Relatório Final do CENIPA - Acidente com a Aeronave PT-EFU - EMB-820C - Perda de Controle no Solo - Prevenção de Futuros Acidentes 06 de Junho de 2001

COMANDO DA AERONÁUTICA
CENTRO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE
ACIDENTES AERONÁUTICOS
RELATÓRIO FINAL
A - Nº 058/CENIPA/2010
OCORRÊNCIA: ACIDENTE
AERONAVE: PT-EFU
MODELO: EMB 820C
DATA: 06 JUN 2001

RF A-058/CENIPA/2010 PT-EFU 06 JUN 2001
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ADVERTÊNCIA
Conforme a Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986, Artigo 86, compete ao Sistema de
Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – SIPAER – planejar, orientar, coordenar,
controlar e executar as atividades de investigação e de prevenção de acidentes aeronáuticos.
A elaboração deste Relatório Final foi conduzida com base em fatores contribuintes e
hipóteses levantadas, sendo um documento técnico que reflete o resultado obtido pelo SIPAER em
relação às circunstâncias que contribuíram ou podem ter contribuído para desencadear esta
ocorrência.
Não é foco do mesmo quantificar o grau de contribuição dos fatores contribuintes,
incluindo as variáveis que condicionaram o desempenho humano, sejam elas individuais,
psicossociais ou organizacionais, e que interagiram, propiciando o cenário favorável ao acidente.
O objetivo exclusivo deste trabalho é recomendar o estudo e o estabelecimento de
providências de caráter preventivo, cuja decisão quanto à pertinência a acatá-las será de
responsabilidade exclusiva do Presidente, Diretor, Chefe ou o que corresponder ao nível mais alto
na hierarquia da organização para a qual estão sendo dirigidas.
Este relatório não recorre a quaisquer procedimentos de prova para apuração de
responsabilidade civil ou criminal; estando em conformidade com o item 3.1 do Anexo 13 da
Convenção de Chicago de 1944, recepcionada pelo ordenamento jurídico brasileiro através do
Decreto n º 21.713, de 27 de agosto de 1946.
Outrossim, deve-se salientar a importância de resguardar as pessoas responsáveis pelo
fornecimento de informações relativas à ocorrência de um acidente aeronáutico. A utilização deste
Relatório para fins punitivos, em relação aos seus colaboradores, macula o princípio da "não
autoincriminação" deduzido do "direito ao silêncio", albergado pela Constituição Federal.
Consequentemente, o seu uso para qualquer propósito, que não o de prevenção de futuros
acidentes, poderá induzir a interpretações e a conclusões errôneas.

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ÍNDICE
SINOPSE...............................................................................................................................4
GLOSSÁRIO DE TERMOS TÉCNICOS E ABREVIATURAS................................................5
1 INFORMAÇÕES FACTUAIS ..............................................................................................6
1.1 Histórico da ocorrência....................................................................................................6
1.2 Danos pessoais ...............................................................................................................6
1.3 Danos à aeronave ...........................................................................................................6
1.4 Outros danos...................................................................................................................6
1.5 Informações acerca do pessoal envolvido.......................................................................6
1.5.1 Informações acerca dos tripulantes..............................................................................6
1.5.2 Aspectos operacionais..................................................................................................7
1.6 Informações acerca da aeronave ....................................................................................8
1.7 Informações meteorológicas............................................................................................8
1.8 Auxílios à navegação.......................................................................................................9
1.9 Comunicações.................................................................................................................9
1.10 Informações acerca do aeródromo................................................................................9
1.11 Gravadores de voo ........................................................................................................9
1.12 Informações acerca do impacto e dos destroços ..........................................................9
1.13 Informações médicas, ergonômicas e psicológicas.......................................................9
1.13.1 Aspectos médicos.....................................................................................................10
1.13.2 Informações ergonômicas ........................................................................................10
1.13.3 Aspectos psicológicos ..............................................................................................10
1.14 Informações acerca de fogo ........................................................................................10
1.15 Informações acerca de sobrevivência e/ou de abandono da aeronave.......................11
1.16 Exames, testes e pesquisas........................................................................................11
1.17 Informações organizacionais e de gerenciamento ......................................................11
1.18 Informações adicionais................................................................................................11
1.19 Utilização ou efetivação de outras técnicas de investigação.......................................11
2 ANÁLISE ..........................................................................................................................12
3 CONCLUSÃO...................................................................................................................13
3.1 Fatos..............................................................................................................................13
3.2 Fatores contribuintes .....................................................................................................14
3.2.1 Fator Humano.............................................................................................................14
3.2.2 Fator Material .............................................................................................................15
4 RECOMENDAÇÃO DE SEGURANÇA OPERACIONAL (RSO).......................................15
5 AÇÔES CORRETIVAS OU PREVENTIVAS JÁ ADOTADAS...........................................15
6 DIVULGAÇÃO..................................................................................................................15
7 ANEXOS...........................................................................................................................16

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SINOPSE
O presente Relatório Final refere-se ao acidente ocorrido com a aeronave PT-EFU,
modelo EMB-820C, em 06 JUN 2001, tipificado como perda de controle no solo.
Durante a corrida após o pouso, a aeronave ultrapassou o limite da pista, colidindo
contra um muro.
Os três ocupantes sofreram lesões.
A aeronave teve danos graves.

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GLOSSÁRIO DE TERMOS TÉCNICOS E ABREVIATURAS
APP Approach control – controle de aproximação
CA Certificado de Aeronavegabilidade
CCF Certificado de Capacidade Física
CG Centro de Gravidade
CINDACTA Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo
CIV Caderneta Individual de Vôo
CMV Centro Meteorológico
DIPAA Divisão de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
EMBRAER Empresa Brasileira de Aeronáutica
IFR Instruments Flight Rules – regras de voo por instrumentos
ILS Instrument Landing System – Sistema de Pouso por Instrumentos
IMC Instruments Meteorological Conditions – Condições Meteorológicas por
Instrumentos
INFRAERO Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária
INVA Instrutor de Voo Avião
Lat. Latitude
Long. Longitude
METAR Aviation routine weather report – informe meteorológico aeronáutico regular
MLTE Multimotor Terrestre
MNTE Monomotor Terrestre
NM Nautical Miles – Milhas Náuticas
NOTAM Notice to Airmen – aviso de condição para conhecimento do pessoal de voo
PCM Piloto Comercial Avião
PLA Piloto de Linha Aérea Avião
PPR Piloto Privado Avião
PSI Pound force per square inch – pressão em libra por polegada quadrada
RSO Recomendação de Segurança Operacional
SBBI Designativo de localidade – Aeródromo de Bacacheri
SBCT Designativo de localidade – Aeródromo Afonso Pena, em Curitiba, PR
SERAC Serviço Regional de Aviação Civil
SSUW Designativo de localidade – Aeródromo de Guarapuava
TMA Terminal Control Area – Área de Controle Terminal
TWR Torre de Controle
UTC Universal Time Coordinated – Tempo Universal Coordenado
VFR Visual Flight Rules – regras de voo visual
VOR VHF Omnidirectional Radio Range – radiofarol onidirecional em VHF

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Modelo: EMB-820C
AERONAVE
Matrícula: PT-EFU
Operador:
Táxi - Aéreo Weiss Ltda.
Data/hora: 06 JUN 2001 / 23:10UTC
Local: Aeródromo de Bacacheri (SBBI)
Lat. 25º24’12”S – Long. 049º14’01”W
OCORRÊNCIA
Município – UF: Curitiba – PR
Tipo:
Perda de controle no solo
1 INFORMAÇÕES FACTUAIS
1.1 Histórico da ocorrência
A aeronave realizava um voo de transporte de malote do aeródromo de
Guarapuava, PR (SSUW) para o aeródromo de Bacacheri, PR (SBBI), com dois tripulantes
e um passageiro.
Na corrida após o pouso, ao iniciar a frenagem, o piloto perdeu o controle da
aeronave, que ultrapassou a cabeceira oposta e saiu da pista, colidindo contra um muro
que delimitava a área do Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de
Tráfego Aéreo (CINDACTA II).
1.2 Danos pessoais
Lesões Tripulantes Passageiros Terceiros
Fatais - - -
Graves 01 - -
Leves 01 01 -
Ilesos - - -
1.3 Danos à aeronave
A aeronave teve danos graves, sendo considerada economicamente irrecuperável.
1.4 Outros danos
O muro contra o qual a aeronave colidiu e duas colunas de reforço foram
danificadas.
1.5 Informações acerca do pessoal envolvido
1.5.1 Informações acerca dos tripulantes
HORAS VOADAS
DISCRIMINAÇÃO PILOTO
Totais 2.600:00
Totais nos últimos 30 dias 47:35
Totais nas últimas 24 horas 03:25
Neste tipo de aeronave 592:25
Neste tipo, nos últimos 30 dias 29:30
Neste tipo, nas últimas 24 horas 01:50
Obs.: Os dados relativos às horas voadas foram obtidos através dos
registros na Caderneta Individual de Voo (CIV). Não foram obtidos os
dados relativos às horas voadas pelo copiloto.

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1.5.1.1 Formação
O piloto realizou o curso de Piloto Privado Avião (PPR) no Aeroclube do Paraná,
em 1993.
O copiloto realizou o curso de Piloto Privado (PPR) em 1998.
1.5.1.2 Validade e categoria das licenças e certificados
O piloto possuía licença de Piloto de Linha Aérea Avião (PLA) e as habilitações de
classe Aviões Multimotores Terrestres (MLTE), de Instrutor de Voo Avião (INVA) e de Voo
por Instrumentos (IFR) válidas.
O copiloto possuía licença de Piloto Comercial Avião (PCM) e Piloto Comercial –
Helicóptero. Possuía as habilitações de classe Aviões Monomotores Terrestres (MNTE), de
aeronave tipo E110 e de IFR, válidas.
1.5.1.3 Qualificação e experiência de voo
O piloto era qualificado e possuía experiência suficiente para a realização do voo.
O copiloto estava em instrução na aeronave. Não foi possível comprovar a sua
experiência.
1.5.1.4 Validade da inspeção de saúde
Os pilotos estavam com os Certificados de Capacidade Física (CCF) válidos.
1.5.2 Aspectos operacionais
Após a entrada na Área Terminal Curitiba (TMA-CT), a aeronave foi orientada pelo
Controle de Aproximação Curitiba (APP-CT) para a realização de um procedimento de
descida por instrumentos VOR para a pista 36 do aeródromo de Bacacheri.
Havia chuva e trovoadas na região e a tripulação estava acompanhado a evolução
das condições meteorológicas do aeródromo durante o voo em rota.
Havia duas outras aeronaves sob vetoração para o pouso na mesma pista, à frente
da aeronave acidentada.
Tendo em vista o sucesso no pouso das duas aeronaves, a tripulação prosseguiu
no procedimento, mas avaliou que deveria realizar um pouso curto, procurando tocar na
pista antes da marca de 1.000 pés.
Ao tomar conhecimento da intensidade do vento de 15 kt e direção geral de 210º, o
piloto teria lembrado que já havia operado em condições semelhantes, em outras ocasiões,
pousando na pista 36 com vento de cauda.
Na aproximação final foi empregada uma velocidade de 100 nós de Vref
(Velocidade de referência), com 15 graus de flapes.
O piloto avistou a pista a 1,5 NM da cabeceira, quando foi transferido para a Torre
de Controle (TWR), tendo o pouso autorizado.
Na aproximação final, pouco antes do pouso, o piloto foi surpreendido por uma
chuva muito forte e verificou que havia muita água na pista.
Ainda, segundo o piloto, o toque na pista deve ter ocorrido um pouco antes da
marca de 1000 ft, com velocidade entre 70 e 80 kt.

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Durante a corrida, após o pouso, o piloto começou a frear a aeronave, porém
percebeu que a pressão nos pedais não surtia efeito.
O piloto avaliou a possibilidade de uma arremetida, mas julgou que não tinha
condições favoráveis e não havia pista suficiente.
O copiloto teria sugerido que fosse aumentada a pressão sobre os freios, mas o
piloto alega que tentou, sem resultado.
O piloto teria, então, decidido comandar um “cavalo-de-pau”, pressionando o pedal
direito a fundo, mas a aeronave não obedeceu e saiu da pista, perdendo, ligeiramente, a
reta, porém sem desacelerar.
Após a saída da pista, o piloto continuou aplicando os freios e puxando o manche,
,percebendo que a aeronave não desacelerava, até colidir contra o muro.
O aeródromo de Afonso Pena (SBCT) estava a cerca de 5 minutos de voo do
aeródromo de Bacacheri, tinha equipamento de pouso de precisão por instrumento (ILS) e
operava normalmente sob condições meteorológicas de voo por instrumentos (IMC).
A aeronave era homologada para voo por instrumentos (IFR).
Segundo o Manual de Operações da aeronave, a pressão prevista dos pneus era
de 42 psi para o pneu da roda de nariz e 66 psi para os pneus das rodas principais.
A aeronave estava dentro dos limites de peso e do centro de gravidade (CG)
especificados pelo fabricante.
1.6 Informações acerca da aeronave
A aeronave, modelo EMB 820C, de nº de série 820031, foi fabricada pela
EMBRAER em 1976.
O Certificado de Aeronavegabilidade (CA) estava válido.
A última inspeção, do tipo “100 horas”, foi realizada em 19 MAIO 2001, pela oficina
da Táxi-Aéreo Weiss Ltda., tendo a aeronave voado 47 horas e 25 minutos após essa
inspeção.
A última revisão geral, do tipo “1.000 horas”, foi realizada em 12 NOV 1999, pela
mesma oficina, tendo a aeronave voado 975 horas e 20 minutos após a inspeção.
As cadernetas de célula, motor e hélice estavam atualizadas.
1.7 Informações meteorológicas
Segundo parecer do Centro Meteorológico Curitiba (CMV-CW), havia uma frente
fria com atividade moderada a severa passando por Curitiba, deslocando-se para Nordeste
(NE).
A área com maior atividade frontal localizava-se no centro do Paraná e sul do Mato
Grosso do Sul.
Na região do acidente havia formações severas de trovoada, acompanhadas de
chuva moderada, vento de rajada e nebulosidade baixa.
O piloto tinha conhecimento das condições meteorológicas do aeródromo.
A observação local no horário do acidente indicava vento da direção de 170º, com
velocidade de 18 kt e rajadas até 28 kt. Visibilidade de 3.000 m, trovoada com chuva, 5 a 7

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oitavos do céu encoberto a 500 ft, nuvens do tipo cúmulo-nimbo (CB) a 3.000 ft, céu
encoberto a 8.000 ft, temperatura do ar 17º C e do ponto de orvalho 16º C.
1.8 Auxílios à navegação
Nada a relatar.
1.9 Comunicações
As comunicações bilaterais entre a aeronave e os órgãos de controle ocorreram de
forma satisfatória.
Às 22h51min03seg UTC, o piloto chamou o Controle de Aproximação de Curitiba
(APP-CT) e recebeu a informação de que o aeródromo de Bacacheri (SBBI) estava
operando por instrumentos, com 500 pés de teto.
Quando estava a 03 milhas do VOR, o APP-CT informou que as aeronaves que
tinham pousado à sua frente reportaram um teto em torno de 3.800 a 3.900 ft.
Ainda, na aproximação, a três milhas e meia da cabeceira da pista 36, às
23h09min05seg UTC, o piloto recebeu a informação de que o vento tinha a direção de
210º, com velocidade de 30 kt.
Às 23h10min13seg UTC, já na final para o pouso, o piloto recebeu a informação da
Torre de Controle de Bacacheri (TWR-BI) de que o vento tinha a direção de 210 º, com
velocidade de 15kt, variando até 30 kt, com turbulência e bastante água na pista.
1.10 Informações acerca do aeródromo
O aeródromo de Bacacheri era público/militar e operava VFR e IFR, diurno e
noturno.
A pista era de asfalto e de superfície regular, com cabeceiras 18/36 e dimensões
de 1.390m x 30m. A altitude do campo era de 3.057 ft.
A pista 18 não era utilizada para operações por instrumentos (IFR) e para
operações noturnas, devido à existência de árvores nas proximidades da cabeceira que
interferiam na rampa de aproximação.
O procedimento para circular para a pista 18 estava suspenso, conforme NOTAM
E0346/01 e E0347/01.
1.11 Gravadores de voo
Não requeridos e não instalados.
1.12 Informações acerca do impacto e dos destroços
Após sair da pista, pela cabeceira 18, a aeronave derivou cerca de 10º à direita da
trajetória do pouso, passou por uma área gramada, cruzou as calçadas de concreto e uma
alameda de acesso ao Hospital do CINDACTA II, passou por mais uma área gramada e
colidiu contra um muro.
Até a colisão, não houve desprendimento de nenhuma parte da aeronave.
Em cerca de ¼ da circunferência dos pneus dos trens principais, foi observado um
maior desgaste, como se tivesse ocorrido um atrito excessivo, parecendo um “lixamento”.
Foram percebidas marcas na calçada por onde passou o avião. Essas marcas não
eram pretas com vestígios de borracha, mas brancas, mostrando ter havido uma raspagem

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da camada superficial do concreto, deixando-o mais claro, como que a sujeira depositada
pelo tempo sobre a calçada tivesse sido raspada.
As marcas deixadas pelo pneu do trem dianteiro no gramado eram muito pouco
perceptíveis.
Os flapes estavam na posição 15º.
As hélices dos dois motores estavam em passo mínimo e com características de
ausência de potência no momento do impacto.
As posições dos interruptores e manetes foram alteradas durante o resgate, o que
prejudicou a verificação mais completa da configuração da aeronave no momento do
impacto.
1.13 Informações médicas, ergonômicas e psicológicas
1.13.1 Aspectos médicos
Não foram encontrados indícios de alterações de ordem médica relevantes para o
acidente.
1.13.2 Informações ergonômicas
Nada a relatar.
1.13.3 Aspectos psicológicos
1.13.3.1 Informações individuais
O comandante realizava a rota em questão desde o seu ingresso na empresa.
Estava dando instrução para o copiloto, recém-admitido na empresa.
O comandante estava satisfeito, pessoal e profissionalmente, e relatou ter dormido
bem no dia do acidente, negando uso de bebidas alcoólicas ou medicamentos.
O copiloto relatou que tinha expectativa com o novo emprego e que não tinha
nenhuma dificuldade de ordem pessoal ou profissional. Relatou ter perdido a memória no
período imediatamente anterior ao ocorrido.
O copiloto trabalhava na empresa havia quatro dias e já tinha realizado quatro voos
com o instrutor.
1.13.3.2 Informações psicossociais
Nada a relatar.
1.13.3.3 Informações organizacionais
O transporte de malotes era feito todos os dias e os pilotos tinham direito a uma
folga semanal.
Os pilotos eram orientados pelo gerente de operações a utilizarem, como
alternativa, quando necessário, os aeródromos Afonso Pena, de Joinville ou, ainda, o
Hercílio Luz, em Florianópolis, SC.
A sede da empresa ficava em Bacacheri.

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1.14 Informações acerca de fogo
Não houve fogo.
1.15 Informações acerca de sobrevivência e/ou de abandono da aeronave
Houve pronto atendimento da Seção Contra-incêndio do SBBI e do Corpo de
Bombeiros local.
A equipe de resgate teve que cortar a parte superior da cabine, remover grande
parte do painel de instrumentos, e, também, as fiações do painel, os bancos, os pedais, e
os manches, a fim de remover os pilotos que ficaram presos às ferragens.
O cinto utilizado pelo passageiro rompeu-se, permitindo que ele fosse arremessado
para fora da aeronave no momento do impacto.
Os pilotos ficaram presos nas ferragens da cabine por, aproximadamente, duas
horas.
1.16 Exames, testes e pesquisas
Nada a relatar.
1.17 Informações organizacionais e de gerenciamento
Nada a relatar.
1.18 Informações adicionais
O fenômeno da hidroplanagem é definido como uma condição na qual uma força
de sustentação hidrodinâmica é formada entre o pneu e a pista, em que a força vertical do
avião sobre as rodas é igualada ou excedida. Como consequência, a efetividade dos freios
reduz-se sensivelmente e pode levar à perda da estabilidade direcional.
A hidroplanagem pode ser de três tipos: hidroplanagem dinâmica (total ou parcial),
hidroplanagem viscosa e hidroplanagem com destruição da borracha dos pneus.
A hidroplanagem dinâmica (total ou parcial) ocorre quando os pneus do avião
deslocam-se sobre uma camada de água, em vez de se deslocarem em contato físico
direto com a superfície da pista.
A hidroplanagem dinâmica total requer uma considerável quantidade de água,
como ocorre com pneus de automóveis quando passam por uma poça d’água.
Com isso, é mais usual a ocorrência da hidroplanagem dinâmica parcial, quando a
aderência fica bastante reduzida, permitindo o deslizamento, sem a separação completa do
pneu e a pista por todo o tempo. Nesse caso, podem acontecer sucessivas hidroplanagens
com breves trechos de aderência reduzida. A aeronave tende a manter a direção do
deslocamento devido à sua quantidade de movimento.
A hidroplanagem viscosa ocorre quando a superfície da pista é muito lisa e se
encontra lubrificada pela umidade. Ela pode ocorrer em qualquer velocidade e não requer a
existência de lençóis ou poças d’água.
A hidroplanagem com destruição de borracha dos pneus é uma derivação da
hidroplanagem viscosa. É quando há fricção entre um pneu que entrou em deslizamento e
a superfície da pista gera calor suficiente para transformar a umidade em vapor d’água. O
vapor provoca o derretimento da borracha, produzindo pressão sob o pneu, separando-o
parcialmente da superfície da pista.

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Em pistas encharcadas, a aeronave começará a hidroplanar na velocidade igual a
nove vezes a raiz quadrada da pressão dos pneus dos trens principais em libra por
polegada quadrada (psi).
Poderá ocorrer uma hidroplanagem parcial em velocidades inferiores à velocidade
crítica, reduzindo o coeficiente de aderência dos pneus e a controlabilidade no solo.
1.19 Utilização ou efetivação de outras técnicas de investigação
Não houve.
2 ANÁLISE
O comandante era qualificado e possuía experiência suficiente para a realização do
vôo. O copiloto estava em instrução na aeronave e não foi possível comprovar a sua
experiência.
Os informes de METAR do aeródromo de Bacacheri (SBBI) mostravam,
sequencialmente, uma degradação nas condições de visibilidade devido à forte chuva, à
turbulência e a uma grande variação na direção e na velocidade do vento.
As comunicações bilaterais entre a aeronave e os órgãos de controle foram
realizadas normalmente.
O pouso foi orientado para a pista 36, apesar de a direção e a velocidade do vento
indicarem como mais favorável a operação na pista 18, que estava interditada para
operações noturnas e para operações de voo por instrumentos (IFR) devido à existência de
obstáculos na aproximação final.
As aeronaves que tinham pousado ante da aeronave acidentada reportaram um
teto em torno de 3.800 a 3.900 ft e a altura crítica do procedimento VOR era de 3.550 ft,
500 ft acima do terreno, portanto a operação estava sendo realizada próximo ao mínimo
previsto para o voo por instrumento.
O aeródromo de Afonso Pena (SBCT) seria uma alternativa segura para o pouso
da aeronave acidentada, por sua proximidade e por possuir uma infraestrutura mais
favorável,, onde a tripulação poderia aguardar a melhoria das condições meteorológicas
para retornar a SBBI.
Pelas informações disponíveis, pode-se observar que a tripulação não avaliou, em
nenhum momento, a possibilidade de voar para uma alternativa.
O fato de duas aeronaves terem pousado com sucesso, no aeródromo de
Bacacheri, pouco antes da aeronave acidentada, pode ter contribuído para a decisão do
piloto de prosseguir para o pouso, sem considerar as condições meteorológicas
desfavoráveis.
É provável que a condição de piloto experiente e dando instrução, que o sucesso
em experiências anteriores e de ter pousado na mesma pista em condições semelhantes
tenham contribuído para um excesso de confiança da parte do comandante.
É possível, ainda, que os fatos de ser aquele o último pouso do dia e de a sede da
empresa estar naquela localidade tenham influenciado na decisão do piloto de prosseguir
para o pouso, sem considerar os riscos decorrentes das condições meteorológicas
desfavoráveis.

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Provavelmente, preocupado com as condições da pista, o piloto planejou a
realização de uma rampa mais baixa, para tocar antes dos 1000 ft, com uma velocidade um
pouco maior do que a normal.
Neste modelo de aeronave, a velocidade ideal para a ocorrência da hidroplanagem
era de, aproximadamente, 70 nós.
O piloto reportou que a velocidade de toque da aeronave no solo foi entre 70 e 80
nós, praticamente na velocidade ideal para a ocorrência da hidroplanagem dinâmica.
O piloto sabia das condições meteorológicas, do vento forte de cauda, da
existência de água na pista e, mesmo assim, prosseguiu para pouso, não considerando a
possibilidade da ocorrência de uma hidroplanagem.
Provavelmente após a aplicação dos freios pelo piloto, a aeronave tenha sofrido os
efeitos de uma hidroplanagem dinâmica, devido ao acúmulo de água na pista.
Uma forma de correção deste fenômeno seria a aplicação firme dos freios sem
permitir o travamento das rodas até que houvesse, novamente, a aderência dos pneus na
pista.
Como o piloto realizou o pouso utilizando uma rampa mais baixa, com mais
velocidade do que a normal e com grande componente de vento de cauda, houve a
necessidade da utilização dos freios com mais intensidade para a parada nos limites da
pista o que, possivelmente, agravou os efeitos da hidroplanagem.
O desgaste observado nos pneus e as marcas de raspagem deixadas na calçada
de concreto demonstraram que houve atuação dos freios, porém sem frenagem, talvez, por
causa da hidroplanagem.
3 CONCLUSÃO
3.1 Fatos
a) os pilotos estavam com os seus CCF válidos;
b) os pilotos estavam com os seus Certificados de Habilitação Técnica e IFR válidos;
c) os pilotos eram qualificados e possuíam experiência necessária para realizar o voo;
d) a aeronave estava com o CA válido;
e) a aeronave estava dentro dos limites estabelecidos de peso e balanceamento;
f) a aeronave era homologada para voos sob IFR;
g) o piloto estava dando instrução para o copiloto;
h) o piloto estava nos comandos do avião;
i) o piloto relatou que o vento de cauda informado era semelhante ao que já ocorrera
outras vezes em que o pouso foi realizado na pista 36;
j) o aeródromo operava em condições meteorológicas marginais;
k) a pista 18 não estava disponível para operação IFR e noturna;
l) o piloto recebeu, dos órgãos de controle, todas as informações meteorológicas
durante a aproximação e antes do pouso;
m) o APP Curitiba informou, durante a aproximação final, vento de 210} com 30 kt;

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n) no último contato da TWR com a aeronave para pouso, foi informado “vento 210º
com 15 kt, variando até 30 kt, turbulência e bastante água na pista”;
o) o aeródromo de Afonso Pena operava em condições normais IFR;
p) havia uma orientação do gerente de operações da empresa para que os pilotos
alternassem os aeródromos Afonso Pena (SBCT), de Joinville ( ) ou Hercílio Luz
(SBFL);
q) a aeronave, após o pouso, ultrapassou a cabeceira oposta, até colidir contra um
muro;
r) a tripulação realizava o último voo do dia;
s) a sede da empresa ficava em Bacacheri (SBBI);
t) a aeronave teve danos graves;
u) um dos pilotos sofreu lesões graves;e
v) o outro piloto e o passageiro sofreram lesões leves.
3.2 Fatores contribuintes
3.2.1 Fator Humano
3.2.1.1 Aspecto Médico
Nada a relatar.
3.2.1.2 Aspecto psicológico
a)Atitude – contribuiu
O piloto deixou de realizar uma análise crítica das informações meteorológicas
disponíveis, por ter experimentado situação semelhante em outras ocasiões,
demonstrando, assim, excesso de confiança em si mesmo e/ou no equipamento.
b)Motivação – indeterminado
A decisão do piloto de prosseguir para o pouso, apesar de existir alternativa para
pouso com mais segurança, pode ter sido influenciada pelo fato de ser o último pouso do
dia e de estar a sede da empresa localizada naquele aeródromo.
c) Processo decisório – contribuiu
O piloto fez um diagnóstico inadequado da situação e tomou a decisão de pousar
no aeródromo de Bacacheri, quando poderia ter prosseguido para uma alternativa que
operava com mais segurança. Além disso, considerou o pouso com sucesso de duas
aeronaves à sua frente para tomar a decisão.
3.2.1.3 Aspecto Operacional
a)Condições meteorológicas adversas – contribuiu
A contaminação da pista devido por água de chuva acumulada, o vento com
componente de cauda e a baixa visibilidade contribuíram para a perda de controle da
aeronave no solo.
b)Instrução – indeterminado

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É provável que a tripulação não tenha recebido o treinamento adequado para a
operação em pista molhada, incluindo noções de como evitar o fenômeno de
hidroplanagem.
c) Julgamento de pilotagem – indeterminado
É provável que, devido à existência de vento com componente de cauda, à baixa
visibilidade e ao acumulo de água na pista, o piloto tenha julgado que seria mais seguro
realizar uma final mais baixa, para tocar antes da marca de 1.000 ft, ocasionando o toque
com uma velocidade acima da velocidade normal.
3.2.2 Fator Material
Não contribuiu.
4 RECOMENDAÇÃO DE SEGURANÇA OPERACIONAL (RSO)
É o estabelecimento de uma ação que a Autoridade Aeronáutica ou Elo-SIPAER emite
para o seu âmbito de atuação, visando eliminar ou mitigar o risco de uma condição latente ou a
consequência de uma falha ativa.
Sob a ótica do SIPAER, é essencial para a Segurança Operacional, referindo-se a um
perigo específico e devendo ser cumprida num determinado prazo.
Recomendações de Segurança de Voo emitidas pela DIPAA (DAC)
À DIPAA, recomenda-se:
RSV (A) 160/A/2002 – DIPAA Emitida em 14 OUT 2002
1)Confeccionar DIVOP desta ocorrência.
2)Enviar resumo deste acidente à INFRAERO, solicitando providências quanto à
situação dos obstáculos existentes na cabeceira da pista 18 de Bacacheri e a operação do
aeródromo em IFR e voo noturno.
Aos SERAC, recomenda-se:
1)Divulgar esta ocorrência em Seminários, Simpósios e Reuniões com usuários.
Ao SERAC 5, recomenda-se:
1)Realizar Vistoria Especial de Segurança de Voo na empresa Táxi-Aéreo Weiss e
verificar a aplicação do PPAA.
5 AÇÕES CORRETIVAS OU PREVENTIVAS JÁ ADOTADAS
−O acidente foi comentado em vários seminários regionais.
−Foi realizada Vistoria de Segurança de Voo na empresa Taxi-Aéreo Weiss após o
acidente.

16/16
6 DIVULGAÇÃO
−Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC)
−Táxi-Aéreo Weiss Ltda.
−EMBRAER
−SERIPA I, II, III, IV, V, VI e VII
7 ANEXOS
Não há.
Em, 01/07/2010

Relatório Final do CENIPA - Acidente com a Aeronave PT-EFU - EMB-820C - Perda de Controle no Solo - Prevenção de Futuros Acidentes 06 de Junho de 2001

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