Dna.Prof.Mariana Cojoc- Portul Cta

ORA$UL-PORT CONSTANTA DINCOLO DE REALIZARILE PRIMEI JUMATATI A
SECOLULUI XX
conf.univ.dr. Mariana COJOC
Universitatea,,Ovidius" Constanla
Facultatea de Istorie gi $tiinfe Politice
in Portul Constanln tntre tradi{ie, acttmlitate Si perspective (coordonator prof.univ.dr.
Valentin Ciorbea), Constan!4 Editura Companiei Nafionale Administralia Porturilor
Maritime Constanlq 2007, pp.l l3-140.
in ltura iunie a acestui an, in vederea definirii unei politici maritime integrate pentru
perioada 2005-2009 Comisia European6 a adoptat qi inaintat spre dezbatere statelor membre gi celor
in curs de aderare Carte verde a politicii maritime - Catre o viitoare politicd maritimd pentru
(Jniune: O viziune europeand privind oceanele Si mdrilet. Importanfa unui astfel de document
reiese atdt din prezentarea generald cdt qi din motivafie unde este specificat faptul ci ,,Uniunea
Europeanl deline conducerea puterii maritime in lume, mai ales cu privire la transportul naval,
tehnologia construcfei de vapoare, a turismului din zona de coast5, energiei din larg, incluz6nd gi
energia reciclabil5, gi serviciile Auriliare (...) Transportul naval gi porturile sunt esenfiale pentru
comerful internafional 90% din comerlul exterior al Uniunii Europene qi peste 40o/o din comerlul
interior utllizeazd transportul pe mare. Supremalia Europei in aceast[ industrie globalS este cefiA,
totalizdnd 40o/o dn flota mondiall. 3,5 miliarde de tone de marfb pe an gi 350 milioane de pasageri
trec prin porturile europene. Aproximativ 350.000 de persoane lucreazd ?n porfuri gi in servicii
conexe gi, impreun[o genereazi o valome adiugatd de 2O miliarde de euro. Perspectivele pentru
amdndou[ aceste sectoare sunt de continud creftere, cu volumul comerlului mondial in cregtere gi cu
dezvoltarea Short Sea Shipping (transportul maritim pe distanle scurte) qi a Autostrdalor Maritime
in Europa Transportul maritim este un catalizator pentru alte sectoare, in principal pentru
construcfia navalS qi echipamentul marin. Serviciile maritime auxiliare, cum ar fi asigurlrile,
serviciile bancare, de brokeraj, clasiflcarea qi consultan{a reprezintf, un alt domeniu unde Europa ar
trebui s6-qi menfin[ supremafia" De asemene4 oceanele qi mdrile genereazl venituri prin
intermediul turismului. Cifra de afaceri directl a turismul marin in Europa este estimatd la 72
miliarde de euro in 2O04. Turigtii care igi petrec vacanlele in zonele de coasti beneficiaz[ de mare,
de plajl gi de zonele de coastd in moduri foarte diferite. Multe destina[ii turistice iqi datoreaz[
popularitatea datorit[ proximitalii lor fafi de mare gi depind de calitatea mediului acesteia"2. Mai
mult dec6t atdt, documentul accentueazd faptul c5" potrivit estimdrilor realizate, intre 3 gi 5% din
P.I.B. al Europei este generat de serviciile gi industriile marine, regiunile maritime totaliztnd mai
mult de 40% din P.I.B.
O alt[ probleml important[ punctatl in documenhrl citat o reprezintl gantierele navale care
,,fumizeazd un studiu de caz bun despre cum sector maritim european tradifional face faf[
competifiei globale, mai ales celei din Asia. in ultimul deceniu, construcfia naval[ Europeanl a
pierdut 36Yo din locurile de munc5, dar a cdstigat 43o/oin productivitate"'. In fapt, Cartea verde a
1
Comunicat de presd al Guvemului Romdniei, Ministerul Integririi Europene din 21 septembrie 2006. Conform
Enciclopediei Uniunii Europene, editja a II-a, coordonator Luciana-Alexandra Ghica, Bucuregti, Editura Meroaia,2OO6,
pp. 153-192, o clasificare in cadrul domeniului politicilor Uniunii este dificil de realizat. Cu toate acestea, autorii
prezirtd, pe scurt, politicile in domeniul economic, politicile kr domeniul socio-cultural precum qi politicile de
dezvoltare. La rdndul sdu, in cadrul prezent6rii generale a activit{{ilor proprii, site-ul Uniunii Europene aduce in discu{ie
qi tema ,,pescuitului qi afacerilor maritime", iar pe trimiterea referitoare la Comisia Europend gdsim qi problema
pf'acerilor martitime'( http://europa.etr/.).
2
Cartea verde citeazd Analiza pielei mondiale pentru industria marind din martie 2005 realizatd de Douglas-Westwood
Linrited, Previziunea Marind seia m. 1, Institutul de Marin6, klanda.
t lbidnm.,,.A.ceasta s-a intimplat intr-un sector care este specializat in produclia de vase sofisticate, Vapoarele produse
in Europa sunt remarcabile in ceea ce priveqte complexitatea, siguranla qi efectul asupra mediului, adeseori cu mr-tlt

politicii mflritime europene abordeaz6 o vasta relea problematicS traversdnd diferite aspecte ale
temei luate in dezbatere precum: mecanismele necesare pentru implementarea gi asigurarea durabilf,
a politicii maritime, imbunltlsrea scopurilor Strategiei Tematice privind mediul marindezvoltarea
competenlei profesionale maritime in Europa gi extinderea angaiErii maritime durabile, dezvoltarea
turismului etc.
Pentru Rom6ni4 dezbaterea cu privire temele subliniate inCartea Verde G politicii maritime
trebuie sa fie de un real interes, dacd avem in vedere faphrl c6 fara noastrd beneficiaz[ de un litoral
important atdt ca dimensiune dar gi ca proiecfie a viitoarelor impliclri in proiectele europene. La
toate acestea trebuie sa avem in vedere faptul ci principalul port maritim al Rom6niei - Constanla
reprezintS, dupi analiza diferililor parametri: infrastructurS, trafic, capacitate, cel mai mare port din
Marea Neagtda.
Pentru Rominia, Constanta este portul realizdrilor
Importanfa strategici a Dobrogei revint6 lalafiin urma r6zboiului de Independenli (1877-
1873) a fost subliniat[ de diplomafia wemri care a accentuat rolul Constanfei in devenirea sa ca
principal port maritim rom6nesc dar gi regional. Prin urmare, evidenfierea rolului strategic al
portului maritm nu a scdpat istoricilor, cercetitorilor, jumaligtilor sau analiqtilor de tot felul. Din
acest punct de vedere, dosarul bibliografic Constanla este unul extrem de vast, o simpla parcurgere
a sa duc6nd la conturarea c0torva concluzii pentru perioada de care ne ocupdm in studiul de fa![:
- ora.sul-port Constanla a cunoscut o etapi distinct[ in cadrul evolufiei sale dup[ anul
1878;
- statul rom6n a facut eforturi deosebite (flnanciare) dupS anul 1878 prin investifiile in
infrastructura porhrar[5 ;
- statgl rom6n a susfinut navigalia maritim5, implic6ndu-se activ, printr-o politicd
dinamic[ gi coerenti in pro6lemele acesteia6;
- ora$ul-po.rt Constanfa este prezentat drept unul idilic, romantic desprins parc6 dintr-o
poveste cu Pelsal martn':
- regimul comunist a insemnat consolidarea infrastructurii portuare, a declanqat
,,boom"-ul construcliilor navale.
deasupra nonnelor regulamentare. Industria constructoare de vapoare din Uniunea European[ (incluzdnd qantiere qi
echipamentul constructorilor) continud s6 fie liderul mondial in tehnologie nava16, toate inventiile najore venind din
Europa. Ca un rezultat, industria Uniunii Europene a cunoscut o evolu,tie mai mare fald de sectoarele echivalente dil
Oi-ientut indepdrtat, in ciuda r,,olumului mai mic al tonajului produs. Conskuctorii de rapoare europeni qi fumizorii lor
slnt lideri ai segmentelor de pia!5 cum ar fi vasele <le croazierd gi pentru pasageri, vase comerciale mici, vase qi tonaje
navale specializate, furopa are o pozijie putemicd in ambarcaliurri pentru agrement gi echipament, lul sector de o
competitivitate ridicatd Aato;ta ingineriei de produclie modeml qi avansatS. Inovalia in acest sector este rezultatul
cererilor societd-tii pentru,tirmuri mai curate ca qi cel al regulamentelor elaborate.
a
http : //wwwportofconstantza.com/apmc/i.do?lan=o
5
Valentn Ciorbea, Portul Constanla de la antichitate la mileniul 1{ Constan{a, Editura Europolis, 1995: Adrian
Rddulescu, Ion Bitoleanu, Istoria Dobrogei, Constan{a, Editura Ex Ponto, 1998'
6
Valentin Ciorbea, Carmen Atanasiu, Flota maritimd comerciald romdnd. {Jn secol de iskvie mttdernd (1895 - 1995),
Constanla, Editura Funda,tiei Andrei $agurra, 1995. Pentru importanla temei de fa{5 -"ezi qi: Paul Demetriad , Lln secol de
incercdri zadarttice penttu crearea zonei libere tn portul Brdila, irn,$.nalele Brdilei", aprilie-iunie, 1938, rn. 2; Idem,
Activitatea portului qi docurilor Brdila in cursul cnului t929fald de activitatea amtlui 1928 Si precederuli, in,,Analele
Brdilei", *. +-S-0, 1 928; Idem, Activitatea portului Si docurilor Brd:ila tn anul 19 j3, in,'Analele Brailei", an XI, nr. 1,
ianuarie-martie 1934; Idem, Activitatea portului qi docurilor Brdila tn anul 1933 fald de activi{atea anilor preceder@i,
in ,,Analele Brdilei", an )fl, nr. 1, ianuarie - martie 1934. Nic. $tefan, Problema porturilor maritime - Brdila, Galati,
Constanla. Nevoile Constan{ei, Constanla, 1936; Emil Codrearru, Redresarea portului Gala}i, Gala{i, Tipografra Cultura
poporului, 1937; Daniela Buyd, Comerlul extetior al Romdniei prin marile porturi cu puterile din sud-estul Europei la
sfirSitul iec. at XIX-lea gi inceputul'sec. al XX-lea, in ,Revista de istorie", tom III, rtr. 9-fi/1992; Idem, Politica
iomerciald a Romdniei ii sud-estul Europei. Convenlii, tratate qi aranjamente comerciale (sforqital sec- al XX lea -
inceputul sec. allX-lea), in,,studii gi materiale de istorie modemd", vol VIII, 1994; Idem, Porturile de pe litoralul
vestic alMdrii Negre. Modernizarea Si actiitatea lor camerciald la cumpdnadintre sec. al .WX-lea qi alXY-lea,in
."R.evista istoric6'", tom VII, rtr. 7'81 1 996.
iDoiru pduleanu, Axa est - vest. Constanla - isto'ie Si dinamicd interculturald, Constanla, Editura Fundaliei Pro Arte,
2000, Aurelia Ldpuqan, Constan{a. Memoria orasului,vol. I, }878 - 194fl Constan{a, Editura Muntetia, 1997.

Studiul nostru nu iqi propune accentuarea discrepanlei discursive dintr-o perspectivi.
istoriograficl in alta ci doar evidenfierea coordonatelor principale ale celui mai important port
maritim al Romdnei precum qi o posibild explicalie a dezvoltlrii sale prin prisma teoriilor
dezvoltdri i urb ane contemporane.
Demografie qi urbanism
in 1965, Kingsley Davis a ftcut o analizd distinctd intre termenul de urbanizare qi expresia
dezvoltare urband, consider6nd clputem vorbi despre o concretd dezvoltare urbanl fErI procesul de
urbanizare in sine, lu6nd in consideratie doar saltul demograflc datorat unei migrafii din spaliul
rural spre spalrul nou definits. Din acesi punct de vedere putem considera Constanla ca inscriindu-se
intr-o catalogare internafiona]i a procesului de urbanizare. Astfel, in 1880 Constanla num5ra 5.203
locuitori pentru ca in anul 1914 s[ se ajung[ la un total al populafiei de 27 .662, plas6ndu-se intre
primele opt ora$e ale larii dup6 numdrul de locuitori. In fapt, odat[ cu revenirea la !ar{ Constanfa a
cunoscut un insemnat ,,val migrationist" rural, comparativ cu celelalte regiuni ale {5rii, faptul
dator6ndu-se, in principal" frncliilor sale - economicS" in special cea portuar[ dar 5i balneo -
turistic6. Saltul demografic a continuat gi dupd primul rizboi mondial, ajung6nd ca, in anul 1939, s5
aib6 61.660 locuitori, cifrareprezent6nd cel mai mare numir de locuitori din Dobrogea din mediul
urban. Detaliind acest aspect, potrivit recensdm0ntului din anul 1930, Romdnia numira 18.052.896
locuitori, provincia dinhe Dundre gi Marea Neagr6 av8nd }ll.33zlocuitori, prezentdnd cea mai
mic[ densitate de doar 34,9locuitori/km' lcea mai mare densitate era ?nregistrat[ in Bucovina cu
Bl,7 locuitori,km2;e. in Dobroge4 populafia,.ce reprezenta doar 4,52o/o din totalul l6rii (18.052.896
locuitori), cu unnumdr de 811.332 locuitoriru, era concentrat5, indeosebi in jurul ora;elor. Totugi,
Constanfa avea, comparativ cu anul 1910, un grad inalt de creqtere al numlrului de locuitori. Cele
mai mari procente ale populaf,ei urbme pe provincii proveneau ins6 din Muntenia (27,1), Bucovina
(2G,6), Muntenia {24,t) gi aour 23,8 din Dobrogearr. in 1930, Constan}a numira 57.955-locuitori, la
.*. ,. ad[ugau poputaga flotant5, sezonier4 ajung6ndu-se, in fapt, la peste 80.00012. Cu toate
acestea, Constan[a intrecea doar municipii precum Satu Mare, Sibiu, T6rgu Mureg, Cetatea Alb[
Bac5u sau 851!i, celelalte mari porturi ale tarii numir6nd in 1930: Galalii - 101.148 locuitori, Brdila
(populalia permanenti) - 68.310 locuitori ?n timp ce capitala f5rii, Bucuregtii avea 631.288
locuitorit'. Potrivit recens[mintului din anul 1930, in principalul oraq maritim al Rom6niei,
numirul cel mai mare al locuitorilor il d6dea popula$a de origine romdnl - 40.661, urmati de cea
turc6- 3.384 gi bulgarE- 1.176. Pentru judelul Constanfa, romdnii reprezentau 66,20/o, bulgarii cu
8"970, aflAndu-se inaintea populaflei de origine turci (6,8%), tdtarii - 60A, germanii - 3,8o/o, grecii -
l,B7o, ru;i - 1,5Yo.ln orag ins5, numirul grecilor, eweilor sau armenilor, populafie legatd ?ndeosebi
de aciivitaple comerciale, erain cre;tere, sciz6nd numdrul bulgarilorra.
8
Deborah Stevenson, Cities and Llrban Cultures, Open University Press, Maidenhead, Philadelphia, 2003, pp. 13-i 5"
e
S. Manuil5, D.C. Georgesc;ry Populalia Rtmtdniei, Bucureqti, Imprimeria nalionali, 1937, p. 10.
t0
Ion Alexandrescu, Ion Bulei, Ion Mamina, Ioan Scurtu, Enciclopedia de istorie a Romdniei, Bucuregti, Editura
Meronia,20)0, p. 306.
11
S. Manuil6, D.C. Georges*u, op. cit.. p. 17.
12
Arhivele Nalionale Constan{a (A.N.C.), fond Frimf,ria Constan{a, dosnr 8/1930, f. I16. Populalia era repartizatd pe
circumscriplii, astfel: I-6.359; II-11.501; il-5.893; IV-13.465; Y-7.597 YI-6'704; VII-I.820; YIII-4.616'
13
S. Manuila, D.C. Georgescu, op. cit., p.2O.
to
O u1t6 trls6turd a demografiei constinlene a fost cea a mozaicuhti etnic, in 1 878 rominii ocupfrnd abia 1ocu1 cinci in
,Jopul" popula{iei oraqului. Despre vrerur conflict interetnic de anvergurd in Constan}a, pentru perioada analizati, nu
poat" fr-.,ro.ta, din perspectiva spiritului de toleran{a qi colaborare interetnicS, semnificativd fiind qi componen{a
pnmului Consiliu Comunal al oraqului sau numdrul mare al qcolilor pentru ditbrite na{ionalit6li sau de biserici pe
confesiuni qi secte inainte de izbr.rcnirea celui de-al doilea rdzboi mondial. Totuqi, tindnd cont qi de implica{iils sale
istorice. nu poate fr ignorat focarul conflictual bulgaro-rom6n, conturat gi accentuat dupi amrl 1878, ctnd, potrivit
istoriografieibllgme a apdrut ,,problema dobrogeand". in Constan{a, deqi centrul organiza{iilor exlremiste bulgare nu a
fost aiJi, prezenla lui Cristian Rakovski (care, de altfel a gi participat la alegerile din 1912, pe listele social democra{ilor
mnstanieniy, lvl Nitcheff, peter Gandefe, chr. B. Donkoff care au semnat primii, al5turi de aiti 283 reprezentanli
bulgari dobrogem Memariul Comitetului Cenfi.al al Dobrogei, inaintat la 7 iamrarie 1918, Puterilor Centrale, prin care
s-aiolicitat trecerea Dobrogei la Bulgmia, reprezinti indiscutabil, irn argurnent in aceastd problemd. Ia toate acestea s-a
addugat qi posibilitatea patrunOerii mult mai uqor a ideilor exkemiste bolqevice, favorizate de deschiderea la mare a

in anul 1934 RomAnia numlra o populalie de 18.913.713, din care 3.539.290 locuitori reprezentau
populafia urbanS, numlr ce a crescut gi in anii urmdtori, ajung6nd in anul 1936 la o cifri de
iq.:tq.::O din care 3.569.998 locuitori ai oraqelor. Excedentul urban a fost, totuqi, pentru perioada
analizatd, mai sc[zut fa!1 de cel rural", Dobrogea numlr6nd in anul 1936 un num5r mic de locuitori
in comparalie cu celelalte provincii ale ldrii, gi-anume - 893.739locuitori (Muntenia - 4.382.385,
Basarabia - 3.081.837, Moldova - 2.658.804, Bucovina - 901.583, Oltenia - 1.629.961, Banat -
940.443, Criqana gi Maramure$ul - 1.447 .538).
in anul 1939, populafia Romdniei a ajuns la 19.933.8Q2iar oragul Constan{a la 61.650 de
locuitori (linutul Marea avea 1.063.06716), celelalte orage mari ale ldrii atingdnd cifra de 68.475
locuitori (Braila) sau 102.215 locuitori (Gala.tii, Bucuregtii - 649.564,Ia5ii - 104.452, Chigindu -
Il2.l47)17. in Dobrogea, numf,rul mare de locuitori din mediul urban a fost inregistrat la
Constan1al8, excedentul natural din anul 1936 fiind unul dintre cele mai ridicate din fari (9,5 la
1.000 losuitori) dupd Bucweqtile.
Din punct de vedere edilitar, problema a preocupat at6t Prim[ria sau Prefectura cdt gi
autorit[lile centrale. Totuqi, lipsa banilor aloca]i lucririlor edilita"re, neregulile apirute in momentul
in care se reu;ea organizarea unor licitalii, sistarea lucrdrilor incepute care, cu greu igi gdseau un alt
inceput odatl cu alegerea unui nou Consiliu Comunal, au fost citeva dintre motivele care au dus la
nesolufionarea stringentei probleme a refelei de apd potabild in orag, a consolid5rii malurilor Mdrii
Negre sau a unui sistem complex de canalizare. Acest gen de probleme au dominat viafa Constanfei
?ntreaga perioadd avutd de noi in vedere.
in anul 1936, municipiul Constanla avea o suprafaf[ de 6.206 ha fiind impir{it in nouS
cartiere, Anndnlcltioi, Mahslaua Koiciu, Elena Movild, I.C. Brdtianu, Palas, Medeea, Viile Noi,
Kilometrul 5 Si Pcrcul Ndsturelzo.
Potrivit Legii pentru organizarea administrafiunii locale din anul 1934, au fost trecute,jn
grija comunelor" (...) ,,serviciile mari, de interes ob$tesc: alimentarea cu apf, potabil[, canalizarea,
iluminatul public, c[ile de comunicafie, abatorul" probleme ce se puteau rezolv4 findndu-se cont de
nevoile imediate gi mijloacele existente pentru intocmirea rapid5 a programului de ,jmbunf,t5liri".
Consolidarea malurilor M6rii Negre, iT perioan a analizatl" in capitolul prezent, a continuat s5
reprezinte o problem[ important[ a oragului", lucrdrile incepute in anul 1935 vizdnd zona esticl a
oragului. La aceastl situalie delicatd a Constanlei s-au adlugat alimentarea cu ap5 potabil[ sau
sistemul de canalizare. Chiar dacd problemele enumerate nu mai sufereau amdnare, peste doi ani,
din cei 265 km cdt numlrau strdzile oraqului, doar 85 lcn prezentau canalizare gi alimentare cu api
oraqului, pentru i:rtreaga perioadl dintre cele doud rdzboaie mondiale fiind o constantd de necontestat, militantismul
,yecinului de la rdsdrit" pr.ntru o Republicd Independentd a Dobroge; in cadrul Federa{iei Comuniste Balcanice. Pe larg
in Mariana Cojoc, Marian Cojoc, Propagandd, contraprapagandd Si interese strdine la Dundre Si Marea Neagrd
(1919-2003). Documente, partea I, Bucureqti, Editura Universitntii din Bucrneqti, 2003.
15
S. Manuila, D.C. Georgescw, op. eit.,pp.82.
tu
Ioan Scurhr (coordonator), Gheorghe Z. Ionescu, Eufrosina Popescu, Doina Smdrcea, Istoria Romdniei intre anii
1918 1914. Culegere de documente, Bucureqti, Editura Didacticd qi Pedagogic5,1982, pp. 338. Prirt Decretul lege
penfia reforma administrativd din 1 3 august 1938 Constanla a devenit reqedin(a lirnfi:id Mdrii, ce cuprindea judelele:
Constan{a, Ialomila, Durostor, Caliacra.
t'
,l4iqcarea demograficd a Romdniei. Cifre provizorii", an I, rr. 6, octomkie, 1939, tabel nr. 1.
t8
Alfiq"orno populaliei Romdniei in amtl ]936, e*ras din,,Buletinul Demografic al Rom6niei", an YI, nr.5, 1937,
Bucnreqti, Institutul Central de Statisticd, pp. 2-7.
'n Sabin Manuil5, MiScarea populaliei Ramdniei in anul .19-14, Bucuregti, hestitutul Central de StatisticS, pp. XVII-
)Q(V; Idem, Ia population de la Dobroudja" Bucarest, 1939, pp. 152-1 55. Comparativ cu recens5mdntul din anul 1930,
in structura etnicd a Constanlei anului 1938 au fost imegistrate urmitoarele modihc6ri: un excedent al populaliei de
origine rom6n5 de +1.477; macedoneni *2; germani +79; maghiari +59; bulgari +154; ru4i +135; greci +10; evrei -2;
turci -557; ruteni +3. alte grupuri +8. Pentru anul 1934, media natalitilii maxime pentru mediul urban in !ar6 a fost
de.tinutd de Dobrogea cu28,4o/x> (cea minimd a fost inregistratd in Banat). Aceeaqi pozi{ie fruntaqd a de,tinut-o provincia
dintre Drrnlre qi Mare la mortalitate, oragele dobrogene inregistrtnd media maximd de 2l,lVoo (in Transilvania media
minimd cu 15,60loo)
'o A.N.C., fond Primiria Constan{4 dosar 14l1936, f. 76. Dintre clddirile importante ale oraqului-port Constan}a ridicate
in perioada anilor 1933-1939 amintim lucrdrile de exlindere a clddirii Bursei (1933) sau cea a G[rii Maritime (1934).
" Ibidem,dosar2S/1938, f 1.

potabili (Constanfa s-a aprovizionat cu ap5 potabilS de la Dun[re prin uzinaHinog de la Cemavodd
sau prin captarea apei de izvor la unna Caragea Dermen, Ovidiu)22, iluminatul public fiind asigurat
de Societatea Comunald de Electricitate Constan;a23.
in fapt, oraSul dobrogean nu a fost o excep$e in Romdnia interbelici- Ancheta sanitarA din
anul 1938 arati cE din 176 de ora6e, 74 au fost lipsite de alimentare cu api curent6, iar T23 nu aveau
canahzare. tn mahalale, apa eraadusl de la cigmea sau de la fdnt0ni, amplasate la cap[tu] strizilor,
multe dintre sfrlazi, doar in centru urbei fiind pavate, fiind lipsite de curent electric2a. Oraqul
dobrogean ,incadrSndu-se" perfect deficienlelor urbanistice ale fdrii, unde viafa unei aqeziri de
asemenea factur[ se zbitea intre centrul ametitor al vitrinelor frumos colorate qi periferic, gi ea
ametitoare, dar in cu totul alt sens. tn fapt, Constanfa a fost un ,,ora{ ?n miqcare'"2i, avhndin vedere
sporul demografic qi deplasarea stradald, un ora$ mai mult oriental, decdt european2u gi internafional
(amintim aici cele 16 consulate qi viceconsulate existente inainte de izbucnirea celui de-al doilea
r6zboi mondial: al Marii Britanii, Franlei, Cehoslovaciei - viceconsulat, Greciei, Turciei, Belgiei,
Italiei, Portugaliei, Spaniei, Letoniei, Danemarcei, Jirilor de Jos, Norvegiei, Suediei, Germaniei,
Poloniei) prin legdturile multiple care le-a oferit deschiderea sa la Marea Neagr6 dar gi mozaicul
etnic existent.
Func;ti Si specializdri: repere economice
Janet Abu-Lughod, profesor de sociologie la New School for Social Research din New
York. considera c[ este o gregeall s[ vedem doar in agezarea geograficl a rurui oraq factorul
determinant al devenirii acestuia ca reper pe scena relaliilor intemafionale. Factorul mafor este
reprezentat, potrivit autoarei, de acumularea de capital care poate, la r&ndul siu, si susf;nd o paleti
larga de institulii cu puteri decizionale gi influenfl la nivel mondial. Exemplele concrete pe care le
ofer[ Janet Abu-Lughod sunt oraqele New York, Chicago sau Los Angels27.
Analiz6nd rolul oraqelor in sistemul mondial contemporan pe mai multe studii de caz -
Amsterdam-Leiden (in secolul XW!; Londra-Manchester (in timpul dominaliei britmice a
sistemului mondial, 1915-1873) gi New York-Houston (1945-1967), Nestor Rodriguez qi Joe R.
Feagin2s au accentuat rolul specializdrii acestora care a permis, al[turi de pozifia geograficl,
impunerea pe scena interna{ionalf,. Astfel, Amsterdamul a devenit principal centru manufacturier, aI
construcfilor de nave dar. dincolo de acesteq Amsterdamul s-a transformat intr-un important centru
financiar. La r0ndul s5u, Leiden a cunoscut o semnificativa dezv-oltare odat[ cu eviden]ierea
propriei sale specializdri: producfia de texlile; Londra - a devenit un importarrt centru financiar;
Manchester - specializat in industria bumbacului. De asemene4 atunci cand analizeaza devenirea
" lbirln*, dosat 31 /1934, f. 7.
" Ibidn*, dosar 14/1936, f. 75.
" Ioun Scnrtrl Viatra cotidiand a romdnilor in perioada interbelicd. Brrcuregti, Editura Rao, 2001, pp. 29-30; A.N.C.,
fond Primdria Constanfa, dosar 1411936, ff 69-70. in anul 1936, principalul oraq al Romdniei de 1a Marea Neagrd
num5ra 14 grddini,te qi 26 de qcoli primme qi licee, inhe cme o $coa16 de Specialit6|i, $coala Naval6, $coala
Complimentard, $coala Primari Italiann de B5ie{i, $coala Primard Evanghelic4 $coala Primard Musulman[, $coala
Primard Bulgar6, $coala Primar6 Armean6, Gimnaziul Comsrcial de Bdieli, $coala Superioard de Comer!, $coala
Superioard de Comer,t Fete, $coala de Gospod5rie Casnicd, $coala de krdustrie Casnicd, $coala de Arte qi Meserii,
$coala Normald de Fete, $coala himarS Elend, Liceul Induskial de Fete, Liceul Mircea cel Bdtruin, Lirctil Domnila
Ileana, Liceul hofesional de Fete; un muzeu - Muzer-rl Regional al Dobrogei, Biblioteca Asrcia.tiei Culturale C.F.R..
Biblioteca Avoca.tilor, precum qi Biblioteca Municipiului Constan{a. De asemenea, in orag se gdseau Episcopia qi
Muftiatul, ca institu,tii bisericeqti precum qi un numdr de 18 biserici de diferite culte qi secte.
" Amold Toynbee, Orasele in miScare, Bucureqti, Edifura Politicd,1979.
26
Leonardo Benevolo, OraSul in istaria Europei, Iagi, Editura Polirom, 2003.
27
Janet Abu-Lughod, Gtobat Ci4) Fomation in New Yrrlc, Chicago and Los Angeles: An Historical Perspective, in The
Glabal Cities Reader, edited by Neil Brenaer qi Roger Kell, Routledge Taylor&Francis Group, London and New York,
2000, pp. 42-48; Robert B. Cohen, The New International Division of labor, Multinatiornl Cotporations t*nd {Irban
Hierarchy,inThe Global Cities..., pp. 49-56.
28
Nestor Rodriguez, Joe R. Feagin, ,,Llrban Specialization" in the World System: An Investigation of Histoical Cases,
in The Global Cities Reader, pp. 32-41 .

specializarii si importanfa sa penlru ora5ul respectiv au accentuat rolul capitalului industrial stimulat
de cregterea capitalului fi nanciar2o.
La finele deceniului al doilea al secolului trecut, industria dobrogeanl cuprindea 64 de
,,fabrici" cu aproximativ 3.000 lucrdtori, din care 23 erws,la Constanla3o (numdrul era destul de mic,
dacd linem cont cI la Er[ila un alt mare port al Rom6niei, funclionau in aceea5i perioadi 133
stabilimente industriale3t;. Dintre aceste4 in industria alimentard, care a continuat sd rimAn[ in
perioada 1919 - 1928 cea mai importanti ramurl a economiei nafionale, erau angaiali 1.157
muncitori. La nivel nalional, in perioada l9l9 - 1928, locul preponderent in cadrul industriei l-a
delinut cea produc6toare de bunuri de consum care, aldturi de industria alimentard, textild Si a
?ncdlldmintet, a ajuns si delina in l92B aproximativ 46yo dn capitalului investit gi aproximativ 50%
din valoarea producliei industriei prelucrltoare.
in ansarnblu, in industria dobrogeanl, industria alimentarf, a fost cea mai bine re,prezentalLla
nivelul anilor '20 u secolului trecut. Din cei 2.825 lucr[tori dobrogeni care activau in aceastd
ramur[ industrial5, la Constanfa au fost inregistra]i 1.L57, iar din cei 13.2O7 C.P. care reprezentau
forla motrice din industria alimentari din finutul drntre Dundre gi Mare, 6.507 C.P. erau dispugi in
oraqul Constanfa
Astfel, la Constanfa s-au aflat dou6 fabrici pentru curdlafirl cerealelor: P.O. Yasalopol (cu o
produc$e anual6 de 4.800 vagoane cereale) gi Rangoon (societate anonim5, 24O t otez anual), la
i*r ,-u, ad[ugat fabricile de bere dar gi celebruBella Gusta (in anul 1928 avea un capital investit
de 55.000 lei aur, for![ motricd de 2A C.P., producdnd 80 t halva, 50 t rahat qi 3 t bomboane
anual321.
in Dobroge 4 industria textild (una din rarnurile relatir. dezvoltate ale industriei bunurilor de
consum), cuprindea 156 de ,jntreprinderi" in 1921cu 10.000 salariafi), in care se regiseau pe de o
parte fabricile de postav ce intrebuinlau ca materie prim[ l0na local4 iar de cealaltd pafte, s-au
iolosit pdnzeturile qi lesiturile din bumbac importat. Pentru oragul Constanla amintim existenfa unei
fabrici de postav, a Industriilor Unite Dobrogene (fabricd de frdnghie, odgoane, chingi, articole de
pescfie" sfoarl), Fabrica de Frdnghii Odgonul, Banca Mioriticd din Constqn{a cu22 de lucr[tori, la
acestea adlugdndu- se Si Tdbdcdria Romdneascd {a fost cea mai veche fabric[ de acest fel din ora;,
cu nn capital investit in anul 1928 de 80.400 lei aur, forla motrice de 2O6 C.P., producdnd anual
6.700 tlan talp[ qi piellrie de vard), Fabrica de Tab[c5rie Faltis, T[b6cdria D. Caloyros (capital
investit in anul 1928 de aproximativ 100.000 lei aur, 60 C.P., 18 lucrdtori, producfe de 6.70O tlan
talp6 qi pielSri*)tt.
in ceea ce privegte industria prelucrdrii lemnului, mnsideratd ,in curs de dezvoltare" in
Dobrogea, in anul 7928a Constanfa era reprezentat[ de mai multe ateliere de tdmpl5rie mecanic5,
dintre iare amintim Fabrics de tdmptdrie mecanicd qi mobild Stanciu Buioiu (capital investit
79.000 lei aur, patru muncitori gi o putere motrice de 52 C.P.), Fabrica de tdmplrtrie mecanicd A-
Gumuscian cu un capital de 60.000lei aur, cinci lucr[tori gi 40 C.P. fo45 motric[.
Industria chimicd a cunoscut, in perioada analizatd, o relativd dezvoltare. La Constanla
funcfionau Fabrica Tomis, cu o secfie pentru lacuri gi vopsele, Societatea Minerala (capital
1.000.000 lel), Societatea Indusfriile [Inite Dobrogene. o fabricl de s5pun cu 10 lucrltori
2e
lbidem, p. 39.
" Dobrrgio, cincizeci de ani de viald romdneascd, Bucureqti, Editura Cultr.rra Na,tionala, 1928, p. 580.
" Comelia Miler, Didi ftler, Viala economicd in Brdila interbelicd, in ,l.nuafl, Muzeului Marinei Romdne", tom II,
1999, Constan{a, Editura Companiei Na{ionale Administralia Porturilor Maritime Constan}a,2OOO, p. l7l-
t' Stoica Lascu, Din istoricui indastriei romdneqti interbelice. Principalele componente ale ramurilor de profil din
Dobrogea (11, in ,,Pontica", nr. XD(, 1986, p. 2O4, 218. La acestea mai amintim 9i Fabrica de rahat gi halva Meratr ctt
,r,
"oprtut
investit tr a nul 1928 de 12.000 lei aur, 8 C.P., noud lucrdtori, avdnd o produc.tie de l2A t bomboane, 150 t
***.tuar, 60 t halva, 80 t zahir candel; Fabrica de rahat qi halva lrenus {irt anul 1928 a atlt un capital investit de
75.000 lei , 25 C.P. qi cinci lucrdtori).
3.
Idem, Din istoricul industriei romiineSti interbelice. Principalele componente ale ramurilor de profil din Dobrogea
1II), n ,,pontica", nr. XX, 1987, p.276. Tot la Constanla au existat concentrate 9i cele mai rnulte lesdtorii dobrogene,
din'care-amintim Jes[toria Sdn diatea, orgatizatA in anii 20 ai secolului trecut, avdnd in anul 1928 un capital investit de
200.000 lei au, 110 C.P. qi 40 de lucrdtori'

producdnd 600 kg s5pun pe zi, Fabrica de s[pun Frango Frangopol (trei muncitori, produclie 300
kg s[pun zllnic), Fabrica de sipun AL lon, Fabrica Salo Lichtemberg pentru produse chimice (20
lucrf,tori), Industria Chimicd Dobrogeand (fabric6 de clei). Pentru industria ceramic6 amintim:
Fabrica Ovidiu,Fabrica de cdrimidl Y. Andronescu gi Societatea Cristalul Dobrogeiia.
Industria metalurgicd era reprezentatd de 28 de stabilimente dintre ca.re, in principalul sdu
orag, funcfonau: Societatea Aquila Franco - Romind * fabric[ de bidoane cu 150 lucritori
producdnd 3.000 bidoane gi 1.500 ldzi zilruc; Societatea Astra - Romiinrt - fabricb de bidoane
(4.500 bidoane, 1.O0A ldalzi cu 160 lucr[tori); Societatea Stecuta Romfind - fabrici de bidoane cu
i50 de muncitori gi o produclie zllrucd, de 4.000 bidoane qi 2.000 ldzi; Societatea Romdno
Americand, stafe de pompare cu opt lucrdtori; Societatea Anonimd de Transport * ateliere
mecanice de repmafii automobile qi ma6ini industriale, cu o tumltorie, fabric6 de trdsuri gi cirule;
Atelierul mecanic Reihmnn Robert&Co, Societatea Cooperativf, Energia; Fabrica de construclii in
fier qi cazangerie E- Woffi Atelierul mecanic gi tumdtorie D. Davidsoftm gi Atelierul mecanic tr.
Blaufs.
Potrivit aceluiaqi recens[m0nt din anul 1930, in ora;ul Constanla au fost inregistrate 762 de
cl[diri, 13. 611 gospodfii qi 1.994 intreprinderi36, cele mai mari cifre ale populafei pe clase
profesionale au fost date de comerlul cu coloniale, biuturi spirtoase (129) sau de cel din domeniul
manufacturilor qi galanteriei (84), hotelier (39), mlcelffii (3S) qi agenfii navale (32)".
in perioada crizei economice mondiale, in Romdnia numirul intreprinderilor a sclzut de la
3.646. existente in1929,la 3.418 in 1933, fie printr-un fenomen de concentrare sau fuzionare, fie
prin eliminare gi faliment a celor lipsite de capital, credite ori capacitate tehnicd. De asemenea a fost
inregistrat[ o scidere a personalului angajat de la 174.000 de *ta1i la 152.000 in 193238. Dacd se
are in vedere totalul intreprinderilor comerciale, industriale gi de transport, oraSele firii care aYeau a
cincea parte din populaf;a fIrii, delneau aproape jum[tate din totalul intreprinderilor din Rom6ni4
mai precis - 45,3Yo.
in Dobrogea, aceasti cifr[ atingea 5LYo, dupd Moldova cu 587o, Muntenia cu 57,5Yo Si
Bucovina ct 53,6Yo. De asemenea, numlrul intreprinderilor constdnfene era relativ redus in
comparafe cu cel din celelalte dou^6 mar porturi dun[rene, Galafii gi Briila unde au fost inregistrate
un num[r de 3.453 respectiv 2.725" . Trebuie avut in vedere qi faptul cd termenul de ,,intreprindere"
desemna, in fapt, un a6ezf,m6nt industrial de foarte mici dimensiuni, ?n cele mai multe dintre ele,
fiind angajare mai pufn de 20 de persoaneoo.
'o lbidn*, pp. 279,283. Fabrica de Sticld Cistulul Dobrogei avea in anul 1923 un capital investit de 240.000 lei, 85
C.P. qi 33 de muncitori. in general, principalele societi{i din industria chimicd dobrogeani erau dotate rudimentar,
autoritElile menlionAnd in anul 1928 cd,,fabrici de sdpun sistematice, nu existd in Dobrogea, dec6t in mod rudimentar,
cu simple cazafie) qi forme pentru fabricat sdpun de rutb".
3t
Idem, Din istoricul indusbiei romdnegti interbelice. Principalele componente ale ramurilor de profil din Dobrogea
(I/, in ,,Poutica', nr. XIX, 1986, p. 2lO-211 Dobrogea cincizeci de ani--., pp. 580-581. Atelierele Wofff aveat la
Constan{a in anul 1928 o putere motrice instalati de 268 C.P. gi 250 de muncitori. Atelierul mecanic qi tumdtoria D.
Davildsohn, in acelaqi ar1 dispunea de 22 C.P. qi gase muncitori; Atelierul mecanic Reilrnan Robert&C. Gogonea,
inhinlat in anul 1919, dispunea in anul 1928 de o forld motrice de 25 C.P. gi doar doi lucrdtori in timp ce Fabrica
Energia, care executa piese pentru maEini 9i reparalii mecanice, avea 40 de muncitori gi 45 C.P.
tu
A.N.C., fond Primiria Constan{a, dosm 8/1930, f. 116.
37
O. qerban, Dobrogea. Date statisfice (1928 - 1931), Constan{a, Tipogratra Lucrdtorilor Asociali, f.a.., tabel 1.
38ArhiveleMinisteruluiAfacerilorE>rterne(A.M.A.E,),fondDosareSpeciale,dosar50011920-1940,ff. 164-165.
" S. ManuiH, D.C. Georgesctt, op. cit., p.2O.
a0
Ioan Scurtu, Viala cotidictnd... .p. 46. Octav O. $erbarl op. cit., pp. l8-19. Din cele 1.994 de intreprinderi constlnlene,
cele mai reprezentative se regdseau pe domenii astfel: I. industria metalurgicd: Suietatea Energia {piese pentru maqini,
reparalii mecanice), cu rm capital investit de 61 "431 1ei aur, 40 de lucrdtori qi 45. H.P., Wo$f (teparalii mecanice qi
fabricarea de rezervoare de diferite capacitili) cu 268 H.P., 541.000 lei aur capital; D. Davidsahm (tumdtorie in fontd),
capital 22.400 lei aur, 22H.P. qi qase lucrdtori;AquilaFranco-Ramdni (fabricd de amtralaje metalice: bidoane, ldzi
pentru exportul produselor petrolifere), capital - 50.000 lei, 140 H.P., 13 lucrdtori; Astra Romdttd, producdtome de
bidoane qi lazi pentru exportul produselor petrolifere, capital - 88.865 lei aur, 150 H.P., 190 luudtori; Steaua Romdnd.
capital - 410.000 lei aur, 125 H.P., 90 lucrdtori; Tomis, capilat - 473.750 lei aur, 31 H.P., 120 luerdtori; II' irdrxtria
lemnului: Stanciu Bujoiu, tdmpl5rie, societate cu un capital de 78.928 lei aur, 52H.P", patru lucrltori; A. Gumuscian
(tAmplbrie mecanic[ divers5), 59.500 lei aur capital, 40 H.P., cinci lucrdtori; III. industria chimicS: Tomis, cu o seclie de

in perioada deosebit de grea a cizei economice, cele mai multe falimente ale diferitelor
societ[li comerciale din Dobrogea s-au produs in oragul Constanf4 in 1929 inregistrdndu-se 27.
Numai in anul 1930, fabrica metalurgi cd Wolff a concediat 60 de muncitori, tot acun! mai precis in
octombrie 1930 ludnd fiinf[ qi Comitetul local pentru combaterea qomaiului.
La finatul anului 1933, doar in luna decembrie au fost inscrigi 119 qomeri, cei mai muli
provenind din rdndul zidarilor, tdmplarilor, cofetarilor gi cizmarilorar.
Lainceputul anului l929,in Dobrogea, numf,rul bdncilor afost de 30 (cu capital local sau
filiale), dintre care la Constanfa au operat: Banca Crediml Dobrogei, capital 5.000.000 lei gi
2.600.000lei fond de rezerv{ Banca Comer{ului S.A. ConstanP, 2.000.000 lei capital qi 40.000 lei
fond de rezervfi Banca Industriilor Si Meseriilor Dobrogene, 3.000.000 lei capital gi 213.680 lei
fond de rezerv6; Banca Federatd Constan1a, Societatea Cooperativd de Credit a Bdncilor
Populare, Caoperativelor Si ObStilor Sdteqti din jude1ul Constanya, capital 4.757.OAA lei Casa de
Credit a Agricultorilor din jude{ul Constanfa,3.000.000 lei capital qi 36.093 lei fond de rezerv6;
Banca Centrali de comerp, capital2.000.000lei gi 170.000lei fond de rezerv[.
Chestionarul realizat la Constanla la finalul anului 1936 de citre Serviciul Administrativ din
cadrul Primdriei pentru realizarea Enciclopediei Romdniei, publicat6 ulterior, a menlionat ca
,,fabrici Si irdustrii din oraq"un num6r de peste 70 de astfel de itabitimente industri aleaz.
lacnri qi vopsele; IV. industria alimentarda0: Moara Damadian Si Fii, capital 50.000 lei aur, 80 H.P., gase lucrdtori;
Moara Dobrogeand, 162.89A lei ar:r capital, 150 H.P., qase lucrdtori, Moara Gloria, 2000.000 1ei aur, 100 H.P., patru
lucritori; P. O. Vasalapol, curd,titor de cereale, capital - 50.000 lei aur, 40 H.P., 10 lucrdtori;.4. Rangon, cur[litorie de
cereale, capital - 82.000 lei aur" 40 H.P., 10 lucrdtori; Rizeria Romdneascd, 100.000 lei aw capital, 75 H.P., qase
lucrdtori; Fralii Gruber, fabricd de bere cu un capital de 13.000 lei aur, 37 H.P., l0 lucrdtori; Minerala, fabric[ de ape
gazoase, eapital - 33.107 lei aur, 10 H.P., patru lucrdtori, Bella Gwta, fabicd de rahat qi halva, capital 50.000 lei aur,
20 H.P., qase lucrltori;V. industria textild qi a pielSriei: Tdbdcdria Romdneascd,80.000 lei aur capital, 206 H.P., 20
lucrdtori; D. Caloyros, tdbdcdrie, cu un capital de 90.980 lei aur, 60 H.P., 18 lucr5tori; VI. industria ceramicS: Ovidiu,
producdtoare de tuburi de ciment qi bazalt. La toate acestea, s-au addugat qi alte,,intreprinderi", ,,fabrici" sau ateliere
din industria micl a Constanlei (preponderente, de altfel), dintre care amintim: fesdtoria Sdndtatea, D. Constantinidi
lesdtorie, Calumbia, Simionescu Maria lesdtorie, Niseli Solut fabicd de biscuiSi, Frenchian halva, A.
Constantinidis - raha4 Vartanian Kevork rahat, N. Mafia - rahat, Kiay'ta - ceai, Tipografia Lucrdtorilor Asociali,
Sotir Mihail tipografie, Dobrogea Jund - tipografie, Stereacu Canstantin tipograf,, Stelian $tefanescu
* tipagraf,
Costicd Teodoru - fierdrie, Simon Covaci fierdrie, Bot'oS SoSoni fierdrie, Alexe Beloiu - fierdrie, Papadapol
Emanoil fierdrie, Polimeni Canstantin fierdrie, Gheorghiu Gheorghe - Jierdrie, Brdtulesan Gheorghe fierdrie,
Vlddoianu lon -fierdrie, Marin Davidescu -fierdrie, I. Braun fierdrie, Daniil Davidsolm turnitorie, Munteanu lon
ldcdtuqdrie, Ghimpeleanu lon - tinichigerie, Necalai Rddulescu ldcdtusdrie, Petricd Georgescu mecanic,
Matache Rddutescu ldcdtuS, Gogonea Constantin - mecanicd, Moldoveanu Petre - ldcdtuSeire, Iani Caraghios
ardmdrie, Aristatel Zeca tinichigerie, Anghel Dumitru - ldcdtuSdrie, Motreanu Gheoghe - sudurd, Zoic Gheorghre
instalator electric, I. Pantelimonescu - instalator de apd, Georgescu Nicolae ldcdtuSdrie, Veli Cokard mecanicd,
Teohari Theoharide - tdmpldrie, Georgian Constantin *impldrie, Bdrbulescu lacob tdmpldrie, Cluc lacob -
rdmpldrie, Bristov Alexe tdmplirie, Ion Adarinescu - tdmplrtrie, Arsag Giumesgian - tdmpldrie
't A.N.C., fond Primdria Constan{a, dosar 53/1934, ff. 1-5. O. $erban, op. cit., pp 5-6. Mai amintim qi pe cele opt binci
populare precum gi frlialele constEnlene ale: Bdncii Nalionale a Ramdniei, Banca de Credit Romdn, Banca Generald a
f,drii RomdneSti, Banca Agricold, Btmca Romdneascd, Banca Marvnorosch Blank, Bartca ltalo-Romdnd, Banca
Chrissoveloni, Bancc Salaialilor Publici, Banca Generald de Economii din BraEov, Banea Comerciald, Banca de
Agriculntrd qi Scont qiCasa de imprumut pe Gaj a Agricultorilor. in 1930 se aflau in lichidare urmdtoarele bdnci:
Banca l[aritimd Roruind (capital-7.000.000 lei, fond de rezerv[-2.000.000 lei), Banca Uniunea Comerciald (capital-
2.000.000 le7), Banca Constart[a (capital-5.000.000 lei, fond de rezervd-2o0.000 lei), Banca lnzaris qi Banca Franco'
Romdni, sucursala Constan{a
" A.N.C., fond Primdria Constanfa, dasar 1411936. ff. 73-74; A.M.A.E., fond 71lRom0nia, dosar 500, ff. 45-47; Ioan
Scurhr, Gheorghe Btrzatu, Istoia romdnilor tn secolul lX, Bucureqti, Editura Paideia, 1999, pp. 98-99. La nivel
na{ional, in anul 1938" irrdustria alimentard, principala ramurS industrial[ a !5rii, numdra 991 de fabrici (310 mori, 15
fabrici de zahdr,123 fabrici de uleiuri vegetale, 543 fabrici de diverse produse alimentme); industria metalurgicd - 356
htreprinderi, industria chimicd - 270 intreprinderi importante, 37 ratindrii de petrol, 12 distilSrii de cdrtrune qi lemn;
industriatextil1r_ 574 intreprinderi, industria lemnului - 461 fabrici de cherestea, 157 fabrici de hdrtie, 670 intrepnnderi
de prelucrare a lemnului; industria materialelor de construclie gi a sticlei - 309 intreprinderi; industria piel[riei - 155
fabrici de t[trdc5rie qi de confeclii din piele. in c".u ce priv-eqte institutiile bancare gi sucursalele 1or din oragul
Constan{a amintim: B.N.R., Banca ltalo Romdni, Banca Agricold a Romdniei, Banca Creditul Rundn, Banca de Scont
a Romdniei, Banca Romdneascd, Bctnca Urbani, Banca Comerciali Rom&td, Creditul Dobrogei, Banca Mihai ltlteazu,
Banca Steagul Dobrogei, Banca Cuza Vodd, Banca Federald, Banca Ovidiu, Banca $tefan cel Mare. Steaua Romdnd,

O simplI enumerare a 1or permite concluzia cum c5 oraqul Constanfa nu s-a numlrat printre
centrele industriale importante ale [5rii, a$a cum erau la acea vreme Bucuregtiul, Timigoara,
Braqovul, Aradul, Gala{ii, Brdilq Cemdufii, Iagii sau Clujul, Constanla avdnd in sectorul industrial
mai pulin de 1.600 salarialia3.
Funcfia portuard - prioritard
in fapt, importanfa ora;ului Constanla a fost dat[ de deschiderea la Mmea Neagr6 qi, in
special, de funcfa sapartuard.
Eforturile statului rom6n in dezvoltarea infrastructurii portului Constanla, ca bazd a
comerfului maritim al ,5rii, au fost in concordan!f, cu situa$ia general - economici a [[rii aflatd,
intre anii 1878 - 1914, la ?nceputurile modemizirii, gi confruntat[ dup[ anii primului rizboi
mondial cu dificultSlile refacerii economice sau cu perioada crizei economice mondiale (1928 -
1933). in anul 1878, portul Constanfa era definit de un cheu de lemn de 170 m lungime, ad[postit
dinspre larg de un dig de 200 m, cu un bazin in suprafafd de 4 h*4, ridicate de compani a englezd"
Danube and Blnck Sea Railway Company Limited. Aceste lucrlri, impreuni cu drumul de fier
Cemavod[-Constanfa, au fost rlscump5rate de statul romdn in 1882, contra sumei de 16.800.000 lei
(amenajdrile portuare - magazii de cereale, unelte se ridicau la suma de 5.515.081 francias). in anul
1934, suprafafa total[ a platformelor portului Constanfa era de 142 ha. Suprafa{a cheului a fost de
200.000 m2, pentru construcfii qi ateliere fiind destinat[ o suprafafS de 720.00a r*.faacestea s-a
ad[ugat staflunea de petrol de 140.000 m2, platforma interioard de rezervd"de 270.000 m2, platlorma
exterioard a stafiunii de recepfe pentru produsele petrolifere de 90.000 m2. De asemenea, porhrl
beneficia de patru diguri de aplrare, de 36 dane la care s-au ad1ugat trei ale Marinei Regale.
Bazinul general avea 56 ha cu o addncime medie de 8 m qi bazinul de petrol de 42"000 m' cu o
addncime de 9 ma6.
Pentru d,epozitarea cerealelor au existat trei silozuri cu o capacitate de 44.000 m'fiecare,
doui magazii din beton armat cu o capacitate de 12.740 m2, douS magazri de tabl6 ondulatd de
2)4A nt. magazli de lemn de 6.546 m', .r., hangar metalic deschis de 2.500 m2 precum qi diferite
alte depozite de capacitS! reduse.
Pe 26 septembrie 1936, Camera de Come( qi Industrie Constanta a inaintat Ministerului
Lucrdrilor Publice gi Comunicatiilor-adresa cu nr. 60.463 prin care a cerut inceperea lucrdrilor la
magaziile de depozitare a cerealelor, datoritd creqterii exportului unor astfel de produse prin portul
Constantaa?.
Columbia, Societatea Romdno - Americand, Concordia, Unirea, Astra Romdrfi, celebrele societi{i petrolifere; doui
ateliere mecanice; trei flmdtorii; Atelierul Atlogaraj Turndtoria, Fabrica Mecanicd Turndtoria; Fabrica de lesdtorie;
Fabrica Geta, douf ateliere mecanice de strungdrie; Fabrica de Mobild; Fabrica de Ambalnj Tomis; Atelierul de
Tdmpldrie Moild; Atelierul de birwle; Atelierul de caroserie; morile - Gloria, Dobrogeand, Damadian, ciaci mori
firdneqti, 19 brutnrii motorizate; Fabrica de Mezeluri Fr. Reihardt; Tdbdcdria; cinci fabrici de ape gazoase', Atelier de
Reparalii Automobile; Depaitul Fabricii de Bere Bragadiru; Depozitul Fabricii de bere Luther; Fabrica Kiahta de
ceci; Rizeria Rangtnn; Rizeria Romdneascd; Rizeria Rozeln; Rizeria Consnnla; Societatea de Distribulie a petrolului;
Societatea Steaua ConstatQei: Atelier de Tuvndtorie Ftmtd; Fabrica de levi de plumb; Fabriea de frdnghii; trei fabrici
de teracotE; o fabricd de bazalt; doui fabrici de tuburi de canalizare; f,esdtoria Societdlii Sdnd*tea; Fabrica de
Cdrfunidd Altunian; Fabrica de Cdrdmidd Manicatide; Fabrica de Cdrdmidd Creona, Fabrica de. Cdrdmidd Cucu;
Fabrica de Cdrdmidd Trufasu; Fabrica de Cdrdmidd Gh. Mihail; Fabrica de Cdrdmidd Tattu; Fabrica de Gheald
V-dlcu; Fabrica de Gheald Alperini; Fabrica de Oglinzi; Fabrica de Biscuili Selelis; Fabrica de Biscuili Fr. Pandelaris,
Fabrica de rshat gi halva; Fabrica de Bomboane, Fabrica de Teracote Cosma; Fabrica de Mezeluri Apostolopol;
Fabrica de Opet; Fabrica de Sdpun; doud fab,rici de frdnghii qi o fabricd de lichioruri
" Biblioteca Academiei Rom0ne. Arhiva Istoric6 (B.A.R.A.I.), fond XII, dosar 3.461, f. l7l.
* Dobrogea cincizeci de tmi de viatd romdneascd, p. 455.
'5 Arhivele Nalionale Istorice Centrale (A.N.I.C.), fond Senat, dosar 167611880-1882, f. 21; Muzeul Marinei Romdne
(MM.R.), Fond Documentar, mss, Nicolae N. Bdrdeanu, Miqcarea muncitoreascd din porhrile Romdniei (1861 -
,1910), manuscris, p. 39. Inportul Constan{a lucrau de la 600 pdnd la 800 muncitori.
6
Raport statistic de miqcarea porturilor Romdniei, 19-14, Bucureqti, Imprimeria Centrald, 1935, pp. 144-145.
u'A.N.C., fond Direelia Navigaliei Maritime (D.N.M.), dosar 5/1932, f. 16. Din punct de vedere al echipamentului
mecanic qi al utilajului flotant, portul dispunea de o gruie electric[ fixd de 40.000 kg, noul gruie electrice mobile de

Statiunea de primire a produselor petrolifere avea 59 rezervoare de aproximativ 200.000 t
capacitate,la care s-au adiugat o sta,tiune de pompare a produselor petrolifere cu 14 conducte inspre
bazinul de petrol, o instalafie pentru alimentarea navelor cu api dulce, o centrald electrici de 3.600
C.P., o cal6 de halaj pentru vase p6nd la 1.000 t, un atelier de reparalii, instalafii pentru uscarea
porumbului gi o infirmerie.
Datoriti cregterii exportului de produse petrolifere prin portul Constanf4 bazinul de petrol a
devenit insuficient, navele aqtept6nd zile intregi pentru a fi incdrcatq blocdnd silozurile de la 10
pdn[ la 15 zlle, pe aceea;i linie a lipsurilor infrastructurii portuare inscriindu-se ;i existen]a unei
plaforme in apropierea cheului pentru exportul de cherestea qi articole din lemnas. Astfel, incd din
anul 1933 a fost ?nceputd construcfia unui nou mol qi a unui nou bazin de 10 m adfincime precum gi
opt dane de acostare. PAn[ in anul 1939 lucr[rile au costat aproximativ 76 milioane lei, iar lucr[rile
de dragaj la intrareain port au atins cifra de 22 milioane lei. in anul 1934 a fost inaugurat[ qi Gara
Maritimd din portul Constan!4 costul lucrdrilor fiind de 25 milioane de lei. De asemenea, p6ni in
anul 1939 au fost instalate noi grupuri electrogene in uzina portului (17 milioane lei) fiind
construite gi instalalile pentru exporhrl de vite. Totodati au fost instalate radiofarul la Constanla qi
docul plutitor pentru repara$a gi revizuirea navelor cate a costat aproximativ 120 milioane leiae.
Comer{ul exterior al Rominiei prin portul Constan;ct
in perioada 1878-1915, comer,tul exterior al fArii prin principalul sdu port maritim a
cunoscut o cre$tere insemnati, putdndu-se vorbi de o multiplicare a exportului de 19,41 ori gi de 42
de ori a importului, Constan{a definindu-se caufl port destinat cu precddere exportului.
DupS doi ani de ocupafie inamicl" in anul 1918, la export nu a fost inregistrat[ nici o tond,
iar importul s-a situat la nivelul anilor 1895 - 1896. Treptat, exportul Romdniei prin principalul sdu
port maritim a crescut simfitor" salturi importante realiz6ndu-se in anii 1920,1926,1931. Anul 1937
a insemnat o intoarcere la exportul anilor1930 - 1931, anii crizei economice, pentru portul
Constanla, scldereaexportului dela4.162.224t1a3.252.228 t ainsemnat o adev6ratdcriz5-
3.000 kg fiecare, de cinci remorchere de 150 - 600 C.P., de rur elevator tlotant pentru cereale de 50 - 60 t pe ord, cr
pilotini, o galup5 pentru stingerea incendiilor, trei drage, cinci qalande, o derogezd, o macara plutitoare de 40.000 kg,
c-inci gabare de lemn, dou.d qalande, un ponton-cistemd pentru ap5 dulce.
u lbidn*, dosar 511932, dosar 2111936-1938, f. 8; doiar 4511138, ff. 5-23. inanul 1938 afostintocmit tnMemoriu
pentru amenajarea lacului TaSaul pentru bazd navald Si port comercial. inmotivalia Memoriului era specihcat fapful
cd ,,Afard de porturile din Dunirea maritimd - Brdila qi Galali a clror activitate pe 16ngd faphrl ci e irkerupt6 in fiecare
an de ingheful fluviului, dar mai e lovitl qi de taxele mari puse de Comisia Europeand a Dundrii, singurul port adevdrat
maritim pe care-l posedd lara noastrd e Constan{a; mijloacele reduse de care dispune !ara, atunci c6nd s-a inceput
construc{ia acestui E)rt, nu au permis insd ca el sd he croit de la inceput pe scard mare pentru a satisface uqor nevoile de
addpostire in acest port a marinei de rdzboi, pe care, mai cur6nd sau mai tArziu,sra tretruia s-o creeze, nici mdcar nu s-
a pus weodatd ipoteza satisfacerii aeestei nevoi.
Traficul portului Constanla a ajuns la limita permisd de capacitatea lui actualS; pentru satisfacerea nevoilor
mereu cresc6nde, se impune fre sporirea lui, ire crearea unui nou port".
Proiectele penlru ridicarea unui nou port maritim al lIrii au fost realizate de amiralul englez Henderson qi de E.
Von Konynenburg iar al doilea de cltre fostul director al Cdilor Navigatrile qi Porturilor Maritime din Franfa, P. Watier.
ae
Enciclapedia Romdniei, vol. IV. Ecanomia Nalionald, circulafie, distribulie qi consum. Bucureqti, Imprimeria
NationalS, 1943, p. 98; ,,Joumal de la Marine Marchande", nr. 986, 24 fetrruarie 1938, p. 287; A.N.C, fond D.N.M,
dosar 1211939, f. 71. Talele portului Constanla au crescut ctt6OVo in anul 1938. AflI urmdtor, deqi prin D.M. nr.
645/19 februmie 1938 a fost stabilit ci normele de calcul a tonajului navelor maritime vor fi cele engleze @rin art. 18
din Regulamentul taxelor de port qi pilotaj in porhrl Constanla din 14 ianuarie i918), taxele de intrare pe brafui Sulina
incasate de Direclia DrmAdi Maritime au fost percepute il conformitate cu Acordul de la Sinaia, la T.R. calculat dupd
normele C.E.D.. Aeest fapt a dus la inregistrarea de reclamalii venite din partea Comitehrlui Maritim Economic
Balcanic din cadrul inlelegerii Balcanice, sus{indndu-se restituirea sumelor incasate de statul romdn.

Exportul Si impor"tul Romdniei prin porhtl Constanla intre anii 1879 1939 O)50
Arul Imporhrl Exnortul
879 5.261 61.922
886 1l t76 55.534
895 27.435 78 54.{
899 142.265 74.999
905 16s.668 520.090
906 96.508 731.641
910 106.382 r.167.820
913 238.611 1.140 358
914 112_237 426.293
91s 29 047 23.085
918 46 294
919 80.384 12.825
920 90.737 236.815
921 71.358 496.767
or? 44.587 608.845
923 18.341 492.562
924 s5 006 543.068
925 56.266 747.292
926 234 124 1.631.485
927 168.21I 1.861.092
928 139 421 2.057.33
929 174"14t 2 606298
930 165.317 3.548.402
931 119 t52 4.ss7.790
932 80.901 5 1(ll 581
933 85.012 5.704.390
934 120.335 5.883.439
935 l15.750 5.841.3 93
936 129.2A7 6. 1 92.013
93'7t1938 162 286 4.690 661
938/1 939 191.025 4.162.224
939/1940 168 779 3.252.228
Produsul care s-a impus inc[ de la inceputul sec. XX ca principa] compoflent al erporhrlui
prin porhrl dobrogean a fast petrolul, ajwglndu-se c4 in 1912, cdnd Romdnia a exportat 851 .300 t,
663.191t sI fie exportate prin Constanfa. Aceast[ cifrd a exportului de produse petrolifere (p5curi,
benzinS, motorin{ petrol lampant, !!ei, uleiuri minerale) la exportul con$Antean a fost atinsd Pi
depagiti in anul 7926, cilnd au fost exportate 1.247 .419 t, pentru ca in anul 1934, sf, reprezinte 9oyo
din totalul exportului prin principalul port maritim al fnrii.
Cantitatea exportat6 in anul 1939 ainsemnat o scldere a exportului de produse petrolifere cu
536.219 t fa!5 de anul 1938 qi cu 3.568.435 t fa!5 de anul 1935, fapt datorat, in special, scdderii
produc{iei petrolifere a Rom6niei dar gi cregterii importanlei portului dun5rean - Giurgiu.
Constanlc intve anii l9gg - 1939 (t)51
'o Drr" de seaml asupra actiritAtii S.P.M. pe exerci,tiul financiar 1926 - 1921,1928. p. 16; A.N.C., fond Capitdnia
PortuluiConstan!4 dosar 10/1933, f.33; Ibidem, dosar 1811933,f.57;Ibidem, dosar 14/1934, f. 18; Ibidem,fand
D.N.M, dosar 2ll193G1938, f. 5.
" ,,Buletinul Camerei de Comer{ gi lndustrie Constan{a", nr. 8 - ginoiembrie-decembrie 1910; nr. 9/decemb,rie 1913.
A.N.C., fond D.N.M., dosar 41792O-1928, f.774; dosar 611930. ff. 50-5t; Ibidem, fond Cdpitdnia Portului Constan{a,
dosar 14/1934, f. 20; dosar 911939,f.21 Raport statistic..., 1938,p.128-Dare de seamd.." 1926 - 1927, tabel nr. 3.
l1

4 926 1.247.419
5. 927 1.Ml.230
6 928 1.734.531
929 2.134.162
8 930 2.405.705
9 93.1 3 926.s31
0 93? 4.365.982
933 4.365.982
2 934 5 445.435
3 935 6 332 202
4 938 3.299.986
5 939 2.763 767
in cadrul exportului general al Rom6niei de produse petrolifere, porhll Constanfa s-a situat
qi dupd primul rdzboi mondial pe o pozifie dominant5, astfel ?ncdt dacd in antil 1925 din lara noastrd
au mers la export 79A.175 t, prin portul dobrogean au ieqit 492.2A9t
Exportul de prodtue petrohfere al Romdniei; expartul de produ,se petroliftre prin portul Constanla (t)s2
Nr.
Crt
Anul Exportul total al
Rom6niei
Exportul prin porhrl Constan{a
I 1 925 79A.175 492.209
2. 1926 1.499.919 1.247.419
J. 1927 1.922.108 1.44t.239
4. 1 928 2.351 690 1.734.531
5. 1932 5.169.231 4.365.982
6 1934 6.547.J43 5.445.435
7 l 935 6.613.063 6332202
8, I 938 4.496_sOO 3.299 946
in privinla firilor importatoare de produse petrolifere romdnegti prin portul Constanla, pana
in 1914, Marea Britanie gi Franfa au fost statele care au preluat cantitIli insemnate pe cale maritim5.
De asemene4 prelungirea Liniei Orientale a S.M.R. p6n5 la Alexandria a dus la creqterea
cantitllilor de produse petrolifere preluate de Egipt. De multe ori, ins5, mIrfrrrile romdneqti, care
aveau ca destina$e final[ Constantinopol sau Alexandria erau transferate pe nave sub un alt
pavilion, ajungdnd pe o cu totul alte pia![ de desfacere dec6t cea inregistrati inifial. De aici,
neconcordanfa intre statisticile romSneqti gi strline in ceea ce priveqte exportul produselor din
Romdnia. De cele mai multe ori erau plasate pe piefele Europei occidentale gi chiar gi acestea
puteau constifui pie{e intermediare - cazul Rotterdam sau Anvers, de unde mlrfurile romdnegti erau
plasate in Germania.
Produsele petrolifere etportate prin portul Constanla dupdldri de destiraz{ie fu anii 1908, 1912, 1930, 1935, 1%f3
'2 Gheorghe Brzatr1 , O istorie a petrolului romdnesc, Bucureqti, Editura Enciclopedicd, 1998. p. 252; A.N.C., foad
D.N.M, dosar 4/1920-1928, f 274; Ibidem, dosar 6/1930, ff. 50-51; Ibtdem, fond Clpitdnia Portului Constan{a, dosar
14/1934,f.20 lbidem,dosar9/1939, f.21 Raportstatistic..., 1938,p. 128;Daredeseamd... 1926- 1927, tabelnr.3.
tt,,Br.letinul Camerei de Comer{ gi lndustrie Constanla", nr. 8 - 9/noiembrie-decembrie 1910; m. 9/decembrie 1913,
A.N.C., fond D.N.M., dosar 4/1920-1928, f. 274; Ibidem, dosar 6/1930, ff. 50-51; Ibidem, fond Clpitinia Porhrlui
Constanla,dosarl4/1934,f.2O;Ibidem,dosar9/1939,f.21.Raportsttltistic..., I9i9,p. 128 Daredeseamd... 1926-
1927, tabel nr.3.
Produse
petrolifere
expo.tate prin
oortul Constanta
1908
kg
1912
kg
1 930
t
1 933
t
193 5
t
1 939
t

Cerealele care s-au impus la exporhrl romdnesc prin portul Constanfa au fost orzul (pentru
intreaga perioadl analizat}), porumbul (in special intre anii 1930 - 1939), ovdzul, grdul (in 1935 a
deflnut40% din totalul cerealelor exportate), dar qi soia dupl anul 1934
ldnle importatoare de cereale romdneqti au fost, la ?ncepuhrl secolului XX, Marea Britanie,
Oland4 Belgi4 Italia sau Germania.
Exportul de cereale al Romdniei prin portul Constanla dupd ldrile de destinalie tn anii 191 2, 1930, 1935,
I%f4
Exportul de cereale
ai Rom6niei prin
portul Constan(a ia:
t9t2
kg
1 930
t
1 935
t
1939
t
Austro-Ungana 12.464.231
Beleia 15s.063.690 60.415 34 601
Bulgaria 23_s59 9.231
Danemarca 315.000 8.168
Esint 972.157 t7
Franta 51.806,395 24.814 66 696 28,111
Germania 39.231.249 226.221 107.016 41.414
Gibraltar 55.820.60'7
Grecia 199.570 30.1 46.531 33.736
Italia 54.249.6{n 32.731 47.117 107.573
Imperiul
Otoman/Turcia
14 676.150 363 1.201 5rl
Marea Britanie 15.265.ocn 94.624 187.062 226.627
Olanda 34.594.500 97 816 24.'752
Palestina 5.283 12.512
Soania 2.600.000 9.734 l.t l9 6.700
DupI rdzboiul mondial, Marea Britanie a continuat sd imporfe cantitlti importante de
cereale din portul Constan!4 fiind urmat[ de Italia sau Germania. Aceasta din urml a reuqit chiar
impunerea sa la importul de produse cerealiere, in anul 1930 cdnd a preluat pe cale maritimd
226.22L t. Sclderea exporfurilor Rominiei la acest fel de produse prin portul Constan[a s-a produs
pe pierele franceze, belgiene sau olandeze, uneori ne mai atingdndu-se nici cantitille preluate
inainte de 1914.
Alte produse (marfuri) care au conturat exporful Romdniei prin principalul siu porf
dobrogean au fost cheresteaua gi articolele din lemn (au avut o cre$tere procentual5 la mijlocul
anilor '30 ai secolului XX) exportate in Palestin4 Grecia, Egrpt, Spania, Fran[4 Germania sau Siri4
d.ar ;ifiina, mhdrul, sarea, fructele, vitele, manufacrurd, pieldrie, frsrte oleaginoase. Toate acestea
au avut un rol secundar, dacd finem cont de faptul cI exportul de produse petrolifere a delinut
monopolul exporturilor constdnlene.
Constanla s-a definit, inc5 de la trecerea sa sub autoritatea statului romdn, ca un port
secundar pentru importul produselor. Astfel, dacS ?n anul 1879, din cele 67.189 t care au
reprezentat come4ul exterior al Constanfei,61.922 t au fost exportate qi doar 5.267 t importate.
Principalele produse intrate in fari prin Constanta au fost, pdn6 la primul rdzboi mondial,
combustibilii minerali Si bitumurile aduse din Imperiul Otomarq Marea Britanie sau Olanda,
lemnele qi derivatele, lacurile, colonialele (lImai, portocale, rogcove, smochine, cafe4 piper, ceai,
cacao importate din Imperiul Otomarq Olanda, Fran!4 Italia), produsele animaliere, de cofetdrie,
uleiuri, grdsimi, cauciuc, msterii textile, hdrtie qi derivate, metale Si praduse fabricate. La acest
'o A.N.C., fond D.N.M., dosar 28/1935,
,,Buletinul Camerei de Comerf gi Industrie"
f. 28 lbidem, dosar 1411934, tabel 25; Raport statistic ...19i9, p. 128;
. m. 9/decembrie 1913.
IA

ln:
Austro-Ungana 3.306.544 57.711.470
Relsia 18.654.245 68.996 137.847 246 245 28.090
Rulsaria 7.999 2.168 1.346
Danernarca 3.128 1o.226 r0.548
Eqipt 88.237.317 t45.322.496 421.583 609.432 337 913 162.871
Germania t2.557.503 34. 1 95 684 88.1 73 t77.668 786.006 476.376
Grecia 1.883 917 88.919 94.718 154.270 t71.814
Franta 122.989.325 146.1 13.353 496.512 728.O15 1.071.985 323.449
Iueoslavia 7.685 84.825 5.251
Italia r7.354.619 30.892.401 606.763 I.038.827 721 169 749.197
Imperiul
Otoman/
Turcia
79.804.s88 55.786 69.889 103.340 27.432
Maroc 23.579
Marea Britanie 93.361.586 203.603.908 697.493 1.081.635 1.458.891 474.387
Norwesia 7.229 12.617
Olanda 21 .50s 33 25.248 228.367 313.868 74.315
Palestina 19.366 48.631 168.581 69.084
Polonia 234
Rusia./
U.R.S.S.
58.584 14.561
Siria 71.926 84.460
Suedia tl.463.625 6.005 19.498 19.898 7.415
S II.A. 44.02s l7 823 39.606
Soania 96.458 280.418 109 152 29.056
Tunis 1.261
Aceeagi situafe a preponderenfei importurilor de produse petrolifere de cdtre Marea Britanie
qi Franfa din Romffnia prin portul Constanla a continuat qi la finalul primului rizboi mondial. Itali4
prin cantit[file preluate, a reu$it s[ se impun[ la inceputul anilor '30 ai secolului trecut, devansand
cu mult chiar pe cea clasatl a doua in topul statelor importatoare de petrol romfinesc prin portul
maritim Constanfa" Marea Britanie (ex: anul 1939).
Alte state importante in ponderea exportului de astfel de produse ale Romdniei prin
Constanla au fost, inainte de anul 1914, Belgia gi Olanda in perioada interbelici acestea au reutit
s6-qi recapete locurile .,fruntaqe", instr, aqa cum deja am menfionat, porturile olandeze sau belgiene
erau gi porhrri detranzit fie spre Germania, fie spre Marea Britanie.
O att5 piafl de desfacere a produselor petrolifere const[nfene a fost cea definitd de Egipt,
Palestin4 Siria. Era gi normal, dac[ avem in vedere faptul c[ Serviciul Maritim Rom6n avea
leg[turi directe cu aceastf, zon[ prin Linia sa Orintald. incerc6ndu-se impulsionarea activitiFi
societitii romane$ti de navigafie, s-a urm6rit gi intensificarea come{ului exterior al Rom6niei ?n
ace.Ntd arie. Totugi, ca $i in cazul Belgiei sau Olandei, porturile egiptene gi turcegti erau Si ele, in
cea mai mare parte, porfuri de tranzit.
De remarcat faptul ci in anul 1939, toate statele importatoare de petrol romdnesc, mai pulin
Italia care poarc rt considerat cel mai fidel pttener al comerfului exterior constdn{ean, gi-au redus
substanlial cantit6lile. Faf[ de anul 1935, Marea Britanie importa cu mai pufin de 984.502 t, Franfa
cu 748.036 t, Belgia cu 178.155 t, Olanda cu 239.553, Germania cu 309.630 t.
Un alt important capitol pe care s-a intemeiat come4ul exterior al Romdniei, p6n[ la
inceputul secolului XX, I-au constituit cerealele. Cantitqi insemnate au fost exportate dupl anul
1896. Constanfa, treptat, surclas6nd, incepdnd de la finalul primei decade a secolului trecut, un
important port fluvial al tlrii - Galali DupE r5zboi, situafia dificil[ in care s-a g6sit Romdnia a
impus importul de produse agricole, mai tfirziu rolul cerealelor in cadrul come{ului exterior al
Constanfei, fiind tot mai redus. Astfel, dac[ in anul 1930, exportul acestor produse a atins l6,4yo
din totalul exporturilor constlnfene, trei am mai tdrziu procentul a ajuns la l3Yo, pentru ca in anul
1934. cerealele, alSturi de cherestea gi vite, sd contureze doar opt procente, 90% fiind de;inut de
produsele petrolifere Si doar 2o4 de mdrfurile importate.

ultim tip de produse importate, Constanfa a defnut in primul deceniu aI sec. XX, locul trei, dupd
Galali gi Briila.
Dupa 1920, produsele de feronerie, mnqini unelfe (aduse din Belgi4 Germania) ahturi de
automobilele importate din Statele Unite, Marea Britanie sau coloniale (Itali4 Turcia) au depnut
procente ridicate in cadrul importurilor constlnlene.
Avdnd in vedere ponderea diferitelor state in cadrul comerlului exterior aI Romdniei prin
porrul Constanfa in comparafie cu rolul lor in comerlul exterior a] Romdniei, rernarcim faptul c5,
a5a cum am spus dej4 Italia a fost cel mai aproape de procentul general, in sensul cd dacd in anul
1933, Italia definea 19,7o/o din comerlul exlerior al ,5rii, in exporturile gi importurile constinlene a
delinut 18,8yo. Diferenfe mari de aproximativ 10 procente au inregistrat Marea Britanie qi Fran!4
iar Germania a prezentat aceeaqi situalie ca dinainte de primul rdzboi mondial, un procent redus in
cadrul comerfului exterior constdnfean.
Serviciul Maritim Romdn
O altd problemi importantl pentru analiza comer{ului e:'terior al Romdniei prin portul
Constanla a fost gi aceea a Serviciului Maritim Romdn.
In anul 1895 statul romdn a inflinfat Serviciul Maritim Romdn care a beneficiat din 1897 de
existenla a doul linii de mIrflri gi c5l[tori - Orientald Si Occidentald.
Cu toate modific[rile legislative, gi aici ne referim indeosebi la programul voit ambilios al
Ministerului Aerului qi Marinei de dotare a marinei comerciale qi militare romdne, S.M.R. a
continuat s6 reprezinte o probleml in cadrul planului economic al {Irii, pe toat[ perioada analizatd,.
Aceasta, datoritl faptului cE navele erau, in cea mai mare parte, vechi gi prea pufine in comparalie
cu nevoile reale ale traficului. La toate acestea s-a addugat un factor deloc de neglijat, primordial
chiar, in dezvoltarea navigatiei prin porturile Romdniei, qi anume concurenfa companiilor strline.
DacSin anul 1878 portul Constanla era frecventat de navele a doar trei societi,ti - Llojd Austria,
Florio&Rbatino qi Messageries Mrsritimes - , la mijlocul anilor '30 ai secolului trecut acestea s-au
inmulf,t considerabil, ca de altfe, gi liniile exploatate care ajungeau in portul Constanla (ex:
compania Lloyd Triestino avea cinci linii de navigafie care prezenta portul Constan{a in itinerariul
lor). Toate acestea asigurau portului Constanfa legdturi cu intreg bazinul pontic qi mediteranean, cu
porturile europene occidentale, dar gi cu cele de peste ocean.
De un numir impresionant beneficiau gi asociafiile de armatori, societifile de navigalie
romdnegti qi strdine, care igi aveau reprezentar{e in portul Constanfa. In acest context Si datorit5
faptului cd sumele alocate de statul romAn au fost ins[ insuficiente pentru o sus]inere real[
navigafiei maritime, Serviciul Maritim Romdn a inregistrat an de an pierderi insemnate. Dupi o
scurti perioad6 de redresare, la finalul primului rdzboi mondial, incepdnd cu anul 1936 cheltuielile
societElii in cauzdnu au mai fost publicate.
In privinfa migclrii navale in pornrl Constan!4 dacd tn IBBB au fost tnregistrate doar BI2
bastimente, s* ajuns in 19]2 la un numdr de 2.007. Neludnd in calcul pe cele otomane gi greceqti,
numeroilse dar de un tonaj extrem de redus, navele Austro-Ungariei au dominst navigaPa portttlui
mrtritim romd.nesc lafinele sec. XIX Si tnceputul sec. XX. Numlrul mare al navelor Imperiului nu a
corespuns cu procentul oarecum sclzut definut in cadrul comer,tului exterior al Rom6niei prin
Constanfa (indeosebi la export). Interesele monarhiei erau ins[ legate de impunerea sa in cadrul
navigaliei vest Pontice, cu precSdere la gurile Dun[riiss.
La finalul rdzboiului, statul rom6n aui^lizat pentru transportul de m6rfuri din Marea Britanie
sau Franf4 in baza Jumalului Consiliului de Minigtri din 5 ianuarie l9l9 gi navele Societdlii
Nalionnle de Navigaliune Maritimrt Romfrnia. in perioada 5 ianuarie lglg - octombrie 1919 navele
societl-tii au fost utilizate cu un navlu* redus, sub 30% fala de cel pl5tit de guvernul englez
armatorilors6.
15
qerbar Rddr:lescu-Zoner, Dundrea, Marea Neagrd qi Puterile Centrale, Ciuj-Napoca, Editwa Dacia, 1982, p. 35-39
O situa.tie asemindtoare, aralizatd de $erban Rddulescu-Zoner, este intilniti gi in portul Constantinopol.
56
.${area Noastr6", an 5, nr. 2-3, 1937, p. 107.

Nu acelaqi lucru s-a intdmplat pe plan mondial in politica navalds7 . in 1920 Marea Britanie a
promulgat Trade Facilites Act prin care s-au acordat armatorilor imprumuturi amortizabile in 6 - 20
de ani, cu o dobdnd6 foarte mic5, pentru perioada T92l * 1926, fondul constituit Tnl92l fiind de 20
milioane lire sterline. Astfel, Societatea Silver, cu imprumuturile acordate de stat a construit o flot6
de 12 nave cu un tonaj de 59.640 T.R58. in Statele Unite prin proiectul Jones White d:rr.5 iunie 1920
- Merchant Marine Act (sau proiectele Greene din 1922) a fost creat un credit pentru dezvoltarea
marinei comerciale denumit Construction Loan Fund constdnd din imprumuturi pe timp de 20 de
ani cu condilia ca navele sd fie construite gi echipate cu maSini qi utilaje modeme5e.
La finalul primei conflagra{ii mondiale, Germania trebuia s5 cedeze Aliafilor cea mai mare
parte din flota sa comerciali cu titlul de reparafii pentru tgnajul scuflrndat, astfel c[ de la un T.R.B.
de 5.082.061 in 1914, a ajuns la 600.000 T.R.B. in 192060. Cu toate aceste4 in1924 Germania avea
19 companii de navigafie. Dintre acestea, Deutsche Levante Linie, ce ajungea pi la Constanja,
dispunea de 24 de nave, programul de reconstrucf;e a flotei comerciale fiind susfinut intens de
guvernul. O redresare accentuat[ a flotei germane a fost simftd indeosebi dupd anul 1925 cdnd
armatorii au fost imprumutali din fondul de gomaj, societilile g[sind fonduri qi credite in afara
granifelor, c6ut6nd incheierea de acorduri cu intreprinderile similare ale Aliaf,lor 3entru a-gi
recupera liniile de navigafie deservite inainte de 1914. In 1920 Hamburg Amerikn Linie" cu United
American Lines exploatau in comun liniile comerciale ale Germaniei de dinainte de rlzboi obfn6nd
in1925 unimprumutin Statele Unite63. Astfel in1927, Galleazo Ciano, ministrul Comunicafiilor
italiene, declara in 1927 cd marina comerciall germand gi-a redobdndit vechile debuqeuri6a.
in Italia o redresare a propriei flote comerciale s-a produs dupd 1923 cdnd liniile
subventionate de stat au fost impdrfite in linii indispensabile Si linii utile,parburile romAnegti intr6nd
in a doua categorie6s. De asemeie 4 d,acdin l92l Franla dispunea de 35 iargouri vechi de peste 15
ani, in 1923 numirul acestora s-a redus la 11, subvenlii importate fiind suportate de sta166.
t' George Ripert, Droit maritime, tome premidr, Paris, Librairie Arthur Rousseau, 1922, p. 15. Autorul, citdnd o
statistic[ din,+{nmraire de la Marine Marchande" din anul 1919, susfine cd irhe I aprilie 1914 qi 31 decembrie 1919,
pierderile marinei comerciale la nivel mondial s-au ridicat la cifia de 15.067.861 t. Vezi gi De Laruray, Problemes
economiques dapres queffe, III, Les transpofis, in,,Reme des Derlx Mondes", 15 septembrie 1918, p- 384.
sB
Circulaire du Comite des Armateurs,no. 1.052t10 septembre 1918; Georges Ripert, op. cit.,pp.23-25. Pierderile de
rdzboi ale Marii Britanii nu au depdqit 2oo/o drn totalul delinut inainte de izbucnirea conflagraliei, in arr.il 1922,
procentul fiin deja repmat. Georges Ripert considera exlraordinara dezvoltare a marinei b,ritanice ca rezultat al unei
politici comerciale bine defrnitd: ,!a politique commerciale de l"Angleterre repose sur la prosperite de cette marine
marchande, et I'esprit public anglais n"ignore pas qu'il y a la une question vitale pour la nation'.
5e
DupA Lloyds Register of Ships, tonajul S.U.A. in 1923 era de 14-814.770', Circulaire du Comite des Atmateurs, no.
1-033124 awil l918; AIex. M. Gheorglnu, op. cit., pp. 40-43.
uo
George Ripert, op. cit., p. 26. it anul apariliei lucririi, 1922, autarvl considera cI ,,1'histore de la puissance maritime
allemande est mouvementee".
u'
,Srassey's Naval and Shipping Annual. 1925", Edited by Sir Alexander Richardson and Archibald Hurd, London,
William Clou,es and Sons, Limited, pp. 191-192; The New Encyclopedia Bitannica, vol. 10, p.276.
62
George Ripert, op. cit., pp. 27-28.,,Laide americaine fait esperer a I'Allemagne pour le revelement de sa marine: et
deja rur accord a ete etabli entre les compagrdes des nal-igations allemandes et americaines". Hamburg America Linie
reprezenta r.ma din cele mai importanle companii de navigalie intema,tionald" infiin{ati in anul 1913, dispundnd in anul
infrinlnrii de 180 de nave cu un tonaj de 1.210.00O. Transporta amral 450.000 pa.sageri qi qapte milioane t de mdrfi-ri.
63
,,La Rer,ue Maritime", nouvelle serie, nr. 94, octombrie 1927 , pp. 552-553. Societatea germand Norddeutscher Lloyd
a imprumutat sume importante din Marea Britanie qi Olanda. Cu noile nave qi-a redeschis liniile cu New York qi
America de Sud.
o'
,3"vista Marinei", an 2, ra.4, octombrie-noiembrie-decembie 1927 .
6t,,La Revue Maritime", nouvelle serie, nr. 80, august 1926, pp. 264-265; A. Poidlouc, Le tonnage mondial de la
Marine Marchande,in,Jr Genie Civil", tom LXXD(, nr.9,27 august, pp. 191-192; Saint Roudet, tr[arseille et Genes,
in,,Revue de laMarine Marchande", 1917-1918, tom III, p. 129.
uu
Rene Moreaux, Le gouvernement est resolu afavoriser la reconstruction de notre fiotte de commerce, in ,,Joumal de
la Marine Marchande", 20 Annee, w. 996,5 mai 1938; George Ripert, op. cit., pp. 2O-21. Pentru refacerea flotei
comerciale frwlcnze, Parisul a sus,tinut noi qantiere navale, precum funtierul de Sud-llest din Bordeatt-x, $antierele
Navale Franceze, $antierele Senei Maritime, crearea de societ5,ti qi companii de navigafie, cum ar fi, Compania
Generald a Armatarilor Maritimi, Societdlile Maritime Nalionale, Societatea Anonimd a Cargourilor Franceze,
Societatea Anonimd a Annatorilor Francezi, construc,tiile navale dernarend totu$i greu, specialiqtii r,remii consider6nd
cI staful francez nu gdsise formula corespunzltoare intrelinerii unei marine comerciale puternice.
1a

Necesitatea unei reale modernizlri a S.M.R. a fost ins6 cerutd in repetate r6nduri de
--67
specialiqtii vremii"', vorbindu-se in 1927 de cumpdrarea de cltre statul rom6n a unor noi
,.pachebote'*t, i, condi{iile in care compania germand Hamburg - America lansa atunci
transatlanticul New-York (L-200 rn"l-24 rn, h-17 m,21.500 t6) iar Ltoydul din Bremen construia
dou[ transatlantice de 46.000 170. Pentru linia Constanfa - Alexandria eranevoie de trei nave mari gi
modeme, pasagerele Regele Carol I, Romdnia, Dacia, Principesa Maria necesitdnd reparafii
capitale. Doar aqa, atOt navele de pasageri cit gi cargourile ar fi putut sf, fac6 fa![ concurenfei
diferitelor companii ce operau in Marea NeagrS- Toate aceste greutlti ale societitii romdneqti de stat
au ftcut ca incep6nd cu anul 1923 s6,se inregistreze pierderi ,Jrio^"".
Nave (dupd pavilitm) intrate in portul Constanla in anii 1926, tgj1, 193972
Nr. Crt. Statul 1926 1 934 193 9
I Rom5nia 278 ?46 2,11
2. ltalia 238 484 338
-1 Marea
Britanie
221 354 240
4 Franta 90 32 47
5 Grecia 84 136 239
6. Germania '7^ 104 69
Oianda o/ 87 90
Turcia 20 59 23
9. Snania 17 5
0 Iusoslavia 15 5 15
Belgia 14 7 5
2 Persia 14
-1 Non'eeia 13 204 62
4 S.U.A. 12 24
5 Esiot l1 24 10
6. Suedia 10 Z4 7
7 Unearia 7 7,
8. II R.S.S z
9 Bulearia 1 5 28
20. Portugalia I l0
21 J)anemarca 8 4
22. Polonia 30
Dupd cum se constatl din tabelul de mai sus, navele Romdniei in navigalia portului
Constanfa (in anul 1926 numdrul navelor sub pavilion rom6nesc a fost ridicat in comparatie cu
celelalte nave sub diferite pavilioane dar au fost reduse in privinfa T.R.N., atingAnd un procent de
14,64) s-au aflat pe un loc mediu, variafiile procentuale fiind intre 8 gi 15. Cu o pozifie constantd in
navigalia portului Constanla- qi aici avem in vedere doar numlrul navelor gi T.R.N., s-a aflat Marea
u' George Ripert, op. cit., pp. 195-223. La nivel mondial, protejarea flotei comerciale proprii era sus{inuti prin
subven{ii, prime, tarife combinate cu cdile fbrate sau chiar taxe pentru navele sub pavilion strdin. Amintirn aici
l,Ierchand Maritime Act adoptat in Statele Unite ale Americii in arlrl 1920.
68
.,Gazeta Bursei qi a Marinei", an II, nr. 8, 15 mat 1927 -
un
lbidn*, w. 9. 22 mai 1927 .
'o Jaqnes Marchegay, Le probleme de la reconstruction de la fiotte marchande francais, in ,,Joumal de la Marine
Marchande", 20" annee, nr. 1.004, pp. 991-999. Repartilia tonajului mondial in 1927 era: Mmea Britanie-30%" S.U.A.-
19%,.Taponia-6,1%- Norvegla-4,4Yo, Germania-4,8a/o,Italia-5o/o,Franla-5,4Yo, Olanda-3,9%, Gtecia-l,6a/o.
" A.N.I.C,, Ministenrl Industriei qi Comer{utui, Drec,tia Generali a Comerfului, Direc{ia Exportului, r. 1.289, c. 636.
" Dare de seamd...1926-1927, tabel nr. 10; A.N.C., fond C5pit5nia Portului Constan{a, dosar 511930, f. 65; Raport
statistic. . . 1 939, p. 128.

Britanie care qi-a,,disputat" primul loc alituri de Italia. La finalul primului rdzboi mondial numlrul
navelor sub pavilion francez ajunse in portul Constanla a fost destul de ridicat. Pentru anii urm[tori
s-a constatat o linie descendentd a acestor4 ajungdnd ca in anul 1939 num6ml navelor sub pavilion
francez sd se ridice la 47, ce plasa Fmala pe un loc mediu in ierarhia navelor striine care au intrat in
portul romdnesc de la MareaNeagri.
O situagie deosebitl aprezerfiat-o Germani4 situalia acesteia apropiindu-se treptat de cea de
dinaintea primului rSzboi mondial. In anul 1936, numdrul navelor germane a fost de 104, ca apoi sd
scadd la 67 in anul 1939. in compara$e cu navele gerrnarle care au ajuns in porhrl Giurgiu - 1.199,
in acelagi an, numlrul a fost nesemnificativ.
Dacd numdrul mare al navelor greceqti din porhrl Constanfa s-a inscris pe aceeaqi linie ca
inainte de anul 1914, nu acelaqi lucru se poate spune despre navele turceqti sau belgiene, Olanda
menfin6ndu-gi o pozife medianlin navigalia constdnleand
Situalia transporturilor de mffiri rom6negti sau striine pentru Rom6nia pe cale maritim[ a
fost destul de dificil5" Aceast4 dac6 avem in vedere faptul c[ in anul 1937 produsele au fost
transportate pe nave sub pavilion nafional la iegire din far6 in proporlie de doar l2o/o (I5Yo la
intrare), sub pavilion grec - 3}yo la iegire (33,5o/o la intrare), italian - 25yo la ieqire (7,5%o la
intrare). Astfel, navele grecegti, cu o capacitate inferioard celor romdnegti au transportat o cantitate
de dou6 ori mai -are".
O alt5 problemi important[ a exporturilor qi importurilor Romdniei pe cale maritim5 a fost
insi cea a achizilionlrii mlrfurilor pentru navele proprii, agenliile din str[initate neputdnd angaja
firma deoarece nu aveau cunoqtin![ de spaliile libere ale navelor S.M.R. Astfel, din porturile
facultalive aflate pe itinerariul liniilor maritime ale farii de multe ori navele plecau fard a lua qi
inclrc[tura. $i aceasta deoarece informa[iile despre disponibilitatea navelor ajungeau cu int6rziere.
Spre deosebire de cele din afara !5rii, agen{iile din porturile Br5ila, Gala{i sau Constanla, ce
disptrneau de leg[turi telefonice directe, puteau contacta rapid Direcfia Serviciului Maritim Romdn.
La toate acesteA s-au ad[ugat faptul cd ambalajul produselor rom6negti erau, in cea mai mare parte,
necorespunzStor, la care s-a adfurgat timpul scurt afectat inclrclrii, supravegherea inclrclrii sau
descircdrii efectudndu-se superficial. Mai mult, furhrrile muncitorilor in port sau la nav[ (frrrturile
se frceau gi de cdtre pasagerii claselor a III-a sau a IV-a), insuficienla personalului la magazii sau
scdderea natwal5 a m6rfurilor (alune, scurgeri din butoaie), reprezentau probleme deloc de neglijat
pentru c,omer,tul exterior al f6rii pe cale maritiml qi care afectau din ce in ce mai mult traficul
porfului Constanla74.
Toate acestea au devenit puncte pe ordinea de zi la Conferinla Agenliilor Serviciului
Maritim Romdn finutd la Constanla pe 2I februarie 1938, unde ag participat reprezentanfii
agenfiilor din Brdila, Galafi, Constan!4 Salonic, Pireu qi Alexandria in v-ederea stopdrii sau cel
pulin a diminudrii problemelor menlionate mai sus, s-a hotdrdt inscrierea pe ordinele de imbarcare,
conosamente 6i manifeste a st6rii ambalajului, felul manipul5rii precum gi supravegherea
incdrcaturii. A fost propus, de asemeneq ca incSrcarea mirfurilor la nave s[ se efectueze
supravegheati de un ofiler, comandanlii vaselor urmtnd sf,-gi aleagd singuri echipajul de care
devenea direct rf,spunz*tor. La rdndul lor, muncitorii portuari uffnau a fi supravegheali de gliniceri,
agenlia de incdrcare primind din partea navei un plan detaliat in care erau prezentate magaziile cu
cantitatea qi calitatea mlrfurilor, astfel inc6t, la desclrcarea produselor, ceea ce era deteriorat put6nd
fi reclamat. De asemene4 manifestele de incdrcare gi desc6rcare a m6rfurilor urmau a fi depuse in
timp de 24hla Direcfia General6 a Vdmilor, rezervErile {g spalii pe nave in porturile dundrene, ca
gi pentru Constanf4 dcattdr-se pe baz6 de contracte scrise75.
O altA deficienf[ a comerfului maritim al larii a fost conturat[ gi de faptul c{, in cea mai
mare parte, produsele lirii erau inclrcate pe nave apar,tin6nd companiilor strline. in acest caz,
73
Arhivele Mlitare RomAne (A.M,R.), fond 3.822, dosar 1.318, f. 148; A.N.C., fond D.N.M., dosar 2111936-1938, f.
15. Traficul total al portului Constanla a fost dominat in anul l g36 de Marea Britari e at lTa/o, Franta - 16%o, Germania
- l6ya,Italia - lZ,syqMalta - 6,5Yo, Olanda - 5,8% Belgia - 5,2%, Egipt * 5,1 %-
" A.M.R., fond 3.822, dosat 2.459,f.22.
ls
lbidem, dosar 2.450, ff. 48-50.

deseori, beneficiarul, respectiv statul sau firmele importatoare de produse rom6neqti, cerea ca pe
contractele de vdnzare - cump5rare sI se inscrie faptul ca transportul s[ fie efectuat cu nave
strIineT6.
in fapt, navele S.M.R. nu dispuneau de condilii minime de transport necesare, fiind lipsite de
magazh sau aparate frigorifice proprii diferitelor tipuri de produse. Astfel, o mare parte din
cantitllile de fructe sosite din Palestina la Constanfa in perioada afializatd, cu navele S.M.R. au
{uns avariate (in contractele semnate era stipulat fqptul cd 6AYo din cantitatea importat[ de
Rom6nia sI se realizeze cu nave sub pavilion rom6nesc)77.
in cadrul cclaborlrii institufionale directe intre statele Micii infelegeri, la Conferinla
feroviari desft.quratIla Bucureqti in luna martie a anului 1938, a fost dezbdtuti chestiunea traficului
direct de mlrfuri intre Cehoslovacia - Levant - via Constanfa. Delegalia cehoslovacl a propus
reducerea taxelor de transbordare gi magazinaj din portu1 Constanfa, ta,re mult mai ridicate dec6t in
portul Triest. De asemene4 au fosi solicitate tarife Jpeciale pentru statele Micii in1elegeri78.
in luna iunie a anului 1938, Societatea italian[ de naviga{ie genovezd qi SocietateaAdriatica
au propus creareA allfuri de S.M.R., a unui concem pentru Linia Mediterana Occidental6.
Obiectivele noii organizatli vizau controlarea inc5rcdturilor, a navlului cdt qi o ctt mai bund
distribu,tie a mlrfirilor pentru export gi cele aflate in fanzit prin porturile Romdniei. Aceast4 in
condiflile in care, o mare parte din produsele romdnegti exportate [i importate din Genov4 Marsili4
Pireu sau Istanbul erau transportate pe nave sub pavilion italianTe. Propunerea societdfilor italiene
viza qi preluarea mandahrlui de angajare $i distribuire a mlrfurilor de cf,tre o singur5 agen{ie -
Uniship. S.M.R. a respins planul, subliniind c[ posedi propriile agenfii, planul reprezentend un
interes relaiiv pentru fixarea navlurilor. ln aceeaqi lun5" insd, S.M.R a reclamat faptul cdAdriatica
prelua de pe Linia Marsilia - Triest mIrfi.rri care ar fi putut fi transportate gi pe navele rom6negti
(sic!)80. Mai mult dec6t at6t, incep6nd cu 22 octombrie 1938, aceeaqi Adriatica a deschis o linie
bilunar[ cu itinerariul Istanbul - Pireu - Napoli - Marsilia, linie ce beneficia de nave rapide de
5.250 t.
Pentru a contracara concurenla tot mai acerb[ in privinfa naviga{iei, in luna octombrie a
anului 1938" Ministerul Afacerilor Str[ine a recomandat Serviciului Maritim Rom6n promovarea
unei politici a ,,tarifelor mici" in comparalie cu cele practicate pe piala intemafonal{ propunere
total nefolositoare av6nd in vedere situafla propriilor nave*'. Totugi, pentru intensificarea traficului
de mdrfuri pe Linia Occidental[ a S.M.R. s-a trecut 1a diminuarea navlului fa{6 de cel practicat de
concurenfi, agenfiile romdneqti din striinitate asigurdnd pe exportatorii sau importatorii din
Marsilia ci puteau beneficia de spafii rezervate pe navele rom6negti din Constanla, Pireu, Izmir sau
Istanbuls2.
Pentru perioada cuprinsl intre anii 1936 qi 1938 cele mai mari sume au fost ob$nute de
S.M.R. pe exploatarea liniilor Dunlre - Levant gi Dun[re - Mediteran4 in timp ce linia Constanla -
Istanbul a fost suprimatS, datorit[ nerentabilitdlii, in anul 1938.
*
*+
La ?nceputul secolului secolului )Oil, in condiliile unor schimb5ri profirnde pe scena politic[
mondial[ cu actorii principali in redefinire, cu un proces tot mai exlins al globalizdrii, in condifile
recalculirii suveranit[f,i83 la nivelul construcfei Uniunii Europene, o tratare unidimensionalf,, cu
accentuarea doar a pozi$iei geografice Si a realizdrilor de infrastructur[ frr[ o strategie concretd ?n
'u lbidem, dosar 2.452, ff. 21-22. De exemplu, cele 5.00 t de celulozd eryrediate anual de Fatrrica de Celulozd de la
Zdrneqti 1a Genova.
77
lbidem, f.24.
78
lbidem, f" 50.
" Ibidn*, dosar 2.451, tr. 42-43.
8a
lbidem, f. 7 5 .
8t
lbidem, f.237.
u'
Ibidr*, dosar 2.450, f 48.
83
Yalentia Stan, Romdnia qi eqecul carnpaniei pentnt Vest, Bucureqti, trditura Universitn{ii din Bucureqti, 1999.

vederea impunerii reale a portului Constanfa ca principal port regional gi european, poate produce
efecte negative. Leclia perioadei interbelice cand, deqi portul Constan$a a cunoscut pentru tofi
indicatorii prezenta{i in materialul de fa[[ o dezvoltare real[ nu s-a putut compara cu marile porturi
europene Anvers, Rotterdarq Le Havre
*0,
fiind unul defacturd medie., p?uf fi l_?etat5^
in acest
sens, esle bine ca,-lecfiile trecutului" sa nu reprezinte spaime, ci pur qi simplu lec[ii' .
u'A.N.C., fond D.N.M., dosar 511925, f. 38, vezi qiThe Shipping World Year Bcnk 1921, Edited by J. T. Frndlay, editor
of ,,The Shipping World", London, 1921, pp- 799,820-821, Alfred Bijls, Ntwigation. I'e port maritime et fiuviale de
Rotterdam (Iloltande),ln ,,Le Genie Civil", tomme LXXXV, nr. 23,2.208,6 decembre 1924, pp. 513-552;,,La R6vue
Maritime", nouvelle serie, nr. 85, iam:arie 1927, p. 119; Ch. Dantin, Le port ffiaritime et Jh*iale de Rotterdam
(Ilollande), in,J-e Genie Civil", tom LX)O<V, nr.23/2.2O8,6 decembrie 1924.pp.513-514.
85
Valentin Stan, Spaimele trecutului rwsc erorile prezentului,in,Fistoria", nr. 57, septembrie 2006.

ORA$UL-PORT CONSTANTA DINCOLO DE REALIZARILE PRIMEI JUMATATI A
SECOLULUI XX
Iect.univ.dr. Mariana COJOC
Universitatea,,Ovidius" Constanta
Facultatea de Istorie qi $tiinfe Politice
in luna iunie a acestui an, in vederea definirii unei politici maritime integrate pentru
perioada 2AA5-2OO9 Comisia EuropeanS a adoptat gi inaintat spre dezbatere statelor membre qi celor
in curs de aderare Carte verde a politicii maritime - Catre o viifoare politicd mnritimd pentru
(Iniune: O viziune europeand privind oceanele Si mdrile. Pentru Rom6nia, dezbaterea cu privire
temele subliniate in Cartea Verde a politicii maritime trebuie sa fie de un real interes, dacd avem ?n
vedere faptul ci lara noastrd beneficiazd de un litoral important atit ca dimensiune dar gi ca
proiecfe a viitoarelor implicdri in proiectele europene, principalul sdu port maritim fiind Constanla.
in materialul de fa[A autoarea trxeazd pentru perioada cuprinsi intre anii 1918-1939.
coordonatelor principale ale celui mai important port maritim al Romdnei din urmdtoarele
perspective: demografic, edilitar, economic, soeietal, comert exterior, navigafie, precum gi o
posibil[ explicalie a dezvolt[rii sale prin prisma teoriilor dezvolt[rii urbane contemporane
(Kingsley Davis. Janet Abu-Lughod, 2000; Nestor Rodriguez gi Joe R. Feagtn)
Dezvoltarea portului Constanla in toate dimensiunile analizate, infrastructur5, export,
import, navigalie, a ftcut din acesta cel mai insemnat port al RomAniei la Marea NeagtA cel care a
suslinut comerful exterior al l5rii pe cale maritimS, indeosebi in perioada dintre cele doud rizboaie
mondiale. Constanla a reprezentat, totodat5, unul din principalele porhrri din bazinul Mlrii Negre,
concludente ?n acest sens fiind qi multiplele societ[fi de naviga]ie ce au aclionat aici. Cu toate
acestea porhrl Constanla, indiferent de indicatorii folosili, nu s-a putut compara cu marile porturi
europene - Anvers, Rotterdam, Le Havrg fiind unul de fac*tra medie. A fost portul prin care
comerful exterior al Romdniei a cEutat s6-qi giseas cd debuSeurl, porful prin care m5rftrrile lirii erau
exportatg in special, cu navele strdine, port a clrui dezvoltare a dat nagtere la aqa numita
,,rivalitate" cu Briila gi Galafi.
La inceputul secolului secolului )O(I, in condi{iile trnor schimblri profunde pe scena politici
mondialf, cu actorii principali in redefinire, cu un proces tot mai extins al globalizini, in condiliile
recalculErii suveranit[1ii la nivelul construcf;ei Uniunii Europene, o tratme unidimensionali, cu
accentuarea doar a pozifei geografice gi a realiz6rilor de infrastructur[ frrA o strategie concretd in
vederea impunerii reale a porlului Constan{a ca principal port regional qi european, poate produce
efecte negative. Lecfia perioadei interbelice cand, degi portul Constanla a cunoscut pentru toli
indicatorii prezenta[i in materialul de fal6 o dezvoltare real6 nu s-a putut compa.ra cu marile porturi
europene Anvers, Rotterdanr, Le Hawe, fiind unul defacturd medie, poate fi repetatf,. in acest sens,
este bine ca,,lecliile trecutului" sa nu repreante spaime, ci pur gi simplu lecfii.

cAr,AroRrr pE MAREA NgA.cRA cu NAvE Da pr,Acnnn
lect univ. dr. MARIANA COJOC
articol apirut in ,,Historia" (a alrrt un alt titlu), V, nr. 45, septembrie 2005
inainte de 1878, infrastructura portului Constan{a (lucrdri de mici amploare) nu a permrs
un fiafic comercial amplu, inregistrdndu-se in 1876 prezen{a unui numlr de 4O7 bastimente,
portul de la Marea Neagr[ fiind frecventat de navele a trei societili maritime, gi-anume: Lloyd
Ausfria, Florio&Rubatino Si Messagerie Marifimes. Semnificativ este faptul cE atdt pentru 1879,
c0t gi pentru 1887, statisticile nu au indicat nici o miqcare de navi rom6neasc6.
DupS ce in anul 1880 a fost infiintatd Navigayia Fluviald Romdnd, Decretul Regal din 28
aprilie 1895 a autorizat Direclia Generali a Regiei Monopolurilor Statului s[ infiinfeze Serviciul
Maritim Romdnd (S.M.R.). tn acest sens au fost cumplrate navele: Meteor, care a servit bilunar
linia Constanla-Constantinopol Si Medeea, navl plasat6 pe linia BrSila-Constantinopol. Cu
navele achizifionate intre anii 1895 gi 1897, statul rom6n a reugit sd deschidl doud linii de
navigafie - Linia Orienrald (1895), pentru aragerea tranzitului de m5rfuri, pogt[ qi cllitori din
Europa Cenhal[ spre Orient gi Linia Occidentcld (1897). in momentul infrinf5rii Liniei Orientale
transportul de cilitori a fost nul, iar cel de mdrfuri destul de ne?nsemnat, veniturile crescdnd
ulterior. De altfel, datoritl deficienfelor inregistrate de-a ltrngul timpului, S.M.R. a fost de multe
ori la un pas de desfiinfare.
Orient - Express in legiturl directi eu navele Serviciului Maritim Rom6n
Pentru a se impulsiona activitatea tinerei institulii rom6ne, in anul 1889 a fost incheiat un
contract intre Cdile Ferate de Est Franceze Si Cdile Ferate RomSne astfel incdt trenul Orient -
Express (care circula p6ni la Giurgiu, de unde c[letorii pentru Istanbul foloseau ruta Sofla -
Varna, apoi navele unei alte societi{i celebre, Lold Austria), a fost dirijat spre Constanfa. Acelaqi
lucru s-a petrecut gi in 1895, c0nd trenul internafional Ostende - Viena (ce avea legdturi qi cu
Londra) ajungea la Constanla o datS pe sdpt[mdn[ sub denumirea de Ostende Constantza
Express. La I martie 1899, a fost semnat un alt acord, de data aceasta intre Germania qi
Romdnia stabilindu-se leg6turi intre Berlin - Cracovia - Lemberg - Bucuregti - Constanfa.
Astfel, drumul spre Constantinopol devenea mai scurt cu 64 ore fald de ruta prin Sofia, distanla
Constan{a - Istanbul fiind parcurs[ de navele S.M.R. in 12 ore.

,rVapoare de mare iu-teali qi de mare confort"
Calendarul revistei ,,Lumea llustratd" din 1898 a inregistrat ca agenfii principale ale
S.M.R., Constanla qi Constantinopol (mai funclionau insf, qi la Brdila, Galafi, Tulce4 Sulina), in
timp ce agenfa generalS pentru Occident era la Rotterdam. Amrnful publicitar sublinia ci pe linia
Constanla-Constantinopol se efectuau trei cilAtorii ,,de ducere qi de intoarcere pe siptimdni",
specific0ndu-se in continuare, c5 Societatea Maritiml Romdni beneficia de ,,vapoare de marr
iufeali gi de marrc confort: Llincipesa klaria y Meteor luminate cu eleetricitate. Restaurant
de primi ordine. CilItorie in 12-13 ore in corespondenfl cu trenurile accelerate romine gi
strline qi eu trenurile de lux europenez Orient Expres Si Ostende Expres.
Plecarea trenurilor:
Din Bucuregti - Accelerat nr. 21in toate zitele, de la 3{ p.m.; Os/en de Eqtres - joia
Ia 4aa p.m.; Orient Eryres- sflmbdtl Ia 70s searal
Din Constan(a - Accelerat nr. 22 in taate zilele la 6s0 dimineala; Osterude Expres -
sAmbItI la 6ffi dimin ea{a; Orient Expres - Iuni ora lffi diminea{a.
Pre{ul locurilor:
Din Bucurepti-Constantinopol - Accelerat cl. I - 60)55 lei, cl. a II-a * 38,25 lei, cI. a
III-a - 16,30 lei.
Expres-cl.I-66185lei
Bilete de ducere gi de intoarcere
Accelerat: cI. I - 90185 lei, cl. a II-a - 57140 lei; valabile 30 zile;
Vapoarc - Constan{a-Constantinopol: cl. I-36 lei, cl. a II-a - 22lei; cl. a III-a - 6 lei.
Pentru a doua linie- Dunire- Constantinopol, nava Medeea.
Plecarrc din Briila la 2,12 gi 22 ale fiec5rci luni, sosire in Constantinopol la 4, 14 qi
24 ale fiecirei luni;
Plecare din Constantinopol Ia 6, 16 gi 26 ale fiecirei luni; sosire in Briila Ia 10, 20 gi
finele fieclnei luni prin Gala-ti, Tulcea, Sulina gi Constan-ta.
Pentru a III-a linie - Dunire - Rotterdam. Vapoare de 3.500 t: Dobrogea, BucureSti,
Iaqi, Oltenio" Moldova.
C6litorie bilunari de ducere gi intoarcere".
Concurrcn{a
in luna ianuarie 1907, beneficiind de un capital de 6.600.000 lire sterline (aproximativ l7
milioane lei) a fost ?nfiinfat6 compania englez6 The Egsptean Mail Steamship pentru a stabili un
serviciu rapid intre Europa qi Egipt, beneficiind de 12 nave de mare tonaj. La acea dati, serviciul

de pasageri Londra-Alexandri4 prin Constanfa se efectua in 136 ore (60 ore-Londra-Constanfa;
76 ore Constanfa-Alexandria). Prin noile legituri se putea ajunge de la Londra la Alexandria in
doar 90 ore (20 ore Londra-Marsilia; 70 ore Marsilia-Alexandria), ceea ce insemna o concurenfa
serioas[ pentru S.M.R.. in fapt, abia in 1905 Linia Orientald a S.M.R a fost prelungitd p6n[ la
Pireu pi Smirn4 doi ani mai tdrziu pdnd Ia Alexandria, deqi necesitatea extinderii a fost sesizatd
mnlt mai devreme. De asemene4 in 1906 a fost incheiat6 intre S.M.R. gi Societatea
Norddeutscher-Lloyd din Bremen o conventie pentru infiin$area unor bilete directe New York-
Bremen-Burdujeni-Bucuregti-Constanfa-Alexandria, Serviciul Maritim Romdn dispun6nd qi de
un birou de publicitate care a tiplrit un ghid al oraqelor importante ale f5rii, cu date despre
"istori4 economia gi politica nationalS", precum gi a unui album in limbile romdnl gi francez[.
O concuren![ serioasd a reprezentat-o pentru Linia Orientald a S.M.R. qi inaugurarea la
19 noiembrie 1909 a unei noi linii de navigafie de clhe Nortltern Steamship qi Danish Russian
Steamship, navele fiind sub pavilion nxesc. Pe linia Odessa-Alexandria erau $ase nave, in
itinerariul c5rora intra qi Constanfa. De asemene4 din 1910, Societatea ungard de naviga[ie
Atlantica a pus in exploatare o noui linie pentru transporftrl mlrfi"rilor qi pasagerilor (clasa a III
a): Br5ila-Gala{i-Cospoli-Smima-Iaffa-Beirut-Alexandria (pe timp de iamI, porrul final din
Rom6nia fiind Constanfa).
La inceputul sec. XX ancorau in portul Constan!4 navele Companiei Deutsche Levant,
Johnson, Westcok, Companiei Egee, societltii otomane Courdjie qi Machsousse, Societd{ii
ruse$ti pentru navigaia pe Marea Neagrd Si Dundre, Messageries Marilimes, Florio&Rubattino
sall Lloyd-ului a.usfrac. Astfel, daci migcarea portuar[ in principalul port mmitim al !5rii
inregistra in I 888 doar 812 nave, dupi 1 895 numdrul lor a crescut considerabil, {ungdnd in I 896
la I .5 1 0 vase, linia ascendentl impundndu-se in primul deceniu al secolului urmdtor, astfel inc6t
in 1912 s-a ajuns 1a2.007. in acelaqi timp, a crescut qi numdrul total al pasagerilor tranzita[i prin
portul Constanfa: in 1896-12.607 (3.198 au fost tranzitali pe bastimentele romdnegti), in 1909-
35.667, in l910-57.503, S.M.R dispundnd la Hamburg Mannheim qi Rotterdam de agenlii care
fumizau cf,ldtorilor informa$ despre transportul cu navele romfineqti. Totugi, qi la transportul
cSldtorilor s-au inregistrat mari deficite, astfel inc6l intre 1905-1911 s-au pierdut 1.300.000 lei
numai pe Linia Orientald.
Legituri multiple pentru navele S.M.R.
Imediat dup[ incetarea primului rizboi mondial, navele Serviciului Maritim Rom6n au
reluat, incepdnd cu luna ianuarie a anului 1919, cursele pe linia Galali - Istanbul - Pireu -

Alexandria. in anii lg20 * 1921, traficul de pasageri gi mlrfuri din gi spre Constanfa a fost
asigurat de un singur tren de persoane qi unul de marfr (ocazional doud) precum gi trenuri de
petrol. Cel de persoane ajungea in gara din oraq, trenurile accelerate qi exprese existente in
legltur[ cu navele Serviciului Maritim Rom6n inainte de declanqarea conflagraf,ei mondiale
neintrtnd imediat in circulafie. Trecerea peste Borcea se efectua fie prin transbordare, fie pe un
pod de nave. in perioada menfionat5, navele S.M.R. au efectuat o cursd de doul ori pe lun6 intre
Galali * Constan{a - Constantinopol - Pireu - Napoli qi altele de doua ori/luni doar pAnI la
Istanbul, linia fiind prelungit[ in mod excepfional p6n[ la Marsilia
it 1923, S.M.R. a infiinfat o nou[ linie de naviga{ie - Constan}a - Haiffa - IafA in fapt-
o singur[ cursl pe lun5, ce transporta indeosebi emigranli er,rei, majoritatea din Polonia spre
Palestina- Un an mai tArziu, la Constanfa, ajungeau in gi spre orag" cinci trenuri de cilhtori (dou5
accelerate, doud personale gi unul mi*), unul in port, o datS pe sIptlm6nS, fiind ?n leglturd cu
navele S.M.R., toate navele poqtale cu serviciu regulat de pasageri qi poqtl beneficiind de o
reducere cu 50% a taxelor porhrare. in acela;i arL navele S.M.R. - Rominia, Regele CaroJ l,
impdrarul Waiaru, Principesa Maria, Durostor Si Dacia au realizat curse spre Iaff4 Alexandri4
Cospoli qi Pireu, pentru prelungirea liniilor sale p6ni la Marsili4 societatea rom6neasclincheind
un contract cu Societatea de Navigafie Nafionald a Greciei.
in 1927, navele Dacia, Romdnia, Regele Carol I gi Prirccipesa Maria au servit linia
Constanfa - Constantinopol s[pt[mdnal gi linia Constanla * Constantinopol - Pireu- Alexandria,
in anunful publicitar al S.M.R. specificdndu-se cE sunt linii directe gi rapide, ,,legate" de trenurile
accelerate rom6neqti 6i ,,de lux" intemalionale pentru toate ldrile din Europa"
in anul 1934, Serviciul Maritim Romdn dispunea de gapte linii de navigafie:
- Linia Constanfa-Varna-Istanbul-Salonic (dou[ curse pe lunA);
- Linia Constanfa-Istanbul-Pireu-Aiexandria qi retur (dou[ curse pe lund);
- Linia Constanfa-Istanbul*Pireu-Beiruth-Haiffa-Alexandria qi retur (o datd pe lunf,);
- Linia Galafi-Constanfa-Istanbul-Pireu (o curs6 pe lun[);
- Linia Galafi-Constanfa-Istanbul-Haiffa-Beiruth-Istanbul gi retur (dou[ curse o datS pe
luni);
- Linia Galafi-Constanfa-Istanbul-Smima-Pireu-Malta-Alger-Valencia-Barcelona qi
retur: Marsil ia- Genova-Napoli-Pireu-Istanbul-Constanfa-Dun5re (o datd pe lunn).

IarIgi despre concurendi
in tot acest timp concurenta s-a dovedit a fi din ce in ce mai serioasd. in portul Constanla
au operat la inceputul perioadei analizate, diferite societdfi sau companii de naviga{ie strline.
Dintre acestea amintim cursele efectuate de:
- Societatec Palestiniand pe linia Constanla - Istanbul - Iaffa - Haiffa qi retur Pireu -
Istanbul - Constanla (o cursi la14 zlle),
- Compania Genovezd pe linia Genova - Napcli - Pireu * Istarrbul - Constanfa -
Dun5re gi retur (facultativ Marea Neagri - Istanbul - Napoli - Barcelona - Marsilia -
Genova, o curs6la14 ztle),
- Compania Lloyd Triestin care dispunea de cinci linii: Linia Marea Adriatici - DunIre
(Triest - Pireu - Salonic - Istanbul - Vama - Constanla - Dunire - o cursd la 14
zile); Linia Marea Tirenianl - Dun[re - Genova - Pireu - Istanbul - Vama -
Constanla - Dundre gi retur o cursd la14 zlle: Linia Marea Adriatic[ - Marea Neag[
(via Canalul de Corint - Trieste - Pireu - Istanbul - Constanla - porturile rusegti -
Istanbul - Constanfa - Vama - Istanbul (o curs[ la 14 nle); Linia Marea Tirenianl -
Marea Neagr6 (via Canalul de Corint - Genova - Pireu - Istanbul - Vama -
Constanla - Odessa gi retur via Constan!4 o curs[ la 28 de zile]; Lkna Marea
Tirenianfl - Marea Nordului - Genova - Pireu - Istanbul - Yama - Constanla gi retur,
via porturile ruse$ti la Marea Neagrd (o curs5 la 28 de zile),
- Compania lgnctio Messina cu linia Palestina - Constanla - Istanbul - Rodi * Haiffa -
Iaffa - Port Said gi retur Haiffa - Rodi - Istanbul - Constanfa (trei curse pe lun[).
- Gdynia America, companie polonez{ prezentd la Constanla cu una din cele trei linii
proprii de servicii regulate cu nave rapide gi luxoase pentru c[l[tori, m6rfirri qi poqt[:
Gdynia - Copenhaga - Halifax - New York gi retur; Linia Gd)tta - Daliar - Rio de
Janeiro - Rio Grande da Sol - Montevideo - Buenos Aires gi retur; Linia Constanla -
Istanbul - Haiffa - Pireu - Istanbul - Constan!4
- Compania Jahnson (Anglia) cu Linia America - Liverpool - Constanfa - Galafi -
Br[ila (definea sucursale la Bucureqti, Constanfa Br[ila Sulin4 sediul central in
Romdnia fiind la Galafi),
- Compania francezd Fraissinet cu linia Marsilia - Constan{a.
La incepuhrl anului 1938, compania de navigafie iugoslavd Zetska Plovidba a deschis
aga-numita Linie Balcanicd,lirne ce ajungea in porturile: Susak, Triest, Pireu, Split, Durazzo,

Dna.Prof.Mariana Cojoc- Portul Cta

Dna.Prof.Mariana Cojoc- Portul Cta

Recommandé

Recommandé

Contenu connexe

Plus de Moldoveanu Sorin-Andrei

Plus de Moldoveanu Sorin-Andrei (20)

Dna.Prof.Mariana Cojoc- Portul Cta