PuenteTerrestreInterocéanico

1.
REGION DE PLANIFICACION DEL
OCCIDENTE COLOMBIANO

ESTUDIO SOBRE LA DEMANDA DE SERVICIOS
POTENCIALES E INVESTIGACIONES DE CAMPO
PARA EL PUENTE TERRESTRE
INTEROCEANICO P.T.I.

INFORME EJECUTIVO

CONSUL TPLAN L TDA

Pereira, Risaralda, mayo 16 de1996

EL PACÍFICO:

UNA NUEVA DIMENSIÓN PARA COLOMBIA

ESTUDIO SOBRE LA DEMANDA DE SERVICIOS POTENCIALES E
INVESTIGACIONES DE CAMPO PARA EL PUENTE TERRESTRE
INTEROCEANICO, P.T.I.

INFORME EJECUTIVO

Bogotá, Febrero de 1991

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CONTENIDO DEL INFORME FINAL

INFORME FINAL – VOLUMEN 1

1. INTRODUCCION
2. SINTESIS DE RESULTADOS, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
3. ESTUDIO DE PRONOSTICO DE LA DEMANDA PARA LOS SERVICIOS
DEL P.T.I.

INFORME FINAL – VOLUMEN 2

4. SELECCIÓN DEL CORREDOR DE RUTA TERRESTRE DEL P.T.I.
5. GEOLOGIA
6. INVESTIGACIONES GEOTECNICAS
7. CARTOGRAFIA
8. INVESTIGACIONES OCEANOGRAFICAS Y BATIMETRICAS
9. CLIMATOLOGIA E HIDROLOGIA

APENDICE A. AGRADECIMIENTOS
APENDICE B. ORGANIZACIÓN DE LOS TRABAJOS – PERSONAL
PARTICIPANTE

ANEXOS – VOLUMEN 1

1. EL MODELO DE PRONOSTICO DE DEMANDA, MPD – DESCRIPCION
– MANUAL DE OPERACIONES.
2. INFORMACION BASICA SOBRE EL COMERCIO INTERNACIONAL Y
NACIONAL RELACIONADOS CON EL P.T.I.

3


3. POTENCIAL DE TRANSITO DE PETROLEO POR EL P.T.I.
4. POTENCIAL DE TRANSITO DE CARBON POR EL P.T.I.
5. POTENCIAL DE TRANSITO DE HIERRO POR EL P.T.I.
6. POTENCIAL DE TRANSITO DE ALUMINIO POR EL P.T.I.


7. GEOLOGIA
8. GEOTECNIA


9. CARTOGRAFIA


10. OCEANOGRAFIA Y BATIMETRIA
11. CLIMATOLOGIA E HIDROLOGIA


12. ALBUM DE PLANOS
- GEOLOGIA
- CARTOGRAFIA
- BATIMETRIA

VOLUMEN 7

INFORME EJECUTIVO

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CONTENIDO

1. PROPOSITO

2. ANTECEDENTES

3. SINTESIS DE LOS PROCEDIMIENTOS, RESULTADOS, CONCLUSIONES
Y RECOMENDACIONES DEL PRESENTE TRABAJO.

3.1. El alcance del presente trabajo
3.2. Pronostico de la demanda sobre los servicios potenciales del P.T.I.
3.3. Selección del corredor de la ruta terrestre del P.T.I,
3.4. Geología
3.5. Geotecnia
3.6. Cartografía
3.7. Batimetría – Sedimentometría – Oceanografía
3.8. Climatología
3.9. Hidrología

4. FASES SIGUIENTES DEL PROYECTO

4.1. Justificación
4.2. Estudio de Prefactibilidad
4.3. Estudio de Factibilidad

5. CONTENIDO GENERAL DEL INFORME FINAL

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1. PROPOSITO

El presente Informe Ejecutivo tiene tres objetivos principales que son:

a. Presentar una breve historia, hasta el presente, del proyecto “El Pacífico:
Una Nueva Dimensión Para Colombia”.

b. Hacer una síntesis de las actividades realizadas y de los resultados,
conclusiones y recomendaciones del presente trabajo.

c. Efectuar recomendaciones sobre las actividades a realizar a continuación,
para completar las fases de prefactibilidad o factibilidad del proyecto.

2. ANTECEDENTES

A mediados del año 1987 el gobierno del entonces presidente de la República,
doctor Virgilio Barco Vargas, lanzó los conceptos básicos del plan de desarrollo
que se denominó: "El Pacífico: Una nueva Dimensión Para Colombia”, el cual
consistía básicamente en complementar la tradicional tendencia sur-norte del
desarrollo y el comercio colombiano, con un impulso al tráfico, las
comunicaciones y el intercambio comercial en el sentido oriente- occidente,
aprovechando las excepcionales e inexplotadas condiciones de la Costa
Pacífica colombiana y en especial la posibilidad de construir un superpuerto en
Bahía Cupica y de establecer una facilidad de tránsito interoceánico mediante
vía férrea, carretera y otro puerto en el Golfo de Urabá, Océano Atlántico.
A fines del año 1988 Consultplan Ltda presentó a la Presidencia de la República
a través de la Caja de Crédito Agrario, el "Estudio Preliminar para un Plan de
Desarrollo El Pacífico: Una Nueva Dimensión para Colombia". En síntesis, los
resultados y conclusiones de este estudio fueron los siguientes:
a. Se evidenció la creciente necesidad del comercio marítimo internacional de
disponer de facilidades de tránsito interoceánico en la parte central del
continente americano, que complementen al Canal de Panamá el cual por
limitaciones de ancho y de calado y por restricciones de la capacidad
operativa, es claramente insuficiente en la actualidad para atender la
demanda de tránsito de carga, la cual se ha desviado hacia otras rutas como
el largo recorrido por el Cabo de Hornos o a través de los puentes terrestres
norteamericanos. La capacidad actual del Canal de Panamá es de unos 150
millones de toneladas por año, mientras que los pronósticos de movimiento
interoceánico de carga para fines de siglo superan los 300 millones de
ton/año.
b. Con base en las consideraciones anteriores y de acuerdo a verificaciones
realizadas en el sentido de que Colombia no está, por aspectos geográficos,
en capacidad de competir con Panamá en cuanto a posibles canales
interoceánicos, los estudios se concentraron en determinar en principio, si
existen condiciones adecuadas para establecer en territorio colombiano un
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puente terrestre interoceánico con características apropiadas para competir
en el comercio marítimo internacional mediante la movilización multimodal
de carga. Los resultados de esta evaluación son los siguientes:

- El tipo de carga que justificaría la implementación de un proyecto de
esta magnitud, es el de contenedores.
Se consideró en principio razonable considerar una capacidad inicial
de movilización de carga por el Puente Terrestre Interoceánico P.T.I.,
de 300.000 TEU/año y una capacidad final de 1.000.000 TEU/año.
Esta última, en toneladas es inferior al 10% de la que actualmente se
transporta por el Canal de Panamá.
- Aunque requiere una inversión inicial mayor, el sistema más eficiente
y económico para la movilización de carga en los volúmenes
considerados, es el de ferrocarril.
- Se planteó la posibilidad de implementar también un oleoducto
interoceánico, aprovechando la infraestructura básica portuaria, de
transporte y de suministro de energía que se implementaría para el
P.T.I.
- De acuerdo con los reconocimientos e investigaciones realizados, se
confirmaron las excelentes características de Bahía Cupica en el
Pacífico, para albergar un puerto de la magnitud requerida como
terminal del P.T.I. De igual manera se encontró en Playa Tarena,
Bahía Ceverá, Golfo de Urabá, un sitio adecuado para un puerto
artificial de condiciones y capacidad equivalentes a las de Cupica.
- Según un estudio preliminar del corredor de la ruta terrestre del
P.T.I. se encontró que la vía férrea interoceánica tendría unos 260
km de longitud y requeriría unos 10 km de túneles.

- La estructura complementaria necesaria para una satisfactoria
operación del P.T.I., y una adecuada integración a los actuales
centros de producción y población colombianos, sería la siguiente:

• Vías: Terminación de la carretera Panamericana, actualmente
construida hasta el río Baudó; construcción de la conexión norte,
mediante el paso del Tapón del Darién y construcción de la
carretera Medellín – Cupica a través de Urrao.
• Energía: Líneas de transmisión derivadas de la red de
interconexión nacional, en las futuras subestaciones de Urrá I y/o
Cañafisto.

• Nuevos núcleos poblacionales que se crearían con la
implementación del P.T.I.
• Aeropuertos internacionales y sistemas de comunicaciones.
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- Las inversiones estimadas para el P.T.I. y su infraestructura
complementaria, fueron las siguientes: (millones de dólares)

OBRA ETAPA ETAPA TOTAL
INICIAL FINAL
P.T.I. 230 402 632
Puertos terminales
Vía férrea y carretera 710 170 880
Interoceánicas
Subtotal P.T.I. 940 572 1512
INFRAESTRUCTURA 323 220 543
COMPLEMENTARIA
OLEODUCTO 350 344 694
INTEROCEÁNICO
- Según una evaluación económica preliminar se estimó que el
proyecto del P.T.I. tendría una tasa interna de retorno del 23.4%.
- Simultáneamente con lo anterior, se realizó un inventario general del
potencial económico y productivo de la región del Pacífico, cuyo
aprovechamiento será factible o experimentaría un gran impulso con
la implementación del P.T.I. y lo cual constituiría beneficios
complementarios del proyecto.

- Los frentes de desarrollo estudiados fueron el acuícola, el pesquero,
el minero, el agrícola y el forestal, todos los cuales mostraron
excelentes prospectos. No se cuantificaron aunque si se hizo mención
en el estudio de las posibilidades turísticas del Urabá Chocoano y el
gran potencial comercial e industrial de una zona franca que se
establezcan en el P.T.I.

- En el curso del estudio se efectuó un diagnóstico sobre impacto
socio-económico y ambiental que tendría el proyecto y sobre las
medidas que habría que tomar para mitigar este impacto ambiental e
integrar la población de la región al desarrollo del proyecto.

- También se evaluaron como parte del estudio, los aspectos legales e
institucionales que deberán tenerse en cuenta para la implementación
de un proyecto de esta magnitud, y los posibles mecanismos jurídicos
bajo los cuales puede ser desarrollado.

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- Como conclusión final del Estudio Preliminar se recomienda proceder
a realizar un estudio de prefactibilidad para proporcionar al gobierno
colombiano de un instrumento adecuado para promover el proyecto a
nivel nacional e internacional.

En el mes de noviembre de 1989 Consultplan Ltda presentó a la Presidencia de la
República a través de la Caja de Crédito Agrario, un informe denominado: El
Pacífico: Una Nueva Dimensión para Colombia – Fase Preparatoria del Estudio de
Factibilidad (EPAC), el cual contenía tres volúmenes:
PARTE A: Aspectos generales. Como parte integrante de este volumen, se
proporcionó un Modelo Matemático de Pronóstico de Demanda (M.P.D.)
para los servicios del P.T.I.
PARTE B: Términos de Referencia para el estudio de Prefactibilidad del Puente
Terrestre Interoceánico, P.T.I. e Infraestructura Complementaria.
PARTE C: Términos de Referencia para la Planificación y la Prefactibilidad del
Aprovechamiento de los Recursos Naturales de la Región.

3. SINTESIS DE LOS PROCEDIMIENTOS, RESULTADOS, CONCLUSIONES
Y RECOMENDACIONES DEL PRESENTE TRABAJO.
3.1. EL ALCANCE DEL PRESENTE TRABAJO
El trabajo realizado por Consultplan Ltda en esta etapa del proyecto comprende lo
que sería una fase inicial del Estudio de Prefactibilidad, cuyo alcance general está
contenido en la Parte B del EPAC, citado anteriormente, y se concretó a los
siguientes aspectos:
A. Pronóstico de demanda de servicios para el Puente Terrestre Interoceánico,
P.T.I.
B. Investigaciones de campo: geología, geotécnica, oceanografía,
levantamientos batimétricos, levantamientos topográficos y cartográficos y
climatología e hidrología de la región.

A continuación se describen, en forma sucinta los procedimientos, resultados,
conclusiones y recomendaciones de los trabajos realizados.
3.2. PRONÓSTICO DE LA DEMANDA SOBRE LOS SERVICIOS
POTENCIALES DEL P.T.I.
3.2.1. Alcance
El estudio sobre pronóstico de la demanda potencial del P.T.I. comprendió los

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A. Evaluación del tránsito del potencial de carga contenerizada a través del
P.T.I. con base en la operación del Modelo Matemático de Pronóstico de la
Demanda, M.P.D., elaborado por Consultplan para este propósito.
B. Análisis del potencial del movimiento de carga nacional por el P.T.I.

C. Evaluación del potencial del movimiento de carga a granel por el P.T.I., con
énfasis en ´petróleo, carbón, mineral de hierro y aluminio y grano.

3.2.2. Procedimientos

A. Tráfico potencial de contenedores por el P.T.I.
La evaluación del tránsito potencial de contenedores por el P.T.I. se efectuó a
través del modelo matemático para el Pronóstico de Demanda, M.P.D., el cual
reproduce las condiciones comerciales marítimas actuales en el ámbito de
influencia del P.T.I., y las proyecta a lo largo de la vida del proyecto, con base en
algoritmos lineales y no lineales que determinan la demanda de tránsito para cada
una de las seis regiones de origen y destino identificadas por el modelo, y la oferta
de acuerdo a las tendencias de crecimiento y optimización de la flora marítima.
El modelo estima para cada tarifa de tránsito aplicada al P.T.I., la demanda de
servicio de tránsito de contenedores por el mismo mediante un procedimiento de
optimización por interacciones sucesivas que asignan la carga contenerizada a las
rutas de costo mínimo, teniendo en cuenta las características y costo de las rutas de
la competencia, especialmente por el canal de Panamá, el cabo de Hornos y los
puentes terrestres norteamericanos.
Por otra parte, el MPD determina para cada año de operación las tarifas óptimas a
ser cobradas por el P.T.I., o sea aquellas que le significan los máximos ingresos
netos.
Finalmente, se efectúan análisis de sensibilidad para determinar cómo se modifica
el tránsito potencial por el P.T.I. y sus beneficios ante la variación de los parámetros
de la corrida básica, tanto del P.T.I., como de las rutas de la competencia.
B. Potencial de movimiento de carga nacional por el P.T.I.
Para evaluar este potencial se realizó un análisis detallado de la carga general
movilizada en el país en 1989 por cada uno de los puertos marítimos colombianos y
con respecto a cada una de las seis regiones de origen y destino consideradas en el
Modelo de Pronóstico de Demanda, MPD. Posteriormente se efectuó un estudio
para determinar qué porcentaje de la carga movilizada es susceptible de ser
contenerizada y qué fracción de la misma utilizaría los servicios del P.T.I.
C. Potencial del movimiento de carga a granel por el P.T.I.
Se efectuó un análisis de la producción y el tráfico mundial marítimo de los
principales productos a granel con posibilidades para utilizar los servicios de la
infraestructura básica del P.T.I. o mediante obras complementarias, como es el
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caso del oleoducto y el carboducto. Los principales productos analizados fueron:
Para estos dos últimos se evaluaron también las posibilidades de implementación
de industrias de transformación y procesamiento en la zona franca que se establece
en el P.T.I.
3.2.3. Resultados, conclusiones y recomendaciones
El análisis de la demanda del transporte interoceánico indica que existe una
demanda sustancial por los servicios del puente terrestre interoceánico P.T.I.
colombiano diseñado para responder a la necesidad del comercio internacional de
carga contenerizada y facilitar el proceso de contenerización en el país. Los
operadores del puente terrestre estarán en capacidad de cobrar una tarifa variable
entre US $400 a US $600 por contenedor, y de esta manera captar un volumen de
400.000 TEUs por año durante el comienzo del proyecto y un millón de TEUs o más
una vez el proyecto entre en pleno desarrollo.
Esta inversión producirá un flujo de ingresos netos, representado por la diferencia
entre los ingresos brutos y el costo de operación por un valor presente de 507 a
1.130 millones de dólares, dependiendo principalmente del costo futuro del
transporte marítimo.
La Tasa Interna de Retorno (TIR), obtenida para el proyecto es del 26.53% con la
demanda por los servicios del P.T.I. bajo los supuestos de la corrida básica del
M.P.D. y las condiciones financieras que rigieron la evaluación de este indicador
económico. Un aumento de los costos de operación o construcción del P.T.I. del
20% inciden en una reducción de las TIR al 17.22% y 19.94% respectivamente.
Finalmente es posible concluir del análisis del TIR que un crecimiento de la flota
naviera mundial del 5% anual (en lugar del 4.67%) de la corrida básica) garantiza
sin duda alguna el éxito financiero de una facilidad de tránsito Atlántico Pacífico. En
el caso particular del P.T.I. bajo esta hipótesis resulta una TIR del 31.27%.
La localización de los dos terminales especializados del P.T.I. en los océanos
Atlántico y Pacífico ejercerá un decisivo impacto sobre la infraestructura física e
institucional en la materia portuaria y en transporte multimodal.
No solo los nuevos puertos permitirán modernizar en un corto tiempo la
infraestructura portuaria dotándola de facilidades eficientes para el manejo de
contenedores, sino que inducirán al país a implementar un marco institucional y
legal ágil, para permitir al operador del P.T.I. actuar en un territorio operacional libre
y autónomo (ejemplo: Rotterdam en Europa) y poder competir así con éxito en el
mercado internacional.
De igual manera, los modernos servicios e instalaciones portuarias del P.T.I. podrán
atraer a las empresas navieras internacionales más importantes lo cual
proporcionará oportunidades adicionales para movilizar carga nacional.
Este efecto a su vez impulsará el desarrollo de los servicios de transbordo de carga,
ya sea de acopio o de distribución de la misma a nivel continental, especialmente en
la costa del Pacífico que carece en la actualidad de estos servicios.
No se identificó en la actualidad un tránsito interoceánico potencial de petróleo que
pueda justificar la implementación de un oleoducto interoceánico a lo largo del P.T.I.
En el sentido Pacífico-Atlántico, el Oleoducto Transístmico de Panamá tiene una

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capacidad ociosa importante y ya se registra un descenso gradual del flujo de
petróleo de Alaska por este terminal. En el sentido contrario, existiría la posibilidad,
mediante un esfuerzo conjunto de Colombia y Venezuela, de promover
exportaciones hacia el Lejano Oriente, por un volumen del orden de 350.000
barriles por día.
Se identificaron promisorias perspectivas para la movilización del carbón por el
P.T.I., eventualmente en los dos sentidos, con un total posible de 17 millones de
toneladas año, cuya promoción debería acometerse una vez se tome la decisión de
implementar el P.T.I. con base en su función capital de tránsito interoceánico de
contenedores.
Una vez implementado el P.T.I., se abrirán las posibilidades de promover
interesantes proyectos en su zona franca para la producción de alúmina o aluminio
con base en los minerales de bauxita procedentes de Jamaica o de otro exportador
caribeño, o de hierro esponja, aprovechando el excelente mineral venezolano para
abastecer, en ambos casos la creciente demanda del mercado japonés.
Facilita estos desarrollos la posibilidad de obtener energía a bajo costo de la red de
interconexión nacional o mediante la implementación de proyectos hidroeléctricos
en la zona, así como la posibilidad de emplear como combustible el gas o el carbón
en la costa Atlántica.
3.3. SELECCIÓN DEL CORREDOR DE LA RUTA TERRESTRE DEL P.T.I.
3.3.1. Procedimiento
Desde el inicio de los trabajos se buscó la definición del corredor de la ruta terrestre,
debido a que la misma constituía el punto de partida para las investigaciones de
campo a realizar.
Para confirmar o definir los sitios de los terminales portuarios del P.T.I. se realizaron
inspecciones detalladas de los sectores costeros, tanto en el sector norte del litoral
Pacífico, como en el golfo de Urabá.
De acuerdo con los mismos se confirmó a playa Tarena, bahía Ceverá en el golfo
de Urabá como sitio para el terminal Atlántico y se encontró que bahía Aguacate
podría ser una alternativa con posibilidades respecto a bahía Cupica en el Pacífico
(Figura 1).
Paralelamente con lo anterior se procedió, con base en la información cartográfica y
aerofotogramétrica disponible, a efectuar un estudio comparativo entre las posibles
rutas del trayecto sur, con origen en bahía Cupica o bahía Aguacate, el cual debe
cruzar la serranía de Los Saltos. Para este propósito y para las otras alternativas de
la ruta estudiadas, se utilizó un estereorestituidor marca Kern, modelo P-G-21.
Se concluyó del estudio anterior, que por varias razones, económicas y técnicas,
bahía Aguacate presentaba ventajas importantes con respecto a bahía Cupica
como terminal Pacífico del P.T.I.
Posteriormente se procedió, con métodos similares al anterior, a estudiar y
comparar otras rutas alternativas del trayecto sur de la vía terrestre del P.T.I. con
origen en bahía Aguacate, así como definir la solución más recomendable.

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Para los trayectos central y norte de la ruta se efectuaron evaluaciones y
comparaciones similares del tratado de la ruta, aunque en estos casos las opciones
eran menores, ya que en cualquier caso, el corredor de ruta debe divagar entre las
estribaciones de la serranía del Darién y la zona pantanosa del río Atrato.
En el curso de todas las evaluaciones y comparaciones realizadas para seleccionar
el corredor de ruta, participaron los geólogos de Consultplan y los expertos en
geotecnia de la firma Maldonado Ingeniería, para definir los aspectos de suelos, de
estabilidad, de fundaciones, sísmicos, de fuentes de materiales y constructivos de
cada solución estudiada.
3.3.2. Conclusiones y recomendaciones
A. Se confirmó el sitio de playa Tarena, en el golfo de Urabá, como el más
recomendable para la ubicación del puerto terminal del P.T.I. en el océano
Atlántico. (Figura 1)
B. En la costa del Pacífico se encontró más favorable para la localización del
puerto terminal, la bahía Aguacate u Octavia, con respecto a bahía Cupica,
sitio originalmente escogido. Las razones para esta decisión fueron:
a. Presenta condiciones oceanográficas similares a bahía Cupica en cuanto
a profundidad, abrigo, disponibilidad de áreas planas en la costa y
orientación general y ofrece amplitud suficiente para las capacidades
finales previstas para el puerto.
b. El túnel requerido para el cruce de la serranía de Los Saltos en la ruta con
origen en bahía Aguacate tiene aproximadamente 6 km., en comparación
con cerca de 14 km de túneles necesarios para la ruta más favorable con
origen en Cupica.
c. La longitud de la ruta terrestre del P.T.I. se acorta en unos 5 km si el
puerto es en bahía Aguacate con respecto a bahía Cupica.
d. La economía en las inversiones necesarias para la ruta terrestre del P.T.I.
supera los 150 millones de dólares si el terminal es en bahía Aguacate.
Para una tasa de interés anual del 10% el acortamiento de la ruta significa
además un ahorro, en valores presentes del costo de transporte, de 9
millones de dólares para un tránsito promedio de 700.000 TEU/año.
C. Una vez seleccionado el corredor de la ruta terrestre, se procedió a manera
de verificación, a efectuar un trazado preliminar de la vía férrea del P.T.I., con
los siguientes resultados:
a. El corredor adoptado permite mejorar substancialmente las características
geométricas del ferrocarril interoceánico, con respecto a las consideradas
originalmente en el informe preliminar: (El Pacífico: Una Nueva Dimensión
para Colombia – Julio/1989)

SEGÚN INFORME ADOPTADO PARA
ESPECIFICACIONES PRELIMINAR TRAZADO PRELIMINAR

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Pendiente longitudinal 1.5% 1.0%
(Compensada)
Radio de curvatura mínima 250 m 400 m

b. El trazado preliminar permitió acortar la ruta terrestre de 265 km (Informe
preliminar) a 221 km, aproximadamente.
c. Estos cambios de especificaciones y longitud significan un notable
incremento en la capacidad de movilización de carga del P.T.I. con las
consiguientes economías en los costos de operación.
d. El tramo con pendiente máxima (1% compensada) es inferior a 30 km. El
punto más alto de la ruta, en correspondencia con el túnel principal es de
alrededor de 133 m.s.n.m.

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3.4. GEOLOGÍA

La investigación geológica se llevó a cabo en dos fases complementarias:
A. – Análisis y evaluación de la información existente; se consultó la siguiente
información:
- Información geológica existente
- Información estratigráfica de la cuenca del río Atrato
- Información sísmica del Instituto Geofísico de los Andes
- Informe ecológico de la región del Darién
- Interpretación y análisis de las fotografías aéreas convencionales
- Interpretación de imágenes no convencionales de sectores parciales
del área del proyecto (imágenes de radarsatélite).
El análisis de esta información a nivel regional permitió individualizar las principales
provincias geológicas, diferenciando los materiales no consolidados que bordean la
zona pantanosa del Atrato, información que permitió realizar una selección
preliminar de alternativas enmarcadas en el conocimiento morfoestructural de la
zona del proyecto.
B. – Evaluación y clasificación de terrenos
- En el curso de esta actividad se precisaron en el terreno las
características de los materiales de las diferentes unidades
estratigráficas con un levantamiento de la información geomorfológica
regional identificando los procesos que afectan las laderas y los
procesos litorales en los sitios de ubicación de los puertos.
- Se definieron las características estructurales y tectónicas a nivel
regional, base fundamental del conocimiento geológico y sísmico del
área.
- Se realizó una evaluación general de las laderas que atraviesan las
diferentes alternativas en sus aspectos geológicos, hidrológicos y de
estabilidad; la información obtenida permitió realizar una clasificación
de terrenos a nivel de “unidades de terreno” que permitió evaluar las
condiciones de estabilidad en cada una de las alternativas para la
definición del corredor de la ruta del P.T.I.
- Para la clasificación de los diferentes tipos de rocas encontradas en la
ruta del P.T.I., se realizaron los análisis petrográficos
correspondientes.


La región nor-occidental del país, donde se localiza el corredor de ruta del proyecto
P.T.I. entre la bahía de Aguacate sobre la costa del Pacífico y la bahía de Ceverá en

16

el golfo de Urabá, comprende tres provincias geológicas definidas por sus
características estructurales litológicas.
Al sur-occidente el corredor cruza la provincia volcánica del Baudó, compuesta por
basaltos y diabasas que forman la serranía de Los Saltos, con cortes en ladera y
mediante un túnel de 6 km de longitud, afectadas por fallas geológicas orientadas
en dirección N-S y E-W, que evidencian un alto registro de sismicidad histórica.
Más hacia el nor-occidente el corredor cruza la serranía de Los Saltos por el cañón
del río Truandó con cortes en ladera sobre las laderas volcánicas de la formación
Baudó y rocas sedimentarias arcillosas del terciario que delimitan el valle del río
Atrato.
Sobre la margen occidental del valle del Atrato, el corredor se localiza en el sector
límite de la zona de cordillera sobre materiales aluviales del cuaternario y rocas
sedimentarias arcillosas de terciario superior con cortes mínimos en las laderas del
sector montañoso, evitando a la vez la zona pantanosa del Atrato al oriente.
En el sector norte entre las localidades de Cacarica y Unguía, el corredor bordea la
unidad pantanosa del Atrato con cortes menores en ladera sobre areniscas del
terciario que configuran el sector montañoso del parque de Los Katíos; en su parte
final el corredor se localiza sobre materiales del cuaternario que configuran un
terreno plano en el sector Unguía – Tarena.
Las condiciones tropicales húmedas de la región del Darién determinan un alto
desarrollo de suelos residuales, en especial sobre la provincia volcánica del Baudó,
condiciones que fueron tenidas en cuenta en la definición del corredor ante los
problemas potenciales de inestabilidad.
Los sitios de puertos terminales, localizados en la bahía de Aguacate en el Pacífico
y playa Tarena en el golfo de Urabá presentan aceptables condiciones geológicas y
geomorfológicas para las fundaciones de las obras portuarias, para las operaciones
de dragado y ofrecen sitios protegidos de los procesos de sedimentación del río
Atrato sobre el sitio del puerto en la localidad de Tarena.

3.5. GEOTECNIA

Las investigaciones geotécnicas fueron realizadas por la firma Maldonado
Ingeniería S.A. subcontratista de Consultplan Ltda.


Una vez definidos los sitios de los puertos terminales y el trazado general del
corredor de la ruta terrestre del P.T.I., se efectuaron las investigaciones de campo
correspondiente, de acuerdo con los siguientes procedimientos:

A. En playa Tarena, golfo de Urabá, se realizaron 6 perforaciones con
profundidades variables entre 0.8 m y 25.7 m, con un taladro Longyear 38.
Se efectuaron ensayos de penetración estándar y se tomaron muestras

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alteradas e inalteradas para análisis de laboratorio. Adicionalmente se
obtuvieron 2 perfiles geosísmicos y se realizaron 5 sondeos eléctricos, para
complementar la información sobre el subsuelo en el área prevista para el
puerto.
B. En bahía Aguacate, costa del Pacífico, se efectuaron 3 perforaciones con
profundidades variables entre 15 y 45 m, con taladro Acker TH, con registros
de penetración estándar y toma de muestras alteradas e inalteradas.
Adicionalmente se efectuaron 8 líneas sísmicas para complementar la
información geotécnica del lugar.
C. Para las investigaciones del corredor de la ruta terrestre del P.T.I. se
subdividieron los reconocimientos en tres frentes de trabajo para los
trayectos sur, centro y norte de la ruta, los cuales se realizaron
simultáneamente, con los geólogos del grupo de trabajo:

TRAYECTO No. perforaciones profundidad
(m)
SUR: BAHÍA AGUACATE – LA TERESITA 26 4.8 – 7.8
CENTRAL: LA TERESITA – RÍO HONDO 13 3.0 – 8.0
NORTE: RÍO HONDO – PLAYA TARENA 12 1.5 – 8.4

Los sondeos se realizaron con equipos portátiles, se efectuaron ensayos de
penetración estándar y se obtuvieron muestras inalteradas y alteradas de los suelos
representativos encontrados; se excavaron adicionalmente varios apiques
complementarios.


A. Playa Tarena – Golfo de Urabá

La zona seleccionada para la ubicación del puerto tiene colinas de roca ígnea al
occidente, arcillas medias al sur, una barra de coralina y arenas al norte y arenas de
baja densidad al oriente. Para cimentar el mínimo de profundidad sería adecuado
conformar muelles marginales en el costado occidental contra las rocas ígneas,
apoyándose sobre ellas y disminuyendo la altura de contención por la pendiente de
la roca en esta zona.
El canal de acceso podría dragarse en el sector arenoso ubicado entre las rocas
ígneas y la barra de coralina y el área de maniobra podría llevarse hasta las arcillas
que se encuentran a cerca de 1.2 km al sur de la playa actual. La margen oriental de
la zona de maniobras tendría taludes muy tendidos puesto que estos se excavarían
en arenas finas de baja densidad. En las arcillas al sur las pendientes de dragado
serían mayores y en el costado occidental, se podría dejar la pendiente natural de la
roca.
18

B. Bahía Aguacate – Costa Pacífica

En el costado occidental del área seleccionada se encuentran suelos blandos y
compresibles con profundidades de 13 m hasta 23.0 m (área del sondeo S-1). En el
costado oriental hacia la parte central de la bahía, (zona sondeo S-2) hay sectores
donde la roca se encuentra a 6.0 m y los suelos que se encuentran sobre la rocas
son arenas de densidad media. Estas características del perfil hacen posible la
construcción de muelles marginales apoyados sobre roca y de una zona de
maniobras dragadas en el costado occidental de la zona útil. El costado oriental de
la bahía podría destinarse a patios de contenedores, terminales ferroviarios o
almacenamiento de carga a granel puesto que los suelos son competentes y la roca
se encuentra a poca profundidad.
En estas condiciones, los niveles podrían cimentarse con pilotes reaccionando
principalmente por la punta con alturas de contención pequeñas en la parte
posterior de los muelles. Los tablestacados necesarios serían cortos por la
conformación del fondo rocoso y los rellenos necesarios en la parte posterior de los
muelles tendrían volúmenes nominales y quedarían apoyados sobre roca.

C. Corredor de la ruta terrestre del P.T.I.
Características de los suelos encontrados
De acuerdo con las investigaciones realizadas, en el corredor se encontraron
principalmente suelos residuales de rocas ígneas y sedimentarias, suelos
transportados y suelos de origen aluvial.
C.1. Suelos residuales
Estos suelos son resultado de meteorización en el sitio de las rocas parentales,
quedando en la superficie espesores variables de suelo propiamente dicho, luego
de saprolito donde se conservan algunas características de la roca parental, de roca
parental alterada y finalmente de roca fresca. Las divisiones antes mencionadas
son en algunos casos bastante sutiles en el corredor vial del P.T.I. pero sí se han
notado variaciones importantes en las características de los suelos y saprolitos de
acuerdo con los tipos de rocas parentales.
El régimen de lluvias tiene una influencia muy significativa, no solamente en la
formación de los suelos residuales, sino también en su estabilidad. Los aluminatos y
ferratos de los suelos superficiales son “lavados” y disueltos desde los estratos más
superficiales, y depositados en horizontes más profundos.
De esta manera los suelos residuales tienden a ser más porosos y permeables y los
horizontes inferiores tienden a tener concreciones solubles que introducen
heterogeneidades dentro del perfil.
Al exponer estos suelos residuales a cambios de humedad, por cortes dentro de los
mismos, por cambios en la acción de la vegetación circundante, etc, se producen
variaciones muy importantes en el balance de las fuerzas internas que pueden

19

ocasionar inestabilidad al deslizamiento y afectan la capacidad portante.
La mayoría de los suelos residuales encontrados en el corredor del P.T.I. han
desarrollado “succión”, definida como la fuerza osmótica negativa producida por
desecación en suelos finos de mineralogía activa. Esta succión es una fuerza
estabilizante pues aumenta la acción de los ángulos de fricción interna que posee el
suelo. Al producirse la disminución de la succión por el humedecimiento del suelo,
se pierde resistencia interna en el suelo, no solamente por la disminución de los
factores de resistencia que dependen del ángulo de fricción interna, sino también
por la disolución de las concreciones solubles que actúan como intrusiones
granulares en los horizontes más profundos.
En los suelos residuales limosos que se encuentran a lo largo del corredor vial del
P.T.I. la posibilidad de pérdida de resistencia por cambios de humedad parece ser
mayor debido a su mayor permeabilidad y a su mayor dependencia en el ángulo de
fricción para su estabilidad. En los suelos arcillosos, como los residuales de rocas
sedimentarias, la resistencia depende más de la cohesión que del ángulo de fricción
y las inestabilidades por aumento de humedad podrían ser menores.
En general se encuentran suelos residuales en la mayor parte de la zona sur, en el
50% de la zona central y en el 80% de los piedemontes de la zona norte del corredor
vial. En estas zonas de encuentran pendientes de 25 grados con la horizontal en
promedio de taludes naturales, lo cual proporciona una medida de los taludes en
corte que son estables.
C.2. Suelos transportados
Generalmente han sido el producto de erosión, o de fallas de taludes en los suelos
residuales. El transporte se suscitó por aguas de escorrentía o por gravedad,
quedando estos suelos depositados sobre los suelos aluviales o debajo de ellos.
Las características de los suelos residuales quedaron, después del transporte,
modificadas básicamente por la pérdida de la estructura. Las características de
resistencia y comprensibilidad de estos suelos transportados en el corredor vial del
P.T.I., son por lo general mejores que las de los suelos residuales de donde
generalmente proceden.
C.3. Suelos aluviales
Se encuentran a las orillas de los numerosos ríos y quebradas que atraviesa el
corredor vial y marginalmente por deposición del río Atrato en su recorrido por todo
el valle.
Las crecientes de estos ríos han depositado gravas y arenas relativamente limpias,
pero en las zonas de deposición de corrientes lentas se encuentran suelos finos y
blandos que en algunos casos tienen turbas y materia orgánica. Estos suelos
aluviales finos tienen grandes variaciones de resistencia y de comprensibilidad y
requerirán evaluaciones cuidadosas en la fase de diseño para efecto del trazado del
ferrocarril y la carretera.
Este trazado deberá efectuarse sobre suelos tan inactivos, resistentes e
incomprensibles como sea factible, evitando o reduciendo los cortes en suelos
residuales, o drenando y adecuando los taludes cuando tales cortes sean
inevitables.

20

En general se encuentran suelos aluviales y transportados en un 10% en la zona
sur, 50% en la zona central y en un 80% en la zona norte del corredor vial. En estas
zonas se encuentran pendientes naturales de 12 grados en promedio.
C.4. Consideraciones generales
Los suelos encontrados a lo largo del corredor presentan una variación secuencial
en sus características geotécnicas, determinadas por los diferentes tipos de
materiales del subsuelo y los procesos de formación propios de las condiciones
climáticas húmedas tropicales de la región.
Los suelos residuales presentan un mayor desarrollo en el sector sur del corredor
entre la bahía de Aguacate y el cruce del río Truandó en el sitio de La Teresita,
donde se identifican los diferentes estados de desarrollo desde suelos a saprolitos
con características definidas de acuerdo a los tipos de roca parental.
Los suelos aluviales presentan un mayor desarrollo entre las localidades de La
Teresita y el golfo de Urabá asociados a las corrientes que drenan el sector
occidental del valle del río Atrato, constan de gravas y arenas y en varios sectores
de una composición de suelos finos, limos arcillosos de resistencia media a baja
que no son adecuados para el apoyo de terraplenes altos por su baja capacidad
portante.

3.6. CARTOGRAFÍA

Esta actividad fue realizada por la firma LARSA LTDA subcontratista de
CONSULTPLAN.


El objeto de los trabajos cartográficos fue el de obtener, tanto para los sectores
costeros, donde se ubicaron los puertos terminales del P.T.I. como para el corredor
de la ruta terrestre, planos a escala 1:10.000 con curvas de nivel cada 5 a 10 m
según el relieve del terreno, elaborados con base en restituciones
aerofotogramétricas, obtenidas de fotografías aéreas existentes apoyadas en
vértices geodésicos del IGAC y los puntos de fotocontrol necesarios para el ajuste
planimétrico y altimétrico.
La metodología general empleada para este propósito fue la siguiente:

A. Obtención de la información básica

Se recopiló y analizó toda la información disponible cartográfica, aerofotográfica y
geodésica de un área amplia entre la costa del Pacífico norte y el golfo de Urabá. De
la abundante aerofotografía existente, se seleccionó la más adecuada, la cual
corresponde a vuelos realizados entre 1957 y 1962 y a escala 1:55.000

21

principalmente.

B. Selección del corredor de ruta

En esta fase de trabajo y en coordinación con los ingenieros, geotecnistas y
geólogos, se procedió a plantear y comparar los varios corredores de rutas posibles
entre bahía Cupica o bahía Aguacate en el Pacífico y playa Tarena en el Atlántico.
En la fase inicial se le dio mayor énfasis al trayecto sur, el cual ofrecía mayor
dificultad en la selección del corredor, por el cruce de la serranía de Los Saltos, y
para definir el sitio del terminal sur del P.T.I. entre bahía Cupica y bahía Aguacate.
Para este propósito, cuando fue necesario, se obtuvieron con el auxilio de un
esterorestituidor Kern PG-21 perfiles a escala 1:12.500 y costas aproximadas en +
o – 10 m de los corredores alternativos.

C. Selección y levantamiento de puntos de fotocontrol

Una vez definido el corredor de ruta, se seleccionaron los puntos de control
adecuados que permitieran, de acuerdo a los modelos seleccionados, obtener la
precisión necesaria para el levantamiento fotogramétrico del corredor.
Los vértices geodésicos de apoyo fueron de muy difícil acceso y algunos de los
cuales tuvieron que ser redeterminados pues se encontraron destruidos en
momento de su acceso.
Se utilizaron en total 8 vértices de apoyo geodésico del IGAC y se levantaron 28
puntos de fotocontrol para propósitos de control y restitución.

D. Cálculos - Aerotriangulación

Una vez recibidas las carteras de campo, se revisaron y se realizaron los cálculos
geodésicos correspondientes, obteniendo las coordenadas planas de Gauss con
origen Oeste, de cada uno de los puntos estereoscópicos y auxiliares utilizados en
el proyecto.
Se efectuó la aerotriangulación por modelos independientes de cada una de las
fajas de aerofotografías y se obtuvieron las coordenadas fotogramétricas
correspondientes de cada una de los modelos.

E. Restitución aerofotogramétrica – Dibujo

La restitución de cada uno de los modelos se llevó a cabo en la estereorestituidor
PG-21, mediante el cual se elaboró la planimetría y altimetría de los sectores
correspondientes a los puertos terminales y la del corredor de la ruta del P.T.I.
No obstante que los términos de referencia estipulaban la restitución de un ancho

22

de corredor de 1 km, este ancho se amplió en trayectos hasta a 4 km de acuerdo
con las necesidades, a fin de proporcionar la información necesaria en la etapa de
prefactibilidad para el estudio y comparación de alternativas de trazado.

3.6.2. Recomendaciones

La cartografía realizada a escala 1:10.000 con curvas a nivel cada 10 metros en la
zona quebrada y 5 metros en las partes planas y con ayuda del apoyo geodésico
determinado, proporciona la información adecuada y necesaria para evaluar y
estudiar a nivel de prefactibilidad el trazado de la vía terrestre más recomendable y
económica.
Lo mismo se puede decir sobre la cartografía de los puertos terminales, no obstante
que en el puerto de Tarena las características planimétricas, según las comisiones
de campo han sufrido cambios notables desde las fechas de las aerofotografías
disponibles.
Para fases de factibilidad y diseño se recomienda para este proyecto tomar nuevas
aerofotografías a escala aproximada 1:10.000 con el fin de obtener planos de
aceptable precisión a escala 1:2.000 con curvas a nivel cada 2 metros.

3.7. BATRIMETRÍA – SEDIMENTOMETRÍA – OCEANOGRAFÍA

Estas investigaciones fueron realizadas por la firma INPROTEKTO LTDA,
subcontratista de Consultplan Ltda.

3.7.1. Batimetría – Procedimiento

Tanto en bahía Aguacate, océano Pacífico, como en bahía Ceverá (Playa Tarena),
golfo de Urabá, sitios seleccionados para los puertos terminales del P.T.I., se
efectuaron los levantamientos batimétricos, con el siguiente procedimiento:
Se encontró que el régimen de escorrentía de los ríos Truandó y Atrato es muy
similar y que en sus cuencas no existe una variación intra-anual de caudales tan
extrema como la que exhiben los ríos tributarios del golfo de Urabá, representados
por el río León, en donde los caudales en los meses más secos del año son del
orden del 25% del caudal medio multianual.
En los ríos de la cuenca del Atrato, los caudales mensuales varían alrededor del
valor del caudal medio multianual con diferencias no mayores al 30% de dicho valor,
esta regularidad en el caudal refleja, por un lado, la poca variabilidad de
precipitación en la cuenca y por otro, la influencia reguladora en los caudales, de la
cobertura vegetal en áreas donde aún existe una adecuada conservación de
bosques y suelos. Por lo tanto, puede considerarse que en la zona de influencia del
corredor del P.T.I. prevalezcan condiciones de escorrentía similares a las existentes
en la cuenca del río Atrato.

23

A lo largo de su recorrido, el corredor del P.T.I cruza numerosos cauces de ríos y
quebradas; los caudales de drenaje para el prediseño de las obras respectivas se
han estimado siguiendo la metodología propuesta por el HIMAT como resultado del
Estudio Piloto de Control de Inundaciones (EPCI).
Una de las regiones estudiadas en el EPCI comprende el río Atrato y sus afluentes
(Región 12), De acuerdo con lo indicado anteriormente, la zona de influencia del
P.T.I. se consideró como una región con régimen de escorrentía similar al
correspondiente a la cuenca del río Atrato. Por lo tanto, para estimar los caudales
de drenaje para las obras correspondientes en el corredor del P.T.I. se adoptaron
los resultados del Estudio Piloto mencionado anteriormente para la Región 12.
Para determinar los caudales de drenaje en los sitios de cruce del P.T.I. con los
cauces, se estableció el siguiente criterio de riesgo:

AREA CUENCA (km2) T (años)
Menos de 10.0 20
Entre 10.1 y 50.0 50
Mayor de 50.1 100
A. Se trazaron a lo largo de las playas, poligonales de precisión, cerradas y
niveladas como referencia para las mediciones batimétricas a efectuar.
Estas poligonales fueron ligadas a la red geodésica del IGAC mediante
amarres y puntos de control realizados por Larsa Ltda.

B. Levantamientos batimétricos

La batimetría fue efectuada de acuerdo con el siguiente procedimiento:

- Instalación de una mira referida en cota a la poligonal de base.
- Lectura horaria de los niveles de marea registrados a la altura de
Tarena.
- Referenciación de todas las profundidades registradas al nivel
máximo de marea observada.
- Levantamiento planimétrico de los puntos de batimetría mediante la
intersección de visuales tanto con tránsito como sextante.
- Con las lecturas de mira y los sondeos efectuados, se hallaron las
profundidades máximas para marea alta, en condiciones normales.
- El sistema de levantamiento por barrido de ángulos con intersección
de visuales se efectuó en forma zigzagueante de manera que las
mediciones efectuadas presentan un gran detalle de la configuración
topográfica del fondo de las bahías.

24

- A la altura del municipio de Titumate, al norte de Tarena, se
efectuaron unos sondeos transversales con el fin de conocer las
profundidades predominantes en este lugar.

C. Cálculo y dibujo

- Una vez evaluadas las profundidades máximas mediante el sistema
de interpolación, se calcularon las costas redondas para curvas
batimétricas entre la cero y la 32 m (Tarena), o la 34 m (Aguacate).
- La anterior información procesada, fue utilizada para elaborar los
planos batimétricos en escala 1:5.000.

3.7.2. Sedimentometría
A. Investigaciones

Con el propósito de conocer las características de los sedimentos en las bahías,
tanto de fondo como en suspensión, se tomaron con muestreador de cono para los
primeros y con muestreador USDH, 49 las muestras integradas a diferentes
profundidades, así:

No. muestras No. muestras
En suspensión de fondo
TARENA 21 (Prof. 1 a 28 m) 47
AGUACATE 23 (Prof. 1 a 20 m) 23

Las diferentes muestras de sedimentos fueron analizadas en laboratorio en los
- Distribución granulométrica – tamaño medio
- Porcentaje de lutitas
- Porcentaje de calcáreos – índice arénico
- Humedad natural
- Concentración de sedimentos en suspensión

B. Análisis del transporte de sedimentos.

Se realizó este análisis para el volumen de sedimentos que puede ser acarreado
como resultado de tres procesos:

25

- La acción producida por las olas, luego de la rompiente, las cuales
producen una corriente litoral que sumada a la turbulencia generada
por la rotura, dan lugar al desplazamiento de arena en la dirección de
la corriente resultante.
- Antes de la rompiente, también se tiene un transporte de sedimentos
de menor importancia, producido por el fenómeno oscilatorio.
- El transporte de sedimentos producido por las líneas de corriente que
se desplazan a diferentes profundidades.

3.7.3. Oceanografía

A. Vientos

Una vez obtenida del HIMAT, la información sobre vientos registrada en siete
estaciones de la región, fue procesad y analizada de acuerdo al siguiente
procedimiento:
- Selección de las estaciones más representativas para cada sitio de
puerto terminal.
- La información disponible de velocidad de viento fue agrupada de
acuerdo con las direcciones predominantes de procedencia de
vientos y fue analizada estadísticamente determinando en cada caso,
durante qué porcentaje del tiempo una velocidad de viento puede ser
igualada o superada.
- Se elaboró la rosa de los vientos a nivel anual, en la cual se indica por
una parte qué porcentaje del tiempo, el viento proviene de cada una
de las direcciones y por otra, cual es la velocidad máxima esperada, a
nivel anual, en cada dirección.
- Para un período de diseño de 50 años, se seleccionó la velocidad
máxima esperada y se calculó el porcentaje de tiempo que dicha
velocidad puede ser igualada o superada en una determinada
dirección de proveniencia.
- Tanto en Tarena como en Aguacate, se seleccionaron dos
direcciones de proveniencia del viento, las cuales fueron utilizadas en
el análisis de la ola significativa y en los fenómenos de refracción,
difracción y reflexión.

B. Mareas

La información obtenida sobre mareas fue analizada tanto para Aguacate, como
para Tarena, para determinar los valores máximo, medio y mínimo pronosticados y
se elaboraron gráficos de variación intranual de los valores mínimos y máximos.

26

La información procesada sobre mareas, sirvió de base para el cálculo de las
profundidades en los levantamientos batimétricos de las bahías.

C. Líneas de corrientes

Con el fin de conocer la trayectoria de las corrientes superficiales y subsuperficiales
se procedió a lanzar flotadores a profundidades de 1.0, 3.0 y 5.0 metros de
profundidad en 18 diferentes sitios del área de Tarena y 10 sitios de la bahía
Aguacate. A cada línea de corriente se le determinó tanto su trayectoria como su
velocidad promedio.
La trayectoria de los flotadores fue determinada mediante intersección de visuales
con sextante, posicionados en lancha hidrométrica mediante la medición de
ángulos yuxtapuestos, por el lado común definido por las visuales que dichos
ángulos forman con tres puntos de referencia ubicados sobre los deltas de la
poligonal topográfica. Esta información fue analizada conjuntamente con la
sedimentología para evaluar los patrones de transporte de sedimentos.

D. Olas locales
Para la medición de olas locales en la playa de Tarena, se empleó la siguiente
metodología:
- La posición de la lancha se determinó por intersección de visuales con
puntos fijos localizados en la orilla y coincidentes con deltas de la
poligonal topográfica.
- La lancha fue anclada en cada punto de posicionamiento.
- Con la lancha en una posición fija y previa calibración de la ecosonda se
fueron registrando con intervalos de un minuto (1’) las profundidades
registradas.
- En cada intervalo se registró tanto la profundidad total como el paso
de las olas.

En la bahía Aguacate se intentó la medición de las olas locales de manera similar a
como se efectuaron en la playa de Tarena, pero durante el período de mediciones
no se registraron olas de alguna importancia (mes de septiembre de 1990).
En el estudio de las olas se orientó al análisis de las olas locales, a la determinación
de la ola significativa y de diseño, a la evaluación del punto de rompiente de la ola
de diseño y al trazado de las mallas que representan los fenómenos de refracción y
difracción.

3.7.4. Resultados, conclusiones y recomendaciones

27

A. Bahía Ceverá – Playa Tarena
La playa de Tarena tiene cerca de 6 km de longitud; el sector seleccionado para la
ubicación del puerto corresponde a los 3 km al occidente, contra la serranía. Frente
a este sector, la batimetría se caracteriza por tener una pendiente suave, del 1% en
una franja de 2 kilómetros de ancho y entre las curvas 0 y 20 metros de profundidad.
En general las curvas batimétricas presentan una tendencia a ser paralelas.
Para el emplazamiento del puerto ya sea en la zona marítima o en la cenagosa, se
requiere excavar una franja de acceso a la zona de antepuerto.
La playa de Tarena está sometida a la influencia de los vientos provenientes tanto
del norte como del noreste, siendo estos los que tienen una incidencia directa sobre
el sitio de emplazamiento del puerto. Las velocidades son de hasta 9.0 m/s en el
mes de febrero, provenientes del norte.
En condiciones normales se pueden esperar olas hasta 0.6 m con un período de 4”
y una velocidad de viento de 9 m/s. En condiciones extremas las olas pueden
alcanzar alturas hasta de 3.2 m.
El principal fenómeno a analizar en el comportamiento de las olas es el de
refracción, el cual corresponde al efecto de cambio en la altura y longitud de la ola
por efecto de las características de la playa.
Las líneas de corriente analizadas en la playa de Tarena muestran que la tendencia
de estas líneas es nor-oeste hacia la playa de Tarena, pero con disminución de la
velocidad, cuyos valores son muy bajos y oscilan entre 0.3 y 0.03 m/s, lo cual
deberá tener en cuenta en el análisis de transporte de sedimentos, importante para
el trazado del canal de acceso al puerto.
Los contenidos de sedimentos en suspensión en control son muy bajos; en la mayor
parte de la muestra analizada el contenido no fue cuantificable, llegando en unas
muestras a 50 ppm como máximo.
El porcentaje de materia orgánica de los sedimentos es muy bajo, entre 0% y 4%.
Como consecuencia de lo anterior el índice arénico está alrededor de 100. Esto
demuestra que el material presente en la zona es básicamente arena con muy bajo
contenido de carbonatos y materia orgánica. Esto confirma que el área estudiada no
está expuesta a los procesos de depositación de los sedimentos descargados por el
río Atrato al golfo de Urabá.
El transporte de sedimentos predominante es el correspondiente al del litoral por
efecto de la ola rompiente, pero se espera que el resultado neto del mismo sea bajo.
El transporte de sedimentos calculados como aporte de las líneas de corriente es
muy bajo, debido a las pequeñas velocidades de las mismas y el bajo contenido de
sedimentos en suspensión.

28

B. Puerto Aguacate

La bahía Aguacate tiene forma alunada, con un ancho promedio de 2800 metros y
una longitud de 3600 metros; su pendiente media es de 1% entre las curvas
batimétricas 0 y 30 metros.
Sobre el costado occidental del golfo existen las mayores profundidades lo cual
puede ser aprovechado como canal de acceso al puerto.
La curva batimétrica 20 está a una distancia de unos 1000 metros de la playa de
Aguacate, lo cual implica que las condiciones de acceso al puerto no presentan
dificultades.
El sector recomendado para la ubicación del puerto está protegido de la acción de
los vientos por el occidente, norte y oriente, aunque está expuesta a aquellos
provenientes del sur y del suroeste.
Los vientos predominantes son los nortes con velocidades registradas superiores a
7.0 m/s, y los sures con velocidades superiores a 13.0 m/s; buena parte del tiempo
se registra calma. De acuerdo con lo anterior en bahía de Aguacate se registran
olas importantes, las cuales son generadas por los anteriores vientos sobre “fetchs”
variables hasta un máximo teórico de 400 km.
Durante la época de mediciones de campo (septiembre) no se registraron olas de
alguna importancia; la razón es que esta época corresponde históricamente a
época de calma.
En condiciones normales se pueden presentar olas de 0.60 m en un “fetch” de 5.0
km con un período de 2.8” y duración de 1 hora; olas de 1.50 m en un “fetch” de 4.0
km, período de 5.2” y duración de viento de 4 horas. En condiciones extremas, las
olas pueden llegar a 2.40 m.
Con base en el análisis de fotografías aéreas y de vientos se encontró que la bahía
de Aguacate está sujeta a los fenómenos de difracción y refracción originados por
los vientos del no-oeste, oeste y sur-oeste y por los fenómenos de refracción con los
vientos del sur. Sin embargo, dichos fenómenos son controlados y atenuados por la
estratégica ubicación de cabo Marzo.
Las corrientes mostraron por la época de mediciones una trayectoria generalizada
norte-sur en la zona del golfo, pero su comportamiento se volvió aleatorio a la altura
de cabo Marzo, debido especialmente al fenómeno de difracción que origina este
promontorio; las velocidades registradas estuvieron entre 0.07 y 0.14 m/s. Es
posible que las líneas de corriente estén influenciadas por los cuatro caños que
drenan, desde la colina norte hacia el golfo. Estos caños aportan parte del material
existente a lo largo de la playa de Aguacate.
Al igual que en Tarena, los contenidos de sólidos en suspensión son
extremadamente bajos, con volúmenes máximos de 50 ppm. Su contenido de
materia orgánica varía entre 0 y 8%.
El índice arénico está alrededor de 100, aunque 3 de las 21 muestras analizadas
tienen valores inferiores a 60.

29

El análisis sedimentológico efectuado con base en las olas predominantes y el
tamaño del material indica que el fenómeno predominante es el transporte litoral y
en menor escala el producido por las líneas de corriente y el movimiento oscilatorio,
esperándose que el resultado neto del transporte sea bajo.

3.8. CLIMATOLOGÍA

La caracterización climática de la región se basó en los registros de las estaciones
que opera el HIMAT en el área. La mayor parte de la zona en estudio tiene
elevaciones inferiores a los 200 m.s.n.m.
La precipitación anual varía entre más de 11.000 mm al sur de la región, cerca de
Quibdó y 1.600 mm en el golfo de Urabá. En la parte central y norte del corredor del
P.T.I. las lluvias medias anuales son del orden de 2.500 mm., mientras que sobre la
serranía de Los Saltos, al sur, aunque no existen registros, se considera que por
factores orográficos las precipitaciones pueden alcanzar valores entre 3.000 y
4.000 mm/año.
La temperatura media anual predominante oscila alrededor de 26 grados
centígrados; predominan durante todo el año valores altos de la humedad relativa,
alrededor de 90%; consecuentemente, la evaporación es baja variando entre 900
mm/año en bahía Solano y 1.360 en Turbo, golfo de Urabá.
Durante los primeros cuatro meses del año los vientos predominantes provienen de
bahía Solano, del norte, y en bahía Ceverá del noreste; durante el resto del año en
ambos sitios, los vientos predominantes proceden del sur. Existe, durante todo el
año, un porcentaje significativo de calmas, tanto en bahía Solano como en bahía
Ceverá. Los promedios mensuales de la velocidad del viento no exceden de 4.5 y
6.7 m/seg respectivamente.
3.9. HIDROLOGÍA

Los hidrogramas anuales de la zona estudiados indican que el año hidrológico se
divide en dos períodos, uno seco en los meses de enero, febrero, marzo y abril; el
resto del año comprende un largo período de caudales altos, superiores al caudal
medio multianual, y dentro del cual los mayores caudales ocurren en los meses de
septiembre a noviembre.
Los datos existentes sobre transporte de sedimentos en el área de estudio son muy
escasos y fragmentarios, incluyendo el río Atrato. Es importante implementar
programas de aforos de sedimentos para las etapas siguientes del proyecto.
Con los escasos registros disponibles se efectuó un análisis según el cual en el río
Sucio, afluente del río Atrato, las concentraciones de sedimentos y su variación
mensual son consistentemente mayores que en los ríos León y Chigorodó,
correspondiente a la cuenca del golfo de Urabá. De otro lado, el comportamiento de
la concentración de sedimentos refleja la variación de caudales en el área, con
valores reducidos de concentración durante la estación de caudales bajos de
principios de año.

30

4. FASES SIGUIENTES DEL PROYECTO

4.1. JUSTIFICACIÓN

De acuerdo a los resultados del estudio preliminar, descritas en al capítulo 2 de este
informe y a los correspondientes al presente trabajo, puede concluirse en principio
que el Puente Terrestre Interoceánico P.T.I., su infraestructura complementaria y
los desarrollos para el aprovechamiento de los enormes recursos naturales de la
zona que su implementación generaría, constituyen un promisorio desarrollo acorde
con los ambiciosos programas del presente gobierno de apertura hacia el panorama
mundial comercial e industrial y en especial hacia la cuenca del Pacífico.
Por tanto, se considera de la mayor conveniencia que estado colombiano disponga,
a un costo muy bajo, de un instrumento adecuado y eficaz que le proporcione la
capacidad de promover el proyecto a nivel nacional e internacional, ante entidades
de crédito y países o empresas multinacionales interesados en financiar y/o
participar en su implementación.
La importancia de disponer de ese instrumento de promoción toma mayor valor, si
se tiene en cuenta que en la actualidad la urgencia de llenar la actual deficiencia de
facilidades de tránsito interoceánico de carga, se encuentran en la fase de
definición de proyectos similares al P.T.I., y que una vez de acometa cualquiera de
los desarrollos en gestión, los restantes quedarán automáticamente desvirtuados.
Para Colombia la oportunidad no consiste únicamente en disponer de un
excepcional centro de comercio y del tráfico marítimo mundial, con todas las
repercusiones favorables para el comercio nacional, sino también en abrir las
puertas del desarrollo a su hasta hoy día aislada y rezagada vertiente del Pacífico.
El instrumento de promoción del proyecto del P.T.I. puede ser, o bien su
correspondiente estudio de prefactibilidad, del cual el presente trabajo constituye
una fase inicial, o mejor aún, un estudio de factibilidad, para el cual será necesario
profundizar o ampliar algunas de las investigaciones aquí realizadas y se deberán
desarrollar con mayor detalle los aspectos faltantes referentes a diseños
preliminares de las obras de ingeniería, determinación de inversiones necesarias,
definición de un plan de implementación y ejecución de las evaluaciones
económicas y financieras correspondientes.
A continuación se presenta una breve reseña sobre lo que, en concepto de
CONSULTPLAN LTDA, constituyen los trabajos a realizar para completar las
etapas de prefactibilidad y factibilidad del P.T.I.

4.2. ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD

La parte B del informe denominado “El Pacífico: Una Nueva Dimensión para
Colombia, fase preparatoria del estudio de prefactibilidad EPAC”, mencionado en el
capítulo No. 2, contiene los términos de referencia para el estudio de prefactibilidad
del P.T.I., del cual, el trabajo aquí presentado constituyó su fase inicial. En síntesis,
los trabajos necesarios a realizar para completar este estudio, se mencionan a

31

continuación:

A. Puertos terminales del P.T.I.
- Parámetros y bases de diseño – Códigos y normas de referencia –
Determinación de capacidades requeridas.
- Planteamiento y comparación de esquemas alternativos, planificación
física terminales de contenedores y para carga a granel.
- Planificación de la operación de los puertos y del sistema multimodal
de movilización de carga.
- Formulación de un plan de implementación.
- Determinación de los flujos de inversiones y de costos de operación.
B. Vía terrestre del P.T.I.
- Parámetros y bases de diseño – Códigos y normas de referencia.
- Planteamiento y comparación de alternativas; planificación física de
los esquemas recomendados. Análisis de la operación multimodal de
movilización de carga.
- Programas de implementación y de construcción.
- Determinación de los flujos de inversiones y de costos.
C. Infraestructura complementaria del P.T.I.
- Sistema de transporte – Planificación general del sistema de
transporte vial, fluvial y aéreo en relación con las necesidades del
P.T.I.
- Sistemas de suministro de energía eléctrica para el P.T.I. –
Planteamiento y estudio de alternativas:
- Planificación del sistema de suministros
- Determinación de inversiones requeridas
- Elaboración del plan de implementación
- Nuevos núcleos urbanos
- Objetivos y requerimientos de planificación
- Definición de sitios
- Planificación física preliminar – determinación de inversiones
requeridas
- Elaboración del plan de implementación
- Comunicaciones
- Determinación de necesidades y objetivos
- Planificación preliminar – Análisis de alternativas y selección del
esquema recomendado
- Determinación de inversiones requeridas
- Elaboración plan de implementación
D. Plan integrado del proyecto del P.T.I.
- Integración de los varios componentes del proyecto
- Verificación y complementación del estudio de pronóstico de tráfico de
carga a través del P.T.I.
- Determinación de capacidades requeridas durante la vida del P.T.I.
- Definición de un plan global de implementación del proyecto.
- Cronograma de inversiones del plan global
- Evaluación económica y financiera del proyecto

32

E. Oleoducto Interoceánico
Se recomienda no iniciar ninguna actividad relacionada con el oleoducto,
hasta que no se tengan resultados positivos del estudio de prefactibilidad del
P.T.I.

F. Análisis y evaluación de aspectos legales e institucionales del P.T.I.

G. Análisis y evaluación de aspectos socio – laborales relacionados con el
proyecto.

H. Estudio de impacto ambiental del proyecto.

Se considera que para complementar este estudio de prefactibilidad, se requerirán
aproximadamente 8 a 10 meses de trabajo.

4.3. ESTUDIO DE FACTIBILIDAD

Para la elaboración de un estudio de factibilidad del P.T.I., deberán, naturalmente,
complementarse los términos de referencia elaborados para prefactibilidad, en los
cuales deberá solicitarse mayor énfasis y detalle en las actividades descritas
anteriormente, especialmente en los siguientes aspectos:

- Investigaciones de campo: complementación de lo realizado, hasta la
fecha en los aspectos geotécnico, geofísica y oceanográfico.
- Cartografía básica: obtener planos cartográficos a escala 1:5000 con
base en nuevas fotografías aéreas del corredor de ruta, de los futuros
sectores portuarios y de los sitios donde se localizarán los nuevos
núcleos urbanos.

- Ingeniería: un mayor detalle en la elaboración de los diseños
preliminares de las obras portuarias, de la vía terrestre y la
infraestructura complementaria, vías de acceso, suministro de
energía, nuevos núcleos urbanos, sistemas de comunicaciones,
aeropuertos y en la preparación de los respectivos presupuestos de
obra.
- Evaluaciones económicas y financieras, con una más detallada
estimación de los flujos de inversiones, de los costos de operación y
de los ingresos, con base en los tráficos potenciales de carga
contenerizada y a granel por el P.T.I., para determinación de los
parámetros de Tasa Interna de Retorno, Valor Presente Neto y
relación Beneficio – Costo del proyecto.

33

Se estima que el tiempo requerido para la ejecución del estudio de factibilidad,
podrá variar entre 14 y 18 meses, dentro de los cuales se han considerado 2 meses
para la complementación de los términos de referencia.

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Como resultado de los estudios, evaluaciones e investigaciones realizados hasta la
fecha sobre el proyecto del Puente Terrestre Interoceánico, P.T.I., se pueden
enunciar las siguientes conclusiones:
5.1. Son apremiantes las necesidades del comercio marítimo internacional de
disponer de un medio de tránsito interoceánico de carga que
complemente las limitaciones y deficiencias que presenta actualmente el
canal de Panamá.

5.2. Conscientes de esta necesidad, varios países de la región además de
Colombia (Costa Rica, Nicaragua y el mismo Panamá), se encuentran en
la actualidad formulando proyectos que satisfagan esta demanda. Es
evidente que una vez se implemente un proyecto en este sentido, los
demás quedarán sin sustentación económica.

5.3. El estudio de servicios potenciales de tránsito interoceánico a través del
P.T.I. elaborado con base en el modelo matemático de pronóstico de
demanda M.P.D. dio como resultado que existe una demanda de
movilización de contenedores que podrá variar entre 0.4 y 1.0 millones de
TEUs por año, con tarifas variables entre US$ 400 y US$ 600 por TEU.
Este volumen de carga, en toneladas equivale a menos del 10% de la que
transita actualmente por el canal de Panamá.

5.4. Las inversiones aproximadas requeridas para la implementación del
P.T.I. y su infraestructura complementaria son las siguientes, en millones
de dólares:

Etapa Etapa
Inicial final Total
P.T.I. 940 572 1512
Infraestructura complementaria 323 220 543

Parte de la infraestructura complementaria será implementada en cualquier caso
por el gobierno colombiano dentro de sus programas de apertura económica y de
expansión de la red vial y el sistema energético del país.

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5.5. Según una evaluación económica preliminar se estimó para el proyecto
una tasa interna de retorno de aproximadamente 23%.

5.6. Adicionalmente a la movilización interoceánica de carga contenerizada,
el P.T.I. podrá ofrecer otros servicios:
a. Facilidades para el transbordo de carga, especialmente en el litoral
Pacífico, actualmente carente de este servicio.
b. Posibilidad de movilizar carga a granel, especialmente carbón,
mineral sobre el cual se identificó un promisorio potencial de
transporte.
c. Movilización de petróleo, en especial venezolano hacia los países del
lejano oriente, a través de un oleoducto interoceánico.
d. El establecimiento de empresas industriales y comerciales en la zona
franca del P.T.I.

5.7. Además de que el proyecto presenta indicadores económicos positivos,
su implementación, junto con la de infraestructura complementaria
(comunicaciones, suministro de energía, etc), abrirá enormes
posibilidades para la apertura comercial de Colombia hacia la cuenca del
Pacífico, para la agilización de carga y para el aprovechamiento de los
recursos naturales de la región: acuícola, pesquero, minero, agrícola y
forestal.

5.8. Los resultados de las investigaciones de campo realizadas en el curso del
presente trabajo, confirmaron las conclusiones del informe preliminar
sobre la aptitud del corredor interoceánico para implementar el P.T.I.
dentro de condiciones favorables desde los puntos de vista de ingeniería,
geología, geotecnia, batimetría y oceanografía:
a. Tanto en la costa del Pacífico (Bahía Aguacate u Octavia) como en el
golfo de Urabá (Bahía Ceverá, playa Tarena) se encontraron sitios
plenamente aceptables para emplazar obras portuarias de las
características y magnitud requeridas para los terminales del P.T.I.
b. La vía férrea interoceánica, el medio principal de transporte que
movilizaría los contenedores y la carga complementaria, tendría
aproximadamente 221 kilómetros de longitud, unos 8 km de túneles y
estaría en capacidad de satisfacer las exigentes especificaciones
geométricas y técnicas requeridas por un ferrocarril con elevada
capacidad de movilización de carga.
c. Tanto por sus características físicas y de ingeniería como por las
relativamente bajas inversiones requeridas, el P.T.I. está en
capacidad de competir ventajosamente con otros proyectos similares
de la región en proceso.

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De acuerdo con las conclusiones anteriormente descritas, Consultplan considera
que el proyecto del Puente Terrestre Interoceánico P.T.I., constituiría un desarrollo
de gran conveniencia para el país, al impulsar su proyectada apertura hacía la
cuenca del Pacífico, acelerar su actual proceso de contenerización de carga y hacer
posible el aprovechamiento de enormes recursos naturales de la vertiente del
Pacífico actualmente inexplotados al carecer de acceso e infraestructura básica.
En consecuencia, se recomienda como etapa inmediata, continuar con el
correspondiente estudio de prefactibilidad del proyecto, o mejor aún, proceder
directamente con el estudio de factibilidad; uno u otro constituirá el necesario
instrumento para que el gobierno de Colombia promocione el proyecto ante países
o entidades internacionales potencialmente interesados en participar en el mismo y
conforme y estructure la empresa a cuyo cargo se designaría la continuación del
proyecto en sus etapas siguientes de diseño, construcción e implementación,
puesta en marcha y operación.

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