Articolo scritto utilizzando la testa e senza curarsi troppo delle cartelle stampa gentilmente fornite dalla lobby dell'ibrido e del motore a ciclo Otto. Di Pier Luigi del Viscovo su il sole 24 ore.

1. Diesel, ecco perché i nuovi motori sono super puliti ma
nessuno ne parla
ilsole24ore.com/art/diesel-ecco-perche-nuovi-motori-sono-super-puliti-ma-nessuno-ne-parla-ACmuNJZ
Nella vicenda del diesel due cose colpiscono: la assoluta asimmetria fra problema e
soluzione e il silenzio assordante dei costruttori.
Tutti gli studi scientifici dicono in maniera chiara che dai tubi di scappamento delle
moderne vetture diesel Euro6 escono sostanze inquinanti in quantità talmente basse da
non essere significative.
Abbiamo avuto l’occasione di misurarle in un test su un percorso misto urbano ed extra-
urbano, con vetture di serie: una Peugeot 3008 e una BMW 216, entrambe diesel,
ovviamente. Gli altri automobilisti ci guardavano con curiosità a causa dell’ingombrate
apparecchiatura Bosch attaccata allo scarico della macchina. Alla fine abbiamo ricevuto il
responso.
Tecnicamente, entrambe le vetture si sono posizionate molto al di sotto dei limiti che
entreranno in vigore nel 2020 (per le omologazioni) e nel 2021 (per le immatricolazioni)
col nome di Euro 6d finale. Parliamo degli ossidi di azoto, noti come NOx, che
dovrebbero stare sotto 120 milligrammi/km. Entrambe le vetture si sono posizionate, in
diverse condizioni di guida, tra 10 e 80 mg/km. In particolare, la Peugeot provata dal
sottoscritto a 40 mg/km.
Sarà, ma cosa significa in valori assoluti, per chi passeggia sul marciapiede dove circolano
le auto diesel? Saltando alcuni passaggi di calcolo, significa che gli ossidi di azoto che
inala provengono per il 60% dai trasporti su strada, incluse le auto diesel per un buon
17%, riferito però a tutte le auto in circolazione: quelle Euro6 (non di ultimissima
generazione, tipo quelle testate) contribuiscono per meno dell'1%. Dunque, la loro
vendita non andrebbe contrastata, come sta accadendo per provvedimenti
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2. incomprensibili e supportati da tanta disinformazione, bensì incoraggiata, per svecchiare
le strade da tutte quelle auto vecchie inquinanti. Vetture che invece non vengono
penalizzate, se non sporadicamente.
Ma oltre gli NOx ci sono le polveri, il PM declinato in base allo spessore (10, 2,5 o anche
1). Qui i dati sono ancora più netti, senza bisogno di troppi calcoli. I nuovi diesel ne
emettono una porzione davvero risibile, al limite della misurabilità, grazie all’efficacia dei
moderni filtri anti-particolato (FAP) e alla rigenerazione di queste particelle. Anche le
emissioni degli scarichi di quelli già (o ancora) in circolazione arrivano al 3 o 4% del totale
delle polveri, provenendo la massima parte da fonti “non transport”.
Insomma, dai tubi di scappamento di tutte le auto in circolazione, anche quelle più
vecchie, esce una quantità di inquinanti comunque parziale rispetto ad altre fonti,
riscaldamenti domestici su tutte. L'espressione “tubo di scappamento” è adoperata per
indicare che una vettura ha un impatto ambientale ben più ampio di quanto misurato
agli scarichi. Ci sono emissioni legate alla produzione del veicolo e dei suoi componenti
ed emissioni derivanti dal suo movimento, come le particelle rilasciate da freni e
pneumatici o semplicemente sollevate dal suolo al rotolamento delle ruote. Tanto che
basterebbe lavare le strade per ridurre di molto l'inquinamento da trasporto.
L'alternativa sarebbe di eliminare i trasporti, ma forse non conviene.
Fin qui l'asimmetria tra problema e soluzioni. Poi però c'è il discorso legato alla
comunicazione. Tanti esponenti del settore, anche in posizioni di vertice nell’industria e
nelle istituzioni, si incontrano e si interrogano sul perchè i costruttori di automobili, che
hanno sviluppato la tecnologia diesel al livello più sofisticato e compatibile del mondo,
subiscano senza profferire parola questa guerra, tanto santa quanto inutile a perseguire
i suoi scopi. Non è solo che non si spendano a favore del motore diesel, quanto il fatto
che addirittura rifuggano da ogni manifestazione a suo favore. Eppure si tratta di un
patrimonio tecnologico europeo, essenziale per la competizione di queste imprese sulla
scena mondiale, in cui sono coinvolti i destini di 3,4 milioni di addetti.
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3. Sicuramente l’attacco portato dallo scandalo delle centraline ha colpito, tanto che hanno
supinamente accettato di farlo passare come scandalo dell’intera tecnologia diesel. Resta
da chiedersi se sia questa la sola ragione di tanto silenzio e se sia comunque giusto verso
i milioni di automobilisti, che si trovano bene con questi propulsori e che li
sostituirebbero volentieri con altri ancora migliori, se solo non venissero disorientati. A
ognuno di loro sarà capitato di passare col rosso o parcheggiare in divieto di sosta:
hanno pagato la multa e girato pagina. Forse sarebbe ora di ricominciare a vivere. O
almeno a parlare.
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