1. UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI TRIESTE
FACOLTÀ DI INGEGNERIA
Corso di laurea specialistica in Ingegneria Informatica
Tesi di Laurea in
Complementi di Basi di Dati
SVILUPPO DI UN HUB DI COMUNICAZIONE
IN UNA APPLICAZIONE PER PORTI
CON BIZTALK SERVER 2010
Laureando: Relatore:
Walter Geretto Prof. Maurizio Fermeglia
ANNO ACCADEMICO 2009/2010

2. Ai miei genitori…

3. Indice
1. INTRODUZIONE ....................................................................................................................................................... 1-1
1.1 OBIETTIVO ......................................................................................................................................................... 1-1
2. SLIMPORT ................................................................................................................................................................ 2-3
2.1 CENNI AL PROGETTO ............................................................................................................................................ 2-3
2.2 PROGETTO D’INVESTIMENTO ................................................................................................................................. 2-4
2.3 INDICAZIONI DEI VANTAGGI COMPETITIVI OTTENIBILI SUL MERCATO ............................................................................... 2-7
2.4 VALUTAZIONE SINTETICA DELL’IMPATTO DEL PROGETTO D’INVESTIMENTO..................................................................... 2-10
3. ANALISI DEI REQUISITI .......................................................................................................................................... 3-12
3.1 SLIMTRUCK ...................................................................................................................................................... 3-12
3.2 ANALISI NELL’AMBITO DEL PORTO FRANCO DI TRIESTE............................................................................................... 3-13
3.3 FLUSSI DI IMPORT/EXPORT DEI CONTAINER TRA LE ZONE DI PORTO E RETROPORTO .......................................................... 3-19
3.4 TUBO VIRTUALE ................................................................................................................................................ 3-37
3.6 ARCHITETTURA DI RETE ....................................................................................................................................... 3-42
4. ANALISI FUNZIONALE ............................................................................................................................................ 4-50
4.1 AMBIENTE E STRUMENTI DI SVILUPPO .................................................................................................................... 4-50
4.2 CENNI ALL’ARCHITETTURA DI BIZTALK SERVER ......................................................................................................... 4-51
4.3 DEFINIZIONE DELLE ENTITÀ COINVOLTE .................................................................................................................. 4-53
4.4 PROCESSI INTERNI ALL’HUB.................................................................................................................................. 4-55
4.5 DEFINIZIONE DEI MESSAGGI SCAMBIATI .................................................................................................................. 4-58
4.6 FUNZIONALITÀ OFFERTE ...................................................................................................................................... 4-71
5. DISEGNO DEI DATI................................................................................................................................................. 5-82
5.1 ENTITÀ ............................................................................................................................................................ 5-82
5.2 TABELLE .......................................................................................................................................................... 5-83
5.3 SCHEMA FISICO ................................................................................................................................................. 5-87
5.4 CONSIDERAZIONI ............................................................................................................................................... 5-88
iii

4. 5.5 STORED PROCEDURE .......................................................................................................................................... 5-89
5.6 DATABASE DI SUPPORTO ..................................................................................................................................... 5-91
6. IMPLEMENTAZIONE .............................................................................................................................................. 6-95
6.1 DESCRIZIONE DELLE SOLUTIONS............................................................................................................................ 6-95
6.2 HUB DI COMUNICAZIONE .................................................................................................................................... 6-97
6.3 CONSOLE E SERVIZI DI SUPPORTO ........................................................................................................................ 6-137
CONCLUSIONI .............................................................................................................................................................. 6-161
BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................................................................. 6-163
RINGRAZIAMENTI ........................................................................................................................................................ 6-164
iv

5. 1. Introduzione
1.1 Obiettivo
Oggetto di questa tesi è lo sviluppo di un hub di comunicazione che realizza l’integrazione di moduli
software in un applicazione per porti. Questo lavoro è stato svolto presso Teorema Engineering srl e si
inserisce nel contesto di un progetto di ampie dimensioni chiamato SlimPORT.
Un investimento totale di oltre 32 milioni di Euro, più di 40 partner industriali e scientifici, 10 tra porti e
interporti coinvolti in altrettante regioni italiane. Sono le credenziali di Slimport, il Sistema per la
gestione di logistica e sicurezza per l’intermodalità portuale, cioè per il trasporto di persone e merci
integrato fra nave, treno e veicoli su gomma. Slimport rientra nel ristretto numero dei progetti finanziati
dal Ministero dello Sviluppo Economico, nell’ambito del Programma Industria 2015 - Mobilità Sostenibile.
A differenza di altre soluzioni presenti oggi sul mercato, Slimport risolve con un’unica filiera tecnologica
modulare numerose problematiche inerenti la movimentazione mercantile in quello che in “Industria
2015” viene definito “ ultimo miglio mare - primo miglio terra”. L’innovazione si basa su una piattaforma
tecnologica che offre a un operatore logistico o al gestore di un nodo di interscambio tra mezzi un set di
componenti che, integrando soluzioni info-telematiche, impianti e sensoristica, consente di intervenire
nelle varie fasi del processo operativo di trasporto. Il risultato è minori tempi di transito a minor costo e
con un più ridotto inquinamento ambientale.
Il sottosistema considerato si chiama SlimTruck. E’ uno dei tredici di cui si compone SlimPort e si occupa
del trasferimento di container nella tratta porto-retroporto su strada mediante la creazione di un
cosiddetto tubo virtuale che permette di considerare logicamente le aree del porto e del retroporto
come un’unica area doganale.
1-1

6. Il risultato che si vuole ottenere è un hub per gestire il routing di messaggi tra moduli software
indipendenti. Le entità che devono essere messe in comunicazione sono:
 Un gateway che si interfaccia con la strumentazione di bordo dei veicoli e trasmette
informazioni sullo stato dei container sottoposti a movimentazione.
 Una componente di gestione emergenze che analizza costantemente le informazioni fornite dai
computer di bordo e determina il verificarsi di situazioni potenzialmente pericolose per la
sicurezza delle merci.
 Una componente di interfaccia a disposizione di un operatore che ha il compito di
supervisionare lo svolgimento dei trasferimenti e intervenire nelle situazioni di allarme secondo
le indicazioni fornite dal sistema.
Questo hub di comunicazione deve essere in grado di ricevere messaggi da ognuna delle componenti
descritte, ed inoltrarli alla destinazione secondo determinati processi di business garantendo un
efficiente gestione delle risorse.
Lo strumento scelto per lo sviluppo è Biztalk Server 2010, l’integration server di Microsoft che permette
di connettere sistemi diversi fornendo un’infrastruttura di comunicazione orientata ai messaggi. La
comunicazione fra l’Hub e gli altri moduli avviene principalmente attraverso servizi web sviluppati con
tecnologia Windows Comunication Foundation.
1-2

7. 2. SlimPORT
2.1 Cenni al progetto
Il programma di sviluppo SLIMPORT (Sicurezza, Logistica, Intermodalità Portuale) realizza un progetto
innovativo di porto che integra soluzioni modulari volte rendere a efficienti i processi operativi
nell’ambito dell’ultimo miglio mare e primo miglio terra, consentendo:
1. La riduzione del tempo di stazionamento e di transito delle merci e dei passeggeri nei nodi del
trasporto;
2. La velocizzazione delle operazioni di carico, scarico e trasbordo;
3. La cooperazione con i sistemi info-telematici di gestione dei processi operativi esistenti
nell’area;
4. L’incremento della sicurezza nelle operazioni portuali salvaguardando le logiche di business;
5. L’intermodalità nell’ambito della catena logistica;
6. La decongestione dei trasporti e la mobilità sostenibile nel territorio.
Il porto è il principale punto di raccordo tra il trasporto via mare (“ultimo miglio marino”) e i trasporti via
gomma e ferroviari sulla terra ferma (“primo miglio terrestre”); esso è quindi logicamente collegato con
gli altri nodi logistici non marittimi, quali interporti, piattaforme logistiche, retroporti: il progetto
SLIMPORT, proprio per realizzare un progetto che abbia impatti positivi sul sistema economico dei
trasporti e delle infrastrutture nel suo complesso, prevede come enti sperimentatori Autorità Portuali e
gestori di altri nodi del trasporto di rilevanza nazionale.
Il prodotto SLIMPORT è un sistema modulare che offre ad un operatore logistico o ad un gestore di un
nodo del trasporto un set di componenti tecnologiche che, integrando soluzioni info-telematiche,
impianti e sensoristica, consentono di intervenire nelle varie fasi del processo operativo di trasporto
delle merci e delle persone, aumentandone l’efficienza, favorendo il riequilibrio ambientale,
sviluppando l’intermodalità e riducendo complessivamente il tempo di transito delle merci e delle
persone nei nodi del trasporto, a parità di investimenti in apparecchiature e servizi.
Il prodotto SLIMPORT rende disponibile agli operatori del trasporto ed agli enti gestori dei nodi una
soluzione in grado di indirizzare le problematiche di maggior rilievo per il miglioramento dei processi
operativi, indirizzando i principali bisogni del settore: gestione di aree doganali uniche, sviluppo al
trasporto ferroviario, sostegno per una gestione equilibrata ed eco-compatibile del trasporto su gomma,
spinta all’intermodalità, raccordo con i sistemi di trasporti pubblico locale, utilizzo di tecnologie e
2-3

8. processi a favore della safety e della security, mitigazione delle discontinuità tra componente marittima
e portuale nei processi di carico e scarico.
Tutto ciò non trascurando la necessità di salvaguardare quanto già in uso da parte della comunità del
trasporto. Il prodotto SLIMPORT prevede infatti il recupero degli investimenti in tecnologie, reti di
trasmissione ed informatica già presenti nei nodi del trasporto; favorisce inoltre l’integrazione con le
soluzioni tecnologiche già in uso da parte degli operatori della catena logistica: terminalisti,
trasportatori, spedizionieri, Guardia di Finanza, Dogana, etc. In ultimo, le componenti di SLIMPORT
consentono di sviluppare collegamenti interfacce con i principali sistemi nazionali di ausilio ai processi
del trasporto, quali il Vessel Traffic Service, il sistema applicativo UIRNET ed ARTIST, l’Architettura
Telematica italiana per il sistema dei trasporti. Le componenti innovative possono essere proposte
nell’ambito della soluzione complessiva SLIMPORT o singolarmente, a seconda dei bisogni del singolo
operatore o gestore del nodo del trasporto.
2.2 Progetto d’investimento
2.2.1 Caratteristiche funzionali e tecniche
SlimPORT è un progetto innovativo di porto che integra soluzioni modulari per efficientare i processi
“ultimo miglio mare - primo miglio terra”.
Le caratteristiche funzionali sono:
 Gestione e monitoraggio trasporto merci tra porto e retroporto (ferrovia: slimRAIL – strada:
slimTRUCK)
 Automazione dei processi intermodali di trasbordo (slimCARGO), manovre ferroviarie
(slimMOVE) e accesso ai gate (slimGATE)
 Controllo di safety (slimSAFE) e security terrestre (slimCHECK) e marina (slimCONTROL)
 Gestione dei processi di banchina per attracco/scarico/carico (slimSEA) e per il transhipment
(slimCAR).
 Efficienza e sicurezza per il traffico traghetti (slimFERRY)
 Mobilità sostenibile e ambiente nell’interazione città-porto (slimCITY)
 Interoperabilità nelle comunicazioni (slimCOMMS)
2.2.2 Vantaggi attesi rispetto allo stato dell’arte
L’utilizzo dei moduli slimPORT nell’ambito dei processi comporta:
2-4

9.  Riduzione del tempo di stazionamento e di transito delle merci e dei passeggeri nei nodi del
trasporto
 Velocizzazione delle operazioni di carico, scarico e trasbordo
 Integrazione con i sistemi ITS nazionali
 Incremento della sicurezza nelle operazioni portuali salvaguardando le logiche di business
 Intermodalità nell’ambito della catena logistica
 Decongestione dei trasporti e la mobilità sostenibile nel territorio
2.2.3 Situazione della concorrenza su prodotti analoghi
L’idea è quella di proporre una soluzione modulare e integrata che rappresenti un’innovazione per i
singoli processi che intende efficientare e che nell’insieme rappresenti un’unica soluzione per la logistica
dei trasporti in ambito portuale. La scelta dei processi da coprire è stata concordata nella maggior parte
dei casi con gli utenti finali (Autorità portuali). Una così vasta offerta in una singola soluzione di un unico
gruppo non ha analogo esempio sul mercato.
2.2.4 Criticità previste per lo sviluppo e l’industrializzazione
Le criticità del progetto slimPORT sono:
 Il coordinamento e la gestione del progetto dovuta alla numerosità di partner
 Lo studio di nuovi processi e normative doganali
 La progettazione e realizzazione delle specifiche di integrazione tra i sottosistemi
 Il coinvolgimento di vari attori e in particolare delle Autorità Portuali per la realizzazione di
prototipi che hanno un impatto sui loro processi operativi
 La completa industrializzazione dovuta alla numerose realtà coinvolte
2.2.5 Ulteriori sviluppi possibili
La soluzione modulare e l’architettura di sistema consentono una elevata flessibilità e lo sviluppo di
nuovi moduli (sottosistemi) o di componenti all’interno di uno già esistente. Sviluppi possibili possono
essere:
 Piattaforme info-telematiche di scambio informativo tra più slimPORT
 Sistemi di gestione dell’intero ciclo di trasporto della merce con i servizi ad esso connessi
 L’interconnessione con gli Interporti per una gestione ottimizzata della merce e degli spazi
2-5

10. 2.2.6 Altri possibili settori industriali di applicazione
La soluzione modulare che slimPORT propone è sicuramente esportabile in ambiti logistici analoghi.
Questo comporta che a livello nazionale ed internazionale può essere commercializzata anche sugli
interporti, mentre nel solo contesto internazionale può trovare applicabilità anche per porti fluviali. I
singoli sottosistemi hanno invece ulteriori settori industriali di applicazione.
2.2.7 Ricadute e impatto potenziale
Le Aziende coinvolte nell’iniziativa, grazie al finanziamento, hanno come ricadute principali:
 Accorciamento dei tempi di acquisizione di nuove tecnologie e presenza sui mercati con
proposte assolutamente innovative.
 Incremento dell’attività di R&D delle singole aziende e di sinergia con gli enti di ricerca.
 Collaborazione sul mercato tra PMI e Grandi Imprese.
 Effetti sul livello occupazionale (riconversione risorse o nuove assunzioni).
2.2.8 Scelta progettuale
Per poter fornire una soluzione esaustiva rispetto al tema del bando e interessante per gli enti
utilizzatori, la scelta della struttura progettuale è determinante per la riuscita finale del programma.
Le realtà portuali, alle quali il tema si rivolge, sono molto diverse, sia in ambito nazionale che
internazionale, ovvero le tipologie di business da efficientare dipendono da:
 Tipo di porto (commerciale, passeggeri, misto);
 Ubicazione (forte interazione con la città, varchi di accesso);
 Infrastrutture e livello di informatizzazione.
A questo varietà di contesti di riferimento, vanno aggiunti temi traversali a tutte le realtà che sono
soggetti a recenti normative o a esigenze stringenti:
 Safety e protezione degli ambienti di lavoro
 Port Security
In questo senso si è orientata la scelta verso una soluzione modulare che prevede:
 sottosistemi autoconsistenti per un singolo ambito;
 moduli abbinabili e integrabili in base alle esigenze.
Questo consenta di proporre sul mercato in qualsiasi realtà portuale la suite slimPORT.
2-6

11. 2.2.9 Architettura software e sottosistema slimCOMMS
Dove il sottosistema o la componente prevede una piattaforma software è importante che
l’implementazione sia fatta in modo da consentire una facile integrazione, un interscambio dati tra
moduli a prescindere dall’ambiente di sviluppo utilizzato, un’architettura aperta in grado di interfacciarsi
anche con sistemi esterni.
Di particolare rilievo sono gli strumenti e le metodologie utilizzate per l’architettura dei sistemi
informatici che, oltre ad essere basati su soluzioni open source, fanno ricorso in maniera significativa a
strumenti quali i web services, orientati alla condivisione di servizi attraverso architettura SOA, e a
paradigmi aperti scalabili ed interoperabili per la codifica e la condivisione dei flussi dati tra i sistemi
attivi all’interno dell’area portuale.
In dettaglio, si utilizzerà lo standard XML, standard messo a punto e promosso dal consorzio mondiale
W3C universalmente utilizzato per lo scambio e la condivisione di dati. I flussi dati utilizzati saranno
codificati secondo gli “XML Schema” e saranno resi pubblici e condivisi con tutti gli attori del progetto.
L’approccio metodologico utilizzato per lo sviluppo della proposta progettuale garantisce non solo la
piena integrabilità trai vari moduli della soluzione, ma anche l’interfaccia con altre iniziative in essere
nell’area portuale.
2.3 Indicazioni dei vantaggi competitivi ottenibili sul mercato
Molti porti italiani sono accomunati dalla difficoltà di espansione della propria area operativa; negli anni
la forte crescita delle città, che si sono sviluppate intorno alle aree portuali, ha consumato, tutto o quasi,
lo spazio a disposizione, a volte circondando completamente i porti, impedendone lo sviluppo e
rendendo molto critica l’iterazione porto-città In una situazione di mercato favorevole, dove eventi
sociopolitici consentono una previsione di traffici delle merci in aumento, il problema dello spazio sta
diventando sempre piu` sentito per i porti il cui spazio a disposizione non riesce più a supportare
adeguatamente i flussi di merci in aumento.
Si sono dunque realizzate (o sono in corso di progettazione) delle estensioni dei porti verso l’entroterra;
le aree retroportuali se da un lato hanno risolto il problema spazio, hanno dall’altro fatto nascere nuove
problematiche da gestire e fatto apparire nuovi scenari per la gestione del flusso delle merci nell’ambito
di questo “porto esteso”.
E’ proprio in questo contesto che si colloca la realizzazione di SLIMPORT.
Il prodotto SLIMPORT ha l’obiettivo di:
2-7

12.  ridurre il tempo di stazionamento e di transito delle merci e dei passeggeri nei nodi del
trasporto,
 velocizzare le operazioni di carico, scarico e trasbordo
 incrementare il livello di sicurezza nelle operazioni portuali, salvaguardando le logiche di
business
 promuovere l’intermodalità nell’ambito della catena logistica
 decongestionare i trasporti e promuovere la mobilità sostenibile nel territorio.
SLIMPORT propone un sistema tecnologico non solo completo (seppur modulare) e allineato con i
bisogni concreti degli operatori, ma sostiene l’evoluzione del nodo trasportistico verso il modello di
“porto esteso”: sistema bipolare che amplia l’area di governo del nodo portuale, mediante l’utilizzo di
aree retroportuali, consentendo una crescita dei traffici almeno con la stessa efficienza.
SLIMPORT si propone come una soluzione innovativa dal punto di vista tecnologico e unica nel mercato
degli operatori del trasporto; essa coniuga l’applicazione di soluzioni tecnologiche avanzate ed
appropriate con la necessità di fornire alla comunità trasportistica soluzioni calibrate per i suoi bisogni:
 gestione di aree doganali uniche
 sviluppo del trasporto ferroviario,
 sostegno al trasporto su gomma, per favorirne una gestione equilibrata ed eco-compatibile
 focalizzazione sulle tecnologie favorevoli ed abilitanti dei processi intermodali,
 raccordo con i sistemi di trasporto pubblico locale (interazione porto-città)
 impiego di tecnologie e processi a favore della safety e della security
 mitigazione delle discontinuità tra componente marittima e componente portuale nei processi
di movimentazione delle merci
 accesso diretto e semplice da parte degli utenti alle tecnologie impiegate (modelli di business
semplificati)
 rapporti con fornitori di tecnologie in grado di ben comprendere i processi operativi della
comunità trasportistica e proporre le soluzioni tecnologiche più appropriate.
 salvaguardia degli investimenti già effettuati ed in uso da parte della comunità trasportistica
(applicazioni, impianti e tecnologie)
Con riferimento a quest’ultimo punto, il prodotto SLIMPORT prevede infatti il recupero degli
investimenti in tecnologie, reti di trasmissione e informatica applicativa già presenti nei nodi del
trasporto; favorisce inoltre l’integrazione con le soluzioni tecnologiche già in uso da parte degli operatori
della catena logistica: terminalisti, trasportatori, spedizionieri, Guardia di Finanza, Dogana, etc. Inoltre,
le componenti di SLIMPORT consentono di sviluppare collegamenti e interfacce applicative con i
2-8

13. principali sistemi nazionali di ausilio ai processi della catena logistica, quali il Vessel Traffic Service, il
sistema applicativo UIRNET ed ARTIST, l’Architettura Telematica italiana per il sistema dei trasporti).
SLIMPORT propone soluzioni che intervengono nelle singole fasi del processo produttivo della filiera
trasportistica ed è in grado, anche grazie alla compagine di aziende con esperienze e referenze nel
settore della logistica dei trasporti, di automatizzare completamente un porto di nuova costruzione, così
come fornire risposte per porti già attrezzati, pur preservando e integrando gli investimenti già fatti in
tecnologia e impianti.
Le scelte tecnologiche fatta in SLIMPORT sono rafforzate dalla stretta collaborazione con gli Enti
Utilizzatori – numerose Autorità Portuali – al fine di definire un sistema funzionalmente completo,
progettato con gli utenti.
Con riferimento alla situazione della concorrenza su sistemi analoghi, non sono disponibili sul mercato
soluzioni modulari ed integrate di prodotti, impianti e tecnologie che consentano a una comunità di
operatori del trasporto di selezionare le soluzioni più confacenti ai loro bisogni specifici, garantendo nel
contempo la realizzazione di un sistema tecnologico port-wide, in grado di fornire le soluzioni
tecnologiche necessarie alla gestione di tutti i processi operativi del nodo del trasporto.
La soluzione SLIMPORT non esclude l’impiego di prodotti della concorrenza; il suo obiettivo e’ proporre
una propria componente laddove ha individuato concreti spunti innovativi in grado di migliorare
sensibilmente lo stato dell’arte, ma di garantire l’impiego (ed anche la co-fornitura) di altri prodotti,
favorendo la realizzazione di opportune interfacce operative.
Per completare l’analisi del mercato, i fattori di debolezza (o almeno di attenzione) sono legati a due
elementi:
 la disponibilità di una soluzione funzionalmente completa: il ruolo delle Autorità Portuali (enti
utilizzatori) è determinante
 la realizzazione di referenze complete e di valore: questo fattore e’ critico per poter sviluppare
un piano di vendita aggressivo e convincente, basto su elementi concreti di valutazione da parte
dei prospect.
, i principali punti di forza sono:
 Sinergie tra i partner dell’iniziativa: ciascun partner – operatore industriale con specializzazione
di prodotto o di mercato – fornisce il proprio apporto al sistema complessivo SLIMPORT.
 Realizzazione di un sistema modulare, ma completo da proporre a tutte gli operatori della filiera
trasportistica in funzione delle specifiche esigenze operative e di business
2-9

14.  Facilità d’uso dei sistemi tecnologici realizzati e cooperazione degli stessi con i sistemi
infotelematici di gestione dei processi operativi esistenti nell’area
 Modello di business dell’iniziativa innovativo che prevede di erogare l’offerta anche in ottica di
“service”, rendendo disponibile la funzione d’uso richiesta dall’utente
 Creazione di un modello di riferimento “funzionale e architetturale” per lo sviluppo di sistemi
informatici a sostegno dei processi operativi di logistica a livello nazionale; ciò anche grazie al
coinvolgimento diretto, in qualità di Enti Sperimentatori, delle Autorità Portuali
 Replicabilità del progetto anche a livello internazionale; ciò grazie sia alla robustezza finanziaria
della compagine di partner, sia al buon livello di standardizzazione delle funzionalità disponibili (
i processi operativi della filiera trasportistica hanno caratteristiche internazionali e multi-locali)
2.4 Valutazione sintetica dell’impatto del progetto
d’investimento
Le attività legate al trasporto, sia di persone sia di merci, sono tra quelle che condividono le maggiori
responsabilità per il crescente inquinamento, sia a livello planetario sia a livello delle singole regioni. A
livello planetario si assiste ad una mutazione significativa delle condizioni climatiche dovuta, tra l’altro,
alle emissioni di gas di scarico dei mezzi di trasporto mentre a livello locale sono sempre più evidenti in
alcune regioni ed in alcune città fenomeni di inquinamento atmosferico che rendono meno piacevole e,
soprattutto, meno sana la vita delle persone.
Ma l’inquinamento non è la sola conseguenza delle attività legate ai trasporti che impatta sulla vita delle
persone. Tra gli altri fattori da tenere in adeguata considerazione vi sono da un lato i rischi derivanti
dalla presenza di merci pericolose all’interno delle stesse vie di comunicazione in cui transitano le
persone e dall’altro l’elevata probabilità di incidenti stradali dovuta alla densità troppo alta di mezzi
pesanti sulle strade e sulle autostrade.
Il progetto SlimPORT ha significative implicazioni dal punto di vista della sostenibilità ambientale come
sintetizzato nel seguito.
SlimPORT auspica e supporta l’evoluzione verso un modello di porto nel quale le attività portuali non
sono più localizzate esclusivamente sulle banchine, come al momento attuale, ma sono invece
distribuite su un territorio interno di più ampia profondità chiamato “porto esteso”. La distribuzione
delle attività portuali su un territorio più vasto ha come conseguenza un decongestionamento della aree
portuali vicine al mare e va quindi nella direzione di una riutilizzazione delle stesse per attività diverse, di
minore impatto ambientale e di maggiore fruibilità per la popolazione. Presupposto indispensabile
2-10

15. perché l’estensione delle attività non abbia conseguente negative sull’inquinamento è che la stessa
venga supportata da sistemi ferroviari di impatto ambientale molto contenuto, come previsto dal
progetto slimPORT.
Un primo beneficio del progetto è quindi quello di ridurre il numero di mezzi pesanti nelle aree contigue
ai porti, e cioè aventi distanza dell’ordine delle decine di chilometri dagli stessi. Il decongestionamento
della rete stradale non può che avere come conseguenza diretta una drastica diminuzione
dell’inquinamento, molto spesso causati da una bassa efficienza del trasporto e quindi dalla permanenza
dei mezzi in coda, ed una diminuzione degli incidenti stradali, molto spesso causati dalla presenza
simultanea sulla strada di mezzi pesanti e di autovetture che viaggiano a velocità molto diverse.
Slimport indirizza poi specificatamente la tecnologia di tracciamento delle merci attraverso sistemi di
telecontrollo basati su GPS e telefonia mobile. Questo consente il monitoraggio costante delle posizioni
dei veicoli e delle merci.
Un secondo beneficio del progetto, derivante dall’applicazione delle tecnologie di telecontrollo, è quello
di consentire il controllo in tempo reale della posizione delle merci pericolose in transito nel sistema
stradale ed autostradale. Attraverso opportuni sistemi di comando e controllo le Agenzie di Protezione
dell’Ambiente, la Polizia Stradale, i Vigili del Fuoco e gli altri soggetti pubblici interessati possono
mantenere una conoscenza aggiornate dalla localizzazione e delle caratteristiche delle merci pericolose
in transito e predisporre di volta in volta le azioni maggiormente appropriate per prevenire incidenti e/o
per gestire con tempestività le operazioni di soccorso.
Un terzo beneficio del progetto, anch’esso derivante dall’applicazione delle tecnologie di telecontrollo, è
quello di supportare l’adozione di politiche e strumenti a supporto della distribuzione eco-compatibile di
merci in ambito urbano. Il telecontrollo dei mezzi ecologici gestiti dalle agenzie incaricate della
distribuzione eco compatibile consente ai titolari dei servizi di trasporto di mantenere il rapporto diretto
con i clienti e rimuove quindi il principale ostacolo verso la terziarizzazione della stessa distribuzione
urbana, creando così i presupposti per una diminuzione dell’inquinamento cittadino.
In sintesi, quindi, il decongestionamento della rete stradale ed autostradale, con conseguenze sul
traffico, sugli incidenti e sull’inquinamento, ed il telecontrollo dei mezzi, che rende possibile prevenire il
monitoraggio della posizione delle merci pericolose ed il controllo della distribuzione ecocompatibile di
merci in ambito urbano costituiscono i principali aspetti del progetto Slimport dal punto di vista
ambientale.
2-11

16. 3. Analisi dei requisiti
3.1 SlimTruck
L’implementazione del sottosistema SlimTruck si pone come obiettivo la realizzazione di un sistema
sicuro ed efficiente di trasferimento container nella tratta porto-retroporto su strada per ottimizzarne i
flussi e la conseguente gestione di aree portuali e delle procedure e flussi gestionali. Se da un lato la
nascita negli anni dei retro porti intermodali ha risolto il problema spazio che opprimeva e limitava le
possibilità di espansione dei porti, hanno dall’altro lato fatto nascere nuove problematiche da gestire,
ma soprattutto, hanno fatto apparire all’orizzonte nuovi scenari per la gestione del flusso delle merci tra
il porto ed il suo retro porto. E’ proprio in questo contesto che si colloca la realizzazione del sottosistema
con il suo ambizioso obiettivo di ottimizzare la gestione delle nuove aree, sfruttandone al massimo le
capacità produttive.
La realizzazione di un sistema del genere porta con se non solo problematiche di tipo tecnologico, ma
anche una importate revisione dei processi e delle normative attive oggi. Basti pensare che una delle
possibili ottimizzazioni potrebbe essere l’espletamento di tutte le necessarie procedure doganali
direttamente nel retro porto. Per la realizzazione del nostro sistema sarà dunque necessario eseguire un
attento ed approfondito studio mirato alla definizione dei nuovi processi ed alla ridefinizione delle
norme e procedure doganali. Tali informazioni saranno poi usate per lo sviluppo dei moduli di natura più
tecnica che andranno a comporre quanto è stato definito con il nome “tubo-virtuale”, ovvero, un
insieme di componenti software e hardware che consentiranno la gestione dello spostamento della
merce nella tratta porto-retroporto. E’ stato scelto questo nome in quanto rappresentativo del fatto che
il porto ed il suo retro porto, devono essere visti come un'unica entità e di conseguenza la merce una
volta entrata nel retro porto deve ritenersi a tutti gli effetti nel porto e viceversa. E’ risaputo però che
fisicamente le cose non stanno così in quanto il porto ed il retro porto sono separati da suolo pubblico, e
che la merce in transito deve muoversi su strade, percorse da traffico urbano. Diventa di conseguenza
chiaro che sarà il sistema sviluppato a dover fornire le funzionalità necessarie affiche il concetto di tubo
sia rispettato e che di conseguenza le merce in transito raggiunga sempre la destinazione in modo
efficiente e sicuro.
Il “tubo virtuale” si otterrà dunque realizzando un insieme di componenti comunicanti tra di loro. Sarà
realizzato:
3-12

17.  il marketplace, ovvero, un punto di incontro tra domanda ed offerta. Quest’area sarà a
disposizione degli operatori di mercato ed avrà lo scopo di offrire, vendere e richiedere servizi di
stoccaggio o spostamento della merce. In quest’area saranno anche inserite funzionalità di
gestione documentale e si potrà dunque espletare online anche le pratiche doganali o altre
questioni amministrative.
 Sistema HUB per l’integrazione delle informazioni e dei flussi gestionali tra operatori –
integrazione con la piattaforma di monitoraggio e controllo
 Modulo di generazione/gestione dei piani di viaggio
 Sistema di tracciamento del mezzo e dei carichi su strada tramite opportuni apparati di bordo
 Strumenti/metodologie di supporto alle decisioni per la gestione dei flussi tra porto e retro
porto.
Sarà soprattutto quest’ultimo punto, tramite l’utilizzo delle simulazioni dei flussi e dei movimenti, a
rappresentare la vera novità nella gestione dei viaggi garantendoci l’ottimizzazione degli spostamenti.
A supporto di tutto il sistema e per consentire il dialogo di tutte le componenti dovrà essere
implementato un sistema di comunicazione composto da una combinazione di reti wireless e sistemi di
comunicazione satellitare, opportuni sistemi di monitoraggio e di sicurezza.
3.2 Analisi nell’ambito del porto franco di Trieste
3.2.1 Cenni introduttivi
La presente analisi si propone di definire i processi nella situazione attuale (AS-IS), sotto il profilo dei
flussi fisici delle merci e delle relative informazioni, relativamente ai traffici che intercorrono fra il porto
di Trieste e l’autoporto/piattaforma logistica di Fernetti.
In questa prospettiva vale la pena richiamare brevemente, al fine di meglio cogliere le peculiarità delle
correnti di trasporto, alcuni fattori che influenzano il livello e la configurazione strutturale dei flussi di
traffico gravitanti fra i due nodi in esame (portuale e inland terminal).
A questo riguardo va innanzi tutto sottolineato che lo scalo triestino è un porto franco e il sistema di
procedure doganali che ne consegue incide significativamente, in virtù dei connessi regimi giuridico-
amministrativi1 , sull’entità delle relazioni fra porto e inland terminal. Tale sistema influisce sulle scelte
1
L’istituto del porto franco offre, tra l’altro, la possibilità di: introdurre liberamente le merci provenienti via mare
da paesi extra-comunitari; depositare (senza limiti temporali) i carichi con esclusione del vincolo della
dichiarazione doganale comunitaria; effettuare sia lavorazioni sulle merci estere (imballaggio, etichettatura, ecc.),
sia trasformazioni industriali (previa autorizzazione amministrativa); dilazionare i pagamenti dei dazi e delle
imposte doganali secondo un tasso agevolato; beneficiare, per i mezzi stradali provenienti o diretti verso il porto,
di un regime di transito diretto agevolato; ecc. Fattori questi che rappresentano di certo un punto di forza del
3-13

18. collegate all’inoltro dei carichi (garanzie doganali) verso la piattaforma logistica di Fernetti, in particolar
modo in un periodo come quello corrente, in cui il livello di congestionamento portuale non è - secondo
quanto emerso in sede di intervista – elevato e il costo degli spazi delle concessioni vigenti in alcune
aree portuali risulta (non di rado) inferiore rispetto a quello di Fernetti, e ciò naturalmente non gioca a
favore della piattaforma logistica di Monrupino.
Nonostante la collocazione geografica e le caratteristiche tecniche (raccordo ferroviario, aree di
stoccaggio, mezzi di movimentazione per container) di Fernetti lo rendano adatto a svolgere una
funzione di tipo “interportuale”, allo stato attuale l’autoporto svolge un ruolo quasi meramente
“retroportuale”. Ciò scaturisce dalla tipologia preponderante di traffici che lo caratterizzano, ovvero dai
flussi in export di automezzi da e per il terminal Samer del porto di Trieste, aventi lo scopo principale di
decongestionare il terminal. Va tuttavia sottolineato che la funzione di retroporto è espletata, in questo
caso, nei confronti di un unico operatore e non dell’intero porto, come invece si vorrebbe auspicare.
In effetti, il quantitativo di merce containerizzata (alimentato per lo più da Trieste Marine Terminal Spa)
è apparso, al di là dei recenti lavori di potenziamento e modernizzazione delle infrastrutture ferroviarie
al servizio dell’autoporto (Villa Opicina), alquanto contenuto. Basti pensare che il volume di
movimentazione raggiunta da Fernetti nei primi undici mesi del 2009 supera di poco i 600 TEUs, di cui
circa il 52% è stato trasportato su ferro. Di contro, il numero di automezzi processati a Fernetti è
risultato di gran lunga superiore, giacché per il solo flusso in export di SAMER si stima un volume di
traffico intorno alle 25.000 unità rotabili (2009), a testimonianza della specializzazione dell’inland
terminal in determinati segmenti e cicli di trasporto.
3.2.2 La piattaforma logistica di fernetti
La piattaforma logistica o autoporto di Fernetti è situata sul territorio del Comune di Monrupino a circa
15 Km dal porto di Trieste. Il terminal è collegato alla viabilità di grande scorrimento ed è raccordato
(stazione di Villa Opicina) alla linea ferroviaria nazionale tramite binario non elettrificato.
Il terminal di Fernetti occupa complessivamente una superficie di circa 25 ettari ed è suddiviso in due
macro aree operative:
 la prima, ovvero l’area “A”, è dedicata ad attività di autoporto su spazi di piazzale che
ammontano a circa 130.000 mq;
 la seconda, l’area “B”, è raccordata alla ferrovia ed ospita due magazzini, per uno spazio coperto
intorno ai 25.000 mq, gestiti dalla società Terminal Intermodale di Trieste - Fernetti S.p.a. per
porto di Trieste, ma che tuttavia esercitano un condizionamento nell’ambito dei trasferimenti fra porto e inland
terminal.
3-14

19. conto terzi. Parte degli spazi di quest’area, inoltre, sono ceduti in locazione a terzi operanti nel
comparto dell’autotrasporto e in quello del trasporto containerizzato, nonché nella
commercializzazione di autovetture destinate all’esportazione.
3-15

20. 3.2.3 Planimetrie
Planimetria del terminal di Fernetti
AREA OPERATIVA “B” AREA OPERATIVA “A”
Figura 1 - Planimetria del terminal di Fernetti
3-16

21. Planimetria del porto di trieste
Figura 2 - Planimetria del porto di Trieste
3-17

22. 3.2.4 I flussi di trasporto su gomma
Per quanto concerne i carichi containerizzati che, come anticipato, rappresentano una quota esigua del
totale del movimentato da Fernetti, l’autoporto svolge la funzione di piattaforma logistica distributiva.
Infatti, per tale tipologia di merce, non si verifica un puro cambio di modalità di trasporto – come avviene
per gli usuali interporti e retroporti – ma una vera e propria rottura di carico e un conseguente cambio di
mezzo di trasporto.
Più specificatamente, la merce destinata all’export – ovvero a essere imbarcata in porto – giunge in
autoporto sfusa o pallettizzata e qui viene containerizzata; viceversa, per il ciclo di import, la merce arriva
all’interno di container dal porto di Trieste a Fernetti e, all’interno degli spazi dell’autoporto, viene estratta,
pallettizzata e inoltrata sul territorio verso le destinazioni finali, generalmente il Nord Italia.
Il ciclo in import
Il processo della merce in import ha inizio con la comunicazione all’autoporto (in genere con circa 15 giorni
di anticipo) da parte dello spedizioniere dell’arrivo della nave.
A fronte di ciò, si predispone e invia all’Agenzia delle Dogane il manifesto nave delle merci in arrivo, sulla
base del quale si procede alla convalida e quindi allo svincolo dei carichi da parte dell’agente
marittimo/spedizioniere (contropolizza, delivery order).
Parallelamente a queste attività viene effettuata la movimentazione dei contenitori e il relativo
posizionamento a piazzale, ambito in cui i carichi restano in attesa del deflusso verso Fernetti tramite mezzi
di trasporto su gomma.
A questo fine, occorre elaborare l’apposita documentazione (T1 e visto a uscire), che consente ai mezzi di
trasporto di oltrepassare il varco portuale e dirigersi verso l’inland terminal.
Per essere accettati nell’autoporto, questi ultimi necessitano del visto ad entrare rilasciato dalla guardia di
Finanza posta in prossimità del varco autoportuale, oltrepassato il quale si completano le operazioni volte
allo svincolo doganale.
Nell’ambito della piattaforma logistica, i carichi vengono movimentati tramite reach stacker e possono
essere o collocati nelle aree di stoccaggio del terminal, oppure de-containerizzati, pallettizzati e inoltrati,
generalmente tramite automezzi, verso le destinazioni di consumo dislocate sul territorio.
Il ciclo in export
Per ciò che concerne il flusso in export, il processo prende avvio con l’arrivo dell’automezzo a Fernetti e con
il relativo riempimento dei container che, successivamente, vengono caricati sui suddetti mezzi di
trasporto.
3-18

23. In linea di massima, nell’intervallo temporale che intercorre fra queste ultime due operazioni, avviene la
prenotazione (via mail) – vale a dire il booking – nonché l’espletamento delle pratiche doganali, al termine
delle quali vengono consegnati i relativi esiti (bolletta doganale e modulo di booking), che consentono
all’automezzo di dirigersi verso lo scalo marittimo di Trieste.
L’ingresso nel porto è subordinato all’elaborazione del visto a entrare, documentazione che permette di
raggiungere l’area del terminal d’imbarco, dove la merce viene scaricata o stoccata a piazzale in attesa della
relativa partenza.
3.3 Flussi di import/export dei container tra le zone di porto e
retroporto
L’introduzione delle tecnologie previste da slimTRUCK permetterà di rivedere il processo del trasporto su
gomma, rendendo più snelli e veloci i processi di trasferimento delle merci, garantendone nel contempo la
sicurezza e aumentando la tracciabilità.
Nelle sezioni che seguono, sono descritti i nuovi flussi proposti, sia di export che di import.
3.3.1 Il flusso in export: merce containerizzata
Il flusso del processo di export dei container è illustrato nella figura che segue:
Export - ToBe: Container
Cliente
Prenotazione
servizi da
MarketPlace
Parcheggio a
Motrice
piazzale
Trasporto merce Entrata in punto
al porto franco
Autotrapsortatore
Arrivo Stock a piazzale
Merce Containerizzata
(container carico)
Stock a
Non containerizzata
magazzino
Stock a piazzale
Container vuoto
(container vuoto)
Spedizioniere Staff autoporto
Rilevamento Sì
accesso
Applicazione OBC
Riempimento Carico su camion Associazione
Pianificazione
container sigilli/OBC/motrice
erogazione servizi
Consegna
Prenotazione con Esecuzione
documentazione
agente marittimo pratiche doganali
all’autista
Operatore
Scarico sul
(TMT)
Imbarco merce
piazzale
Dogana/
Finanza
Applicazione sigilli SVAD controllo
Controllo merce Controllo ingresso
elettronici merce
in porto
Figura 3 - Il flusso proposto per l'export
3-19

24. Prenotazione servizi da MarketPlace
Il MarketPlace è il primo e principale punto di accesso al sistema. Attraverso il MarketPlace fornitori e
fruitori dei servizi si incontrano. L’analisi delle caratteristiche del MarketPlace e dei servizi che vi dovranno
essere gestiti è oggetto di un pacco di lavoro ad hoc, ma in questa fase si può già ipotizzare che si potrà:
 prenotare lo stoccaggio di container in aree portuali o retroportuali
 prenotare il servizio di riempimento di un container
 prenotare il servizio di trasporto tra porto e retroporto
 prenotare il servizio di trasporto della merce dalla propria sede sino al porto o al retroporto
 rendere disponibile a sistema la documentazione necessaria (in formato elettronico) o fornire le
indicazioni necessarie affinché il sistema sia in grado di ottenerla da altri sistemi con i quali è in
grado di dialogare
In fase di analisi del MarketPlace, si considererà anche l’opportunità che, a fronte della prenotazione di un
servizio sul portale, il sistema esegua in maniera automatica (pur con il consenso dell’utente) la
prenotazione di ulteriori servizi a valle, interfacciandosi con altri sistemi. Per esempio: a fronte della
prenotazione di un servizio trasporto tra retroporto e porto, il sistema potrebbe incaricarsi di effettuare la
prenotazione del posto in area portuale o la richiesta della disponibilità del container vuoto.
Il portale fornirà anche la data di erogazione dei servizi richiesti (se non specificata dall’utente) o la
conferma dell’erogazione il servizio nei tempi indicati dall’utente. La data di erogazione del servizio fornita
in questa fase all’utente, costituirà un vincolo per il componente di pianificazione delle attività, per il quale
il MarketPlace costituirà una delle fonti di dati in ingresso: dal MarketPlace arriveranno l’elenco dei servizi
richiesti (la cui erogazione dovrà essere pianificata) e i vincoli di schedulazione costituiti dalla risposta data
al cliente in fase di prenotazione relativamente alla erogabilità dei servizi richiesti nei tempi e modi
richiesti.
Dati in ingresso. I dati necessari alla richieste di prenotazione dei servizi saranno determinati in fase di
analisi del MarketPlace, in funzione dei servizi che si sceglierà di rendere disponibili. Dovrà comunque
essere prevista la possibilità di fare l’upload della documentazione di supporto necessaria. In particolare, si
potranno includere informazioni utili per snellire le attività a valle, come per esempio la targa del mezzo
assegnato al trasporto del container.
Quando non immediatamente disponibili, i dati potranno essere integrati in fasi successive.
Dati in uscita. Elenco di tutte le richieste di prestazioni corredate dalle date richieste e le date confermate,
dall’eventuale esecutore assegnato - nel caso in cui il servizio possa essere erogato da più fornitori
3-20

25. alternativi e il cliente ne abbia scelto uno - dai documenti e dalle informazioni per i processi che dovranno
essere attivi a valle - questi processi saranno individuati in fase di analisi del MarketPlace.
Responsabile dell’attività. Il responsabile di questa attività è il cliente finale che richiede la prenotazione di
qualche prestazione attraverso i servizi messi a disposizione dal sistema, attraverso il suo componente di
MarketPlace.
Strumenti. Come già messo in evidenza, l’attività potrà essere effettuata attraverso le funzionalità rese
disponibili dal portale di MarketPlace. L’integrazione del portale con tutti gli altri strumenti e componenti
del sistema permette di automatizzare, e quindi rendere più veloci, alcune delle attività a valle. Per
esempio: conoscendo la data dell’arrivo del container e/o della merce con cui riempirlo è possibile:
 pianificare le attività di riempimento
 fornire alle dogane una indicazione di quando i container sono pronti per i controlli
 associare la documentazione e le informazioni fornite attraverso il portale – al momento della
prenotazione - al trasporto dei container verso il porto
 rendere tali documenti e informazioni disponibili ai sistemi che gestiscono i successivi passaggi
(slimGATE, etc.)
Per quanto il portale risulti efficace nel caso in cui le prenotazioni vengano effettuate per tempo, sarà
comunque possibile inserire richieste immediate, facendo così fronte a esigenze dirette nate a valle
dell’arrivo dei mezzi/container, oltre che ai casi di arrivo senza prenotazione. Anche per questo motivo il
portale sarà dotato di un motore di matching tra domanda e offerta in grado di fornire una risposta
immediata per quanto riguarda l’eseguibilità di un servizio entro i tempi richiesti.
Pianificazione erogazione servizi
Il sistema pianifica l’erogazione dei servizi gestiti. La schedulazione delle attività parte dalle richieste
pervenute attraverso il MarketPlace o attraverso altre vie, come per esempio i trasporti che arrivano
direttamente all’autoporto “non annunciati”. Inoltre può considerare:
 gli arrivi previsti delle navi
 lo stato delle pratiche doganali
 gli arrivi effettivi in autoporto
 la disponibilità di risorse, sia umane che materiali, necessarie allo svolgimento di ciascuna attività
Sulla base di queste informazioni sarà possibile pianificare i tempi di esecuzione di tutte le attività richieste,
a partire dal trasferimento dei container verso il porto, tenendo conto dei vincoli del sistema, incluse le
date richieste e/o confermate al cliente per l’esecuzione del servizio.
3-21

26. Il trasferimento dei container potrà essere effettuato sia attraverso un servizio di navetta (in tal caso il
sistema si occupa anche di ottimizzare i trasporti in modo che nessuna motrice viaggi mai scarica, anche nel
tragitto porto-retroporto) sia avvalendosi di trasporti dedicati: il sistema tiene conto di entrambe le
modalità di trasferimento, in modo da fornire un piano di arrivo al porto ottimizzato. L’algoritmo di
pianificazione avrà l’obiettivo di ottimizzare indicatori di perfomance costituiti da misure – che saranno
individuate e definite in dettaglio in fase di analisi del componente - come il Total Truck Waiting Time (il
tempo speso in attesa dai camion), l’Average Truck Waiting Time (il tempo medio speso in attesa dai
camion), l’Average Ship Turnaround Time (il tempo medio speso in porto dalle navi), il Dwell Time (il tempo
di attesa dei carichi).
Accanto all’algoritmo di pianificazione, ne sarà predisposto uno di ripianificazione, con il compito di
apportare piccole variazioni al piano a fronte di piccole variazioni dello stato del sistema (es.: ritardi negli
arrivi, traffico congestionato, improvvisa mancanza di risorse, ecc.).
Dati in ingresso. La pianificazione dello svolgimento dei servizi necessita delle informazioni relative alle date
richieste e/o confermate per ciascun servizio, la distinta base di ciascun servizio erogabile – con evidenza
delle durate, delle risorse e dei materiali richiesti per ciascuna fase – la disponibilità di risorse, più tutti i
dati che saranno ritenuti necessari a valle dell’analisi di dettaglio.
Dati in uscita. Piano di erogazione dei servizi richiesti, piano di attività per ciascuna risorsa, piano di
disponibilità dei container per i controlli necessari.
Responsabile dell’attività. Il responsabile dell’attività è lo staff dell’autoporto, che deve provvedere a
mantenere aggiornati i dati necessari al corretto funzionamento degli algoritmi.
Strumenti. L’attività sarà svolta dal sistema utilizzando opportuni algoritmi di (ri)pianificazione delle attività.
Arrivo
È l’ingresso in autoporto. A seconda del caso arriva:
 una motrice senza carico assegnata al trasporto di un container
 un container vuoto
 un camion con la merce da caricare in un container
 un camion con un container già pronto
Quando il trasporto è atteso – sulla base delle prenotazioni ricevute dal MarketPlace o della schedulazione
delle attività – può proseguire all’interno dell’autoporto in base alle indicazioni ricevute in fase di controllo
accesso (si veda la sezione 0). Quando il trasporto arriva non annunciato, sarà compito dell’autista fornire al
personale dell’autoporto le informazioni necessarie.
3-22

27. Dati in ingresso. I dati in ingresso, se disponibili, sono quelli indicati dal cliente in fase di prenotazione sul
MarketPlace e/o quelli ottenuti dal piano di attività schedulate. Come detto e come sottolineato nel
seguito, i dati in ingresso e l’eventuale documentazione collegata, per quanto non indispensabili,
permettono una più agevole gestione di questa e delle successive fasi del processo.
Dati in uscita. I dati in uscita sono quelli forniti dall’autista al personale dell’autoporto, nei casi in cui non
siano già presenti a sistema o quelli presenti debbano essere integrati.
Anche in questa fase dovrà essere prevista la possibilità di caricare a sistema documenti in formato
elettronico.
Responsabile dell’attività. Il responsabile dell’attività è l’autotrasportatore (fatta eccezione per
l’inserimento delle informazioni a sistema).
Rilevamento accesso
L’arrivo del mezzo è rilevato all’ingresso in autoporto. La rilevazione potrà essere automatica o manuale.
Per la rilevazione automatica, il gate di accesso dovrà essere dotato di sistemi in grado di rilevare targhe
e/o leggere il codice identificativo del container e/o leggere il tag rfid attivo, che costituisce il sigillo. Il
riconoscimento automatico del mezzo che entra permette di velocizzare considerevolmente le procedure
che si devono innescare. Infatti, utilizzando le informazioni ricevute dal MarketPlace, dalla pianificazione e
dallo stato di avanzamento delle attività, sarà possibile indirizzare automaticamente il mezzo verso l’area a
cui è destinato. Per esempio: un container da riempire potrà essere indirizzato verso il magazzino in cui
sono immagazzinate le merci con cui deve essere riempito, nel caso in cui siano già tutte disponibili, o verso
l’area di parcheggio, nel caso in cui debba attendere.
La rilevazione manuale può essere supportata da dispositivi (es.: palmari) che agevolino il riconoscimento
dei mezzi in arrivo. In alternativa, i dati rilevati dovranno essere inseriti a sistema da una postazione fissa,
attraverso opportune schede di inserimento dati.
Se il mezzo in entrata è atteso, cioè se tutti i dati necessari sono già registrati a sistema, il suo
instradamento è immediato e può essere automatizzato. In caso contrario, cioè se il mezzo non è previsto o
non sono presenti a sistema tutte le informazioni necessarie, l’instradamento potrà avvenire solo a valle
della dichiarazione a sistema di tutti i dati necessari, senza i quali, sarà parcheggiato in un’area generica di
attesa. L’instradamento del mezzo sarà calcolato dal sistema di ripianificazione delle attività sulla base del
piano previsto e dello stato di avanzamento delle attività.
Dati in ingresso. I dati in ingresso sono quelli di riconoscimento del container.
3-23

28. Dati in uscita. Oltre all’informazione che il container è arrivato in autoporto, con il conseguente avvio dei
processi previsti a valle, tra i dati in uscita da questa fase può anche essere incluso un insieme di
informazioni rilevate all’ingresso (se non già note) e che possono essere raccolte, rendendole disponibili al
sistema che provvede a utilizzarle nei processi previsti o a reindirizzarle verso altri sistemi/enti, a seconda
del caso. L’individuazione di queste informazioni è lasciata a una successiva fase dell’analisi.
Responsabile dell’attività. Il responsabile dell’attività è il personale dell’autoporto.
Strumenti. Gli strumenti eventualmente in dotazione al personale dell’autoporto per svolgere le attività che
dovessero essere richieste, saranno individuati in funzione delle attività stesse, ponendo attenzione ad
automatizzarle il più possibile con opportuni dispositivi.
Parcheggio a piazzale
All’arrivo, una motrice destinata al trasporto di un container viene indirizzata nell’area di parcheggio in
attesa del momento in cui potrà ritirare il container assegnatole e partire.
Ovviamente, nel caso in cui il container sia già pronto, la motrice sarà instradata direttamente verso l’area
di carico, per poter agganciare immediatamente il container e partire.
Dati in ingresso. Le informazioni necessarie sono quelle legate alla pianificazione e allo stato di
avanzamento delle attività (tra cui, per esempio, l’arrivo della motrice stessa).
Dati in uscita. La presenza della motrice parcheggiata a piazzale.
Responsabile dell’attività. Il responsabile dell’attività è l’autista.
Strumenti. A seconda del grado di automatizzazione dell’autoporto, gli strumenti utilizzati nell’esecuzione
dell’attività vanno dalla comunicazione orale da parte del personale dell’autoporto al direzionamento
dell’autista attraverso pannelli luminosi.
Stock a piazzale (container vuoto)
All’arrivo, un container da riempire viene indirizzato nell’area di stock in attesa del momento in cui saranno
effettuate le operazioni di riempimento.
Ovviamente, nel caso in cui tutta la merce da utilizzare sia già disponibile, il container potrà essere
instradato direttamente verso il magazzino di riempimento, per procedere con le operazioni di carico.
La motrice che ha portato il container prosegue, a seconda del caso:
 uscendo dall’autoporto
 parcheggiandosi nell’apposita area (rientrando quindi nel caso discusso nella sezione 0)
3-24

29. Dati in ingresso. Le informazioni necessarie sono quelle legate alla pianificazione e allo stato di
avanzamento delle attività (tra cui, per esempio, l’arrivo del container stesso).
Dati in uscita. La disponibilità del container.
Responsabile dell’attività. Il responsabile dell’attività è l’autista.
Strumenti. A seconda del grado di automatizzazione dell’autoporto, gli strumenti utilizzati nell’esecuzione
dell’attività vanno dalla comunicazione orale da parte del personale dell’autoporto al direzionamento
dell’autista attraverso pannelli luminosi.
Stock a piazzale (container carico)
All’arrivo, un container già pronto viene indirizzato nell’area di stock in attesa del momento in cui sarà
inviato al porto.
La motrice che ha portato il container prosegue, a seconda del caso:
 uscendo dall’autoporto
 parcheggiandosi nell’apposita area
Dati in ingresso. Le informazioni necessarie sono quelle legate alla pianificazione e allo stato di
avanzamento delle attività (tra cui, per esempio, l’arrivo del container stesso e quello della motrice che lo
deve guidare).
Dati in uscita. La presenza del container in autoporto.
Responsabile dell’attività. Il responsabile dell’attività è l’autista.
Strumenti. A seconda del grado di automatizzazione dell’autoporto, gli strumenti utilizzati nell’esecuzione
dell’attività vanno dalla comunicazione orale da parte del personale dell’autoporto al direzionamento
dell’autista attraverso pannelli luminosi.
Stock a magazzino
All’arrivo, i camion che trasportano la merce che deve essere caricata nei container sono indirizzati verso i
magazzini in cui devono scaricare la merce trasportata.
Dopo aver scaricato, il camion prosegue, a seconda del caso:
 uscendo dall’autoporto
 andando a posizionarsi nell’area di carico della merce scaricata da un container in arrivo
3-25

30. Dati in ingresso. Le informazioni necessarie sono quelle legate alla pianificazione e allo stato di
avanzamento delle attività (tra cui, per esempio, l’arrivo della merce da containerizzare).
Dati in uscita. La disponibilità della merce a magazzino.
Responsabile dell’attività. Il responsabile dell’attività è l’autista.
Strumenti. A seconda del grado di automatizzazione dell’autoporto, gli strumenti utilizzati nell’esecuzione
dell’attività vanno dalla comunicazione orale da parte del personale dell’autoporto al direzionamento
dell’autista attraverso pannelli luminosi.
Prenotazione con agente marittimo
La prenotazione del viaggio sulla nave è effettuata dallo spedizioniere ed è il punto di partenza dell’intero
processo. Al di là di questo aspetto, questa attività non è di competenza del sottosistema slimTRUCK, è
considerata qui per completezza di descrizione del sottoprocesso e per mettere in evidenza questo come
un punto di ulteriore automatizzazione del processo nel caso in cui si integrino i sistemi di gestione di
spedizioniere, agente marittimo, autoporto.
Esecuzione pratiche doganali
L’esecuzione delle pratiche doganali è effettuata dallo spedizioniere, ma non è di competenza del
sottosistema slimTRUCK, è considerata qui per completezza di descrizione del sottoprocesso e per mettere
in evidenza questo come un possibile punto di integrazione tra sistemi slimTRUCK e dogane, che potrebbe
permettere una più efficiente organizzazione delle attività in autoporto.
Consegna documentazione all’autista
La consegna all’autista della documentazione di accompagnamento al trasporto non è di competenza del
sottosistema è effettuata dallo spedizioniere, ma non è di competenze del sottosistema slimTRUCK, è
considerata qui per completezza di descrizione del sottoprocesso. Questa attività non potrà essere
eliminata dal processo a meno di non dotare il personale degli enti addetti ai controlli (Polizia, Polizia
municipale, …) lungo le strade di strumentazione in grado di leggere le informazioni sui dispositivi di bordo.
Riempimento container
I container che devono essere riempiti sono trasferiti presso il magazzino in cui saranno effettuate le
operazioni. Il trasferimento avviene in base alla pianificazione prevista per le attività, che deve tenere conto
della disponibilità del container, della merce da containerizzare e della data prevista per l’imbarco del
carico.
3-26

31. Nel caso in cui ci si possa interfacciare con il sistema delle Dogane, nella schedulazione fine delle attività si
potrà anche tenere conto dello stato di avanzamento delle pratiche doganali, oltre che fornire eventuali
informazioni utili che possono essere raccolte durante il riempimento dei container.
Il carico del container in retroporto, permette di evitare l’esecuzione di questa attività direttamente in
porto e quindi di liberare aree per altri utilizzi. Inoltre, il carico dei container in retroporto, permette di
inviarli in porto all’approssimarsi del momento dell’imbarco, riducendo il tempo di stoccaggio dei container
sui moli. Quest’ultima considerazione vale anche per i container già completi: parcheggiarli in retroporto in
attesa dell’imbarco riduce le necessità di spazi in porto, aumentando il numero di container che vi può
essere gestito.
Dati in ingresso. I dati in ingresso indicano cosa deve essere caricato nel container e da dove deve essere
ricevuto. Questi dati sono ricavati dal sistema informativo dal componente di pianificazione delle attività,
dell’autoporto e/o dal MarketPlace.
Nel caso fosse possibile, informazioni potranno anche essere recepite dal sistema informativo delle dogane.
Dati in uscita. I dati in uscita sono le dichiarazioni di quanto caricato nei container che possono essere
fornite al sistema informativo dell’autoporto, a quello delle dogane, a quello del cliente, dell’armatore o in
generale a quelli che hanno necessità delle informazioni raccolte. Data la varietà dei possibili fruitori delle
informazioni, le modalità di condivisione potranno essere differenti andando da una comunicazione diretta
tra i sistemi, all’invio via e-mail, alla disponibilità sul portale del sistema.
Inoltre sarà rilevata l’informazione relativa all’associazione tra container e richiesta del cliente.
Responsabile dell’attività. L’attività sarà a carico dello staff dell’autoporto, a meno che non sia richiesto del
personale specializzato per particolari caratteristiche della merce trattata.
Strumenti. Gli strumenti necessari allo svolgimento dell’attività si possono ridurre a documenti cartacei
estratti dal sistema o i cui dati saranno successivamente riportati a sistema. Per rendere più efficiente il
servizio, sarà possibile dotare di personale di sistemi (per esempio dispositivi palmari) che permettano loro
di accedere direttamente alle informazioni presenti a sistema e di immettere direttamente quelle da loro
rilevate.
Controllo merce
Sul container possono essere effettuate le verifiche previste dalle procedure doganali. Le schedulazioni
delle attività eseguite dal sistema possono essere utilizzate come input per la pianificazione dello
svolgimento dei controlli, unitamente allo stato delle relative pratiche nell’iter doganale.
3-27

32. Dati in ingresso. I dati che il sistema può fornire in ingresso sono le schedulazioni della disponibilità di
container pronti per il trasferimento verso il porto.
Dati in uscita. Le informazioni che emergono da questa attività sono quelle legate all’esito dei controlli, che
potranno essere recepite attraverso l’eventuale interfacciamento con il sistema informativo delle dogane o
attraverso l’introduzione manuale a sistema delle informazioni raccolte.
Responsabile dell’attività. L’attività è a carico del personale delle dogane, fatta eccezione per l’eventuale
(se necessaria) introduzione manuale a sistema degli esiti del controllo che sarà a carico del personale
dell’autoporto.
Applicazione sigilli elettronici
Una volta completati i controlli, il carico è pronto per essere trasferito verso il porto. Al fine di assicurarsi
che il container non sia violato, gli verranno apposti dei sigilli elettronici, tag a tecnologia rfid attiva, che
rileveranno e segnaleranno le eventuali aperture del container. Finché il container rimane nel piazzale, sarà
possibile rilevare le segnalazioni immediatamente o leggendone le registrazioni prima di farli partire per il
porto, in modo da escludere manomissioni.
Dati in ingresso. Le informazioni necessarie sono quelle relative all’avvenuto controllo del container.
Dati in uscita. A partire dall’applicazione del tag, è sempre possibile rilevare le aperture del container e
quindi avviare i processi di gestione previsti per tale tipo di emergenza.
Responsabile dell’attività. Responsabile dell’attività è il personale delle dogane che ha effettuato il
controllo della merce, in modo che l’applicazione del tag possa essere contestuale all’esito positivo delle
verifiche.
Carico su camion
Una volta chiusi, i container possono essere assegnati alla motrice e inviati in porto.
L’attività potrà essere svolta quando sono verificati tutti i prerequisiti:
 disponibilità della motrice
 container pronti, cioè sigillati
 documentazione di transito consegnata all’autista
Dati in ingresso. Le informazioni necessarie sono quelle relative alla verifica di tutti i prerequisiti elencati.
Responsabile dell’attività. L’attività sarà svolta dal personale dell’autoporto.
3-28

33. Associazione tag / OBC / motrice
Per garantire la sicurezza del trasferimento della merce dal retroporto al porto, i container devono essere
sottoposti al controllo del sistema. A questo scopo, contestualmente al carico del container sul camion che
lo trasporterà in porto, il gruppo costituito dal(i) container e dalla motrice deve essere registrato a sistema.
Pertanto:
 il tag è associato al container, oltre che fisicamente anche a sistema, legando i dati identificativi del
container a quelli del tag a esso applicato
 nel caso in cui non sia già presente (è il caso in cui la motrice appartiene al servizio di navetta per i
quali il computer di bordo potrà essere un dispositivo fisso o comunque non rimosso) si
o assegna alla motrice un computer di bordo (OBC)
o fornisce al sistema l’associazione tra i dati identificativi della motrice e il computer di bordo
 si associa i(l) tag al computer di bordo
 si verifica il buon esito delle associazioni effettuate2
In questo modo, il trasporto è pronto sia fisicamente che nell’ambito del sistema informativo e può essere
avviato.
Va ricordato che il trasporto è stato pianificato dal sistema, sicché l’associazione dei(l) container alla
motrice, il momento in cui questa ha luogo e quello di partenza verso il porto sono definiti nella
schedulazione delle attività. La registrazione a sistema del completamento di tali attività, permette di avere
sempre presente lo stato di avanzamento delle operazioni e quindi di rischedularle, se del caso.
Per quanto in questa fase sia previsto principalmente un passaggio di dati dal campo al sistema, per
agevolare l’operatività si potrà prevedere un flusso di dati anche nel verso opposto, permettendo
all’operatore di conoscere informazioni utili a decidere se e come effettuare l’attività.
Dati in ingresso. I dati necessari a eseguire l’attività sono gli identificativi di tutti i componenti che fanno
parte del gruppo, in modo da poterli associare. Per completare il pacchetto informativo presente a sistema,
il gruppo potrà venire associato al trasporto schedulato, in modo da seguire correttamente l’esecuzione del
piano predisposto.
Dati in uscita. I dati prodotti in questa attività sono quelli risultanti dall’associazione, quindi l’identificazione
del gruppo. Inoltre sarà anche registrata l’informazione che il trasporto è pronto, in modo che i processi da
ciò dipendenti possano essere attivati.
2
Oltre al corretto completamento delle procedure di associazione dei vari dispositivi, il sistema potrà anche fornire
informazioni relative allo stato della documentazione relativa al trasporto e/o al suo iter doganale, che potrà essere
verificata prima o dopo l’associazione, in modo da decidere se effettuarla o no e se proseguire con le successive
attività. L’opportunità di implementare tali meccanismi verrà considerata in fase di analisi di dettaglio.
3-29

34. Responsabile dell’attività. Il responsabile dell’attività è il personale dell’autoporto che provvede sia agli
aspetti hardware, come l’applicazione dell’OBC, che a quelli informativi, come l’associazione dei vari
dispositivi.
Strumenti. Gli operatori dovranno essere dotati di dispositivi palmari che permetteranno loro di registrare o
introdurre tutte le informazioni previste, oltre che di accedere a quelle che possono essere derivate dal
sistema. In assenza di tali dispositivi, i dati relativi al trasporto potranno comunque essere registrati a
sistema da postazioni fisse, utilizzando le apposite finestre di inserimento dati.
Trasporto merce al porto
Quando tutti i dispositivi sono stati applicati e le associazioni tra loro e con container e motrice sono state
registrate a sistema, il trasporto è pronto a partire e partirà, secondo i tempi previsti nella schedulazione.
L’uscita dall’autoporto è registrata a sistema secondo le stesse logiche descritte per l’ingresso, fatto salvo
che i dati di tutti i componenti del trasporto sono ora già noti.
L’applicazione dei dispositivi di controllo garantisce la sicurezza del trasporto, permettendo di conoscerne
in qualsiasi momento la posizione e lo stato di integrità dei container: il trasporto è sicuro in quanto
qualsiasi deviazione dal comportamento previsto è immediatamente segnalata e viene di conseguenza
attivato l’opportuno processo di gestione dell’emergenza. Per questo motivo parliamo di tubo virtuale: il
trasporto si trova in un tubo che lo porta sino al porto, un tubo da cui non può uscire se non agli estremi;
nel caso in cui si tenti di rompere il tubo, cioè si tenti di seguire una strada che non conduca al porto,
l’evento è segnalato e gestito, in modo che le uscite dal tubo siano impedite. Le uscite dal tubo possono
essere rappresentate da:
 prendere una strada non prevista
 aperture non previste di un container
 blocco imprevisto del trasporto
 segnalazione di emergenza da parte del conducente
 altro che sarà determinato in fase di analisi di dettaglio delle possibili emergenze
La rilevazione continua della posizione permetterà anche di supportare il conducente in caso di difficoltà a
seguire il tragitto verso il porto.
Dati in ingresso. Il trasporto parte secondo il piano schedulato di trasferimenti dei container al porto. Per
una adeguata gestione del trasporto, sono necessarie le informazioni relative al gruppo e la verifica, a
intervalli definiti, della posizione e dello stato del trasporto stesso.
3-30

35. Dati in uscita. Durante il viaggio, il trasporto invia al sistema i dati della propria posizione e le eventuali
segnalazioni di anomalie o emergenze.
Responsabile dell’attività. Il responsabile dell’attività è l’autotrasportatore che conduce il mezzo dal
retroporto al porto.
Il supporto del sistema permette di coadiuvare il conducente fornendogli assistenza e sicurezza lungo il
tragitto.
Strumenti. Gli strumenti sono quelli discussi nell’ambito delle attività già descritte in questa e nelle sezioni
precedenti: sigilli elettronici da applicare sul container, computer di bordo, sistema di orchestrazione delle
informazioni, sistema di gestione delle emergenze, sistema di pianificazione dei servizi. Tutti questi
componenti concorrono alla formazione del tubo virtuale che collega retroporto e porto rendendoli
praticamente un’unica entità.
Controllo ingresso in porto
L’arrivo in porto conclude il viaggio del container. L’arrivo in porto è segnalato dalle autorità competenti,
ma può anche essere rilevato da:
 un gate che rileva il passaggio dei tag
 la localizzazione GPS del sistema costantemente informata sulla posizione del trasporto
A questo punto i container passano sotto la responsabilità di altri sottosistemi di slimPORT, quelli che si
occupano della gestione del piazzale.
Dati in ingresso. Sono i dati relativi alla posizione dei container, sia essa rilevata attraverso la localizzazione
GPS, sia attraverso la rilevazione al gate, sia attraverso l’interfacciamento con i sistemi delle autorità che
preposte alla rilevazioni formale.
Dati in uscita. Il dato in uscita è il completamento dell’attività prevista, recepito dal sistema. Ulteriori dati
possono essere resi disponibili dal sottosistema agli altri sottosistemi, come per esempio i dati del trasporto
(codici container, targa veicolo, molo da raggiungere, ...).
Responsabile dell’attività. Dal punto di vista formale, responsabile dell’attività è la Guardia di Finanza che
deve rilevare il “Visto a entrare”.
Dal punto di vista del sottosistema, il responsabile è il sottosistema stesso (o quello da cui riceve la notizia
dell’ingresso in porto), che rileva il completamento del tragitto.
Strumenti. A secondo di chi (persona o sottosistema) effettuerà la rilevazione, lo strumento sarà differente:
3-31

36.  Guardia di Finanza: un sistema di scambio di informazioni con il sistema informativo in cui il “Visto a
entrare è registrato”
 gate: un sistema di scambio di informazioni tra i sottosistemi di slimPORT
 GPS: la normale rilevazione di posizione
Entrata in punto franco
Il trasporto entra in punto franco. Questa attività non incide direttamente sui processi gestiti da slimTRUCK.
È considerata qui per mettere in evidenza la peculiarità del punto franco, al cui ingresso la merce risulta
esportata, a meno di casi particolari.
Scarico sul piazzale
L’attività di scarico dei container sul piazzale non è di competenze del sottosistema slimTRUCK, è
considerata qui per completezza di descrizione del sottoprocesso e per mettere in evidenza che, nel caso in
cui l’utilizzo dei tag dovesse essere limitato alla sola fase di viaggio, in quest’ambito si dovrà prevedere
anche la rimozione e il recupero dei tag stessi.
L’attività è responsabilità dell’operatore portuale.
SVAD controllo merce
Anche questa attività non è oggetto dello studio di slimTRUCK, ed è di competenza delle dogane. È
considerata qui per completezza di descrizione del processo.
Imbarco merce
L’attività di imbarco della merce non è di competenze del sottosistema slimTRUCK, è considerata qui per
completezza di descrizione del sottoprocesso e per mettere in evidenza che, nel caso in cui l’utilizzo dei tag
si esaurisca nell’ambito del porto, durante questa fase si dovrà prevedere anche la rimozione e il recupero
dei tag stessi.
3.3.2 Il flusso in import: merce containerizzata
Il flusso del processo di export dei container è illustrato nella figura che segue:
3-32

37. Import – ToBe: Container
Cliente
Prenotazione
servizi da
MarketPlace
Autotrapsortat
Partenza
ore
Uscita dal punto Trasporto merce
franco in autoporto
Carico merce su
Staff autoporto
Scarico merce a Deposito container
Rottura di carico camion o altro
magazzino (vuoto) a piazzale
container
Pianificazione
erogazione servizi Rilevamento
accesso
Deposito container Assegnazione a
Container che prosegue
(pieno) a piazzale motrice
Staff porto
Applicazione OBC
Associazione
sigilli/OBC/motrice
Spedizioniere
Svincolo in
agenzia marittima
Sbarco e
Operatore
posizionamento a
(TMT)
Carico container
piazzale dei
su camion
container
Invio alla dogana
Marittima
Agenzia
del Maniifesto
Merci Arrivate
(MMA)
Dogana/
Finanza
Applicazione / Elaborazione
Verifica MMA verifica dei sigilli pratica doganale
elettronici di importazione e/
o di transito
Figura 4 - Il flusso proposto per l’import
Prenotazione servizi da MarketPlace
Valgono le stesse considerazioni fatte per il caso del flusso in export, tenendo conto che il verso della
movimentazione è opposto: la partenza di container e merci avviene dal porto e il viaggio poi prosegue
verso varie destinazioni.
Pianificazione erogazione servizi
Valgono le stesse considerazioni fatte nell’ambito della descrizione del flusso previsto in export, adeguate
alle attività che riguardano il flusso di import.
Sbarco e posizionamento a piazzale del container
I container arrivati via nave sono scaricati sul piazzale, in attesa di essere prelevati e trasportati verso la loro
destinazione.
Questa attività, considerata qui per completezza, non concerne direttamente slimTRUCK, ma potrebbe
trarre vantaggio – così come slimTRUCK stesso – dall’integrazione tra i due sistemi:
 slimTRUCK può fornire il piano dei trasporti dei container, permettendo l’ottimizzazione del
posizionamento dei container a piazzale
 il sistema del terminalista può fornire a slimTRUCK informazioni sulla disponibilità dei container
(data e posizione a piazzale), permettendo, se necessaria, la ripianificazione delle attività, di
agevolarne lo svolgimento e di avviare i processi previsti a valle dell’arrivo dei container
3-33

38. Invio alla dogana del Manifesto Merci Arrivate (MMA)
Questa attività, di competenza dell’agente marittimo, non concerne strettamente il processo di interesse
per slimTRUCK; è qui considerata per completezza di descrizione.
Verifica MMA
Anche questa attività, di competenza delle dogane, non concerne strettamente il processo di interesse di
slimTRUCK. In questa fase, slimTRUCK potrebbe trarre vantaggio da un’integrazione con i sistemi delle
dogane in quanto potrebbe avere informazioni legate ad eventuali vincoli delle merci che ne
impediscano/sconsiglino lo spostamento dall’area portuale.
L’integrazione tra i sistemi, permetterebbe anche alle dogane di avere il controllo fornito dal slimTRUCK su
stato e posizione dei container, sicché, per decongestionare l’area portuale, i container potrebbero essere
trasferiti in retroporto mantenendo il controllo sulla loro integrità e, se successivamente richiesto, riportati
in area portuale, in tempi minimi: l’integrazione tra i sistemi permetterebbe di recepire la richiesta
immediatamente e il ritorno in porto potrebbe essere subito effettuato, avendo sempre mantenuto attivi
sigilli e computer di bordo in modo da garantire l’integrità per tutto il tempo necessario.
Applicazione/verifica dei sigilli elettronici
Per questa attività valgono le considerazioni fatte relativamente al processo proposto per l’export.
In aggiunta a quanto detto là, per l’import potrebbe nascere l’esigenza del solo controllo dei sigilli
elettronici, nel caso in cui i container siano già sigillati nel porto di partenza.
Anche in questo caso, l’attività non riguarda direttamente slimTRUCK, ma l’integrazione tra i sistemi
potrebbe permettere a slimTRUCK una miglior pianificazione delle attività e quindi un’esecuzione più
efficiente dei processi previsti.
Svincolo in agenzia marittima
Anche questa attività, di competenza dello spedizioniere, non concerne strettamente il processo gestito da
slimTRUCK. Ripercussioni su questo processo si potrebbero avere nel caso in cui si stabilisse un livello di
integrazione tra i sistemi, sicché l’avvenuto svincolo è recepito immediatamente da slimTRUCK che può
utilizzare l’informazione nell’ambito della (ri)pianificazione dei servizi al fine di aumentare la qualità e
l’efficienza del processo.
Carico container su camion
Per questa attività valgono le stesse considerazioni fatte per il processo di export, tenendo presente che
ora l’attività è svolta dal personale del porto.
3-34