Este documento explora a estruturação da rede de metrô na Região Metropolitana de São Paulo, comparando vários planos desenvolvidos com bases sócio-espaciais. Analisa como as linhas da CPTM não foram projetadas com o tecido urbano consolidado, ao contrário do metrô. Também discute como a integração tarifária aumentou o uso do transporte coletivo, principalmente do metrô. Finalmente, questiona os critérios para definir investimentos em transporte de massa em relação aos usuários de baixa renda.

1. Universidade Presbiteriana Mackenzie
A ESTRUTURAÇÃO DA REDE DE METRÔ NA REGIÃO METROPOLITANA DE
SÃO PAULO (RMSP)
Rafael Nascimento Torres (IC) e Silvana Maria Zioni (Orientadora)
Apoio: PIBIC Mackenzie
Resumo
O presente trabalho explora a utilização do transporte sobre trilhos na região metropolitana de São
Paulo, o objetivo deste estudo esta em descrever a atual disponibilidade de transporte sobre trilhos
da RMSP e identificar quais foram os eixos que nortearam na criação dos planos propostos e
implantados. Em princípio verificamos que as linhas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos
(CPTM) que usam as antigas linhas da Santos - Jundiaí e da Sorocabana, não foram pensadas com
o tecido urbano já consolidado, pelo contrário, este, foi um indutor da polarização do município de
São Paulo, já as linhas da Companhia do Metropolitano (METRÔ), foram criadas com o tecido urbano
já consolidado, portanto este vai ser o foco desse estudo, comparando vários planos desenvolvidos
para metrópole com bases sócio-espaciais. Dentre os resultados esperados estão à identificação de
áreas privilegiadas pelo poder público e se há alguma relação sócio-espacial.
Palavras-chave: rede básica, urbanização, desenvolvimento das linhas de Metrô, transporte público
metropolitano
Abstract
This paper explores the use of rail transportation in the metropolitan region of Sao Paulo (MRSP), the
objective of this study is to describe the current availability of rail transportation in MRSP and identify
what were the priorities that guided the creation of the plans proposed and deployed. In principle we
see that the lines of the Paulista Metropolitan Trains Company (CPTM) which use the old lines of
Santos - Jundiai and Sorocabana were not designed with the urban fabric already established,
however, this was an inducer of the polarization of the municipality São Paulo, the Company has lines
of metro (subway), which were created with the already established urban fabric, so this will be the
focus of this study, comparing various plans developed for metropolis with socio-spatial databases.
Among the expected results is the identification of areas inside the government and if there are any
socio-spatial relationship.
Key-words: core network, urbanization, development of subway lines, metropolitan public
transportation
1

2. VII Jornada de Iniciação Científica - 2011
INTRODUÇÃO
Essa pesquisa tem como objetivo verificar os fatores que influenciam as definições de rede
básica do sistema metrô na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), e de prioridade
para implantação de trechos de expansão das linhas operadas pela Companhia do Metrô.
Para tanto serão analisados os estudos da rede básica do metrô e planos de transporte da
metrópole, como o PITU – Plano Integrado de Transporte Urbano, valendo-se
especialmente de dados da Pesquisa Origem Destino que caracterizam a conjuntura
referencial a esses modelos de rede.
O transporte é um meio polarizador de localizações de atividades e população, e a
implantação de sistemas de transportes urbanos representa um fator importante na
constituição das aglomerações urbanas.
Na metrópole de São Paulo o papel do transporte sobre trilhos é indiscutivelmente grande:
dentre os modos de transporte coletivo, os sistemas sobre trilhos respondem por 25 % das
viagens diárias, das quais 18% pelo metro (Metrô 2008).
O metrô - que é reconhecido como o sistema de transporte coletivo de melhor qualidade1 -
vem sendo implantado ao longo de quatro décadas. Entretanto, os trechos até agora
implantados completam uma rede de cerca de 60 km não se afastando mais do que 17 km
do centro da metrópole2, e sequer rompendo os limites do Município de São Paulo. Ou seja,
a capacidade dessa rede atender a demanda de 20 milhões de habitantes da metrópole é
restrita.
Por outro lado, o sistema de trens metropolitanos operado pela Companhia de Trens
Metropolitanos - CPTM abrange uma rede cinco vezes maior do que a do metrô, e é
originária dos antigos sistemas ferroviários. A rede hoje operada pela CPTM não foi
planejada para transportar pessoas, mas sim para o escoamento de mercadorias, assim, se
diferencia do sistema operado pela Companhia do Metropolitano. O seu traçado, definido
pelos de escoamento dos produtos desde o interior de São Paulo até o porto de Santos,
influenciou o desenvolvimento de núcleos urbanos e industriais paulistas (Sempla 2009),
enquanto que a rede metroviária foi planejada já com a região metropolitana consolidada,
pela conurbação de diversos pólos urbanos.
1
A pesquisa da Associação Nacional de Transporte Público (ANTP) realiza desde 1985 uma pesquisa
denominada Imagem dos Transportes na Região Metropolitana de São Paulo, onde sistematicamente a imagem
dos serviços é avaliada tanto pelos usuários quanto pela população em geral, que em 2004 avaliou que 92% e
60% das pessoas acham respectivamente Metrô e CPTM excelente ou bom.
2
Ver http://www.metro.sp.gov.br/empresa/pesquisas/afericao_da_pesquisa/afericao_da_pesquisa.shtml
2

3. Universidade Presbiteriana Mackenzie
FIGURA 1 SISTEMAS SOBRE TRILHOS NA RMSP
FONTE METRÔ, 2009.
Logo observamos que apesar de ter uma rede maior que a do Metrô os trens da CPTM
transportam um número muito menor de passageiros, e em algumas linhas do trem
metropolitano as condições de transporte são precárias, o que há tempos vem exigindo
profunda modernização. “Companhia do Metrô e a CPTM deveriam ser uma só empresa”
(STM 2006 3).
A insuficiência das redes de transportes de massa na RMSP pode ajudar a explicar a
tendência de redução da participação dos transportes coletivos nas viagens diárias
realizadas como verificada nas versões da Pesquisa Origem Destino, realizadas nas últimas
décadas pela Companhia do Metrô (METRÔ, 2008). No entanto, os dados da mais recente
Pesquisa OD, a de 2007, indicaram uma reversão dessa tendência com o aumento relativo
do uso do transporte coletivo, o que pode ser observado na Tabela 1 e Gráfico 1, a seguir.
3
Conforme depoimento de Michael Paul Zeitlin.
3

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TABELA 1
EVOLUÇÃO DAS VIAGENS DIÁRIAS POR MODO PRINCIPAL- 1967, 1977, 1987, 1997 E 2007 - RMSP
VIAGENS
1967 1977 1987 1997 2007
MODO (X1000) % (X1000) % (X1000) % (X1000) % (X1000) %
Coletivo 4.894 68,1 9580 62,8 10455 56,1 10473 51,2 13913 55,3
Individual 2293 31,9 5683 37,2 8187 43,9 9985 48,8 11254 44,7
Motorizado 7.187 15.263 18.642 20.458 25.167
Fonte: Pesquisa OD 2007.
Gráfico 1 EVOLUÇÃO DAS VIAGENS DIÁRIAS
POR MODO PRINCIPAL- 1967, 1977, 1987, 1997
E 2007 - RMSP
Pesquisa OD 2007
O gráfico mostra a curva de crescimento do transporte individual tenderia a ultrapassar o
coletivo, assim como foi apontado na pesquisa de aferição da Pesquisa OD feita em 2002,
quando a participação do transporte individual atingiu 53% enquanto a coletiva foi 47%
(Metrô 2002). Entretanto, em 2007, a participação do transporte coletivo teve um
crescimento acima do normal, revertendo os resultados anteriores.
Este fato pode ser atribuído a vários fatores, entre os quais principalmente os efeitos da
implantação do Bilhete Único – política de integração tarifária da Prefeitura Municipal de São
Paulo que permitiu o uso de um mesmo bilhete com vantagem tarifária, inicialmente entre o
sistema de ônibus da SPTRANS (PMSP), mas que em seguida foi aplicada aos sistemas
sobre trilhos operados pela CPTM e METRÔ. Tal ação de política pública, ao mesmo tempo
em que reduziu os custos dos deslocamentos realizados por meio de modos de transporte
coletivo, permitiu maior acessibilidade a rede sobre trilhos e assim influenciou o maior uso
deste meio de transporte, o que pode ser observado no crescimento de viagens por modos
sobre trilhos (Gráfico 2.)
4

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Gráfico 2 EVOLUÇÃO DAS VIAGENS DIÁRIAS
POR MODO COLETIVO - 1997 E 2007 - RMSP
Pesquisa OD 97 e 07
Gráfico 3 PORCENTAGEM DO CRESCIMENTO
DO USO DOS TRANSPORTES COLETIVOS –
ENTRE 1997 E 2007 – RMSP
Pesquisa OD 97 e 07
Entre os meios de transporte coletivo o que teve o maior crescimento de participação na
última década foi o Metrô, mas isso se deve menos a extensão da rede e mais a política de
integração tarifária. No período de 1997 e 2007 ocorreu apenas a inauguração de um trecho
da Linha 5 - Lilás, entre Capão Redondo e o Largo Treze de Maio, em Santo Amaro, com
aproximadamente 10 km de extensão, e mesmo que esse trecho seja interligado a Linha 9-
Esmeralda da CPTM, seu impacto tem sido irrelevante na rede, operando até hoje de forma
deficitária. Já, o aumento da participação do metrô devido a adoção de integração ao
sistema de ônibus da capital (SPTrans) e aos trens da CPTM, permitiu ampliar á área de
abrangência da rede de metrô, oferecendo mais conforto e rapidez nos deslocamentos de
um maior número de passageiros na metrópole.
5

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Gráfico 4 PORCENTAGEM DO USO DO
TRANSPORTE INDIVIDUAL E COLETIVO POR
FAIXA DE SALÁRIO MÍNIMO 1997 - RMSP
Pesquisa OD 1997
Gráfico 5 PORCENTAGEM DO USO DO
TRANSPORTE INDIVIDUAL E COLETIVO POR
FAIXA DE SALÁRIO MÍNIMO 2007 - RMSP
Pesquisa OD 2007
Nos gráficos acima podemos verificar como a predominância no uso do transporte individual
cresce conforme o aumento da renda, e que as classes mais baixas usam prioritariamente o
transporte coletivo. Essas constatações levam ao questionamento dos critérios de definição
dos investimentos em sistemas de transportes de massa na RMSP, visto que, o crescimento
das viagens individuais parece ser inversamente proporcional a ampliação da rede de metrô.
Levam também a questionar qual é a abrangência espacial da rede metrô em relação ao
usuário padrão do transporte coletivo que é o de baixa renda, e visto que o principal motivo
das viagens é o deslocamento casa – trabalho, como essa rede se estende aos locais de
moradia dessa população e aos locais de emprego.
A possível complementaridade das redes metroviária e ferroviária na RMSP tem sido um
tema importante para a constituição da rede de transporte de massa da metrópole, o que a
partir da estadualização dos sistemas ferroviários e da criação da CPTM e da Secretaria
Estadual dos Transportes Metropolitanos pareceu ganhar força. Desde 1999, com o
desenvolvimento do PITU - Plano Integrado de Transportes Urbanos, os estudos sobre a
rede de metrô passaram a ser feitas considerando a integração das redes de trem e metro,
e também a complementaridade com os corredores de ônibus, operados pela EMTU
(Empresa Metropolitana de Transporte Urbano) e SPTrans, operadora do município de São
Paulo. Sendo assim, a análise espacial destas redes permite entender a evolução dos
6

7. Universidade Presbiteriana Mackenzie
projetos de implantação de linhas, as prioridades definidas para os sistemas de transportes
sobre trilhos em relação ao território da metrópole.
O presente estudo apresenta uma leitura comparativa de variáveis sócio-espaciais e redes
básicas do Metrô apresentadas nas Pesquisas Origem Destino do Metrô e nos planos de
transportes da STM. A análise destas redes permite entender a evolução dos projetos de
implantação de linhas, as prioridades definidas para os sistemas de transportes sobre trilhos
na RMSP.
REFERENCIAL TEÓRICO
A análise do processo de estruturação dos transportes sobre trilhos abrange, além de
aspectos técnicos e operacionais relativos a economia dos transportes, outros aspectos
andam em paralelo a estes condicionantes, tais como a dinâmica imobiliária e o complexo
processo de provisão das demais infra-estruturas urbanas, como explica Kowarik (1980). Na
sua obra Espoliação Urbana (1975), o autor descreve e analisa como uma sistemática
espoliação urbana, a articulação entre vários processos como a valorização de áreas, a
expulsão das populações de renda mais baixa ou gentrificação4, e a expansão de favelas
nas periferias, processos que potencializam o problema do transporte.
Em obra anterior, A Lógica da desordem, de 1975, Kowarik destacava a relação existente
entre os processos de exploração do trabalho e a espoliação urbana, mostrando como eles
afetaram a população carente. Desse modo, a relação entre os diversos processos e
sistemas urbanos – infra-estrutura ou imobiliário – seriam condicionantes centrais para a
definição de redes e sistemas de transporte de alta capacidade que alteram profundamente
as condições e vantagens de localização na aglomeração urbana. Ainda segundo o autor,
hegemonia do sistema capitalista, que busca na oferta abundante de mão-de-obra nas
cidades (o que possibilita o rebaixamento dos salários) é um elemento chave para
acumulação do capital, mas que compromete e deteriora os padrões de vida dos
trabalhadores urbanos.
Partindo dessa linha de argumentação, a distribuição espacial da população trabalhadora e
das infra-estruturas de transporte estaria intensamente relacionada. A marginalização da
população de baixa renda no espaço físico e social, processo que vem se agravando nas
últimas décadas poderia estar também relacionada a insuficiência e espacialização das
redes de transporte. São Paulo seria assim a demonstração das duas faces dentro da
mesma sociedade, a existência da acumulação e da escassez dos recursos: a cidade dos
4 O enobrecimento urbano, ou gentrification, diz respeito a uma intervenção em espaços urbanos (com ou
sem auxílio governamental), que provocam sua melhoria e conseqüente valorização imobiliária, com
retirada de moradores tradicionais, que geralmente pertencem a classes sociais menos favorecidas, dos
espaços urbanos.
7

8. VII Jornada de Iniciação Científica - 2011
grandes negócios e referencial para o mundo todo, e a cidade marginalizada, com favelas e
assentamentos precários e periféricos; dualidades, desigualdades e segregação espacial.
Zioni (1999) apresenta por meio de uma análise histórica as características e as formas de
regulação do Estado e do mercado que atuaram na produção do transporte urbano em São
Paulo, e como os diferentes momentos do desenvolvimento dos transportes públicos em
São Paulo indicam que as condições de oferta da infra-estrutura e da organização espacial
urbana estão vinculados a estágios do processo de acumulação -- momentos de
transformação sociais e políticas, motivadas por crises históricas do capitalismo no Brasil.
O papel estruturador do transporte coletivo tem sido bastante estudado e através de vários
autores compreende-se a importância das redes sobre trilhos os sistemas de transporte por
ônibus sobre a expansão da mancha urbana de São Paulo (MURACHCO, 2001).
Nigriello (1998) ao analisar o processo concepção das redes básicas dos sistemas sobre
trilhos mostra que o fator mais importante para tomada de decisão para a implantação das
linhas de metrô é o número de empregos, mais do que a população residente. Este fator fica
explicito nos modelos estudados pelo no PITU – Plano Integrado de Transportes Urbanos
(STM, 1999) e também pode ser percebido em estudos de rede básicas da Cia. do Metrô,
que privilegiam as áreas com maior número de empregos em detrimento das áreas com
maior número de habitantes.
Já Villaça e Zioni (2005) examinam a rede de transporte sobre trilhos na RMSP conforme o
atendimento a população conforme diferentes níveis de renda, e afirmam que os sistemas
sobre trilhos implantados na RMSP tendem a privilegiar áreas onde a parcela de população
de maior renda supera e a de menos renda, e assim essas redes estariam acentuando as
desigualdades sócio-espaciais.
Considerando as análises críticas desses estudos e as diretrizes das políticas públicas
explicitadas em planos de expansão dos sistemas de transportes sobre trilhos, busca-se
nesse trabalho fazer uma análise espacial das propostas de redes de transporte sobre
trilhos em especial o metrô, que compare a distribuição das variáveis, densidade
demográfica, renda e emprego em relação à oferta de linhas e serviços de alta capacidade.
MÉTODO
A metodologia do trabalho consistiu na revisão da bibliografia especializada e documentos
oficiais que tratam da definição da Rede Básica, utilização principalmente “Rede de
Transportes Sobre Trilhos na RMSP” (VILLAÇA, ZIONI, 2005) e ”A expansão do Metrô ao
longo dos trinta anos“ (NIGRIELLO, 1998) já citados, além da análise das redes propostas
nos planos, PITU 2020 - Plano Integrado de Transporte Urbano (STM, 1999) e PITU 2025 -
Plano Integrado de Transporte Urbano de 2025 (STM, 2008).
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A elaboração de mapas temáticos a partir de variáveis obtidas nas Pesquisas Origem
Destino dos anos de 1997 e 2007 constituiu o principal referencial de análise de três redes
básicas de metrô. As variáveis escolhidas foram densidade populacional, densidade de
empregos e renda predominante. As redes básicas estudadas são aquelas apresentadas no
plano de transportes da metrópole PITU, identificadas como Rede Central, Rede Aberta e
Rede Densa (STM, 1999).
Rede Densa teve sua concepção baseada no atendimento exclusivo ao centro expandido do
município de São Paulo, o objetivo foi atender os mais importantes pólos de atração de
viagens do MSP, e apoiou-se nos seguintes critérios: melhorar o acesso às áreas já
polarizadas no MSP; aumentar o número de conexões dentro dessa rede de alta
capacidade; atender a áreas com densidade populacional alta, para reduzir o trânsito nessa
região já comprometida (STM 1999).
Rede Central, os critérios que qualificaram a configuração dessa rede estão ligados às
tendências de crescimento da demanda de transporte, considerando os centros de atração
de viagens e a alta atratividade que exerce o centro expandido do município de São Paulo
na região metropolitana. As propostas são: melhorar o acesso a regiões polarizadoras,
consolidando-as; integrar os diversos meios de transporte, em locais adequados para esse
fim e que sofram impactos positivos; e oferecer maior acesso às potencialidades de cada
região (STM 1999).
Rede Aberta, Assim chamada por ter como principal premissa o atendimento aos
importantes subcentros metropolitanos e sua interligação com o município de São Paulo, a
concepção desta alternativa, considerou os seguintes critérios: Integrar os sistemas
estaduais e municipais; estender a rede de alta capacidade além dos limites do município de
São Paulo; conectar áreas polarizadas da metrópole; contribuir para o crescimento de novos
vetores de ocupação urbana; e promover maior número de conexões entre as linhas de alta
capacidade (STM 1999).
O indicador de densidade populacional nos descreve como ocorre a distribuição espacial na
cidade, e se há espaços mais ou menos densos, ou ainda relacionando com a distribuição
espacial da renda predominante da população, podemos verificar se há alguma relação
entre concentração de renda e densidade populacional. Já o mapa de densidade de
empregos comparado com o de densidade populacional pode nos responder se localidades
que concentram população possuem proporcionalmente mais empregos, e a ainda a
comparação entre densidade de empregos e predominância de renda pode nos responder
se o mercado de empregos está mais próximo da classe dominante ou dos trabalhadores
que são a maior número dessa situação.
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Os mapas e gráficos utilizados nessa pesquisa foram desenvolvidos utilizando os softwares
Map Info, Corel Draw, Photoshop e Excel, utilizando bases da Sempla, Geolog, Pesquisa
OD 1997 e 2007, SPtrans, CPTM e Metrô.
A análise das redes básicas do metrô se faz pela sobreposição a essas referências
espaciais apresentadas para os anos de 1997 e 2007, o que permite ao mesmo tempo
avaliar eventuais transformações na organização territorial da metrópole e como a infra-
estrutura de transporte proposta responderia a tais processos sócio-espaciais.
Um conjunto de 18 mapas foi elaborado e é apresentado a seguir.
RESULTADOS E DISCUSSÃO
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O mapa de Densidade Populacional, mostra como ocorre à ocupação da RMSP, e
analisando esse mapa podemos ver que continuando ocorrendo o espraiamento da
população e que as áreas com maior densidade ficam nas periferias, principalmente na
região leste do MSP.
Apesar disso, as redes propostas nos planos estudados não privilegiam os setores mais
populosos, enquanto que regiões com densidade abaixo de 50 hab/ha (como o setor
sudoeste central, inserido no município de São Paulo) são contempladas com linhas de
metrô, dentre nas três opções de redes propostas pelo PITU 2020 e PITU 2025. Apenas a
Rede Aberta, estudada pelo PITU 2020 propõe linhas de metrô abrangendo áreas mais
periféricas e densas da metrópole.
Já o mapa de Predominância de Renda, mostra que as rendas mais altas se concentram em
direção ao vetor sudoeste do MSP, enquanto o resto da RMSP possui apenas duas áreas
com concentração de renda, o que mostra como a divisão do espaço tem segregado
populações. Entre as redes propostas a Rede Densa acaba por priorizar esse extrato da
população se esquecendo da metrópole e na comparação entre 97 e 07, podemos ver que a
cidade se tornou mais homogênea só que com muitas segregações.
O mapa de Densidade de Empregos (figuras 13 e 14) que os planos estudados priorizam,
via de regra, o atendimento as áreas que possuem maior número de empregos.
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O número de empregos cresceu aproximadamente 30% nos últimos 10 anos, mas apesar
desse crescimento, a região sudoeste do MSP continua tendo a maior concentração de
empregos da RMSP.
CONCLUSÃO
Este trabalho mostrou de forma sintética os planos que norteiam os projetos de criação das
linhas de metrô, Os mapas ilustram a constatação que as linhas do metrô se concentram
principalmente na área mais central e consolidada do município de São Paulo,
especialmente na sua região sudoeste, área esta que possui a maior densidade de
empregos em relação à RMSP, e que, no entanto não são esses os setores de maior
concentração de população e de população de menor renda, usuária cativa de transportes
coletivos.
É perceptível que entre as redes estudadas no PITU 2020, a que mais se adéqua a real
necessidade da RMSP, é a rede aberta, por romper os limites do MSP, apesar de não ser a
ideal, pois acaba deixando de lado área com maior densidade populacional, para continuar
privilegiando a densidade de empregos, mas entre as três redes apresentadas acaba sendo
a melhor.
Analisando o PITU 2020, e a proposta da Rede Densa, verificamos que nessa proposta há
uma intenção em colocar uma malha que cubra toda região que abriga a maioria dos
destinos de emprego, a região sudoeste por conter a maior concentração de empregos,
conforme visto nas figuras 14 e 15 o que resultaria na mesma priorização que existe hoje,
sem preocupação com a chegada do metrô à periferia, portanto influindo diretamente no
aumento de trânsito, sem resolver os problemas de transportes.
Já na Rede Central, a malha atende somente o centro expandido, região de maior
concentração de população de alta renda, excluindo totalmente o restante da metrópole que
seria atendida por uma rede sobre pneus, que alimentaria a rede de alta capacidade
(conforme figuras 10 e 11).
Já a Rede Aberta é a que se afasta mais do centro, indo próximo as periferias e locais de
concentração de população de baixa renda, apesar de não possuir muitas linhas nas
periferias, entre os três planos acabou sendo o melhor, apesar de ainda tratar como
prioridade para sua implantação a densidade de empregos em detrimento da densidade
populacional conforme figuras 3 e 4)
Um adendo a se fazer é a mudança da participação do transporte coletivo de forma positiva,
contrariando a tendência dos últimos anos que era a queda na participação deste modo,
houve o acréscimo da utilização do modo coletivo de transportes que era de 51% em 1997 e
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foi para 55% em 2007 e o individual era de 49% em 1997 foi para 45% em 2007 (Pesquisa
OD 2007). Este fato ocorreu pelo fato da criação da integração entre os trens da CPTM,
ônibus da SPtrans e Metrô, mas a criação de novas linhas de metrô durantes esses 10 anos
foi muito pequena, com algumas estações da linha 3 verde, e a criação da linha 5 lilás, num
trecho pequeno de aproximadamente 10 km, com finalidades eleitoreiras.
Portanto podemos concluir que a escolha dos trechos prioritários para implantação do metrô
prioriza alguns setores da metrópole, como indicado nas figuras 7 e 10.
As figuras indicam que a região sudoeste do MSP é a que possui a maior renda média de
município e maior número de empregos em relação ao restante (mantendo a hegemonia da
região, conforme o já verificado em 1997), e que dentro desta há maior número de linhas do
METRÔ, é a única região atendida por linhas perimetrais, e em contrapartida a região Leste
é praticamente desprovida de linhas do metrô, apesar de ser uma região com alta densidade
que demandaria por maior malha metroviária.
Portanto podemos constatar que a criação das linhas de metrô vem seguindo os parâmetros
do PITU 2020, em especial a rede aberta, e que está privilegia a região sudoeste, enquanto
a Região Leste fica desprovida de sequer propostas de novas linhas de metrô, sendo que
investimentos na criação de áreas periféricas são mais baratas do que em centros de
negócios, como no caso da linha 5, que teve o trecho periférico construído com o custo de
R$ 1,2 bilhão no total de 10 km, enquanto o trecho que vai passar no centro expandido, teve
o custo estimado em R$ 5 bilhões no total de 10,9 km LINHA 5 Lilás 2009. O trecho
periférico por se tratar de metrô elevado e de superfície tem custo bem abaixo do metrô
subterrâneo, além do custo do m² ser bem inferior nas áreas periféricas5 no caso de alguma
desapropriação.
Entretanto a problemática do desenvolvimento de transporte sustentável exigirá ações mais
radicais quanto à redução do trânsito e maior a disponibilidade eficiente de transporte
coletivo a uma demanda crescente como a da região metropolitana de São Paulo.
Principalmente nas regiões periféricas da RMSP onde os índices de crescimento
populacionais são mais significativos, pois enquanto o mercado espraiar ainda mais a
população, e existirem cidades dormitórios que não ofereçam empregos, o futuro dos
transportes na RMSP, será caótico.
5 Conforme A LEGISLAÇÃO, O MERCADO E O ACESSO À HABITAÇÃO EM SÃO PAULO, que descreve os
custos por m² da cidade.
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Contato: rafael_mackenzie@yahoo.com.br e silvana.zioni@ufabc.edu.br
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