624 16:45 18:00 1,2,3,4,5,6

22

3.3 Valutazioni sul collegamento: Lecce città-Brindisi aeroporto

Il trasferimento dallo scalo di Brindisi a Lecce può essere
effettuato percorrendo la S.S.613 (tipo B, strada extraurbana principale,
con doppia carreggiata) con mezzo proprio o noleggiato, oppure con le
Autolinee Regionali. E’ possibile, inoltre, usare la ferrovia tramite i
numerosi treni FS, previo trasferimento alla stazione di Brindisi distante
dall’aeroporto km.6.
L’unico collegamento diretto che hanno gli utenti, quindi, è
quello delle Autolinee Regionali, ma anche questo ha delle deficienze;
infatti andando a confrontare gli orari di arrivo e partenza dei voli con

23

quelli degli autobus si nota che non sono ben integrati, o addirittura
mancano i collegamenti per alcuni voli. Se, inoltre, la destinazione non è
Lecce città, ma un paese della provincia i tempi non di viaggio si
allungano, perché si prospetta un altro cambio di mezzo con le relative
attese.
Da queste considerazioni si evidenzia un’inadeguata accessibilità
del territorio leccese, in quanto nell’epoca dell’alta velocità viene a
mancare l’utilità della stessa quando si vuole raggiungere il cosiddetto
tacco d’Italia. Da qui le conseguenze in termini di sviluppo di un
territorio di elevate potenzialità, ma in crisi di ossigeno per la mancanza
di infrastrutture.

AUTOLINEA REGIONALE LECCE - BRINDISI AEROPORTO
Fermate S1 S3 S5 S7 S9 S11
LECCE - V.le XXV Luglio 05.25 09.25 11.00 13.20 15.25 18.00
LECCE - Via Cavallotti 05.30 09.30 11.05 13.25 15.30 18.05
LECCE - Bar Commercio 05.35 09.35 11.10 13.30 15.35 18.10
BRINDISI - Aeroporto 06.05 10.10 11.45 14.05 16.10 18.45

Fermate S2 S4 S6 S8 S10 S12
BRINDISI – Aeroporto 06.10 10.25 12.00 14.50 16.35 19.15
LECCE - Hotel Tiziano 06.40 10.55 12.30 15.20 17.05 19.45
LECCE - V. Cavallotti (ang. Via Battisti) 06.45 11.00 12.35 15.25 17.10 19.50
LECCE - Via Cavallotti 06.50 11.05 12.40 15.30 17.15 19.55
LECCE - Bar Commercio 06.55 11.10 12.45 15.35 17.20 20.00

3.4 Ipotesi di fattibilità avanzata dalla Provincia di Lecce

La Provincia di Lecce in questi anni ha operato fortemente a
favore della organizzazione di un sistema intermodale dei trasporti,
attualmente in via di potenziamento sul territorio salentino grazie alla
realizzazione dell’interporto di Lecce-Surbo, al rilancio dei porti di
Otranto e Gallipoli e alla ristrutturazione della rete ferroviaria. Tutto ciò
richiede, inoltre, la necessaria integrazione col trasporto aereo.
Una delibera del Consiglio provinciale del 29/10/1987 stabiliva di
chiedere ai Ministeri dei Trasporti e della Difesa la concessione
dell’agibilità dell’Aeroporto di Galatina per un servizio di voli charter.

24

Lo Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare nello stesso anno ha
rassegnato la disponibilità a studiare forme di utilizzo dell’aeroporto per
uso civile. Considerato il notevole traffico militare, al fine di valutare
l’idoneità della struttura alla ricezione del traffico civile e la
compatibilità con l’attività esistente, tale disponibilità veniva subordinata
a uno studio di previsione del traffico dei veicoli, gli orari e la frequenza
giornaliera, nonché dei mezzi e dei servizi da dedicare alle operazioni di
assistenza.
La possibilità di utilizzo parziale e temporaneo dell'aeroporto di
Galatina per finalità turistiche è stata individuata, da uno studio sul
turismo prodotto dalla Provincia di Lecce, sulla base delle risultanze di
un'indagine mirata, effettuata presso un centinaio di tour operators che ha
evidenziato le potenzialità delle attrattive turistiche salentine.
La stessa indagine aveva evidenziato, inoltre, l'handicap della
perifericità salentina, che potrà migliorare le performance competitive
con l'apertura al traffico civile dell'aeroporto di Galatina.
Il Salento rivendica il miglioramento dell'offerta di attrattiva
turistica specie nella stagione estiva. Lo scalo di Brindisi - Casale non è
in grado di rendere completa l'offerta per raggiungere le località balneari
salentine e per i tour operators risulta difficile costituire un idoneo
pacchetto con la formula charter; occorre tener presente, a titolo di
esempio che lo standard di un tour operator come “Tuip” richiede che dal
momento dell'atterraggio al raggiungimento della destinazione della
vacanza non si superino le due ore di tempo. Dopo un volo di una o due
ore i turisti dovrebbero infatti sobbarcarsi lo stress di uno spostamento su
pullman di analoga o superiore durata. Questo stato di disagio non
poteva continuare a penalizzare il Salento e la vicenda è stata portata sui
tavoli del Governo perché venisse affrontata in maniera adeguata.
L’idea di realizzare uno scalo aereo a Galatina può destare
qualche preoccupazione riguardo la concorrenza nei riguardi degli altri
scali esistenti. Premesso che il bacino di utenza della provincia di Lecce
attualmente è assorbito esclusivamente dall’aeroporto di Brindisi, questo
è l’unico ad aver ragione di preoccuparsi. Tale apprensione è lecita se si
pensasse di istituire a Galatina dei collegamenti con Roma e Milano, ma

25

un primo approccio che si intende dare è l’esclusivo utilizzo turistico
dell’aeroporto.
Un possibile disegno per l’uso dovrebbe prevedere in particolare
lo sviluppo del traffico charter outgoing e incoming nazionale,
internazionale e dei tour operators, ad uso del turismo stagionale e di
quello culturale, di cui quest’ultimo dovrebbe garantire lo sfruttamento
dello scalo durante tutto l’anno. E’ evidente che una strategia di questo
tipo si rifletta sul profilo del gestore, che avrà il compito principale di
sviluppare il traffico dello scalo con opportune convenzioni con i tour
operators (marketing aeroportuale), con accordi con società di gestione e
compagnie aeree. In questo modo l’aeroporto di Galatina potrebbe
assumere una propria fisionomia, specializzandosi nel traffico charter ed
executive.

ACCESSIBILITA’ DEI PRINCIPALI CENTRI (ns. elaborazione)
Accessibilità (distanza in km)

Lecce-Surbo Casello Autostradale 192
Stazione Ferroviaria 5
Aeroporto Brindisi 85
Aeroporto di Galatina 21

Maglie-Melpignano Casello Autostradale 185
Galatina-Soleto Casello Autostradale 177
Nardò-Galatone Casello Autostradale 177
Gallipoli Casello Autostradale 192
Casarano Casello Autostradale 148
Tricase-Specchia- Casello Autostradale 207
Miggiano Stazione Ferroviaria 3
Otranto Casello Autostradale 192

26

3.5 Indagine attraverso i tour operators

Il sistema dei trasporti influenza la domanda turistica con
riferimento alla scelta della destinazione, determinando il grado di
accessibilità di un area (in termini di tempi e costi) e, a parità di offerta,
orienta la domanda a privilegiare le zone vacanziere con il minor costo di
accessibilità.
La facilità di raggiungimento di una destinazione turistica è
spesso orientata dai tour operators internazionali che, conoscendo i
bisogni dei clienti e le situazioni dei trasporti, confezionano pacchetti
viaggio-soggiorno più opportuni.
E’ da segnalare, per sottolineare l’importanza dell’accessibilità, la
politica di gestione del tour operators Tuip che esclude l’organizzazione
di pacchetti che prevedano un trasferimento dopo lo scalo all’aeroporto
di durata superiore alle due ore.
Sulla base di un indagine svolta su un campione di 102 tour
operators suddivisi per le seguenti nazionalità: 24,49% Italia, 16,33%
Germania, 12,24% Gran Bretagna, 11,22% Olanda, 8,16% Giappone,
7,14% Francia, 5,10% Belgio, 4,8% Australia, 2,4% Canada, 7,16% altri
paesi, emerge che la città di Lecce e il Salento è sicuramente un’area
conosciuta per il 64,79% dei tour operators, in particolare da quelli
statunitensi, tedeschi, francesi, olandesi. Qualche perplessità la suscita il
35,21% degli intervistati che dichiara apertamente di non conoscere la
provincia.
Altri dati sorprendenti sono quello relativo alla conoscenza delle
risorse turistiche dell’area con il 62,86% di operatori che ha risposto
negativamente e la bassa percentuale di coloro che intervengono con i
propri programmi (26,76%).
A questo punto è interessante notare come facendo un parallelo
con l’indagine motivazionale turistica nell’estate 1997 emerga che
rapportando a 100 tutti gli arrivi, 32 scelga la tipologia “mare”, 14 “arte”,
2 “termale”.

27

Questi dati evidenziano le potenzialità di sviluppo turistico del
Salento e le strategie da definire per attirare l’attenzione dei soggetti che
condizionano i flussi.

28

CAP.4 ANALISI DELLA DOMANDA

4.1 Generalità sul metodo di studio

La scelta ottimale nella progettazione di un sistema di trasporti
deriva da un accurato studio della potenziale domanda e di una possibile
offerta, come compromesso fra la soluzione di max efficienza e quella
che materializza la max utilità.
La complessa problematica per l’individuazione della soluzione
ottimale può essere facilitata da un approccio logico dato dal Modello
generalizzato dei trasporti, che ci guida nell’inquadramento del
problema, affrontando lo studio in maniera più oggettiva possibile, anche
se l’esperienza del progettista svolge un ruolo di primo piano. Vediamo,
infatti, la stima di una domanda che non si può rilevare in modo diretto,
prevede l’applicazione di un modello matematico che ha bisogno
d’indagini mirate e di eventuali elaborazioni per la sua calibrazione,
quindi essenzialmente di scelte soggettive del progettista.
Lo studio è affrontato mettendo in relazione le caratteristiche del
sistema socio-economico del territorio e quelle del servizio di trasporto
necessario per soddisfare la domanda, in pratica prefissato lo scopo, che
sia di progettazione o di organizzazione, analizzate le componenti di
base, che scaturiscono dal sistema socio-economico, individuato il settore
di intervento, spaziale o strutturale, siamo in possesso dei dati per la
soluzione del nostro problema.
La principale difficoltà che s’incontra è quella di limitare il
numero delle variabili indipendenti in modo da raggiungere una
formulazione trattabile del problema, per la comprensione del fenomeno
della domanda di trasporto e la progettazione del sistema di trasporto
adeguato, a tale fine si può arrivare se si ipotizza un modo per aggregare
le singole caratteristiche e considerare dei valori medi indicativi, da ciò
dipende molto l’affidabilità del risultato.
Infine è da tener presente che lo studio della domanda non deve
limitarsi al solo momento di generazione, ma deve anche considerare i
meccanismi con cui si evolve tramite le interrelazioni con l’offerta. Si
suppone, infatti, che il bisogno di spostarsi può in generale derivare dalla
necessità di svolgere delle mansioni in luoghi differenti, ma solo

29

nell’eventualità che ciò sia possibile, vale a dire nel caso in cui è
garantita l’accessibilità al sistema, altrimenti viene a mancare lo stimolo.
Con ciò intendo evidenziare quanto sia importante e delicato l’atto di
inserire in un ambiente con determinati equilibri socio-economici un
piano per i trasporti, poiché questo influenza in maniera determinante le
abitudini e le attitudini stesse della realtà socio-economica presente,
perciò è di fondamentale importanza fare uno studio, nei limiti del
possibile, accurato, data la responsabilità che si ha al momento della
scelta.

4.2 La domanda di trasporto aereo

L’insieme di movimenti di persone o cose in un certo ambito
territoriale è definito mobilità, la quale descrive sotto l’aspetto
quantitativo e qualitativo la domanda di trasporto, fornisce i dati
necessari per la progettazione dei sistemi di trasporto delle necessarie
dimensioni e che svolgano il servizio nel modo richiesto. La collocazione
territoriale e le caratteristiche fisiche della struttura aeroportuale derivano
dall’analisi dell’ambiente come spazio fisico, mentre considerandolo
come spazio di relazione, elaborando in particolare le caratteristiche
socio-economiche, si può definire il bacino di utenza. Attraverso ulteriori
indagini si può risalire alla potenziale domanda, ossia l’entità di traffico,
che è espressa nelle seguenti unità di misura:
-volume passeggeri: numero di passeggeri trasportati in un dato
periodo
-numero di voli effettuati: numero di aerei arrivati e partiti
-numero di passeggeri per chilometro: tiene conto sia del numero
passeggeri sia della lunghezza del viaggio; risulta la più indicativa in una
rete di trasporto aereo
Per arrivare a queste entità di traffico bisogna inserire nel
modello utilizzato tutti gli attributi che influenzano maggiormente la
domanda di trasporto aereo, vale a dire: reddito pro capite, costo del
trasporto, accessibilità, abitudini sociali, ricettività, da cui derivano tempi
e modi per effettuare il servizio.

30

Una volta fissato lo scopo si suddivide la domanda secondo
quattro parametri che rispondono alle domande:
-perché?: vale a esporre il motivo del viaggio (affari e non affari)
-quando?: cioè la distribuzione della domanda per periodo (utile
per il dimensionamento)
-dove?: cioè una suddivisione per origine e destinazione
-come?: cioè la diversificazione per lunghezza di tratta, giacché il
trasporto aereo fino a 700-1000 Km è in competizione con gli altri mezzi
di trasporto
Continuando su questa strada, tenendo sempre ben fisso lo
scopo, si fa in modo di specializzare sempre più i risultati, perché
diventino più attendibili per l’applicazione specifica che vogliamo farne.
La caratteristica peculiare del trasporto aereo è quella di essere un
trasporto di qualità (cioè breve e comodo), quindi questo sistema si
afferma maggiormente nelle zone dove si ha un’adeguata crescita
economica, quindi un sistema produttivo avanzato nel settore dei servizi
e in quello dei prodotti.
Per analizzare correttamente la potenziale domanda di trasporto
aereo del territorio salentino, che potrebbe essere assorbita da un
eventuale scalo civile nell’aeroporto di Galatina, occorre individuare le
possibili cause che lo generano e prevedere i possibili sviluppi. I primi
dati che possono interessare sono quelli che riguardano la condizione di
vita, società, economia, ambiente e territorio.

4.3 Caratteristiche socio-economiche

La superficie territoriale della provincia è di 2.759,4 kmq con una
popolazione di 876.000 abitanti.
Quasi il 70% del territorio è occupato da terreni appartenenti ad
aziende agricole e comprende, quindi, le superfici destinate alle
coltivazioni (erbacee e legnose), ai boschi, le aree non utilizzate, nonché
quelle occupate da parchi e giardini ornamentali, purché situati entro il
perimetro dei terreni aziendali.In particolare le coltivazioni permanenti
(vite, olivo, agrumi, fruttiferi, ecc. ) e le coltivazioni erbacee (cereali,

31

leguminose, coltivazioni orticole, tabacco, ecc.) sono quelle che, a livello
provinciale, investono le superfici maggiori. Le prime occupano, infatti,
oltre il 36% del territorio, mentre per la coltivazione di seminativi viene
utilizzato poco più del 25% del totale provinciale. La superficie non
appartenente ad aziende agricole (costituita principalmente da fabbricati,
strade, terreni sterili, acque, ecc.) riguarda oltre il 31% del territorio della
provincia.
Secondo l'ultimo censimento intermedio dell'industria e dei
servizi (anno 1996), le imprese della provincia di Lecce impiegano nel
complesso quasi 102.000 addetti, di cui gran parte nell'industria (48%) e
in esercizi commerciali, alberghi e ristoranti (33%), e per il restante 19%
nella produzione di altri servizi. Il maggior numero di addetti e' registrato
dalle imprese del settore manifatturiero, sia in termini assoluti (34.668),
che come media aziendale (5,3). Seguono le attività legate al commercio
e alla riparazione di auto, moto e beni personali, che impiegano quasi
30.000 persone nonostante una media di occupati per impresa
decisamente ridotta (1,7). Tra i restanti settori gli unici a superare i
10.000 addetti sono le costruzioni (13.457) e le attività immobiliari,
noleggio ed informatica (10.407). La maggiore dimensione media
aziendale riguarda, come si e' detto, le imprese che operano nel settore
manifatturiero. Seguono le aziende di intermediazione monetaria e
finanziaria (in media 5,2 addetti per impresa) e quelle che si occupano
dell'estrazione di minerali (4,3). Nei restanti settori il numero medio di
addetti per impresa non raggiunge le 3 unita', rivelando la diffusa
presenza nel territorio leccese di aziende di piccole e piccolissime
dimensioni.
Il settore, che riguarda da vicino il settore turistico, vale a dire
alberghi e ristoranti, conta 1997 attività con 4190 addetti nel 1996 (fonte
ISTAT).
Il reddito pro capite, che si aggira attorno ai 18milioni annui, non
può garantire un bacino di utenza locale per quanto riguarda il servizio di
trasporto aereo, che è il oneroso dei servizi, specialmente nei modi che
sarà possibile improntare nell’aeroporto di Galatina.

32

4.4 Territori turisticamente rilevanti

La provincia salentina costituisce nella sua globalità un polo di
attrazione rispetto al crescente interesse dei turisti nei confronti del
patrimonio culturale complessivo in un area di villeggiatura. Il Salento,
infatti, si inserisce a pieno titolo fra le località di grande interesse
turistico per le sue bellezze naturali (in particolare le aree costiere), le
caratteristiche architettoniche delle sue città (Magna Grecia, influenze
arabe e bizantine, il Barocco, ecc.) ed il patrimonio storico-culturale
(folklore).
La Legge Regionale n.23 del 1996 individua nella provincia di
Lecce i territori turisticamente rilevanti “al fine di garantire l’omogeneità
della promozione di sviluppo turistico e attuare un’aderente
razionalizzazione della spesa”. Il provvedimento riguarda in tutto 23
comuni (Castrignano del Capo, Castro, Copertino, Corsano, Gagliano del
Capo, Gallipoli, Giuggianello, Lecce, Maglie, Melendugno, Morciano di
Leuca, Nardò, Otranto, Parabita, Poggiardo, Porto Cesareo, Salve, Santa
Cesarea Terme, Surbo, Taviano, Tricase, Ugento, Vernole), cui
corrisponde una superficie complessiva di 1168 ha, pari al 42% della
superficie provinciale.

33

4.5 Offerta ricettiva attuale

Gli esercizi ricettivi della provincia di Lecce offrono nel
complesso oltre 41 mila posti letto, la maggior parte dei quali (46%)
messa a disposizione dai 22 campeggi e villaggi turistici presenti nella
provincia, per una media di 873 letti per esercizio. Un’altra quota
considerevole (32%) è offerta dai 156 alberghi, che in media mettono a
disposizione 85 posti letto. Fa seguito il 17 per cento dei posti letto
fornito dai 51 alloggi privati affittati dalle imprese iscritte al Registro
degli Esercenti il Commercio (REC), anche se la media appare alquanto
consistente, 140 posti per struttura ricettiva. Più contenuta (4%) è la
consistenza dei posti letto disponibili nei 32 alloggi agro turistici.

Fonte: Istat, 1998

La tipologia ricettiva è divisa secondo la qualità del servizio in
questo modo:
esercizi letti
cinque stelle 1 127
qurattro stelle 20 2276
tre stelle 77 6294
ALBERGHI
due stelle 34 776
una stella 17 448
res. Tur. Alb. 13 1031
app.R.E.C. 61 7772
campeggi e vill. 22 20469
EXTRALBERGHI
all. agrotur. 47 512
altre strutt. 3 246
all. no R.E.C. 13 108
TOTALE 308 40059

Fonte: A.P.T. Lecce
35

Consistenza degli esercizi ricettivi - Anno 1998
Strutture ricettive Prov.Lecce Puglia

Numero 156
636

Letti 13.230
49.030
Alberghi
Camere 5.927
24.350

Bagni 5.723
23.464

Numero 22
201
Campeggi e Vill.
Letti 19.215
turistici 111.391
Superficie
1.352.799
(mq) 7.736.687

Numero 51
Alloggi iscritti al 208
REC*
Letti 7.129
8.809

Numero 32
125
Alloggi Agro Tur.
Esercizi Letti 1.618
2.919
complementari
Ostelli per Numero - 1
Giov. Letti - 70
Numero 3 3
Case per Ferie
Letti 246
246
Numero - 7
Altri esercizi
Letti -
266

Numero 108
Totale esercizi 545
complementari
Letti 28.208
123.701
Numero 6 103
Alloggi privati non iscritti al REC
Letti 54 504

*Il dato riguarda gli Alloggi privati dati in affitto da imprese iscritte al registro degli esercenti il commercio (R.E.C)
Fonte: Istat

36

4.6 Turismo nella provincia di Lecce

Recenti dati dell’Azienda di Promozione Turistica (A.P.T.)
mostrano gli arrivi registrati in provincia di Lecce negli ultimi anni.

Grafico arrivi (FONTE A.P.T.)

450000

400000

350000

300000

250000

200000

150000
1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000
Il dato che emerge è che l’andamento denota una effettiva
crescita dei flussi turistici, con flessioni e aumenti legati soprattutto alle
vicende che hanno coinvolto la zona.
Le tensioni che si sono avute nei vicini paesi balcanici e gli
sbarchi dei profughi negli anni compresi fra il 1996 e il 1997, non ha
giovato all’economia del turismo nel Salento nell’ultimo quinquennio.
E’ interessante analizzare l’evoluzione e la composizione degli
arrivi negli ultimi sei anni, escludendo il 2000 che ha caratteristiche
eccezionali.
In media la presenza turistica è per l’87% italiana, proveniente
dalle regioni centro-settentrionali, soprattutto dalle grandi città, mentre
per quella straniera i principali comparti di provenienza sono Germania,
Francia e Svizzera.

37

Tabella e grafico arrivi (FONTE A.P.T.)

400000
350000
300000
250000 italiani
200000
150000 stranieri
100000
50000
totale
0
1994 1995 1996 1997 1998 1999
italiani 290869 272700 285799 264685 303913 307803
stranieri 31304 32320 35006 34324 42930 45019
totale 322173 305020 320805 299009 346843 352822

Tabella e grafico presenze (FONTE A.P.T.)
2400000
2100000
1800000
1500000
1200000
900000
600000 italiani
300000
0
stranieri
1994 1995 1996 1997 1998 1999 totale
italiani 1785965 1740431 1758628 1683839 1956959 1847122
stranieri 214047 187167 214183 218270 239098 302476
totale 2000012 1927598 1972811 1902109 2196057 2149598

Le motivazioni che determinano la scelta della vacanza nel
Salento sono dovute alla posizione geografica di questo territorio che si
estende nel mare, quindi presenta un’ottima vocazione balneare, ma oltre
questa sono presenti interessanti attrazioni di carattere storico-artistico,
archeologico, folkloristico e curativo termale. La stagione estiva è quella
che presenta il maggior flusso con punte max nei mesi di luglio e agosto,
questo dato è di fondamentale importanza per la fattibilità dello scalo
aereo a Galatina. Non si può pensare, infatti, di ipotizzare un
investimento della portata quale può essere un aeroporto, per sfruttarlo
solo nella stagione estiva, considerato anche che le strutture ricettive
adatte al tipo di utenti che si muovono con l’aereo forniscono solo 13.000
posti letto. L’obbiettivo potrebbe essere quello di destagionalizzare

38

l’offerta turistica, in modo da poter garantire un quota di traffico di base
per tutti i mesi dell’anno.

Tabella e grafico arrivi per mese nel 1996 (FONTE ENTE PROVINCIALE PER IL TURSMO)

100000

90000

80000

70000

60000

50000

40000

30000

20000

10000

0
G F M A M G L A S O N D
italiani 8573 8155 9540 12127 15478 31914 53937 88140 25548 13747 9942 8698
stranieri 624 602 1048 1958 3819 4651 5899 5950 5857 2718 1040 840
totale 9197 8575 10588 14085 19297 36565 59836 94090 31405 16465 10982 9538

4.7 Ricerca del bacino di utenza attuale

Lo studio delle condizioni socio-economiche ha messo in
evidenza che, almeno per il momento, l’uso dello scalo è riservato al
turismo, in quanto non sono presenti nel territorio grosse industrie che
potrebbero creare una mobilità per lavoro, né la popolazione percepisce
un reddito tale da avere una domanda di trasporto aereo considerando i
costi legati a questo tipo di sistema.
È utile quindi farsi un’idea della provenienza degli utenti, da cui
si può risalire, tramite elaborazioni, al mezzo usato per raggiungere la
destinazione da ciascuna provenienza.
Tali elaborazioni sono necessarie in quanto non sono mai stati
rilevati dei dati che ci indicano il mezzo di trasporto utilizzato dai turisti
che raggiungono il Salento per paese di provenienza, ciò è indispensabile
per poter capire l’effetto della realizzazione di uno scalo a Galatina.

39

Tabella: Arrivi e presenze nella totalità degli esercizi per
nazionalità. Anno 1996

Lecce 1996
stranieri arrivi presenze P.M.
Austria 1 206 8.976 7,4
Belgio 625 3.901 6,2
Danimarca 98 327 3,3
Finlandia 43 183 4,4
Francia 2527 10864 4.3
Germania 14.058 108.724 7,7
Greca 827 1.834 2,2
Irlanda 70 223 3,2
Jugoslavia 322 932 2,9
Lussemburgo 41 165 4,0
Norvegia 66 293 4,4
Paesi Bassi 638 2895 4,5
Portogallo 74 340 4,6
Regno Unito 1.564 7.680 4,9
Spagna 283 1.114 3,9
Svezia 439 2.441 5,5
Svizzera 4.188 23.182 5,5
Turchia 153 280 4,8
Unione sovietica 2.684 22.482 8,4
Altri paesi europei 2.305 6.384 2,8
Canada 112 289 2,8
Stati Uniti 1.074 4.162 3,9
Messico 18 57 3,2
Venezuela 7 26 3,7
Brasile 143 652 4,6
Argentina 60 232 3,9
Altri paesi Amer. latina 112 976 8,7
Giappone 370 1.830 4,9
Australia 134 344 2,6
Israele 70 418 1,7
Egitto 23 67 2,9
Medio OrIente 72 265 3,7
Sud Africa 18 34 1,9
Altri paesi extra-europei 582 1.937 3,3
Totale stranieri 35.006 214.183 6,1
Totale italiani 285.799 1.758.628 6,2
Totale generale 320.805 1.972.811 6,1

Il mezzo di trasporto utilizzato per raggiungere il Salento,
secondo un’indagine svolta a campione da Euroconsulting Financing 
Engineering s.r.l,. è quasi esclusivamente l’auto propria, sono comunque
significative le percentuali di coloro che utilizzano il trasporto ferroviario
aereo e marittimo. In particolare è interessante notare quanto incida
l’aereo nell’arrivo dei turisti nel territorio provinciale, se si tengono
presenti le carenze infrastrutturali, arrivano,infatti, con tale mezzo circa
13153 turisti.

40

Tabella: Mezzo di trasporto utilizzato (FONTE E.F. E.)
Val.%
Auto propria 80,00
Camper 7,60
Treno 5,10
Aereo 4,10
Moto 1,50
Pullman 1,00
Nave 0,30
Furgone (tenda) 0,20
Barca 0,20
t 1
otale 00

A questo punto per poter elaborare questi dati faccio delle
aggregazioni, cioè suddivido gli arrivi a secondo se la provenienza è:
- lontana: intercontinentale
- medio-lontana: Nord Europa (Benelux, Danimarca, Svezia, Norvegia,
Irlanda, Regno Unito, Finlandia, Portogallo,Spagna, Turchia)
- vicina (nord Italia, Germania, Svizzera, Francia, Jugoslavia, Austria,
Grecia).
Un’altra suddivisione che bisogna tener presente è quella che
raggruppa i turisti stanziali e itineranti, per fare ciò si osserva la
permanenza media in giorni e si fa un ripartizione in bassa e alta,
ponendo come limite il valore di permanenza media pari a 3,5 giorni. Si
può ipotizzare questo in base ad un semplice ragionamento basato
sull’analisi dei costi e le abitudini di un turista medio, a seconda del
tempo che intende fermarsi in un certo luogo preferisce usare il mezzo
che più rende max l’utilità, quindi se la permanenza è lunga potrà usare
un mezzo più lento (soprattutto trasporto su gomma), al contrario se
pensa di fermarsi pochi giorni. Un discorso particolare si fa per i turisti
intercontinentali che sono obbligati a prendere l’aereo per venire in Italia,
ma atterreranno a Brindisi solo se la p.m. è alta, altrimenti si possono
considerare con buona sicurezza itineranti, cioè sono atterrati in altri
aeroporti italiani.
Un organigramma servirà a far capire il modello che intendo
applicare :

41

SUDDIVISIONE TURISTI

Turisti

Vicini Medi Lontani
(intercontinentali)

Itineranti Stanziali Itineranti Stanziali Itineranti Stanziali

aereo altro mezzo aereo altro mezzo altro mezzo aereo
(arrivo a Brindisi) (arrivo a Brindisi) (arrivo a Brindisi)

Nella casella con scritto aereo intendo comprendere il numero di
turisti, che oggi atterrano nell’aeroporto di Brindisi, con destinazione la
provincia di Lecce.
Inizio con gli stranieri, perché per l’italiani si hanno delle
condizioni un po’ diverse, di conseguenza altre valutazioni.

TURISTI STRANIERI
VICINI MEDI LONTANI
23138 9083 2795
p.m. bassa p.m. alta p.m. bassa p.m. alta p.m. bassa p.m. alta
1159 21979 2626 6457 957 1838
5% 95% 28% 72% 34% 66%

Si trova che il numero di turisti stranieri che arrivano
all’aeroporto di Brindisi che hanno destinazione il territorio leccese sono
in totale 5623.
Per quanto riguarda i turisti italiani, i dati disponibili per quanto
riguarda la regione di provenienza, sono quelli ISTAT del 1998 che
forniscono il numero degli arrivi negli esercizi ricettivi della regione
Puglia.
Considerando Nord – Italia le regioni del Piemonte, Valle
D’Aosta, Lombardia, Veneto, Friuli, Liguria ed Emilia Romagna,

42

comprendendo inoltre la Sardegna, viene fuori che la loro somma risulta
il 35% del totale.

Tab. Turisti italiani (Fonte ISTAT)
Regioni di Regioni di
provenienza provenienza
Piemonte 65338 Lazio 173724
Valle D'Aosta 6595 Abruzzo 26190
Lombardia 167642 Molise 9742
Trentino Alto Adige 25984 Campania 119415
Veneto 73697 Puglia 233750
Friuli 19224 Basilicata 17856
Liguria 24672 Calabria 47218
Emilia-Romagna 83528 Sicilia 101570
Toscana 59265 Sardegna 12384
Umbria 23581

34852 Totale 584378
Marche

A questo punto supponendo che la matrice di provenienza risulti
simile per le province della Puglia, il 35% dei turisti arrivati a Lecce nel
1996 risulta pari a 100568.
Dalla prossima tabella si ricava la media percentuale di residenti
nel Nord – Italia che usano l’aereo per andare in vacanza, pari al 10%,
vale a dire che il 3,5% (35% x 10%) del totale di italiani che arrivano a
Lecce lo fanno in aereo.
Questa percentuale bassa non deve stupire considerando che la
distanza media della città di provenienza si aggira in media ai 700 Km
(distanza che mette in concorrenza l’aereo con gli altri mezzi di
trasporto) e che la loro permanenza media è abbastanza alta (6,2 giorni),
quindi il loro numero è di 9484 persone.
Tale numero per lo stato attuale è comunque un po’ esagerato,
perché il 10% deriva dalla media di tutti i viaggi degli italiani, di
conseguenza considera un’accessibilità media della zona simile a quelle
in cui è già presente un aeroporto.
E’ possibile supporre quindi che gli utenti italiani che usano
l’aereo per arrivare a Lecce non superi le 8.000 unità.

43

Il numero totale di utenti che viene fuori dall’elaborazione di
questo modello risulta quindi un valore che non si discosta molto dal
13153 trovato applicando il 4.1% dato dall’indagine campionaria

Tab. Viaggi di vacanza degli italiani per ripartizione geografica di residenza,
per tipologia di vacanza e principale mezzo di trasporto utilizzato

Tipologia della Ripartizione geografica
vacanza
e mezzo di Nord Centro Sud
trasporto Italia Italia Italia Italia
Vacanza 1-3
notti
Aereo 720 313 833 1.867
Treno 2.319 1.103 1.294 4.716
Auto 14.462 7.065 6.363 27.890
Altro mezzo 1.417 708 1.025 3.149
Totale 18.917 9.190 9.515 37.622
Vacanza 4 o più
notti
Aereo 3.298 1.270 1.451 6.019
Treno 1.978 697 1.199 3.875
Auto 15.676 5.737 5.319 26.731
Altro mezzo 2.735 1.221 942 4.898
Totale 23.687 8.925 8.911 41.523
Totale
vacanze
Aereo 4.018 1.584 2.284 7.886
Treno 4.297 1.801 2.493 8.591
Auto 30.137 12.802 11.682 54.621
Altro mezzo 4.152 1.929 1.966 8.047
Totale 42.604 18.115 18.426 79.145
(Dati in migliaia) Anno 1998 FONTE ISTAT

44

4.8 Ricerca del bacino di utenza con lo scalo a Galatina

Per impostare un discorso sul bacino di utenza con lo scalo a
Galatina è prioritario porsi una domanda: “A chi interessa risparmiare in
media un’ora per il trasferimento, nell’eventualità che sia realizzato lo
scalo a Galatina?”
Si può fare una classifica che tenga conto della durata del viaggio
e del numero di presenze medio, cominciando con quelli più vicini che
hanno il numero di presenze medie basso.
In questa sono sicuramente compresi i turisti che provengono
dalle nazioni vicine e medio - lontane (secondo l’aggregazione che è stata
fatta nel paragrafo precedente), cioè fino alla distanza temporale max di
67 ore, comprensiva dei tempi necessari per i trasferimenti da e per
l’aeroporto, le operazioni di check-in, imbarco, sbarco e volo.
E’ trascurabile, invece, l’incentivo di utilità che può avere la
domanda intercontinentale, che considero rigida.
In questa tabella, per i soli paesi stranieri europei, ho ipotizzato
che l’entità di utenti incentivata ad utilizzare l’aereo è proporzionale alla
maggiore utilità frutto di una funzione moltiplicativa, che mette in
relazione il tempo risparmiato e la permanenza media:

 t  t  p.m.  3,5 
U2,3 =  VA VP
 
 p.m.   se p.m.  3,5.
 tVA  

t t 
U1 =  VA VP
 t 
 se p.m.  3,5
 VA 

In questo modo arrivo a questi risultati:
- gruppi V1, M1: l’aumento del numero di utenti è proporzionale
al solo risparmio di tempo
- gruppi V2, M2: l’entità di traffico incentivata a usare l’aereo è
proporzionale all’originale numero di utenti per il 75% della “var h %”
-gruppi V3, M3: li ritengo incentivabili, considerando la
permanenza media che è alta, per il 50% della “var. h %”

45

PAESE p.m turisti tVA tVP var. U% pot. Utenti
Grecia 2,2
V1 1159 5 4 20% 1391
Jugoslavia 2,9

VICINI
Francia 4,3
V2 6715 6 5 13% 835
Svizzera 5,5
Germania 7,7
V3 15264 6 5 9% 1297
Austria 7,4
Turchia 1,8
AltriPaesi 2,8
M1 2626 7 6 14% 3002
Danimarca 3,3
Irlanda 3,2
Spagna 3,9
Lussemburgo 4
MEDI

Finlandia 4,4
Norvegia 4,4
M2 3148 7 6 11% 338
Paesi Bassi 4,5
Portogallo 4,6
Regno unito 4,9
Svezia 5,5
Belgio 6,2
M3 3309 7 6 7% 231
U. Sovietica 8,4
Totale 7094

In totale il numero di turisti europei che arriveranno in provincia
di Lecce, dopo che è stato realizzato lo scalo civile a Galatina, è stimato
in circa 7094 utenti, circa il 20% del totale stranieri. Questo valore si
allinea con la percentuale media dei turisti stranieri che raggiungono
l’Italia in aereo, che tramite una rivelazione degli organi della Polizia di
frontiera si attesta attorno al 18%. A questi va aggiunta la domanda dei
turisti intercontinentali, che ho ipotizzato rigida, di 1838 utenti, e viene
un totale di 8932 utenti stranieri nel 1996.
Per quanto riguarda l’utenza italiana si può supporre valida la
cifra trovata nel paragrafo precedente considerando l’uso medio
dell’aereo che fanno i turisti del Nord – Italia, cioè 10.000 nel 1996.
Facendo la sommatoria degli utenti potenziali, che si sarebbero
potuti avere nel 1996 se ci fosse stato uno scalo a Galatina, si trova il
bacino di utenza con lo scalo a Galatina che è pari a 18.932 utenti, cioè
circa il 6,75% del totale dei turisti.
Rapportando questa cifra al numero di arrivi del 1999 (ultimo
anno di disponibilità statistica), si trova che sarebbero stati 21120 arrivi
di cui 10.769 italiani e 10.351 stranieri.

46

Tale numero è destinato ad aumentare se si guardano le politiche
della Regione e Provincia, che intendono migliorare di molto
l’accessibilità e la ricettività turistica.

4.9 Altro metodo per la ricerca del bacino di utenza

Il trasporto aereo è molto costoso per cui gli utenti hanno un
reddito alto, di conseguenza si può presumere che chi va a dormire in un
albergo cinque o quattro stelle ha la possibilità di pagare un biglietto
aereo. Con questo presupposto utilizzando i dati ISTAT che danno gli
arrivi per categorie di esercizio e nazionalità di provenienza ho trovato la
percentuale di turisti che vanno in alberghi di lusso, questo è anche un
indicatore del reddito pro capite della nazione di provenienza (si può
notare infatti che i turisti intercontinentali, che sono costretti a prendere
l’aereo, hanno in media una percentuale maggiore di clienti di hotel di
lusso, specialmente il Giappone).

PAESI EUROPEI
Paese 5 e 4 stelle totale % 5 e 4 arrivi Lecce Aereo
Finlandia 32.810 86.051 38% 43 16
Svezia 104.286 277.170 38% 439 165
Danimarca 54.081 173.939 31% 98 30
Irlanda 31.394 85.452 37% 70 26
Regno Unito 736.217 1.605.096 46% 1.564 717
Paesi Bassi 157.871 492.453 32% 638 205
Belgio 184.747 532.310 35% 625 217
Lussemburgo 12.514 33.908 37% 41 15
Germania 1.636.451 6.239.687 26% 14.058 3.687
Francia 641.744 1.983.563 32% 2.527 818
Austria 312.247 1.262.299 25% 1.206 298
Spagna 363.173 790.752 46% 283 130
Portogallo 75.442 137.697 55% 74 41
Grecia 104.222 215.273 48% 827 400
Norvegia 47.904 109.498 44% 66 29
Svizzera 369.616 1.122.227 33% 4.188 1.379
Jugoslavia 38.325 195.615 20% 322 58
Turchia 39.584 83.338 47% 153 73
Russia 104.447 331.872 31% 2.684 845
Altri Paesi 142.846 582.802 25% 2.305 565
Totale 5.235.607 16.341.002 31% 32.211 9.714

47

PAESI EXTRAEUROPEI
Paese 5 e 4 stelle totale % 5 e 4 arrivi Lecce Aereo
Egitto 12.608 28.934 44% 23 10
Sud Africa 15.133 38.270 40% 18 7
USA 1.696.082 3.047.383 56% 1.074 598
Canada 102.271 228.238 45% 112 50
Mex 49.087 100.995 49% 18 9
Venezuela 12.354 28.574 43% 7 3
Brasile 153.083 390.489 39% 143 56
Argentina 101.367 249.491 41% 60 24
Altri Am. Lat. 77.515 201.542 38% 112 43
Israele 113.067 234.047 48% 70 34
Med. Oriente 66.642 128.910 52% 72 37
Giappone 1.573.958 2.137.958 74% 370 272
Australia 146.804 355.846 41% 134 55
Altri Paesi 708.511 1.216.840 58% 582 339
totale 4.828.482 8.387.517 58% 2.795 1.538

Rapportando a questa percentuale il numero di turisti che arrivano
nella provincia di Lecce si arriva ad un numero di potenziali utenti di un
trasporto aereo.
In totale arrivano a Lecce in aereo, secondo questo metodo, 11252
turisti stranieri.

48

CAP.5 PREVISIONI DI SVILUPPO DELLA DOMANDA

5.1 Master plan

Lo spazio è il primo tema dominante nella progettazione della
funzionalità aeroportuale: le aree di pertinenza , i parcheggi, la
complessità degli elementi tecnici, problemi della sicurezza sono tutti
elementi che hanno importanti riflessi sul progetto e sulla architettura
dell’aeroporto, nel quale gli aspetti funzionali e gli elementi tecnologici
hanno quasi sempre prevaricato i caratteri tipologici degli spazi interni ed
esterni e il disegno architettonico degli edifici. In rari casi sono state
prese in considerazione le caratteristiche locali del territorio e della città.
In genere si è sviluppato uno stile “piatto” e banale che è stato esportato
da altri luoghi , con altre funzioni di scala urbana più complessa.
La pianificazione aeroportuale è a lungo termine e comporta
ingenti investimenti, anche in termini di vincoli territoriali di lunga
durata, vi è, quindi, la necessità di disegnare in maniera adeguata questa
porta d’ingresso ad uno specifico territorio e di investire il denaro in
maniera più razionale e allo stesso tempo flessibile alle mutazioni . una
particolare e preliminare attenzione in tal senso va posta sul tema degli
ingombri aeroportuali e dei perimetri recintati che circoscrivono ampi
spazi aperti. Il rapporto con il paesaggio e con gli assetti insediativi fanno
emergere il tema dei “bordi” dell’aeroporto.
Per questi motivi gli organismi internazionali competenti
ritengono che un aeroporto, fin dalla sua costruzione, debba dotarsi di un
Master Plan a lungo termine, l’unico strumento in grado di garantire la
razionalità delle scelte per la collocazione, nel tempo e nello spazio
disponibile, delle funzioni aeroportuali.
Il Master Plan di un aeroporto può essere definito come la
pianificazione di lungo periodo delle arre interessate dal progetto,
indipendentemente dalle loro dimensioni e dal tipo di traffico servito, con
l’obbiettivo di ricercare le soluzioni progettuali che siano in grado di
soddisfare la domanda di trasporto aereo, sulla base di criteri di
ottimizzazione delle risorse, compatibilmente con le esigenze socio-
economiche ed ambientali della comunità.

49

5.2 Stima della domanda futura

Dall’analisi della domanda per l’anno 1999 si è stimato che
sarebbero potuti arrivare in provincia di Lecce 21120 turisti in aereo.
Per poter stimare la domanda nel prossimo futuro si deve tener
conto di due condizioni:
- la crescita turistica degli ultimi anni
- le prospettive di sviluppo dell’offerta ricettiva e dell’accessibilità.
Dall’elaborazione dei dati dell’Azienda di Promozione Turistica si
rileva che tendenzialmente si ha una crescita, anche considerando i valori
anomali negativi dovuti alla situazione di tensione che si era creata nei
paesi balcani qualche anno fa.

italiani stranieri totale var.% ita. var.% stra. var.% tot
1994 290869 31304 322173
1995 272700 32320 305020 -0,06246 0,032456 -0,05324
1996 285799 35006 320805 0,048034 0,083106 0,051751
1997 264685 34324 299009 -0,07388 -0,01948 -0,06794
1998 303913 42930 346843 0,148206 0,250728 0,159975
1999 307803 45019 352822 0,0128 0,048661 0,017238
var. media percentuale 0,01454 0,079094 0,021556

Se si ipotizza che il numero di utenti dell’aeroporto vari
parallelamente con la crescita turistica si può estrapolare una prima bozza
di tasso di crescita.
Tot.
anno italiani stranieri
utenti
1994 10252 8901 19153
1995 9706 8427 18133
1996 10209 8863 19072
1997 9515 8261 17776
1998 11037 9583 20620
1999 11305 9815 21120

Da questa tabella viene fuori che l’incremento medio avuto
annualmente è pari a un tasso composto del 1.8%. Ciò è dovuto
esclusivamente a un fattore moda, visto che durante questi anni non ci

50

Universita

Recommandé

Recommandé

Contenu connexe

Similaire à Universita

Similaire à Universita (20)

Universita