состояние безопасности полетов за 2011–2015 гг.в гражданской авиации

1. СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ЗА 2011–2015 гг.
В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ГОСУДАРСТВ-УЧАСТНИКОВ СОГЛАШЕНИЯ
О ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ И ОБ ИСПОЛЬЗОВАНИИ
ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА
Кофман Владимир Давидович

3. АП К Погибло
Республика Беларусь 2 1 2
Республика Казахстан 4 2 7
Кыргызская Республика 1 - -
Республика Молдова 1 - -
Российская Федерация 41 20 60*
Республика Таджикистан 1 1 35
Украина 7 3 12
Итого 56 27 116
* Не учтен теракт в Египте (224 – А321)

4. 0.76
0.62
0.57
0.5 0.53
0.41
0.32
0.23 0.24 0.22
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
2011 2012 2013 2014 2015
Авиационные происшествия Катастрофы
Количество авиационных происшествий и катастроф
на 100 тыс. часов налета на всех воздушных судах в ГА государств-участников
Соглашения без АОН
АП 2010-0,91

5. Количество авиационных происшествий и катастроф
на 100 тыс. часов налета на тяжелых самолетах
0.37
0.13
0.19
0.06
0.1
0.26
0.07
0.1
0.03 0.03
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
0.4
2011 2012 2013 2014 2015
Авиационные происшествия
Катастрофы
В 2010 году АП 0,50

6. Количество авиационных происшествий и катастроф
на 100 тыс. часов налета на тяжелых самолетах
при пассажирских перевозках
В 2010 г. АП 0,36
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
2011 2012 2013 2014 2015
0.32
0.11
0.14
0.03 0.04
0.2
0.07
0.1
0 0
Авиационные происшествия
Катастрофы

7. 2.44
0.56
0.41
0.35
0.18 0.15 0.16
0.26 0.24 0.19 0.24
0.07
1.43
0.36
0.24 0.23
0.11 0.1 0.07 0.12 0.16 0.14 0.12
0.02
0
0.5
1
1.5
2
2.5
Авиационные происшествия
Катастрофы
Впервые превышены лучшие показатели Советского периода
Количествоавиационныхпроисшествийикатастрофна100тысяччасовналета
стяжелымисамолетамиприпассажирскихперевозкахвгражданскойавиации
СССР-СНГпопятилетнимпериодам

8. 0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
2011 2012 2013 2014 2015
0.26
0.14
0.04
0 0
0.21
0.1
0.04
0 0
Авиационные происшествия Катастрофы
Количество авиационных происшествий и катастроф на 100 тыс. часов налета с
тяжелыми самолетами при пассажирских перевозках в ГА Российской Федерации

9. Проблемные области при эксплуатации тяжелых ВС
• Формальный подход к разработке и утверждению СУБП поставщиков обслуживания.
• Недостаточная подготовка и ответственность пилотов-инструкторов (в том числе первоначального
обучения) и инструкторов-экзаменаторов. В ряде государств отсутствие четких критериев для получения
указанных квалификационных отметок.
• Допуск к полетам и управлению воздушным движением летного и диспетчерского состава, не имеющего
необходимого опыта и подготовки, в условиях омоложения персонала.
• Неспособность экипажа распознать и своевременно вывести самолет из сложного пространственного
положения или режима сваливания.
• Недостаточное владение английским языком для изучения эксплуатационной, технической и
методической документации.
• Нарушение режима труда и отдыха.
Организационные причины, создающие условия для проявления человеческих факторов.
2015 год – 100% АП связаны с летной деятельностью человека.
2000-2015 год – 62 АП CFIT

10. ПРОБЛЕМЫ ЯЗЫКОВОЙ ПОДГОТОВКИ
Качество работы учебных организаций и квалификация преподавателей проводящих тестирование
авиаперсонала не в полной мере соответствуют Doc ИКАО 9835 «Руководство по внедрению
требований ИКАО к владению языком»
Без хорошего знания английского языка невозможно хорошо знать системы самолета, бюллетени,
чек-листы и общаться в кабине воздушного судна западного производства, особенно в аварийных
ситуациях.
Даже при самых незначительных усложнениях условий полета, проявляются ошибки вследствие
«выпадения» из памяти членов экипажа иностранной лексики или путаницы в оборотах чужого
языка.
Экипажи и технический персонал нередко пользуются нелегитимными переводами, часто
содержащими недопустимые ошибки.
Наличие языкового барьера повышает вероятность ошибок экипажа, что требует принятия
дополнительных мер защиты.
Отсутствует минимально допустимый уровень владения английским языком для понимания
документов разработчиков ВС, в том числе при Т/О и Н/О ВС.

11. Количество авиационных происшествий и катастроф
на 100 тыс. часов налета на легких самолетах (без АОН)
5.87
8
5.83
4.57 4.26
2.94
5
3.33
2.29
1.7
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
2011 2012 2013 2014 2015
Авиационные происшествия
Катастрофы

12. Проблемные вопросы при эксплуатации легких самолетов
коммерческой авиации
В 2015 году 80% АП связаны с отказами авиационной техники, в том числе двигателей.
20% АП связаны с нарушением установленных правил полетов.
Серьезные недостатки отмечаются в организации технического обслуживания.
Применение некачественных ГСМ.
Особое внимание необходимо обратить на подготовку пилотов, особенно в части решения при
усложнении условия полетов, организацию технического обслуживания и применяемые виды
бензинов и масел для поршневых двигателей.
2000-2015 год – 78 АП CFIT

13. Количество авиационных происшествий и катастроф
на 100 тыс. часов налета на вертолетах (без АОН)
1.67 1.77
1.53
1.99
2.79
0.67
0.8
0.34
0.91
1.27
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
2011 2012 2013 2014 2015
Авиационные происшествия Катастрофы

14. 3.75
1.02
3.71
4.79
6.54
5.29
0
1
2
3
4
5
6
7
2010 2011 2012 2013 2014 2015
 США
* 1,56
* 0
* 1,06
* 0,55 * 0
Количество погибших на 100 тыс. часов налета на вертолетах без АОН

15. Проблемные области при эксплуатации вертолетов
• Попадание при полетах по правилам визуальных полетов в приборные
метеоусловия, отвлечение внимания от пилотирования.
• Неготовность (в том числе психологическая) к переходу на правила полетов по
приборам.
• Желание выполнить полет до пункта назначения «во что бы то ни стало» (при
ВИП-перевозках).
• Недостатки в эксплуатации систем СРПБЗ/EGPWS/TAWS.
• Поиск потерпевших бедствие ВС.
• Перегрузы.
• Несвоевременный уход на второй круг
2000-2015 год – 122 АП CFIT

16. Количество авиационных происшествий и катастроф
в авиации общего назначения
24
30
24
29
38
14
19
10
17
19
0
5
10
15
20
25
30
35
40
2011 2012 2013 2014 2015
Авиационные происшествия Катастрофы
Число погибших в 2015 году возросло по сравнению с 2013 годом почти в 3 раза (с 16 и 46)

17. Проблемные области при эксплуатации АОН
• Сваливания. Отсутствие на самолетах естественных и искусственных
признаков о приближении к сваливанию - 31%.
• Отказы техники – 25%, в том числе: чистые отказы - 5%,
инициированные летным или наземным персоналом – 20%.
• Столкновение с землей (препятствием) в управляемом полете –
24%.
• Безрассудное поведение – 21%.
• Попадание при полетах по правилам визуальных полетов в
приборные метеоусловия – 17 %.
• Столкновение с ЛЭП – 6%.
• Потеря работоспособности – 3%.

18. Отчеты по расследованиям
Типичные умышленные нарушения правил полетов
1. Нарушение КВС нормативов труда и отдыха.
2. Выполнение несанкционированного полета по личному плану в прогулочных целях с тремя не оформленными пассажирами. В крови
обнаружен этиловый спирт 2,9 промилле, что соответствует сильной степени опьянения. КВС привлечен к административной
ответственности с наложением штрафов. Лишен лицензии на три года.
3. Заводские номера агрегатов не соответствуют номерам агрегатов, установленных на вертолет. Зарегистрированный вертолет и вертолет
потерпевший АП , наиболее вероятно разные воздушные суда.
4. Пилот выполнял на самолете фигуры пилотажа ,похожие на «бочку».
5. Выполнение демонстрационного полета с пассажиром с целью получения пассажиром пилотского свидетельства.
6. Полет без наличия пилотского свидетельства.
7. Подготовка к полету практически не проводилась. Не установлено, где и каким топливом осуществлялась заправка. Заявка на полет не
подавалась. За получением метеоконсультации пилот не обращался. КВС не проходил подготовку к полету ночью, допуск отсутствовал,
полет выполнялся в состоянии алкогольного опьянения.
8. Полет без заявки и без связи с огранами УВД.
9. В РФ в 2014 году выявлено 22 случая употребления алкоголя (в 2013 году – 10 случаев). В 3 случаях – фактор АП.