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- 1. Aeróstatos :Aeróstatos : Aeródinos :Aeródinos : BalõesDirigíveis HelicópterosAviões
- 2. COMPONENTES ESTRUTURAIS GRUPO MOTO PROPULSOR ASAS EMPENAGEM FUSELAGEM TREM DE POUSO
- 8. FUSELAGEM
- 11. ESQUI
- 12. Trem de Pouso TricicloTrem de Pouso Triciclo Trem de Pouso ConvencionalTrem de Pouso Convencional DISPOSIÇÃO DO TREM DE POUSO
- 13. Trem de Pouso Fixo Permanece aparente e imóvel em qualquer circunstância.
- 14. TREM DE POUSO RETRÁTIL TREM DE POUSO RECOLHIDO DE FORMA PARCIAL
- 15. Trem de Pouso Escamoteável Quando recolhido as carenagens encobrem completamente o trem de pouso.
- 16. Motores Motor Convencional Funcionam através de pistões Motor a Reação Baseados na 3ª lei de Newton
- 17. Motor Convencional Pistão COMBUSTÍVEL USADO = GASOLINA AZUL
- 18. MOTORES A REAÇÃO MOTOR TURBO-HÉLICE MOTOR TURBO-JATO TURBO FAN
- 19. AERONAVES E MOTORES MOTOR TURBO-FAN MOTOR TURBO-HÉLICE MOTOR TURBO-JATO
- 20. Motor à Reação Componentes Duto de Admissão Duto de Escapamento Câmaras de Combustão Turbina Compressor
- 21. FUNCIONAMENTO DO MOTOR COMBUSTÍVEL USADO = QUEROSENE DE AVIAÇÃO
- 24. Asa Baixa Asa Alta ASA MÉDIA ASA PARASSOL
- 27. Montagem da Asa
- 28. Partes da ASA
- 29. Partes da Asa Intradorso Extradorso Ponta Raiz
- 30. Formato das Asas Asa Eliptica Asa Retangular Asa Trapezoidal Asa Delta
- 31. Bordos da Asa Bordo de Ataque Bordo de Fuga
- 32. Profundores Leme EMPENAGEM-ASA ESTABILIZADOR HORIZONTAL ESTABILIZADOR VERTICAL BORDO DE ATAQUE BORDO DE FUGA RAIZ PONTA
- 37. CG Eixos Lateral ou Transversal Longitudinal Vertical O cruzamento dos eixos de um avião ocorre em um ponto denominado Centro de Gravidade (CG).
- 38. MOVIMENTO EM TORNO DOS EIXOS
- 39. Arfagem ou Tangagem Movimento realizado em torno do eixo lateral ( transversal) do avião Transversal ou Lateral Comando responsável pelos acionamento dos profundores , para cima e para baixo, portanto, responsável pelo movimento de Arfagem do Avião
- 40. Profundor MOVIMENTO DE CABRAR E PICAR
- 41. COMPENSADORES
- 42. Leme de Direção = GUINADA
- 43. Guinada Movimento realizado em torno do eixo vertical do avião, para a direita ou para a esquerda. Pedais Comando responsável pelos movimentos do leme é formado pelos pedais. Quando acionados pelo piloto criam o movimento de guinada do Avião Vertical Leme
- 45. BANCAGEM Movimento realizado em torno do eixo longitudinal do avião CG Longitudinal SOBE DESCE
- 49. RPM
- 50. ALTIMETRO
- 51. Válvula controladora de Vazão Controlador de pressurização Compressor A pressurização é efetuada através do insuflação do ar para o interior da cabine.
- 52. NOÇÕES DE FÍSICA : MASSA: QUANTIDADE DE MATÉRIA CONTIDA NUM CORPO Os elementos químicos consistem em partículas de matéria, ou átomos, que não se subdividem e que preservam sua individualidade nas transformações químicas; Um átomo é a menor porção em que pode ser dividido um elemento químico mantendo ainda as suas propriedades físico-químicas mínimas. Atomo = inseparável KG ou LB
- 53. 1ª LEI DE NEWTON=INÉRCIA • "Um corpo em repouso irá permanecer em repouso até que alguém ou alguma coisa aplique uma força resultante diferente de zero sobre o mesmo“ • "Um corpo em MRU irá permanecer em MRU até que alguém ou alguma coisa aplique uma força resultante diferente de zero sobre o mesmo"
- 54. Peso: é a força gravitacional sofrida por um corpo na vizinhança de um planeta ou outro grande corpo. Também pode ser definido como a medida da aceleração que um corpo exerce sobre outro, através da força gravitacional. Matematicamente, pode ser descrito como o produto entre massa e a aceleração da gravidade: P = m.g
- 55. ACELERAÇÃO: VARIAÇÃO DA VELOCIDADE POSITIVA NEGATIVA VELOCIDADE: TEMPO PELA DISTÂNCIA UNIDADES USADAS: KM/H-----------------------1000M A CADA HORA MPH------------------------ 1609M A CADA HORA KT---------------------------1.852M A CADA HORA
- 56. Em física, a Energia Cinética é a quantidade de trabalho que teve que ser realizado sobre um objeto para tira-lo do repouso e coloca-lo a uma velocidade. Trabalho = 400 kgf . 20m = 8.000 kgf.m TRABALHO: FORÇA PELA DISTÂNCIA
- 57. DENSIDADE : MASSA POR UNIDADE DE VOLUME A massa volúmica, massa volumétrica, ou densidade define-se como a propriedade da matéria correspondente à massa por volume ou seja, a proporção existente entre a massa de um corpo e seu volume. Desta forma pode-se dizer que a densidade mede o grau de concentração de massa em certo volume.
- 58. POTÊNCIA = É O TRABALHO PRODUZIDO POR UNIDADE DE TEMPO POTÊNCIA = FORÇA . VELOCIDADE A potência relaciona o trabalho realizado por uma força, com o tempo gasto para realizar esse trabalho. 1HP = 1 CAVALO ROBUSTO PUXANDO UM OBJETO COM UMA FORÇA DE 76KGF A VEL. DE 1M/S
- 59. PRESSÃO: FORÇA DIVIDIDA PELA UNIDADE DE ÁREA . DENTRO DO CILINDRO CONTÉM AR . A PRESSÃO DO AR NO CILINDRO É DE 1,5kgf/cm2 LOGO PARA CADA CM2 TEMOS UMA PRESSÃO EQUIVALENTE A 1,5kgf/cm2 PRESSÃO NOS FLUIDOS : ESTÁTICA : EXERCIDA POR UM FLUIDO EM REPOUSO DINÂMICA : EXERCIDA POR UM FLUIDO EM MOVIMENTO q =1/2p.V2
- 60. ENERGIA : TUDO AQUILO QUE PODE REALIZAR TRABALHO ENERGIA CINÉTICA : ESTÁ RELACIONADA AO MOVIMENTO DE UM CORPO ENERGIA POTENCIAL: A energia potencial gravitacional é calculada como sendo o produto do peso do objeto pela altura que ele está em relação a um nível de referência.
- 61. COMPOSIÇÃO DE VETORES É O MÉTODO UTILIZADO PARA DETERMINAR A RESULTANTE DE VARIOS VETORES – INDICAM A INTENSIDADE , DIREÇÃO E SENTIDO DA FORÇA.
- 62. Terra está envolvida por uma camada de ar, denominada atmosfera, constituída por uma mistura gasosa cujos principais componentes são o oxigênio e o nitrogênio. A espessura dessa camada não pode ser perfeitamente determinada, porque, à medida que aumenta a altitude, o ar se torna muito rarefeito, isto é, com pouca densidade. O ar, sendo composto por moléculas, é atraído pela força de gravidade da Terra e, portanto, tem peso. Se não o tivesse escaparia da Terra, dispersando-se pelo espaço. Devido ao seu peso, a atmosfera exerce uma pressão, chamada pressão atmosférica, sobre todos os objetos nela imersos. CAMADA ATMOSFERICA
- 64. VENTO RELATIVO MESMA DIREÇÃO , INTENSIDADE E SENTIDO CONTRÁRIO AO DESLOCAMENTO
- 65. Vento Relativo
- 66. PERFIL DA ASA
- 67. SUPERFÍCIE AERODINÂMICA PRODUZ PEQUENA RESISTENCIA AO AVANÇO MENOR ARRASTO
- 68. TIPOS DE PERFIL PERFIL SIMÉTRICO PERFIL ASSIMÉTRICO
- 69. TUBO DE VENTURI PRESÃO ESTÁTICA MAIOR PRESSÃO ESTÁTICA MENOR COMPROVA O TEOREMA DE BERNOULLI
- 70. MOVIMENTO DO AR EM TORNO DA ASA RESULTANTE AERODINÂMICA CP
- 74. SUSTENTAÇÃO 75% DA SUSTENTAÇÃO NO EXTRADORSO DA ASA 25% DA SUSTENTAÇÃO NO INTRADORSO DA ASA.
- 77. AEROFÓLIO SUPERFÍCIE AERODINÂMICA QUE PRODUZ FORÇA ÚTIL AO VÔO HÉLICE ASA
- 78. Forças que atuam numa aeronave em vôo
- 79. ARRASTO
- 80. Arrasto Induzido
- 81. REDUÇÃO DE ARRASTO INDUZIDO WING LET TANQUES NAS PONTAS DAS ASAS MAIOR ALONGAMENTO DA ASA
- 82. ARRSTO PARASITA FUSELAGEM TREM DE POUSO BEQUILHA
- 83. Corda do Aerofólio Corda EIXO LONGITUDINAL
- 84. Envergadura Corda S c AREA DA ASA = PRODUTO DA ENVERGADURA PELA CORDA. b S = b.c S= área da asa b= envergadura c= corda b= 12 m c= 2m S=12X2 S=24M2
- 85. CORDA MÉDIA GEOMÉTRICA É A RAZÃO ENTRE A ÁREA DA ASA E A ENVERGADURA AREA CMG = ___________________________ ENVERGADURA 24M2 ________ 12M = 2M ALONGAMENTO= RAZÃO ENTRE A ENVERGADURA E A CMG ALONGAMENTO = 12M 2M = 6M QUANTO MAIOR O ALONGAMENTO , MAIOR A CAPACIDADE DA ASA DE PRODUZIR SUSTENTAÇÃO E REDUZIR O ARRASTO
- 86. ÂNGULO CRÍTICO E STOL
- 88. DESCOLAMENTO DOS FILETES DE AR
- 89. TURBILHONAMENTO
- 91. ACIONANDO OS FLAP USADO EM POUSOS E DECOLAGENS REDUZEM A VELOCIDADE DO AVIÃO SEM PERDER A SUSTENTAÇÃO
- 92. SLAT=AUMENTA O ÂNGULO CRÍTICO DA AERONAVE DISPOSITIVO HIPERSUSTENTADOR
- 93. SPOILER SUPERFÍCIE AUXILIAR LOCALIZADA NO EXTRADORSO DA ASA FUNCIONA COMO UM FREIO AERODINÂMICO
- 94. SPOILER
- 96. SPOILER
- 97. Ângulo de Incidência Eixo longitudinal Corda Formado pelo eixo longitudinal e a corda do aerofólio
- 98. ÂNGULO DE ATAQUE =VARIÁVEL VENTO RELATIVO CORDA
- 99. ÂNGULO DE ATAQUE Vento Relativo Corda
- 100. Ângulo de Enflechamento Formado pelo Eixo lateral e a linha do Bordo de Ataque EIXO LATERAL LINHA DO BORDO DE ATAQUE
- 101. TIPOS DE ENFLECHAMENTO: ENFLECHAMENTO POSITIVO AERONAVE SEM ENFLCHAMENTO
- 102. ENFLECHAMENTO NEGATIVO HFB 320 HANSA JET
- 103. DIEDRO POSITIVO EIXO LATERAL PLANO DA ASA ÂNGULO FORMADO ENTRE O EIXO LATERAL (TRANSVERSAL) E O PLANO DAS ASAS
- 106. DIEDRO NEGATIVO EIXO LATERAL OU TRANSVERSAL PLANO DAS ASAS
- 107. DIEDRO NEGATIVO
- 108. DIEDRO NEGATIVO
- 109. DIEDRO NULO
- 110. SLAT=AUMENTA O ÂNGULO CRÍTICO DA AERONAVE DISPOSITIVO HIPERSUSTENTADOR
- 112. FLAP
- 114. Flap Ventral
- 115. SLOT
- 116. SLOT
- 117. SLAT
- 120. ESTABILIDADE LONGITUDINAL NARIZ MAIS PESADO QUE A CAUDA CG À FRENTE DO CP ESTABILIZADOR HORIZONTAL
- 121. ESTABILIDADE LATERAL ENFLECHAMENTO – EFEITO DE QUILHA – EFEITO DE FUSELAGEM DIEDRO – DISTRIBUIÇÃO DE PESOS
- 122. ESTABILIDADE LATERAL DIEDRO POSITIVO = ESTÁVEL NEGATIVO= INSTÁVEL NULO = INDIFERENTE
- 123. ESTABILIDADE DIRECIONAL ENFLECHAMENTO POSITIVO = ESTÁVEL NEGATIVO= INSTÁVEL NULO = INDIFERENTE
- 124. ESTABILIDADE DIRECIONAL ÁREA A FRENTE DO CG MENOR QUE A ÁREA DE TRÁS ESTÁVEL ESTÁVEL INSTÁVEL
- 125. INSTRUMENTOS
- 126. GUINADA ADVERSA NUM ROLAMENTO A ASA ESQUERDA BAIXOU E A DIREITA SUBIU PRODUZINDO MAIS SUSTENTAÇÃO, CONSEQUENTEMENTE MAIOR ARRASTO PROVOCANDO UMA GUINADA NO SENTIDO CONTRÁRIO DA CURVA AILERON DIFERENCIAL: MAIOR CURSO MENOR CURSO AILERON TIPO FRISE: PONTA POR BAIXO DO INTRADORSO O AILERON QUE DESCE NÃO ULTRAPASSA O EXTRADORSO DA ASA OBS: PODERÁ SER USADO A INTERCONEXÃO DOS AILERONS E LEME DE DIREÇÃO
- 127. POTÊNCIA TEÓRICA : È A POTÊNCIA LIBERADA PELA QUEIMA DO COMBUSTÍVEL POTÊNCIA INDICADA : È A POTÊNCIA DESENVOLVIDA PELOS GASES NA CABEÇA DO PISTÃO POTÊNCIA DE ATRITO: É A POTÊNCIA PERDIDA NAS PARTES INTERNAS DO MOTOR POTÊNCIA EFETIVA : É A POTÊNCIA QUE O MOTOR FORNECE AO EIXO DA HÉLICE MÁXIMA : POTÊNCIA DE DECOLAGEM NOMINAL: POTÊNCIA PARA QUAL FOI PROJETADO POTÊNCIA ÚTIL : É A POTENCIA DESENVOLVIDA PELO GMP SOBRE O AVIÃO POTÊNCIA EFETIVA X A EFICIENCIA DA HÉLICE POTÊNCIA DISPONÍVEL : POTENCIA MÁXIMA QUE O GMP FORNECE AO AVIÂO(HELICE) POTÊNCIA NECESSÁRIA : É A POTÊNCIA QUE O AVIÃO PRECISA PARA UMA DADA VELOCIDADE (ANGULO)
- 128. PARTE DO GMP QUE PRODUZ TRAÇÃO, TRANSFORMANDO POTÊNCIA EFETIVA EM POTÊNCIA ÚTIL -Constituição:cubo e pás (divididas em estações) -Material utilizado: plástico reforçado com fibra, alumínio ou madeira -Classificação: Passo fixo ou Passo ajustável Manual -Passo variável automática:hidromática/elétrica
- 129. PARTES DA HÉLICE TORÇÃO MAIOR TORÇÃO MENOR ÂNGULO DE ATAQUE
- 130. PASSO DA HÉLICE PASSO TEÓRICO OU GEOMÉTRICO PASSO EFETIVO OU AVANÇO RECUO MENOR VELOCIDADE MAIOR VELOCIDADE VENTORELATIVO CORDA MAIOR TORÇÃO A EFICIENCIA DA HÉLICE DEPENDE DO ANGULO DE ATAQUE DE SEUS AEROFÓLIOS PRINCIPALMENTE AQUELES SITUADOS NA ESTAÇÃO 75%.
- 131. HÉLICE DE PASSO AJUSTÁVEL HÉLICE DE PASSO FIXO CONTROLÁVEL: Modificado em vôo. MANUAL:O PASSO É AJUSTADO AUTOMATICAMENTE POR CONTRAPESOS HÉLICE DE PASSO VARIÁVEL CONHECIDAS TAMBÉM COMO HELICES DE VELOCIDADE CONSTANTE – POSUEM GOVERNADOR E É AUTOMÁTICA HIDROMÁTICAS ELÉTRICAS
- 132. EFEITOS DA HÉLICE NA DECOLAGEM INCLINAÇÃO DA DERIVA PARA REDUÇÃO DA GUINADA PARA A ESQUERDA TORQUE – COMO O MOTOR GIRA A HÉLICE NO SENTIDO DOS PONTEIROS DO RELÓGIO POR REAÇÃO A HÉLICE TENDE A GIRAR O MOTOR/AVIÃO NO SENTIDO OPOSTO. TENDÊNCIA DE GUINADA PARA A ESQUERDA
- 133. POTÊNCIA NECESSÁRIA BAIXA VELOCIDADE VELOCIDADE DE CRUZEIRO ALTA VELOCIDADE ABAIXO DE UMA DETERMINADA VELOCIDADE PARA QUAL A POTÊNCIA É MÍNIMA O AVIÃO PASSA A EXIGIR MAIS POTÊNCIA PARA VOAR LENTAMENTE.
- 134. POTÊNCIA DISPONÍVEL E POTÊNCIA NECESSÁRIA DEPENDE DO RENDIMENTO DA HÉLICE VELOCIDADE DE MÁXIMO ALCANCE VELOCIDADE DE MÁXIMA AUTONOMIA (TEMPO/COMBUSTÍVEL) DISTÂNCIA/COMBUSTÍVEL) VELOCIDADE MÍNIMA = VELOCIDADE É MAIOR QUE A DE ESTOL VELOCIDADE DE ESTOL = MENOR VELOCIDADE EM VÔO HORIZONTAL MAIOR VELOCIDADE EM VOO HORIZONTAL
- 135. VÔO PLANADO ANGULO FORMADO PELA TRAJETÓRIA DE PLANEIO E A LINHA DO HORIZONTE CHAMA-SE ANGULO DE PLANEIO. QUANTO MENOR ESTE ANGULO, MAIOR SERÁ A DISTÂNCIA DE PLANEIO AERONAVE MAIS TEMPO PLANANDO PORÉM COM MENOR DISTÂNCIA (VELOC. DE MENOR R/D). (VELOC. DE MAX. AUTONOMIA VELOCIDADE DE MENOR PLANEIO OU VELOCIDADE DE MENOR ANGULO DE DESCIDA, POSSIBILITA O AVIÃO PLANAR A MAIOR DISTÂNCIA POSSÍVEL, TAMBÉM CONHECIDA COMO VELOCIDADE DE MÁXIMO ALCANCE MENOR ANGULO DE ATAQUE , MAIOR VELOCIDADE DIMINUIÇÃO DO ANGULO DE PLANEIO ESTE ANGULO É TANTO MENOR QUANTO MAIOR O CL E MENOR O CD DO AVIÃO.
- 136. INFLUÊNCIAS NO PLANEIO PESO: NÃO INTERFERE NA DISTÂNCIA E NO ANGULO DE PLANEIO, MAS AUMENTA A VELOCIDADE E A RAZÃO DE DESCIDA AVIÃO VAZIO E MAIS LENTO AVIÃO PESADO E VELOZ VENTO VENTO O VENTO DE CAUDA AUMENTA A VS E A DISTANCIA E DIMINUI O ANGULO DE PLANEIO O VENTO DE PROA DIMINUI A VS E A DISTANCIA DE PLANEIO - E AUMENTA O ANGULO DE PLANEIO. NÃO ALTERAM A VA – VS E R/D MAIS ALTO E MAIS VELOZ MAIS BAIXO E MAIS LENTO A ALTITUDE NÃO ALTERA O ANGULO DE DESCIDA, MAS TORNAM O PLANEIO MAIS RAPIDO, AUMENTANDO A VA E A R/D. A VI NÃO SE ALTERA DEVIDO A COMPENSAÇÃO DA DENSIDADE QUE É PEQUENA EM RELAÇÃO AO AUMENTO DA VELOCIDADE VERDADEIRA MANTENDO INALTERDA A PRESSÃO NO TUBO DE PITOT
- 137. VÔO ASCENDENTE TRAJETÓRIA ASCENDENTE LINHA DO HORIZONTE = ANGULO DE SUBIDA VY = VELOCIDADE DE MÁXIMA RAZÃO DE SUBIDA VX = VELOCIDADE DE MAIOR ANGULO DE SUBIDA TETO PRÁTICO OU TETO DE SERVIÇO = É A ALTITUDE ONDE A RAZÃO DE SUBIDA É DE 100 FT/MIN TETO ABSOLUTO= É A ALTITUDE ONDE A RAZÃO DE SUBIDA MÁXIMA É NULA MAIOR RAZÃO DE SUBIDA : -BAIXO PESO -BAIXA ALTITUDE -ALTA POTÊNCIA DISPONÍVEL - PEQUENA AREA DA ASA MAIOR ANGULO DE SUBIDA -BAIXO PESO -BAIXA ALTITUDE -ALTA POTÊNCIA DISPONÍVEL -GRANDE AREA DE ASA
- 138. PERFORMANCE NA SUBIDA 50 100 VELOCIDADE DE MAX R/S. 150 350 SE O AVIÃO VOAR A 100MPH , PRECISAREMOS DE 150 CV PARA VOAR HORIZONTALMENTE, O GMP FORNECE AO AVIÃO 350CV SE FOR ACELERADO AO MÁXIMO, LOGO TEMOS UMA RESERVA DE 200CV, ESSA SOBRA DE POTÊNCIA É MÁXIMA A VELOCIDADE DE 100MPH, E POR ISSO ELA É A VEL. MAX. DE SUBIDA. SITUAÇÃO NO TETO ABSOLUTO AUMENTANDOA ALTITUDE A POTÊNCIA DISPONÍVEL DIMINUI E A NECESSARIA AUMENTA, NO TETO ABSOLUTO SÓ EXISTE UMA VELOCIDADE NA QUAL O AVIÃO PODE VOAR, ESTA É AO MESMO TEMPO VELOC MÁX – MAX. ALCANCE – MAX AUTON. MINIMA E DE ESTOL POTENCIA NECESSÁRIA POTÊNCIA DISPONÍVEL
- 139. FC W L A SUSTENTAÇÃO DO AVIÃO DEVERÁ SER AUMENTADA PARA A EXECUÇÃO DA CURVA PARTE DA MESMA SUPORTARÁ O PESO E O OUTRA PRODUZIRÁ A FORÇA CENTRÍPETA NECESSÁRIA A CURVA. SE A CURVA FOR REALIZADA COM VELOCIDADE CONSTANTE DEVERÁ AUMENTAR O ANGULO DE ATAQUE. FO RÇA CENTRÍFUG A -W O AUMENTO DA SUSTENTAÇÃO CORRESPONDE A UM AUMENTO DO ARRASTO INDUZIDO, TORNANDO NECESSÁRIO O AUMENTO DA POTÊNCIA VÔO EM CURVA
- 140. A FORÇA CENTRÍPETA AUMENTA COM: -PESO -VELOCIDADE A FORÇA CENTRÍPETA DIMINUI COM: -AUMENTO DO RAIO DA CURVA O ANGULO DE INCLINAÇÃO AUMENTA QUANDO A VELOCIDADE AUMENTA O ANGULO DE INCLINAÇÃO DIMINUI QUANDO O RAIO DA CURVA AUMENTA MAIOR RAIO MENOR RAIO O ANGULO DE INCLINAÇÃO NÃO DEPENDE DO PESO DO AVIÃO, MAS SERÁ NECESSÁRIO AO AVIÃO MAIS PESADO AUMENTAR O ANGULO DE ATAQUE E A POTÊNCIA W L FC UM AVIÃO NÃO PODERIA REALIZAR CURVAS INCLINADAS ALÉM DE UM DETERMINADO LIMITE, POIS A SUSTENTAÇÃO NECESSÁRIA ESTARIA ALÉM DE SUAS POSSIBILIDADES
- 141. INDICADOR DE CURVA INSTRUEMENTO GIROSCÓPIO RESONSÁVEL POR INDICAR A INCLINAÇÃO E A RAZÃO DE CURVA INDICA QUANDO A CURVA É REALIZADA COM INCLINAÇÃO INCORRETA INCLINAÇÃO DAS ASAS
- 142. INDICAÇÃO DOS INSTRUMENTOS NO VÔO EM CURVA
- 143. QUANDO O AVIÃO AUMENTA DEMASIADAMENTE A PRESSÃO NO PEDAL, COM POUCA INCLINAÇÃO DE ASA, A FORÇA CENTRÍFUGA FICA MAIOR QUE A CENTRÍPETA, E O AVIÃO TENDE A DERRAPAR A BOLA DO “PAU E BOLA” IRÃO PARA FORA.
- 145. GLISSADA CURVA PRETENDIDA GLISSADA FC L -W W A GLISSADA SERÁ PROVOCADA POR UMA INCLINAÇÃO EXAGERADA DA ASA , A COMPONENTE VERTICAL DA SUSTENTAÇÃO É INSUFICIENTE PARA SUPORTAR O PESO DO AVIÃO, O QUAL ESCORREGA PARA DENTRO DA CURVA
- 146. DERRAPAGEM É CAUSADA PELA INCLINAÇÃO INSUFICIENTE DAS ASAS, DEVIDO A FORÇA CENTRÍPETA INSUFICIENTE O AVIÃO DERRAPA PARA FORA DA CURVA PRETENDIDA
- 147. NÍVEL MÉDIO DO MAR RAIO LIMITE MÍNIMO RAIO LIMITE A 10.000 FT TETO ABSOLUTO VARIAÇÃO DO RAIO LIMITE COM A ALTITUDE AR MAIS DENSO AR MENOS DENSO
- 148. CARGAS DINÂMICAS SÃO OS ESFORÇOS QUE O AVIÃO SOFRE DURANTE O VÔO, DEVIDO MANOBRAS OU TURBULÊNCIA. maior que 1 Igual a 1 menor que 1 Iguala 0 negativo Os fatores de carga elevados poderão ser causados por: -vôos em curva -manobras feitas pelo piloto -rajadas de vento -recuperação de mergulho É necessário que o piloto conheça os limites estruturais do avião O avião suportará fatores de carga positivo maiores que os negativos
- 149. Fator de Carga nas Curvas O fator de carga numa curva é sempre maior que 1 Quanto maior a inclinação da curva , maior será o fator de carga
- 150. Fator de Carga nas Manobras Máximo de 6G positivos Máximo de -3G negativos È de extrema importância que o piloto conheça os limites estruturais da aeronave vento relativo Rajada de vento Resultante Para evitar a turbulência em atmosfera turbulenta é necessário reduzir a velocidade O piloto poderá provocar grandes fatores de carga em manobras
- 151. Numa recuperação o piloto Não deve puxar bruscamente O manche, porque a asa poderá ultrapassar o ângulo crítico se isso ocorrer a aeronave entrará em stol , ficando imcapaz de produzir a sustentação necessária a recuperação Este fenômeno chama-se: ESTOL DE VELOCIDADE
- 152. CONDIÇÕES PARA DECOLAGEM 1- MANTER A AERONAVE NO SOLO ATÉ ATINGIR 120% DA VEL. DE ESTOL 2- DECOLAR SEMPRE COM VENTO DE PROA 3-BAIXA ALTITUDE 4-BAIXA TEMPERATURA 5-PISTA EM DECLIVE 6-AR SECO 7- USAR OS FLAP´S DE ACORDO COM O MANUAL DA AERONAVE
- 153. DECOLAGEM DE AVIÕES CONVENCIONAIS A AERONAVE CONVENCIONAL INCLINA A DERIVA AFIM DE DIMINUIR O ARRASTO
- 154. POUSO EM TRÊS PONTOS A AERONAVE É LEVADA A ENTRAR EM ESTOL RENTE A PISTA TOCANDO SIMULTANEAMENTE COM O TREM PRINCIPAL E A BEQUILHA O PILOTO DEVERÁ TOMAR CUIDADO COM A PILONAGEM E O CAVALO DE P EVIDO A POSIÇÃO DO CENTRO DE GRAVIDADE.
- 155. POUSO COM FLAP 1= SEM FLAP 2=FLAP PARCIAL 3=FULL FLAP
- 156. POUSO DE PISTA POUSO DE PISTA CONSISTE EM TOCAR O SOLO COM UMA CERTA VELOCIDADE, SEM DEIXAR QUE OCORRA O ESTOL É UM POUCO MAIS SUAVE E PODE SER EFETUADO POR AVIÕES COM TREM TRICICLO E CONVENCIONAL
- 157. CONDIÇÕES IDEAIS PARA POUSO BAIXA ALTITUDE BAIXA TEMPERATURA PISTA EM ACLIVE VENTO DE PROA AR SECO
- 158. PARAFUSO 1- O PILOTO REDUZ A POTÊNCIA 2- ERGUE O NARIZ GRADUALMENTE 3-PRETES A ESTOLAR O PILOTO PRESSIONA O PEDAL 4-A DERRAPAGEM FAZ UMA DAS ASAS ESTOLAR PARA FAZER A RECUPARAÇÃO DE UM PARAFUSO O PILOTO DEVE PRIMEIRAMENTE INTERROMPER A ROTAÇÃO PRESSIONANDO A FUNDO O PEDAL NO SENTIDO CONTRÁRIO AO DA ROTAÇÃO E PUXAR O MANCHE PROGRESSIVAMENTE
- 159. PARAFUSO Após dar algumas voltas Em parafuso normal, os aviões de cauda pesada acabam erguendo o nariz, tornando o parafuso chato, se isso ocorrer a recuperação será impossível