365 s

Prácticas recomendadas de Seguridad en Transporte Terrestre
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Práctica recomendada
para Seguridad en
Transporte Terrestre
Reporte No. 365 Abril 2005

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Asociación
Internacional
de
Productores
de Petróleo y
Gas
Experiencia Global
La Asociación Internacional de Productores Petróleo y Gas tiene acceso a una riqueza de conocimiento
técnico y experiencia con las operaciones de sus miembros alrededor del mundo en diferentes terrenos.
Cotejamos y recolectamos este conocimiento valioso para la industria para ser usado por miembros
individuales como directrices de buenas prácticas.
Base de datos de alta calidad y directrices
Nuestro objetivo general es asegurar un acercamiento consistente al entrenamiento, gestión y práctica
alrededor del mundo.
La industria de producción y exploración de petróleo y gas reconoce la necesidad de desarrollar bases de
datos consistentes y registros de ciertas áreas. Los miembros de OGP son estimulados a usar las directrices
como un punto de partida para sus operaciones o para complementar sus propias políticas y las
regulaciones locales.
Fuente de información de la industria reconocida internacionalmente
Muchas de nuestras directrices han sido reconocidas y usadas por autoridades internacionales y organismos
de seguridad y medioambiente. Los pedidos provienen de organizaciones gubernamentales y no
gubernamentales alrededor del mundo así como también de compañías no miembro.
Limitación de responsabilidad
Aunque se ha puesto todo el esfuerzo en asegurar la precisión de la información contenida en esta publicación, ni la
OGP ni ninguno de sus miembros pasados, presentes o futuros garantiza su exactitud o tomará responsabilidad,
independientemente de su negligencia o la de ellos, sobre cualquier uso previsible o im previsible de esto.
Consecuentemente, el uso está bajo la responsabilidad del destinatario sobre la base de que cualquier uso del
destinatario consituye un acuerdo a los términos de este descargo. El destinatario está obligado a informara cualquier
destinatario posterior sobre estos términos.

Derechos de propiedad de OGP
Se reservan todos los derechos. El material no debe ser copiado, reproducido, publicado, cargado, almacenado en
ningún sistema de recuperación, registrado, emitido o transmitido de ninguna forma ni por ningún medio excepto para
su uso personal no comercia local. Cualquier otro uso requiere la previa autorización de OGP
Estos Términos y Condiciones se regirán e interpretarán de acuerdo a las leyes de Inglaterra y Gales.
Las controversias que surjan de aquí en adelante se sujetarán exclusivamente a la jurisdicción de las cortes de
Inglaterra y Gales.
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Práctica recomendada para seguridad en transporte terrestre
Reporte No: 365Abril 2005
Reconocimiento
Esta práctica recomendada fue producida por los Miembros de la Asociación Internacional de
Productores de Petróleo y Gas
Fuerza de Trabajo de Seguridad en Transporte
Miembros del
Subcomité:
Adams, Bruce Schlumberger Corresponsal
Brouillard, Steve ConocoPhillips
Dennis, Paul Premier Oil
Edmonds, Brian AgipKCO
Ferguson, Martin Statoil/UKOOA
Guenec, Jean Total Corresponsal
Hurt, Joe IADC Corresponsal
John, David Total
Malone, Charlie Shell Corresponsal
Morris, Buzz ChevronTexaco Corresponsal
Shaw, Ken BP
Smith, Don OGP
Sparrowe, Jaime RepsolYPF Corresponsal
Tait, Russell ExxonMobil
Tate, Derek Schlumberger
Taylor, Sheila ChevronTexaco
Th omas, Colin BP
Van der Graaf, Gerard Shell Presidente
Vollenbrock, Willem KSC
Webb, Caroline Statoil Alterno
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Contenidos
1 Introducción…………………………………………………………………………………………..6
2 Prácticas recomendadas en Seguridad de Transporte Terrestre de la OGP……………8
2.1 Cinturones de Seguridad………………………………………………………………………8
2.2 Requisitos y entrenamiento de conductores………………………………………………...9
2.3 Sistema de monitoreo de vehículos………………………………………………………….10
2.4 Teléfonos celulares y dispositivos de comunicaciones bilaterales ………………………10
2.5 Programas de gestión logística ……………………………………………………………...10
2.6 Abuso de sustancias…………………………………………………………………………..12
2.7 Aptitudes y capacidad de alerta del conductor……………………………………………..12
2.8Especificaciones del vehículo………………………………………………………………...13
2.9 Sistemas de Gestión………………………………………………………………………….14
3 Lista de referencia…………………………………………………………………………………15
Anexo1: Sistema de Gestión de Elementos de Seguridad en el Transporte Terrestre …17
Anexo 2: Glosario……………………………………………………………………………………..24
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1 Introducción
Antecedentes
Los incidentes relacionados al manejo son la causa de mayor índice de fatalidades de las
operaciones de las compañías miembros de la OGP. Desde 1998, las compañías miembros de la
OGP han reportado que 183 miembros de su fuerza de trabajo han muerto en accidentes
vehiculares. Los estudios conducidos por la Organización Mundial de la Salud (OMS) predijeron
que los accidentes de tránsito se incrementarán y que para el año 2010 llegarán a ser la segunda
causa de muerte globalmente. Considerando este pronóstico, el Foro de E&P de 1996 Directrices
de Seguridad en Transporte Terrestre ha sido revisado para proveer a la industria de exploración
y producción (E&P) de petróleo y gas con prácticas recomendadas y guías para apuntar a este
aspecto donde operan las compañías miembros de la OGP y sus contratistas y subcontratistas.
Es una expectativa de la industria de E&P que todas las compañías que operen transporte
terrestre, o provean servicios que involucran el mismo, tengan establecido un sistema de gestión
que incluya las operaciones de transporte terrestre y sea basado en una evaluación total de los
riesgos y en medidas para apuntar a esos riesgos.
Un sistema de gestión implementado efectivamente con el debido foco en el transporte terrestre
rendirá muchos beneficios, incluyendo el mejoramiento del comportamiento seguro de manejo
con una consecuente reducción en el número y la severidad de accidentes llevando a una
reducción de las heridas y fatalidades.
Propósito
El principal objetivo de este documento es ayudar a reducir, y en última instancia a eliminar, el
número de accidentes de tránsito serios y fatalidades mediante la provisión de una guía sobre
como implementar los elementos de seguridad en transporte terrestre en un sistema de gestión que
sea consistente con las Directrices para el desarrollo y aplicación de Sistemas de Gestión en
Seguridad, Medio Ambiente y Salud de la OGP (reporte 210 de la OGP)
Estas directrices han sido desarrolladas para ser lo suficientemente genéricas para adaptarse a
diferentes compañías y sus respectivas culturas en todo el mundo, y para ganar la aceptación de
sus fuerzas de trabajo. Son aplicables a todas las partes de las industrias de E&P incluyendo
operadores, contratistas y subcontratistas y proveen información sobre los elementos que pueden
ser utilizados por las comunidades en las cuales operan las compañías miembro de la OGP
Las prácticas recomendadas en el capítulo 2 son basadas en la experiencia actual y las prácticas
que han probado ser efectivas para la reducción del número de accidentes serios. Esto es
respaldado en los anexos por guías y procesos más detallados.
Alcance
Se recomienda fuertemente que las guías provistas se apliquen a todas las actividades de
transporte terrestre en las industrias de E&P. Esto incluye:
 Todos los vehículos de la compañía y de los contratistas y los conductores operando en
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rutas y establecimientos de la compañía
 Todos los vehículos de la compañía y de los contratistas y los conductores operando en
rutas públicas y en áreas públicas de los negocios de la compañía; y
 Todas las actividades de transporte incluyendo movimientos de flete y de personal,
actividades móviles de la planta (perforadoras, camiones para exploración sísmica por
vibración, etc.)
† Contratistas incluyen todas las actividades de los subcontratistas
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2 Prácticas recomendadas
para la seguridad en transporte terrestre
de la OGP
Este capítulo puede recomendar prácticas suplementarias a los requerimientos de las
legislaciones locales. Sin embargo, nada de esto intenta reemplazar, modificar, suplantar o
desviarse de esos requerimientos. En caso de un conflicto o contradicción entre las provisiones
de este documento y la legislación local, prevalecerán las leyes aplicables.
Las compañías miembro de la OGP están comprometidas con el objetivo de reducir
significativamente los accidentes de tránsito y fatalidades, y de alcanzar un comportamiento
seguro en las rutas a nivel mundial. Creen que se puede avanzar en este aspecto por medio de la
implementación de las prácticas recomendadas que siguen a continuación.
Estas prácticas también son aplicables también cuando las compañías miembros utilizan procesos
para la precalificación de los proveedores de servicios de transporte terrestre y sus contratistas.
Una demostración de comportamiento en contra de estas prácticas es sumamente importante en la
evaluación de precalificación del contratista y subcontratista.
Aplicación
Las excepciones a la aplicación de estas prácticas recomendadas para el transporte terrestre en las
actividades de las industrias de E&P pueden ser apropiadas en las actividades que son evaluadas
como de bajo riesgo en SMS y donde los esfuerzos y costos para implementar controles sean en
general desproporcionados para cualquier reducción de riesgo. Tales excepciones deben ser
basadas en una evaluación de riesgo documentada llevada a cabo por personal con el
conocimiento y la experiencia adecuados, y deben ser aprobadas por directivos.
Implementación
Las compañías miembro reportarán anualmente el grado de implementación de estas prácticas en
su propias compañías y en las actividades de contratistas, como parte de las estadísticas de
seguridad anuales de la OGP de esfuerzos reportados. El objetivo es la implementación completa
de estas prácticas para el año 2008.
2.1 Cinturones de seguridad
Los ocupantes de cualquier vehículo deben usar cinturón de seguridad todo el tiempo.
Todos los vehículos (propios, contratados o alquilados) deben ser provistos con cinturones de
seguridad para cada ocupante.
Los cinturones para los pasajeros de adelante y del exterior deben ser de 3 puntos,
preferentemente incorporando retracción automática y mecanismos de bloqueo para emergencias
causadas por la desaceleración, muchas veces llamados “carreteles inerciales”. Se recomienda
que los cinturones incorporen pre-tensores donde sea posible. Donde haya más de dos asientos en
una fila (con excepción de los delanteros), los de cintura serán aceptables para los pasajeros
sentados en el medio. Sin embargo, se recomienda el uso de estas posiciones solo donde hay
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cinturones de 3 puntos.
En vehículos equipados con cama, si la cámara va a ser usada cuando el vehículo esté en
movimiento, alguna forma de restricción se proveerá y debe ser usada todo el tiempo que el
vehículo esté en marcha.
Donde sea imposible implementar los requerimientos de cinturones arriba mencionados en
colectivos o coches, los mínimos requisitos son que los cinturones estén para el conductor (3
puntos); y que los asientos delanteros o los que tengan un espacio abierto en el frente (tales como
los que están junto a una puerta) no sean ocupados a menos que los cinturones estén colocados.
Los vehículos personales usados para los negocios de la compañía deben ser consistentes con las
especificaciones arriba descriptas.
Los vehículos que no son se circulan a más de 16 kph pueden ser exceptuados.
El uso de vehículos alquilados al momento sin cinturones de seguridad apropiados para todos los
pasajeros deben ser evitados cuando haya alternativa.
2.2 Requisitos y entrenamiento de conductores
Los conductores deben tener las licencias apropiadas, deben estar entrenados y tener la capacidad
de operar el vehículo adecuadamente.
Todos los conductores deben llevar consigo la licencia de conducir o de operador válida
(emitida por la autoridad pública correspondiente) para la clase de vehículo que está
operando.
Todos los empleados que manejan regularmente en los negocios de la compañía deben
completar el curso de manejo defensivo alineado con el contenido listado abajo. Tendrán
también un entrenamiento adicional para los ambientes de alto riesgo y para los vehículos
especializados.
El curso de manejo defensivo debe incluir lo siguiente:
 Revisión de las políticas de la compañía y normas relacionadas al manejo;
 Técnicas de manejo defensivo;
 Técnicas de gestión logística;
 Manejo de fatiga y estado de alerta;
 Efectos de medicamentos y abuso de sustancias;
 Sistema de controles de vehículos y equipos de seguridad;
 Controles previos a los viajes y posiciones para sentarse;
 Peligros de manejo local (incluyendo la seguridad personal), regulaciones y
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cultura;
 Manejo comentado; y
 Evaluación de habilidades y comportamiento de manejo
La necesidad de capacitaciones y evaluaciones suplementarias se basarán en el comportamiento
del conductor y su exposición al riesgo, con un curso de refuerzo al menos una vez cada tres años
después del curso inicial.

2.3 Sistemas de monitoreo del vehículo
Los vehículos propios, contratados y alquilados, a excepción de aquellos contratados o alquilados
por menos de tres meses, serán provistos con un Sistema de Monitoreo del Vehículo (IVMS) o un
Registro de Datos del Vehículo (VDR) que produce datos del viaje para ser analizados y
devueltos al conductor.
Se puede seguir una metodología basada en el riesgo para la introducción del IVMS. Solo se
podrá exceptuar el uso del IVMS en algunos vehículos (o grupo de vehículos) donde el esfuerzo
requerido es desproporcionado para la reducción de riesgo que se puede alcanzar. Ambas, la
implementación y la posible excepción, deben ser evaluadas sobre la base de la situación actual, y
deben ser documentadas.
Los datos de un viaje registrados por esos sistemas deben guardarse bajo la clave de
identificación de un conductor, la velocidad, la aceleración brusca, la desaceleración brusca,
kilómetros manejados y horas de manejo.
Un sistema de gestión de datos se deberá implementar para asegurar que los datos desde un IVMS
o un VDR se analicen correctamente y se devuelvan a los conductores y supervisores. Este
sistema de gestión de datos debe incluir lo siguiente:
 Procedimientos para asegurar que los controles son instalados y funcionan
adecuadamente, con alarmas colocadas a ciertos niveles de acuerdo a las condiciones de
manejo local;
 Se descargan, analizan y comunican los datos recientes del monitoreo; y
 Los datos se usan para hacer una devolución del comportamiento individual al conductor
para mejorar el desarrollo de sus habilidades
2.4 Celulares y dispositivos de comunicaciones bilaterales.
Los conductores no deben ni iniciar ni contestar una llamada al celular mientras están
conduciendo ( esto incluye mensajes de texto y el uso de los dispositivos de manos libres)
Los teléfonos móviles pueden dejarse encendidos durante el viaje para alertar al conductor
de cualquier llamada entrante. El conductor debe dejar la ruta de forma segura, llevar al
vehículo a un lugar completamente seguro y parar antes de atender o iniciar una llamada.
Esto también se aplica a las radios que se usan para comunicaciones bilaterales incluyendo
las comunicaciones con las estaciones de base.
La excepción a esto es solo para el uso de las radios bilaterales o radios de “Banda
Ciudadana” (CB) como parte de la administración de un convoy o el uso en situaciones de
emergencia. El uso de radios en estas circunstancias debe mantenerse al mínimo necesario
para comunicar y controlar los peligros de un viaje.
2.5 Programa de gestión logística
Los directivos a cualquier nivel deben evaluar la necesidad de los viajes, siempre buscando
eliminar el mismo o encontrar los medios alternativos para alcanzar el objetivo de este. Donde el
traslado sea necesario, se evaluarán todos los riesgos y se efectuará un plan de gestión logística si
la evaluación de riesgos lo merece.
Viajes de tren, ferry, o aéreos deben ser considerados cuando la evaluación de riesgos
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muestre que el riesgo es menor al de manejo. Donde el manejo sea inevitable, se deben
buscar siempre alternativas tales como viajes combinados y el uso de los contratistas de
transporte autorizados (transporte no programados o no rutinarios de equipos y personal)
Se asignarán equipos y personal calificado para los viajes. La selección del equipamiento no
es solo una función de especificaciones técnicas para el servicio requerido, sino que tendrá
que tener en cuenta cualquier consideración para el viaje (terreno, clima, cruces de alto
riesgo, condiciones de la ruta, etc.)
El programa de gestión logística deberá asegurar que:
 se designe un gerente;
 se realicen y documenten reuniones formales previas al viaje. Esto debe incluir una
discusión entre el conductor y el gerente de logística sobre rutas, paradas, peligros,
carga, requerimientos del conductor de reportar la finalización del viaje, y planes
de contingencia para las emergencias en la ruta, etc.,
 los medios de comunicación apropiados entre el conductor y el gerente de logística
estén disponibles y se hayan acordado los protocolos de comunicación;
 se defina claramente la ruta y un mapa de la misma;
 se identifiquen de antemano los peligros de manejo potenciales, especialmente
intersecciones peligrosas, teniendo en cuenta el terreno, hora del día, clima, rutas
peligrosas conocidas, límites de velocidad, días feriados (especialmente aquellos
que involucran ayuno o alcohol), etc.;
 se asignen los vehículos apropiados teniendo en cuenta los riesgos identificados;
 se asignen solo conductores calificados con una certificación actualizada para el
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tipo de vehículos a ser usados;
 los conductores estén aptos física y mentalmente, poniendo especial atención a las
horas trabajadas pasadas, cuánto descansó anteriormente, hora del día, posición en
el ciclo natural de alerta, ingesta, etc.;
 los vehículos sean inspeccionados usando una lista de control apropiada antes que
comience el viaje;
 los descansos sean programados;
 el conductor entienda claramente su responsabilidad de reportar la finalización del
viaje al gerente de transporte;
 se realice una estimación de la hora de arribo en destino. Las personas en el destino
deben tomar las acciones necesarias para iniciar un plan de contingencia en caso de
que el viajero no arribe en el tiempo estipulado; y
 serán analizados sistemáticamente los riesgos de todos los viajes durante las horas
de oscuridad o de visibilidad reducida y estarán sujetos a una aprobación formal
antes de que comiencen. El análisis de riesgo deberá considerar el riesgo de nieve,
polvo, humo, niebla, tormentas, riesgos de seguridad, y prácticas locales de manejo.
En ambientes donde la visibilidad del vehículo puede ser problemática para otras personas
(usuarios de rutas, peatones) y donde lo permitan las leyes locales, los vehículos serán
manejados con las luces encendidas todo el tiempo, a menos que haya riesgos específicos
(seguridad, otros riesgos identificados) que determinen esto presenta un riesgo inaceptable.
Esto incluye luces bajas de adelante, laterales, y traseras para asegurar que los vehículos son
vistos de todos los ángulos.

Cuando se estacione, se debe poner todo el esfuerzo en ubicar el vehículo de tal manera que
permita el primer movimiento para dejar el estacionamiento sea hacia adelante.
En un programa de logística, se aplicarán las horas de manejo, trabajo y descanso
especificadas en la sección 2.7
2.6 Abuso de Sustancias
Los conductores no deberán operar vehículos bajo los efectos del alcohol, drogas, narcóticos o
medicación que pueda afectar la habilidad del operador para conducir el vehículo de forma segura
(consistente con la legislación local y alineado con la guía de OGP sobre Abuso de Sustancias:
directrices para la gestión (reporte 306 de OGP)
2.7 Aptitudes y capacidad de alerta del conductor
Todas las personas empleadas como conductores y las personas que manejan regularmente en los
negocios de la compañía deben tener un examen médico como mínimo cada cinco años ( a menos
que la edad y las condiciones médicas dictaminen lo contrario) para asegurar que tienen la
capacidad funcional para operar un vehículo de modo seguro.
Los conductores no deben operar vehículos a menos que hayan descansado apropiadamente y
estén alertas. En particular:
 los conductores deben ser examinados para ver si hay trastornos de sueños tales como
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apnea en el sueño;
 se realizará un proceso para chequear previo a cada viaje si el conductor está apto para
manejar ( como parte de una reunión de programa de gestión logística)
 los conductores deben informar a los superiores si tienen una discapacidad o condición
que pueda prevenirlos de manejar de forma segura;
 los conductores tendrán el derecho a rechazar manejar cuando sientan que no estén
totalmente alertas o hayan descansado lo suficiente;
 los conductores tendrán el derecho de salir de la ruta y dormir cuando se sientan con
sueño en un lugar seguro, se permitirá un descanso de 15 minutos; y
 se informará a los conductores cómo identificar problemas de fatiga y alerta, y medios
para manejarlos.
Se aplicarán las siguientes normas relacionadas al manejo y horas de trabajo:
Requerimientos Práctica recomendada
Máximo tiempo de manejo entre descansos y
mínimo tiempo de descanso
4.5 horas seguidas de 30 minutos de descanso.
Sin embargo, es muy recomendado tener 15
minutos de descanso cada 2 horas, o más
descansos más frecuentes durante ciclos
circadianos
Máximas horas de trabajo dentro de turnos
rotativos de 24 horas
16 horas (ej. el empleado no puede manejar
después de 16 horas de trabajo) Esto incluye,
manejo, carga, descarga, espera, interrupción
de descansos, y cualquier otro tipo de trabajo
(incluyendo viajes aéreos)
Máximas horas de manejo dentro de turnos Diez (10) horas totales excluyendo las horas de
traslados de su casa al trabajo y viceversa.

rotativos de 24 horas Once (11) horas si se incluyen estos traslados
Máximas horas de trabajo en turnos rotativos de
7 y 14 días
Períodos de 14 días: 120 horas, sujeto a un
máximo 80 horas/7 días, y un promedio de 60
horas por semana sobre un período mayor.
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Períodos de descanso en un turno rotativo de 7
días
Mínimo un descanso de 24 horas continuadas
antes de manejar de nuevo
2.8 Especificaciones de vehículos
Los vehículos serán adecuados para los fines del mismo de acuerdo a una evaluación de su uso, y
serán mantenidos en orden para trabajar de modo seguro alineados con las especificaciones de los
fabricantes y los requerimientos legales locales.
Se debe instalar y fijar seguramente el siguiente equipo, donde sea apropiado, en vehículos
livianos de trabajo:
 apoya cabezas (en todos los asientos);
 Air bags (donde sea posible, pero en el asiento del conductor);
 Frenos antibloqueo;
 Protección contra impactos laterales;
 Cinturones de seguridad como se especifica en la sección 2.1
 Matafuegos
 Kit de primeros auxilios y linternas/antorchas
 Monitor de manejo aprobado (IVMS/VDR)
 Retrovisores laterales del lado de conductor y del pasajero
 Rueda y neumático de auxilio; y
 Balizas (ej. triangulo). Adicionalmente, se deberá instalar el siguiente equipo en
vehículos pesados:
 Protección flexible;
 llantas de una sola pieza disponibles;
 sistema de alarma de cambio de marcha (incluyendo otros vehículos con visibilidad
trasera limitada); y calces de rueda (en el lado del pasajero).
Si la evaluación de riesgo demuestra que el riesgo de vuelco debido al terreno, tipo de
vehículo y condiciones de trabajo es más alto que lo normal, se deberá instalar un equipo de
protección contra vuelvo adecuado (interna o externamente)
Los ítems que pueden causar heridas en caso de accidente, no deben llevarse en el
compartimiento de pasajeros de un vehículo. Cualquier vehículo que no tenga un lugar de
carga separado del área de pasajeros debe ser equipado con una red de carga o algún
equivalente para separar ambas áreas. Cualquier artículo pesado que se lleve dentro de la
cabina de una camioneta y camión de carga, como camperas, matafuegos, etc, deben ser
firmemente asegurado de tal manera que no se conviertan en un peligro en caso de colisión
(ej. sujeto detrás del asiento).
Todo el cargamento transportado en una camioneta o camión debe ser atado, y no superará
las especificaciones del fabricante y los límites legales del vehículo

2.9 Sistema de Gestión
Los sistemas de gestión de la compañía y contratista deberán incluir los requerimientos para el
manejo de la seguridad en el transporte terrestre y la implementación efectiva de las Prácticas
recomendadas para la seguridad del transporte terrestre. Esto deberá incluir:
Compromiso y liderazgo: que los directivos establezcan claramente sus expectativas de
que se cumplan las prácticas recomendadas, provean recursos disponibles para alcanzarlas, y den
un buen ejemplo ellos mismos.
Política y objetivos estratégicos: los directivos deben comunicar un política clara
expresando su compromiso para el mejoramiento continuo de la seguridad en las rutas a través de
la implementación de las prácticas recomendadas arriba, y estableciendo objetivos para la mejora
pretendida.
Organización, recursos y documentación: se deberá documentar y comunicar una
estructura global de gestión. Debe identificar claramente la gente que tiene responsabilidad sobre
la dirección de la seguridad del transporte terrestre y sus competencias. Se deberán tener
disponibles recursos adecuados en tiempo y forma para cumplir con los objetivos estratégicos de
transporte terrestre.
Evaluación y gestión de riesgo: se identificarán, documentarán y se evaluarán todos los
riesgos relacionados al transporte terrestre. Se pondrán en práctica medidas de reducción de
riesgo, incluyendo aquellas basadas en las Prácticas recomendadas para la seguridad del
transporte terrestre
Planeamiento: las operaciones de transporte deberán ser planeadas en línea con la
política, los objetivos estratégicos y las Prácticas recomendadas para la seguridad del transporte
terrestre. Los riesgos que traigan aparejados los cambios en las actividades programadas y los
desvíos de las políticas, procedimientos y prácticas recomendadas, deberán ser evaluados
periódicamente, eliminados o disminuidos y aprobados por los directivos. Los procedimientos se
mantendrán para identificar emergencias previsibles, y los planes de contingencia establecidos
para esas situaciones
Implementación y monitoreo: deberán desarrollarse sistemas de control para asegurar que
el sistema de gestión es efectivo, que se siguen las Prácticas recomendadas para la seguridad del
transporte terrestre, y que hay un sistema para las excepciones. Si no hay cumplimiento se
deberán iniciar las acciones correctivas. Se deberán mantener registros para demostrar el grado de
cumplimiento.
Auditoria y revisión: se deberá implementar un programa de auditoria para verificar la
implementación efectiva de los elementos del sistema de gestión relacionados al transporte
terrestre, y las Prácticas recomendadas para la seguridad del transporte terrestre. Los
supervisores deberán llevar a cabo una revisión anual de los resultados de la auditoria y evaluar
las necesidades de cambios para los requerimientos de la gestión de seguridad en transporte
terrestre.
Una guía sobre los elementos de seguridad en transporte terrestre a ser incluida en un sistema de
gestión de SMS es provista en el Anexo 1.
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3 Lista de Referencia
1 Cinturones de seguridad: especificación/implementación
• “Seat belt campaign toolkit manual” (Mayo 2004), The Federation Internationale De
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L’Automobile (FIA) Foundation.
2 Entrenamiento y competencias de conductores
 “Specialised Driver Training: Elevating Defensive Driving From a Simple Awareness to
a Proactive, Crash Free Reality”, D. Meade and D.Tate, SPE 86832, “7th SPE
International Conference on Health, Safety and Environment in Oil and Gas Exploration
and Production,” Calgary, Alberta, Marzo 2004.
 “Building a Global Driving Programme that Delivers Superior Results” D.Tate, SPE
86750 “7th SPE International Conference on Health, Safety and Environment in Oil and
Gas Exploration and Production,” Calgary, Alberta, Marzo 2004.
3 Efectividad de IVMS
 “Making In Vehicle Monitoring Systems Work”, D. Nijen-Twilhaar, I.van Schagen and
B. Kassar, SPE 61089, “5th SPE International Conference on Health, Safety and
Environment in Oil and Gas Exploration and Production,” Stavanger, Noruega, Junio
2000.
 “Driver Monitors: Improving Transportation Safety and Enhancing Performance Through
Behavioural Change”, T. Ballard, A.Melton and I Sealy, SPE 86834, 7th SPE
International Conference on Health, Safety and Environment in Oil and Gas Exploration
and Production, Calgary, Alberta, Marzo 2004.
4 Uso de teléfonos celulares
 “The Mobile Phone Report”, Marzo 2002, Transport Research Laboratory (TRL) and
Direct Line Motor Insurance.
 “The Mobile Phone Simulator Study” (2004), Swedish National Road and Transport
Research Institute (VTI).
 “The Risk of Using a Mobile Phone While Driving” (2002), The Royal Society for the
Prevention of Accidents (RoSPA).
5 Horas de manejo y fatiga
 “Drivers Guide to Fatigue” (2003), Awake Limited.
 “Arrive Alive”, Loughborough Research Centre.
6 Seguridad de carga
 Normas de seguridad de cargas de Norte América.
 Enmiendas suplementarias que se pusieron en efecto en 2004 en el Código de
Regulaciones Federales 49 CFR 393 102.
 Departamento de Código de transporte en seguridad de carga de vehículos.
7 Evaluación de riesgo
 “Reducing Vehicular Incidents with a Road Hazard analysis”, D. Tate, N. Campbell,
“Seventh SPE International Conference on Health Safety and Environment in Oil and

Gas Exploration and Production” llevada a cabo en Calgary, Alberta, Canada, 29-31
Marzo 2004
 Comisión Nacional de transporte de la Guía de Control de Carga de Australia
Muchos de los documentos arriba mencionados pueden ser encontrados en las páginas web
de las respectivas organizaciones o por medio de la página web de OGP
8 Otras páginas web relevantes
Algunos ejemplos de buenas prácticas en varios aspectos de la gestión de la seguridad en
transporte terrestre se encuentran disponibles en la siguiente dirección:
http://www.ogp.org.uk/lttf/practices. Esto se relaciona con:
 Evaluación de riesgos en ruta
 Gestión logística
 Respuesta a la emergencia y posterior a los accidentes
 Aptitud del conductor
 Medidas para la implementación de la las Prácticas recomendadas para la seguridad en
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transporte terrestre
 Condiciones de Contrato
 Etc.
Estos documentos son revisados y actualizados regularmente por lo que no son incluidos en este
documento.

Anexo 1 – Elementos de seguridad en transporte terrestre de un
sistema de gestión
Muchos documentos de guía pueden servir de ayuda en el desarrollo del HSE Sistema de Gestión.
El principal objetivo es asegurar que las actividades sean planeadas, realizadas, controladas y
dirigidas de modo que los riesgos de todas las actividades, incluyendo el transporte terrestre, sean
minimizados. Para la guía en este anexo se usa la estructura de la OGP Directrices para el
desarrollo la aplicación sistemas de gestión de salud, seguridad y medio ambiente (OGP reporte
210)
Las siguientes secciones del anexo ayudarán a los gerentes responsables a desarrollar elementos
que tengan un impacto más significativo en la seguridad del transporte terrestre en un sistema de
gestión.
1 Liderazgo y compromiso
Visible demostración de liderazgo y responsabilidad
Los gerentes senior deben demostrar su compromiso para manejar las operaciones de transporte
terrestre de una manera responsable en términos de seguridad, salud y medio ambiente.
El liderazgo y responsabilidad son demostrados visiblemente cuando los gerentes de todos los
niveles:
 dan un buen ejemplo con su propia actitud y comportamiento al manejar;
 asigna los recursos necesarios para el transporte terrestre y los aspectos logísticos
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relacionados;
 coloca a los asuntos de la seguridad en transporte terrestre como prioridad en la agenda
de reuniones, incluyendo las reuniones de comité;
 comunica claramente que las normas de seguridad en transporte terrestre son un
requerimiento importante de la compañía;
 provee una capacitación apropiada para todos los conductores incluidos en las
operaciones de transporte terrestre.
 estimulan promociones en seguridad y sugerencias de empleados y contratistas sobre
medidas para mejorar la seguridad, y elogia la práctica segura.
 fija planes y objetivos, y medidas para el comportamiento seguro en vehículos para todos
los empleados; e insita a que todos los contratistas de transporte cumplan con los
requerimientos.
Debe haber una clara definición de la responsabilidad para el transporte terrestre delegada a los
gerentes descendiendo en la línea gerencial.
2 Política y objetivos estratégicos
Declaración de Política
Los directivos deberán dejar claro su compromiso y expectativas sobre una buena gestión de
Seguridad, Medio Ambiente y Salud (SMS) en la declaración de la política. Todos los dueños de
vehículos y operadores deberán formular políticas de SMS del transporte terrestre local idénticas

o compatibles con la política de SMS corporativa para mejorar la seguridad de las operaciones
terrestres.
Para operar de un modo seguro, efectivo y eficaz de modo de que se puedan reducir incidentes,
eliminar fatalidades y operar de una manera sensible y responsable en relación con el
medioambiente, la declaración de la política deberá incluir algunas o todas las características que
siguen a continuación. Deberá incluir:
 estar disponible en idioma adecuado en un tipo de letra y formato fácil de leer;
 demostrar el compromiso de la organización para el mejoramiento continuo de la seguridad
del transporte terrestre minimizando el riesgo;
 dar un mensaje claro, conciso y motivador señalando que la seguridad en el transporte
terrestre es tan importante como cualquier otro objetivo del negocio y que los incidentes de
transporte son evitables;
 promover la apertura y participación de todos los individuos en el mejoramiento del
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comportamiento seguro.
 destacar la importancia y relevancia de una organización efectiva para las operaciones de
transporte terrestre e indicar que los gerentes de línea son responsables por la seguridad del
transporte terrestre en todos los niveles organizacionales;
 comprometerse a cumplir con todos las normas legislativas y aplicar reglas y procedimientos
responsables donde la normativa nacional no exista;
 desafiar el requerimiento de transporte terrestre y considerar alternativas, con el objetivo de
minimizar la exposición a un ambiente de manejo, y
 emprender todas las operaciones de transporte con cuidado del medio ambiente y esforzarse
en reducir el consumo de combustible, emisiones y descargas;
La Declaración de la Política de Seguridad en Transporte Terrestre debe ser:
 proporcionada a cada empleado por su superior y se le deben explicar en términos prácticos
las implicancias de la política completamente;
 desplegada en la pizarra de comunicaciones, oficinas del personal de transporte, en las salas
de reuniones de los conductores y todas los sitios importantes;
 entregadas a los contratistas como parte de los pliegos licitatorios;
 incluidas en todos los manuales de choferes;
 debatidas y explicadas en los cursos de capacitación; y
 revisadas regularmente en su propósito, alcance y adecuación.
Objetivos estratégicos
La Declaración de la Política de Seguridad en Transporte Terrestre provee el punto de partida
para establecer los objetivos estratégicos de transporte terrestre.
Estos objetivos deben apuntar a:
 reducir el número de incidentes y fatalidades;
 minimizar el número de viajes y exposición del personal;
 minimizar el número total de kilómetros recorridos;
 establecer programas de selección, evaluación y entrenamiento para choferes;
 establecer y apoyar los procedimientos y prácticas de trabajo seguro en transporte
terrestre y esforzarse por conseguir actividades libre de incidentes;

 asegurar que la compañía solo empleará activos de transporte, instalaciones y equipos
que cumplan con normas aceptables y sean mantenidos en condiciones seguras y
operativas; y
 especificar la necesidad de desarrollar competencias de respuesta a la emergencia en
cooperación con las autoridades y servicios de emergencias
3 Organización, recursos y documentación
Organización
Una estructura de gestión global para el transporte terrestre y su relación con la implementación
de la política de transporte dentro de una organización debe estar un el lugar adecuado y
disponible ampliamente. Debe ser identificada claramente por aquellas personas que tengan una
activa responsabilidad en la dirección del transporte terrestre, y debe establecer cuáles son sus
responsabilidades. Todos los empleados que hacen uso del transporte terrestre o están
relacionados con el mismo deben estar concientes de sus responsabilidades individuales
continuamente.
La estructura debe describir la relación entre:
 diversas operaciones;
 unidades operativas y servicios de apoyo;
 operadores, contratistas y subcontratistas; y
 empresas relacionadas
La seguridad del transporte terrestre es una responsabilidad de los gerentes de línea con los
consultores/entrenadores en seguridad, etc. que los asisten en el desarrollo, implementación y
mantenimiento del programa. Los siguientes son puntos generales pero fundamentales
concernientes a la organización del transporte terrestre:
 se debe asignar responsabilidad y autoridad a los representantes de las gerencias para
coordinar la implementación y mantenimiento de los elementos de transporte terrestre
del sistema de gestión;
 todos los empleados relacionados con el transporte terrestre deben ser concientes de su
- 19 -
rol individual y responsabilidades;
 los directivos deben asegurar que el personal que realiza actividades y tareas específicas
críticas relacionadas con SMS sea competente;
 los directivos deben asegurar e incrementar la competencia a través de la identificación
de necesidades de entrenamiento y la provisión de una capacitación adecuada para su
personal, supervisores y choferes;
 los directivos deben asegurar que sus contratistas tienen un sistema de gestión de
transporte terrestre. Se debe visitar y apoyar a los contratistas regularmente durante el
período que dure el contrato para asistirlos con la integración de los elementos de
transporte terrestre a su sistema de gestión. Se deben realizar revisiones compartidas
regularmente para asegurar que los objetivos de gestión de transporte terrestre sean
alcanzados; y
 se deben mantener procedimientos para asegurar que los empleados de la compañía y los
de los contratistas, empresas relacionadas y todos los involucrados con el transporte

terrestre en todos los niveles sean concientes de los requerimientos para la gestión del
mismo. El foco de la comunicación debe ser puesto en ser un puente entre el lenguaje
local y entendimiento cultural
Recursos
Los directivos deben asegurar que los recursos adecuados estén disponibles de manera
oportunamente para cumplir con los objetivos estratégicos establecidos por el plan de gestión de
transporte terrestre de la compañía.
Documentación
Se deberá mantener registros de los aspectos críticos de gestión de transporte terrestre. Se
necesita establecer políticas y responsabilidades para la disponibilidad, mantenimiento y
modificación.
4 Evaluación y gestión de riesgo del transporte terrestre
En primera instancia se debe realizar un minucioso y exhaustivo análisis de evaluación e
identificación de riesgos de las operaciones de transporte terrestre y luego en intervalos
apropiados por personal experimentado y calificado. Este ejercicio debería cubrir una evaluación
de todos los riesgos que puedan existir para el personal, los bienes o materiales en todos los
aspectos de las operaciones programadas.
Se deberán implementar los procedimientos sistemáticamente para identificar peligros potenciales
y sus consecuencias a través de todo el ciclo de vida donde el transporte terrestre esté
involucrado, esto es:
 planeamiento y partida de vehículos
 operaciones de rutina y no rutinarias
 incidentes y situaciones de emergencia potenciales
 despliegue de vehículos
 evaluación de la regulación local de transporte
Registro de vehículos
La información de peligros surgida de la evaluación de riesgos deberá ser documentada e
incorporada al sistema de gestión, el cual debe demostrar que:
 todos los riesgos previsibles asociados con el transporte terrestre fueron identificados;
 la probabilidad y consecuencias de un incidente han sido evaluadas;
 están ubicados los controles para mitigar riesgos significantes; y
 están ubicadas las medidas de respuesta a la emergencia para mitigar incidentes.
Medidas de Reducción de Riesgos
Los procedimientos se deben aplicar para seleccionar, evaluar, e implementar medidas para
reducir riesgos. Se deberá poner énfasis en medidas preventivas tales como mejorar el
- 20 -

comportamiento de los choferes; seguridad de vehículos y cargamentos, y pro activa protección
ambiental donde sea practicable. Las medidas de minimización deben incluir pasos para prevenir
el aumento de cualquier incidente que pueda ocurrir a través de una efectiva respuesta a la
emergencia.
Las medidas efectivas de reducción de riesgos y seguimiento requieren un compromiso visible de
los gerentes y supervisores de transporte en el sitio, tanto como el conocimiento y la apropiación
de las medidas por parte de los conductores.
5 Planeamiento
Todos los aspectos de las operaciones de transporte, y selección y uso de vehículos deben ser
planeados en línea con la política y los objetivos estratégicos de la compañía.
Los proyectos deben ser orientados especialmente a la introducción de nuevas técnicas o técnicas
inusuales, tipos de transporte y tipos de ambiente así como también los requerimientos de
capacitación.
El sistema de administración logística deberá ser operado para asegurar que los viajes sean
necesarios, organizados adecuadamente y cuenten con respaldo.
- 21 -
Gestión de cambio
Cualquier cambio en el personal, los vehículos, procesos y procedimientos del transporte terrestre
en la compañía tienen efectos adversos potenciales en la seguridad, medio ambiente y salud.
Todos los cambios se deben considerar en relación a esto. Los cambios que sean críticos para la
gestión de seguridad en el transporte terrestre deberán ser revisados antes de su implementación.
Plan de contingencia y respuesta a la emergencia
Como parte de los planes de respuesta a la emergencia, los procedimientos deben estar ubicados
para identificar, reducir el riesgo y las consecuencias, responder y manejar las emergencias
previsibles de transporte terrestre.
Los roles y responsabilidades de los empleados que están relacionados con las emergencias
deberán ser documentados.
Los procedimientos serán establecidos para probar la efectividad de los planes de respuesta a la
emergencia por medio de ejercicios en los sitios y otros medios adecuados. Los planes serán
revisados con la frecuencia que se considere adecuada de acuerdo a la experiencia adquirida. Los
mismos también deberán ser realizados para la evaluación periódica de la disponibilidad de los
equipos de emergencia.
6 Implementación y control
Se deberán escribir procedimientos para todas las actividades críticas de la seguridad de
transporte terrestre. Se debe realizar un sistema de control para asegurar que el sistema de gestión
sea efectivo y que se sigan los procedimientos.

La actividad de transporte terrestre deberá conducirse de acuerdo a los planes y procedimientos
que han sido desarrollados en la etapa de planeamiento y ser consistentes con la Política de
Seguridad de Transporte Terrestre de la compañía y los objetivos estratégicos relacionados.
Los procedimientos se deben realizar para control activo y reactivo
Control Activo
El control activo provee información hasta donde los requerimientos de seguridad en transporte
terrestre se cumplen, y los objetivos y criterio de comportamiento se consiguen.
Control Reactivo
El control reactivo suministra información de la investigación de incidentes de vehículos
(incluyendo fallas cercanas, mala salud de conductores, daños de vehículos, bienes y ambientales
y estadísticas de seguridad) que hayan ocurrido y provean una perspectiva de los medios para
prevenir incidentes similares en el futuro.
Registros
Los registros deben ser guardados ordenadamente para demostrar el grado de compromiso con la
política de transporte terrestre y para documentar el grado de cumplimiento de los objetivos
planeados y los criterios de rendimiento, incluyendo:
 reportes de inspecciones, auditorias, acciones de revisión y seguimiento;
 investigación de accidentes y acciones de seguimiento;
 reportes de mantenimiento;
 registros de capacitación; y
 incidentes de seguridad.
Acción correctiva
Se deberán asignar responsabilidades claramente para iniciar acciones correctivas en caso de no
cumplimiento con los requerimientos específicos de transporte terrestre del sistema de gestión.
Situaciones de no cumplimiento deben ser identificadas por medio de programas de monitoreo,
vías de comunicaciones con los empleados, contratistas, clientes, autoridades reguladoras, y
publico en general o de las investigaciones de accidentes.
7 Auditorias y revisión
Se deberá establecer y mantener un sistema de auditorias de las operaciones de transporte
terrestre conjuntamente con el funcionamiento de las revisiones de gestión como una parte
integral de las operaciones de transporte terrestre.
El programa de auditoria deberá identificar áreas específicas para ser auditadas, la frecuencia de
las mismas y las responsabilidades de auditar actividades o áreas específicas. La frecuencia de la
auditoria se deberá determinar por el grado de riesgo y los resultados de previas auditorias e
inspecciones.
Se establecerán los protocolos de auditorias, los cuales asegurarán que los recursos adecuados,
requerimientos del personal y metodologías estén en sitio para la misma, conjuntamente con los
procedimientos para reportar los hallazgos de la auditoria y seguir el estado de las
- 22 -

- 23 -
recomendaciones de la auditoria.
8 Revisión de gestión
Los directivos deberán realizar una revisión de los elementos de seguridad del transporte terrestre
del sistema de gestión a intervalos regulares para asegurar que continúe siendo idóneo y la
efectividad de las operaciones en curso.
La revisión deberá incluir los hallazgos de las auditorias y el estatus de las recomendaciones de
las mismas así como también los reportes de las investigaciones de incidentes. Se deberá
considerar si sigue siendo idónea la política de transporte terrestre, cualquier cambio en el
reconocimiento de peligros y evaluación de riesgos, y cualquier cambio del sistema o
procedimientos desde la última revisión.
La revisión de gestión debe ser registrada

Anexo 2 - Glosario
Autobús o colectivo
Cualquier vehículo con 9 o más asientos de pasajeros.
Compañía
Una compañía miembro de la OGP y sus contratistas y subcontratistas.
Manejo Defensivo
Un conjunto de habilidades de manejo que son de aplicación pro activa por un conductor que
tenga un comportamiento seguro durante cualquier viaje con el solo objetivo de prevenir
cualquier incidente de camión en ruta. Las habilidades claves son para detectar los riesgos
visibles de la ruta anticipadamente y así asumir técnicas de manejo pro activas de manera de
minimizar las amenazas de esos riesgos y estar preparados para los peligros no visibles.
Conductor
Un conductor que asume cualquier viaje relacionado con el trabajo en nombre de la
compañía
Manejo comentado
Es una situación en la cual el conductor está junto a un asesor calificado sentado en el asiento del
acompañante. El conductor entonces lleva a cabo un viaje típico y explica qué peligros ve en la
ruta delante además de los peligros ocultos, y qué técnicas pro activas de manejo va a tomar para
minimizar las amenazas de esos peligros. El conductor entonces discute detenidamente las
técnicas pro activas que se toman y discute si el o ella piensan que funcionarán o no. Al final del
viaje el supervisor/asesor proporciona al conductor un asesoramiento en las habilidades de
manejo defensivo empleadas durante el viaje y le enseña como poder mejorar esas habilidades en
cualquier aspecto.
Peso Total del Vehículo (PTV)
El máximo peso cargamento incluyendo los carga y pasajeros de un vehículo de acuerdo a la
sugerencia del fabricante.
Dispositivo de manos libres
Una instalación del vehículo en la cual el teléfono celular es acoplado a un equipo fijo conectado
al vehículo permanentemente, y donde no hay cable ni conexiones entre el equipo y el conductor.
Vehículos pesados
Cualquier motor de un vehículo con peso de carga mayor a 4000 kilos o peso total del vehículo
mayor a 7500 kilos, el cual está específicamente diseñado para llevar cargamento o un
remolque.
IVMS
Un IVMS es una pieza pequeña de hardware que cabe sobre o detrás del tablero del vehículo. El
hardware monitorea ciertos datos tales como velocidad, aceleración, desaceleración, kilometraje y
horas manejadas como mínimo, aunque se pueden controlar también muchos otros parámetros.
Estos datos son cotejados con un conductor particular en cada viaje que se realiza porque el
conductor activa el dispositivo IVMS entrando la clave de conductor en el dispositivo o usando
- 24 -

una llave clave para conectar equipo. Al final de una jornada o muchas jornadas estos datos son
descargados en una computadora por varios medios. Los datos que salen en el monitor proveen
un perfil del comportamiento individual de manejo de un conductor en los viajes de trabajo. Estos
datos pueden ser usados por un supervisor o entrenador para reducir la velocidad, reducir
frenadas violentas, aceleración, etc. Este paso de mejoramiento y entrenamiento es el elemento
del Sistema de Gestión de Datos (SGD). Se debe notar que IVMS y DMS no son herramientas
políticas pero sí medios de desarrollo de un entendimiento compartido y valores comunes (cultura
de manejo) teniendo en cuenta la operación segura de un vehículo. IVMS también es llamado
algunas veces VDR (Registro de Datos del Vehículo)
Gestión logística
Es un sistema en donde se acuerda un plan de viaje entre el conductor y un supervisor o el gerente
de transporte. El plan de viaje cubrirá el tiempo entre la salida y el arribo en el destino final. El
plan detallará la ruta más segura a tomar para evitar o mitigar cualquier peligro potencial en la
misma y los descansos que el conductor necesita para prevenir el cansancio y la fatiga. Se
desarrollará una línea de tiempo para todo el tramo, de modo que el conductor no rompa el límite
de velocidad en cualquier momento y tome sus descansos. El plan también proveerá los teléfonos
que el conductor necesite para llamar al final de un viaje y confirmar si el mismo se completó. Si
el conductor no llama dentro el tiempo estipulado entonces los procedimientos de respuesta a la
emergencia de la compañía local deberán ser activados. ( Hay muchas otras cosas que se pueden
agregar a un plan de gestión logística, por lo tanto esta no es una descripción completa)
Peso kerb
El peso del vehículo descargado registrado en la matrícula
Vehículos livianos
Cualquier vehículo motor que pese menos de 4000 kg o vehículo pesado de menos de 7500 kg y
que tenga 8 asientos de pasajeros o menos.
Propio, contratado o alquilado
En relación a cualquier tipo de vehículo:
 propio significa propio de la compañía;
 contratado significa que es propiedad del contratista y está asignado
temporalmente a las actividades de la compañía bajo contrato;
 alquilado significa vehículo alquilado por la compañía ( no incluye por
alquiler personal de autos ordenados por la compañía como un paquete de
beneficios para el empleado)
Dispositivo de protección de vuelco (DPV)
Es una estructura mecánica que encaja en el cuerpo del vehículo y previene un colapso estructural
del techo de un vehículo y los pilares que soportan el techo en caso de que el vehículo vuelque
sobre el mismo. El DPV debe ser diseñado para prevenir heridas de los ocupantes del vehículo en
caso de vuelco, o de los peatones fuera del vehículo en caso de colisión. Además, se sugiere como
guía que el DPV debe ser capaz de aguantar las siguientes fuerzas combinadas como un solo
punto de carga en cada esquina del lazo principal del DPV:
- 25 -

i 3 × vehículo operando peso vertical.
ii 3 × vehículo operando peso adelante y atrás.
iii 1.5 × vehículo operando peso a cada lado.
Qué es la OGP?
La Asociación Internacional de Productores de Petróleo y Gas abarca las compañías líderes
mundiales privadas y estatales de petróleo y gas, sus asociaciones nacionales y regionales, y sus
contratistas y proveedores.
Visión
 Trabajar en nombre de todas las compañías del mundo para promover operaciones
responsables y rentables.
- 26 -
Misión
 Representar los intereses de la industria frente a organismos legislativos y de regulación
internacional.
 Alcanzar un mejoramiento continuo en seguridad, medioambiente y salud en operaciones
e ingeniería de empresas.
 Promover la conciencia de los aspectos de Responsabilidad Social Corporativa dentro de
la industria y entre sus accionistas
Objetivos
 Promover el conocimiento de la industria de petróleo y gas, sus logros y desafíos y sus
puntos de vista sobre aspectos relacionados.
 Alentar a los reguladores internacionales y otras partes a tener en cuenta los puntos de
vista de la industria en el desarrollo de propuestas efectivas y factibles.
 Convertirse en una fuente de información más visible, accesible y efectiva sobre la
industria en general, tanto externamente como dentro de las organizaciones miembros.
 Desarrollar y difundir las mejores prácticas en SMS y la ingeniería y operación de las
empresas.
 Mejorar la recolección, análisis y difusión de datos sobre SMS
 Proveer un foro para compartir experiencia y debatir sobre aspectos nuevos
 Incrementar la influencia de la industria aumentando la cantidad y diversidad de
miembros. .
 Trabajar en colaboración con asociaciones de otras industrias para asegurar un
acercamiento efectivo y consistente sobre aspectos comunes.
209-215 Blackfriars Road London SE1 8NL United Kingdom Teléfono: +44 (0)20 7633 0272 Fax: +44 (0)20 7633 2350
165 Bd du Souverain 4th Floor B-1160 Brussels, Belgium Teléfono: +32 (0)2 566 9150 Fax: +32 (0)2 566 9159
Internet site: www.ogp.org.uk e-mail: reception@ogp.org.uk

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