El Canal de Panamá - Hist. de las Rel. entre Panamá y EU

1. HISTORIA DE LAS RELACIONES ENTRE
PANAMÁ Y ESTADOS UNIDOS
TEMA N.º 5
EL CANAL DE PANAMÁ
Magister Oris Jesús Donoso Agudo

2. EL CANAL DE PANAMÁ
• Un canal panameño.
• El tercer juego de esclusas.
- Aspectos técnicos de la obra.
- Los efectos de la construcción del tercer juego de
esclusas en la sociedad panameña.

3. Congreso Universal del Canal de Panamá
• En 1997, el gobierno panameño realiza el Congreso Universal del
Canal de Panamá, en el que se invitó a la comunidad internacional y
usuarios del Canal para presentar los planes que tenía Panamá para la
administración del Canal. En preparación para dicho evento, el
gobierno y la Comisión del Canal de Panamá (CCP), contrataron dos
firmas consultoras independientes, una financiada por la Unión
Europea, y la otra por la CCP, para que hicieran estudios por separado
sobre la demanda futura del Canal. Ambos estudios coincidieron en
que la demanda iba a exceder la capacidad del Canal actual para el
año 2011, a pesar que todavía no se había dado el ingreso de China a
la OMC y tampoco se conocían las consecuencias que iba a tener en
el comercio mundial.

4. • Panamá comenzó a prepararse para administrar el
Canal, y al mismo tiempo inició los estudios técnicos y
financieros para analizar la factibilidad de una posible
ampliación del Canal. Al mediodía de 31 de diciembre
de 1999, justo antes de que iniciara el nuevo milenio,
se bajaba por última vez la bandera de Estados Unidos
del Edificio de Administración del Canal. Panamá
había recuperado su soberanía y a la vez iba a
administrar su principal recurso, su posición
geográfica y su gente.

5. 2000-2014
• El nuevo milenio arranca en medio de lo que se denominó el nuevo
orden económico mundial, acompañado de la revolución tecnológica
que traían internet y el comercio electrónico, y lo que se había
transformado en un mundo hegemónico desde el punto de vista
económico quedó dividido por diferencias religiosas y culturales
grandísimas. El 11 de septiembre de 2001, esas diferencias cobraron
una nueva dimensión al momento en que varios aviones fueron
secuestrados por terroristas impactando diferentes lugares en los
Estados Unidos; los más impactantes fueron los ataques a las torres
gemelas de Nueva York (World Trade Center), en que murieron más
de 3.000 personas. Los ataques marcaron el inicio de una nueva
fuente de tensión mundial y de guerras por venir.

6. • El impacto económico fue devastador y afectó de manera
trascendental los medios de transporte y sus requerimientos de
seguridad. Aun el impacto de los ataques terroristas no fue
suficiente para opacar lo que comenzaba a darse en China y
que en poco tiempo dio inicio al mayor crecimiento económico
y de transporte en la historia de la humanidad. El Canal de
Panamá había sido transferido a la República de Panamá en su
mejor momento desde el punto de vista de crecimiento de
demanda. Panamá tenía frente a sí un panorama prometedor
en todo sentido. La globalización y el desarrollo de economías
emergentes apuntaban a una explosión en el comercio
internacional y en los servicios de transporte y logística.

7. • A principios de 2002 la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) anuncia
el cambio en su estructura de peajes para iniciar lo que sería
posteriormente una estrategia de segmentación de mercado y
diferenciación de precios. El resultado de esa estrategia le generaría al
gobierno panameño más de 10.000 millones de dólares en aportes
del Canal, cifra que excede con creces todos los aportes que le generó
el Canal a Panamá desde 1914 hasta 1999. De igual manera, la ACP
continuó invirtiendo en el Canal y en los estudios necesarios para
justificar su ampliación. En octubre de 2006, la ACP concluyó los
estudios y sometió a referéndum la propuesta de ampliar su
capacidad. El pueblo panameño aprobó el proyecto y en septiembre
de 2007 inició lo que sería un proyecto con un costo de 5.350
millones de dólares, a terminarse en 2014.

8. • A finales del año 2008, la especulación en el ámbito de
bienes raíces en los Estados Unidos implosiona y pone en
jaque con el fantástico crecimiento económico
experimentado entre 2002 y 2008, llevando al mundo a la
peor crisis en su historia desde la Gran Depresión. El mayor
afectado por esta crisis fue el comercio internacional. La
caída en la economía, producto del colapso de la banca que
se había saturado de hipotecas y activos sobrevalorados,
causó la contracción en el crédito más grande de la historia.
Esa contracción se manifestó también en la reducción en las
inversiones y en el consumo, lo que a la postre le pegó
durísimo al comercio internacional.

9. • Las proyecciones de tráfico que habían sustentado la ampliación del Canal
de Panamá habían sufrido un revés importante que ameritaba un nuevo
análisis. Los hábitos de consumo habían cambiado, los permisos de
construcción estaban en el piso, la capacidad crediticia había desaparecido
y los inventarios estaban en su tope. La producción industrial bajó y, en
términos generales, todos los productos que transitaban por el Canal
experimentaron variaciones importantes, la mayoría a la baja. Es
importante mencionar que, ante la creciente competencia del sistema
intermodal de los Estados Unidos, la ventaja comparativa del Canal de
Panamá había disminuido para los productos de alto valor, por lo que
mucho de lo que transita por el Canal de Panamá, con destino la costa este
de los Estados Unidos, específicamente en contenedores, son mercancías
de bajo valor, entre ellas los materiales de construcción, que fueron los
principales afectados por la crisis financiera y de vivienda en los Estados
Unidos.

10. EL PROYECTO DE AMPLIACIÓN DEL CANAL
• Los cambios culturales que implementó la administración panameña
del Canal fueron importantes para que la institución pudiera ser
objeto de crédito, especialmente cuando la ACP fue a buscar
financiamiento para la ampliación de la vía, el 9 de diciembre de
2008, que fue precisamente el momento de mayor incertidumbre
financiera que se había dado a nivel internacional en la historia. En
medio de la grave situación financiera, el proyecto recibió el
beneplácito de los organismos financieros internacionales y la ACP
logró el financiamiento de 2.300 millones de dólares para la obra, la
ACP ponía de sus reservas 2.950 millones de dólares. El proyecto fue
sometido a licitación y lo ganó el consorcio
español/italiano/belga/panameño GUPC (Grupo Unidos Por el Canal).

11. • Como es sabido, la crisis financiera se extendió a Europa e igualmente
afectó a las empresas europeas, entre las que estaban las que
ganaron el proyecto de ampliación del Canal. El consorcio ha
enfrentado problemas financieros que se han traducido en falta de
liquidez que han afectado la ejecución de la obra; específicamente se
ha extendido la fecha de entrega para finales del 2015 o principios del
2016. Las demoras en el proyecto de ampliación han afectado
negativamente al Canal, puesto que la industria naviera ya cuenta con
la flota de buques post-panamax que estaban destinados a la ruta por
Panamá, pero al no estar lista la ampliación, algunas navieras han
optado por servir la costa este de los Estados Unidos con los buques
más grandes desde Asia, utilizando el Canal de Suez.

12. • En términos generales, la economía mundial y el
comercio internacional no se han recuperado a la
velocidad esperada, por lo que la industria naviera
internacional tiene exceso de capacidad y está
sufriendo financieramente dado que los fletes no se
han podido recuperar. Se espera que esta situación
cambie antes del año 2016.

13. EL FUTURO DEL CANAL: SU ROL GLOBAL
Y REGIONAL
• Mantener y mejorar el valor de la ruta por Panamá requiere de un análisis de su
competitividad que va mucho más allá de los ahorros que genera a las compañías
internacionales de transporte marítimo en términos de acortar distancias y costos de
operación. La competitividad de la ruta incluye todos los demás servicios que se brindan
al buque y a la carga; dichos servicios incluyen la actividad portuaria, ferroviaria, zonas
francas, zonas económicas especiales, centros de distribución, y servicios financieros,
legales, y a los buques (agenciamiento, avituallamiento, reparación, abastecimiento de
combustible, cambio de tripulaciones, administración de flotas, etc.). Por ende, el futuro
del canal dependerá de la comprensión, por parte del liderazgo público del país (aunque
también del privado), de que Panamá no administra un canal que sirve una ruta ´todo
agua´, sino un cluster de actividades económicas interdependientes, que juntas añaden
valor a los usuarios, y que de ellas dependerá la sostenibilidad del crecimiento y
desarrollo de Panamá, contribuyendo también al desarrollo regional. Como se ha
observado a lo largo de este documento, el canal de Panamá tiene un rol múltiple de
servicio al comercio global pero también para Panamá y para el desarrollo de la región.

14. • Más allá del obvio interés global de los servicios marítimos
interoceánicos que unen al Pacífico y al Atlántico en su función de
facilitador del intercambio y el transporte a nivel mundial, interesa el
rol del canal de Panamá como una clave para los intereses
panameños y regionales. En el primero de los sentidos, cabe destacar
que el canal es un actor protagonista de la interconexión que proveen
las grandes arterias del transporte internacional marítimo,
mencionando junto a aquel al estrecho de Malacca, el canal de Suez,
los puentes terrestres intermodales de los Estados Unidos y Canadá (y
posiblemente México en el futuro), como así también la tradicional
navegación por los cabos y estrechos. En el segundo de los sentidos,
los 100 años de vida activa del canal de Panamá encuentran a la
región frente a la coexistencia de varios proyectos de interconexión
intermodal de los océanos circundantes, como los que existen en
México y El Salvador, Guatemala y Honduras.

15. • En Nicaragua está creciendo el proyecto de Gran Canal, mientras que
en América del Sur se contabilizan varios otros. Tal cantidad de
proyectos, vistos en perspectiva, exigen una reflexión de conjunto
tendiente a lograr sinergias operativas y una gran racionalidad en la
toma de decisiones y en la asignación de recursos financieros. Dicha
reflexión debe comenzar por el análisis de los objetivos de los
canales, sean intermodales o de ´todo agua´: ¿estarán destinados a
una facilitación del comercio mundial, a un desarrollo más pleno de
los países y de la región misma o a un adecuado balance entre ambos
anteriores? Sin duda alguna, la respuesta es compleja. Pero el
esfuerzo de contestarla debe basarse en elementos claros e
incontrastables, como por ejemplo los siguientes:

16. • Una fuerte vocación política de los países de la región por avanzar en la
integración regional. • La complementariedad de los proyectos de
infraestructura para la conformación de un sistema regional logístico que
atienda las múltiples necesidades para la facilitación del transporte global,
pero principalmente para apoyar un desarrollo propio, nacional y regional,
más pleno, inclusivo y sostenible. • En tal sentido, el canal de Panamá es una
pieza clave dentro de un conjunto de infraestructuras y procesos que las
políticas nacionales y regionales de logística deben articular hacia el logro de
una estrategia logística regional, basada en objetivos comunes de paz y
progreso, que conduzca a unas políticas de logística y movilidad modernas,
integrales y sostenibles. Frente a ello, el canal de Panamá es una realidad de
orgullo para la región, y es claramente un punto de partida para articular la
réplica a la pregunta antes proclamada. El desarrollo de una respuesta,
acorde a los desafíos y circunstancias, está abierto a la consideración de los
líderes regionales, los cuales pueden contar con el apoyo de la comunidad
internacional y sus organismos regionales, como la CEPAL.

17. Ampliación del canal de Panamá
• La ampliación del canal de Panamá representa la mayor obra
de expansión desde la inauguración de esta vía interoceánica.
• La Autoridad del Canal de Panamá propuso un proyecto de
construcción de un tercer juego de esclusas después de años
de estudios. El presidente panameño Martín Torrijos presentó el
plan el 24 de abril de 2006 y los ciudadanos panameños lo
aprobaron en un referéndum nacional del 22 de octubre de
2006 con el 76,8% del voto.
• La dirección de la obra, destinada a doblar la capacidad del
canal para permitir más tráfico, fue adjudicada a la empresa
española Sacyr.

19. Volumen de carga
• Basándose en las proyecciones de la ACP, durante los próximos 20 años el
volumen de carga que transitará por el Canal crecerá a un promedio del tres por
ciento anual, duplicándose en tonelaje en el periodo que va del año 2005 al
2025. Acondicionar el Canal para permitir el paso de buques más grandes, lo
hará más eficiente al permitir el tránsito de mayores volúmenes de carga, a coste
relativamente inferior y con menor consumo de agua.
• Históricamente, los segmentos de graneles secos y líquidos han generado la
mayor parte de los ingresos. En carga a granel se incluyen productos secos,
como granos (maíz, soja y trigo, entre otros), minerales, fertilizantes, carbón; y
productos líquidos, tales como productos químicos, gas licuado, petróleo crudo y
derivados del petróleo. Recientemente, el sector de carga en contenedores ha
sustituido al segmento de carga seca a granel, como principal generador de
ingresos, pasando a un segundo lugar. Por otra parte, el segmento de vehículos
de transporte se ha convertido en el generador de ingresos en tercer lugar. Los
análisis de la industria de envío realizado por la ACP y los expertos del sector
indicaron que iba a ser beneficioso, tanto para el Canal como para sus usuarios,
ampliarlo, debido a la demanda que se producirá por permitir el tránsito de
mayores tonelajes.

20. • La cuestión es si la tendencia que ofrece la ACP, se materializará en las
proyecciones de demanda durante la próxima generación. El crecimiento en el
uso de la vía panameña durante los últimos años, ha sido casi totalmente por el
aumento de las importaciones de EE. UU. desde China, que pasan por el canal
hasta los puertos del este de los EE. UU. y las costas del Golfo. Sin embargo, se
reconoce, tanto en los Estados Unidos como en China, que este desequilibrio en
el comercio no es sostenible y se reducirá, dando lugar a algún tipo de ajuste en
los próximos años, aunque es importante señalar que, cualquier desequilibrio no
debe ser atribuido a las mercancías físicamente enviadas, sino que se ha de
tener en cuenta la propiedad intelectual, y la actualización de la legislación china
referente a su protección. Sin embargo, la ACP piensa que seguirá creciendo
durante una generación, como lo ha hecho durante los últimos años. Uno de los
principales valedores entre los críticos de dicha propuesta de ampliación es la
del ex - administrador del canal Fernando Manfredo, que sostiene que es poco
realista tratar de predecir las tendencias de uso del canal durante toda una
generación, y también, que aún más improbable sería esperar que las
importaciones EE. UU.-China sigan creciendo como lo han hecho en los últimos
años, durante otra generación, por lo que resulta irresponsable apostar el futuro
financiero de Panamá en esta proyección.

21. Competencia
• La mayor competencia para la vía panameña son las rutas
alternativas, las cuales presentan opciones para el transporte
de carga entre los mismos puntos de origen y destino. Los
principales competidores del Canal de Panamá son el sistema
intermodal de los EE. UU., el Canal de Suez y el Canal Seco de
Nicaragua, el cual se encuentra en fase de estudio
moderadamente avanzada.

22. • Según la ACP (Autoridad del Canal de Panamá), la tendencia cada
vez mayor de utilizar barcos post- Panamax en rutas
transcontinentales para competir con el canal, es irreversible. Los
puertos y centros de distribución de mercancía principales en estas
rutas están investigando su capacidad, ubicación marítima e
infraestructura en tierra para servir estos buques y manejar los
volúmenes de carga. El año 2011, más de un tercio de la capacidad
de la flota de portacontenedores del mundo consistía en buques que
no caben por el canal, y una gran parte de esta flota transcurría por
las rutas que compiten con Panamá, como el Transpacífico
intermodal de los EE. UU. y la ruta del Canal de Suez. Ya hay
muchos buques nuevos para transitar el Canal Ampliado, y muchos
más en construcción tomando en cuenta las dimensiones de sus
nuevas esclusas. El buque promedio portacontenedor, por ejemplo,
en construcción actualmente es de entre 12.000 a 13.000 teus,
existiendo buques de 18.000 o más teus.

23. • Estos no sobrepasan la dimensión promedio en construcción y,
por ende los nuevos pedidos pueden pasar libremente por
Panamá o Suez. Los estados de las ofertas que fortalecen su
posición competitiva permitirán a la vía interoceánica acomodar
la demanda y servir sus clientes, situando a Panamá como el
eje de conectividad más importante en el continente, uniéndose
junto al istmo las rutas continentales Norte-Sur con las rutas
transcontinentales Este-Oeste. Por consiguiente, el Canal
continuará siendo viable y competitivo entre todas estas rutas y
sectores, y contribuirá al desarrollo y crecimiento de Panamá
mientras mantendrá su posición como una de las rutas del
comercio mundial más importantes.

24. Previsiones
• La vía interoceánica panameña alcanzó su máxima capacidad sostenible
hace años, y ya no era capaz de seguir manejando el aumento de la
demanda, dando por resultado una disminución en la competitividad de la
ruta marítima de Panamá. Todos los medios creativos han sido empleados
por la ACP para aumentar la capacidad, en tanto no se terminara la
ampliación. En 2006 la ACP implementó el sistema de reserva de cupos y
subastas del Canal de Panamá que permitió administrar mejor la escasa
capacidad disponible, y mejorar el nivel de servicio ofrecido a las navieras.
La puesta en práctica de este sistema, tomó en cuenta el alto costo de
operación de los navíos, las largas filas de espera que se forman para
cruzar en temporada alta, que algunas veces puede llegar hasta siete
días, y el alto valor de muchas de las mercancías transportadas
(principalmente vehículos automotores y contenedores con productos
electrónicos). Históricamente, el Canal siempre ha operado bajo la
disciplina de teoría de colas que establece que el primero que llega es el
primero que es atendido (en inglés First in, first out -FIFO-).

25. • La ACP puso a disposición de los clientes un sistema de reserva de
cupos, disponible a través de la Internet, que permite a los que no
quieren hacer fila, pagar aproximadamente un 15% adicional sobre
la tarifa correspondiente, garantizando así el tránsito en un día
específico y en un tiempo de 18 horas o menos. La ACP vende 24
de estos cupos con hasta 365 días de anticipación. Desde el 1 de
abril de 2006, la ACP puso a disposición el llamado cupo de reserva
número 25, que se vende en subasta al mejor postor. Los
principales clientes del sistema de reservas son los cruceros de
turismo, los transportadores de coches ya ensamblados, barcos de
contenedores y los barcos de productos refrigerados. El récord de la
mayor tarifa pagada mediante el sistema de subasta de cupos
reservados, es de 220.300 dólares, el 24 de agosto de 2006. El
cliente fue el barco tanquero Erikoussa,​ que evitó una fila de 90
navíos, que se formó debido a trabajos de mantenimiento en la
esclusa de Gatún, ahorrándose una demora de siete días. La tarifa
de reserva normal hubiera sido de apenas 13.400 dólares.

26. • El Canal Ampliado permitirá captar toda la demanda proyectada hasta el
año 2.025 y más allá. Juntas, las esclusas existentes y las nuevas
representarán aproximadamente el doble de la capacidad actual, el nuevo
canal también podrá permitir el paso de otros tipos de barco de menor
tamaño y capacidad, para aumentar el tránsito de barcos en espera para
pasar por el canal.
• Los críticos, como el ex legislador Dr. Keith Holder, coautor de la
legislación que creó la ACP, señalan que el uso del canal es estacional y
que incluso durante los pocos meses en que más se llena, el cuello de
botella que frena el tráfico no son las esclusas, sino el estrecho Corte
Culebra, por su capacidad limitada para que los barcos de gran tamaño se
puedan cruzar.
• El exjefe de la División de Dragado del Canal de Panamá, Thomas
Drohan, también crítico del plan de expansión, descartaba los puntos de
vista de que se trataba de un problema a corto plazo, sosteniendo que, si
se limita la oferta de cualquier bien o servicio, cualquier tipo de negocio
puede aumentar su precio, y esto se habría aplicado también a los peajes
de la vía panameña, de la misma manera que se hace con el petróleo.

27. Proyecto
• Avance
• En términos generales, el programa de ampliación del Canal de Panamá cumplió
el cronograma de trabajo de acuerdo al informe de avance al 31 de diciembre de
2009.
• Nuevas esclusas
• El canal panameño contaba con dos carriles, cada uno con su propio juego de
esclusas. Merced a la ejecución del proyecto de ampliación, se ha añadido un
tercer carril mediante la construcción de esclusas complejas en cada extremo.
Una esclusa se localiza en el lado Pacífico, al sudoeste de las esclusas
existentes en Miraflores.
• La otra se localiza al este de las esclusas existentes en Gatún. Cada una de
estas nuevas esclusas cuenta con tres cámaras de agua consecutivas,
diseñadas para elevar los buques desde el nivel del mar hasta el nivel del Lago
Gatún, y a la inversa, para hacerlos descender desde el nivel del lado Gatún al
nivel del mar. Cada cámara cuenta con tres tinas de ahorro de agua, para un
total de nueve tinas por esclusa y 18 tinas en total. Al igual que las esclusas
previamente existentes, las nuevas esclusas y sus tinas se llenan y vacían por
gravedad, sin el uso de bombas (el agua, dulce, proviene del lago Gatún).

28. • La posición de las nuevas esclusas ocupa una parte importante del área
ya excavada por los Estados Unidos en 1.939, en un proyecto de
ampliación antes de que se suspendieran los trabajos, en 1.942, debido al
inicio de la Segunda Guerra Mundial. Las nuevas esclusas están
conectadas al sistema existente a través de nuevos canales de
navegación. Las nuevas cámaras de las esclusas miden 426,72 m (1.400
pies) de largo, por 54,86 m (180 pies) de ancho y 18,29 m (59 pies) de
profundidad, son más largas, anchas y profundas que las anteriores
esclusas, y se espera que puedan permitir el paso de más barcos de
carga, que se puedan diseñar y construir en el futuro, porque mientras
más contenedores puedan transportar se reduce el costo de combustible
y el peaje en los puertos, que se divide entre todos los contenedores
transportados por el barco de carga, que al final es pagado por el
consumidor que necesita recibir esos contenedores con mercadería,
empresas de carga y navieras, aunque se considera que será muy
complicado construir barcos más grandes porque existen pocos puertos
en el mundo que los pueden recibir, debido a que el calado del barco, la
profundidad necesaria para navegar aumenta, la línea bajo la flotación del
barco a plena carga, es más profunda cuando el largo y ancho del barco
es más grande.

29. • Cuarto juego de esclusas
• Se utilizarían puertas rodantes en lugar de las puertas de mitra
usadas en las esclusas existentes. Las puertas rodantes se utilizan
en casi todas las esclusas existentes de dimensiones similares a las
proyectadas, y son una tecnología probada. Los remolcadores
sustituirían a las locomotoras ("mulas") para colocar a los buques.
Como en el caso de las puertas rodantes, los remolcadores se
utilizan actualmente exitosa y extensamente en esclusas de
dimensiones similares. El cuarto juego de esclusas, está en
evaluación y un grupo de expertos del Canal de Panamá, está
conformado en una oficina especial que se dedica a evaluar todos
los pormenores del comportamiento de la industria marítima
mundial, entre ellas, mercado, diseño, tamaño de buques, rutas
comerciales y tipo de carga a manejar. Será de dimensiones
mayores a las actuales y ya cuenta con el espacio o claro necesario
en ambos lados del canal para su construcción.

30. • El tiempo de construcción oscilará entre 15 y 20 años a un
costo oscilando los 15 mil millones de dólares. Se espera que
su construcción se de en 2025. Tomar en cuenta que el canal
tiene capacidad para mover el 98% de la flota mundial total.
Las nuevas esclusas, complementan este porcentaje a futuro.
por ejemplo, los ultraportacontenedores que pasan las nuevas
esclusas neopanamax, están oscilando los 15500 teus. Siendo
este tamaño de buque no el máximo todavía previsible que
podrá transitar los nuevos juegos de esclusas neopanamax. Se
espera un máximo de 17000 teus a futuro. Las nuevas esclusas
a construir a futuro manejaran portacontenedores mayores a
los 20000 teus.

31. • Canales de navegación auxiliares
• Según el plan, se excavaron canales de 3,2 km (2,0 millas) para
conectar las nuevas esclusas del Atlántico con la entrada existente
al mar. Además, se han construido dos nuevos canales de acceso
para las nuevas esclusas del Pacífico:
• El canal de acceso al norte, que conecta la nueva esclusa del
Pacífico- esclusa lateral con el Corte Culebra, eludiendo el lago
Miraflores, y que mide 6.2 km (3.9 millas) de largo.
• El canal de acceso al sur, que conecta la nueva esclusa con la
entrada existente al Pacífico, y que mide 1,8 km (1,1 millas) de largo
(véase el gráfico 5). Los nuevos canales miden 218 metros (715
pies) de ancho, tanto en el lado del Atlántico como del Pacífico, lo
que permite que los buques Post-Panamax naveguen en estos
canales, en una sola dirección, en cualquier momento.

32. • Elevación del nivel del agua del lago Gatún en 0,46 m
• Todas las costas del Canal de Panamá hacen referencia precisa al
Nivel de Referencia (PLD), que determina el nivel del mar en las
entradas del Atlántico y del Pacífico. El nivel máximo de servicio del
lago Gatún se elevará en, aproximadamente, 0,45 metros (1,5 pies)
– desde el nivel PLD actual de 26,7 metros (87,5 pies) a un nivel
PLD de 27,1 metros (89 pies). Combinado con la ampliación y
profundización de los canales de navegación, este componente
aumentará la capacidad de almacenamiento de agua de reserva del
lago Gatún, y permitirá que el sistema de la vía interoceánica,
suministre un promedio diario de 165.000.000 galones EE. UU.
(625.000.000 L; 137.000.000 imp gal) adicionales. Este volumen
añadido, es suficiente para abastecer un promedio anual de,
aproximadamente, 1.100 esclusajes adicionales, sin afectar al
suministro de agua para uso humano, que también procede de los
lagos Gatún y Alhajuela.

33. • Finanzas
• El objetivo principal del programa de ampliación del Canal es incrementar
la capacidad de Panamá para beneficiarse de la creciente demanda de
tráfico, que afecta tanto al volumen de carga, como al aumento del
tamaño de los buques que van a usar la vía interoceánica. El Canal
Ampliado será capaz de gestionar la previsión de la demanda de tráfico
más allá de 2.025, y los ingresos totales para ese año, ajustados por
inflación, se elevarán a más de 6.200 millones de dólares americanos.
• Coste final
• El coste final para construir el tercer juego de esclusas por la ACP ha sido
de 5581 millones de dólares, incluyendo el diseño, administración,
construcción, pruebas, mitigación de daños ambientales y los costes de
puesta en marcha. El coste más relevante del programa descansa sobre
los dos nuevos complejos de esclusas, uno en el lado Atlántico y otro en
el Pacífico. La obra fue contratada por 3200 millones de dólares. Más de
2800 millones de dólares adicionales quedan en reclamación por
incremento de costes.

34. • Ganancias estimadas
• Según la ACP, el tercer juego de esclusas es financieramente
rentable, al producir una tasa interna de devolución del 12%; es
autofinanciable y su financiación quedó al margen de la intervención
del Gobierno. El estado no garantizó ni respaldó los préstamos
realizados por la ACP (Autoridad del Canal de Panamá) para la
ejecución del proyecto. Con el aumento de los peajes, a una tasa
media anual del 3,5% durante 20 años y, según el pronóstico más
probable de la demanda de tráfico, la financiación externa necesaria
será temporal. Con los flujos de ingresos líquidos generados por la
ampliación del Canal, se recuperarán los costos de inversión en
menos de 10 años, y la financiación se podría reembolsar en,
aproximadamente, ocho años. Sin embargo, el significado actual de
“autofinanciación”, es controvertido. Las proyecciones de ingresos
de la ACP, se basan en suposiciones sobre el incremento del uso
del canal, y la disposición de los cargueros de pagar peajes más
elevados, en lugar de buscar rutas competidoras, ambas hipótesis
cuestionadas por los críticos.

35. Impacto ambiental
• La ACP sostuvo que el proyecto del tercer juego de esclusas era viable
desde el punto de vista ambiental. Se ha comprobado que todos los
posibles impactos ambientales adversos, se pueden disminuir a través de
los procedimientos y la tecnología existente, y no hay efectos adversos
previstos permanentes, o que no se puedan reducir en la población o en
el medio ambiente. No hay elementos en el alcance del proyecto que
pongan en peligro su viabilidad ambiental, tales como comunidades,
bosques primarios, parques nacionales o reservas forestales, lugares
patrimoniales o sitios arqueológicos relevantes, zonas de producción
agrícola o industrial, o zonas turísticas o portuarias. No se causarán
impactos permanentes o irreversibles en el agua, o en la calidad del aire.
El programa propuesto de suministro de agua, cumple con los objetivos
de maximizar la capacidad de agua de los lagos Gatún y Alhajuela, y
aplica la tecnología más eficiente para la utilización del agua en las
esclusas, por lo que no serán necesarias reservas nuevas. Por lo tanto, no
será necesario reubicar a las comunidades. Toda la zona afectada
directamente por la Ampliación se encuentra dentro de las áreas
operativas y administrativas de la ACP.

36. Críticos del proyecto
• Críticos del proyecto argumentan que existen muchos factores ambientales que deben
ser considerados. Por ejemplo: la relación entre El Niño (El niño oscilación sur por sus
siglas en inglés) y el calentamiento global amenazan las fuentes de agua. La ACP
(Autoridad del Canal de Panamá) ha encargado numerosos estudios a varios
consultores, acerca de la provisión de agua y la calidad de la misma. Algunos de ellos
como Eric Jackson (editor del Panama News, periódico electrónico), Gonzalo Menéndez
(El primer Director de la Autoridad Nacional del Ambiente, ANAM), Ariel Rodríguez
(biólogo de la Universidad de Panamá), la primera Viceministro de Trabajo Grettel Villalaz
de Allen y otros, son algunos de los más prominentes críticos de la Ampliación desde el
punto de vista de la calidad del agua. Jackson argumenta que las afirmaciones públicas
de la ACP, a menudo no concuerdan con lo encontrado en sus estudios. El dice que los
estudios de Delft Hydraulics, WPSI Inc, y DHI sostienen que -no importa lo que se haga
para mitigar el problema del aumento en el gasto de agua de la cuenca, característica de
las nuevas esclusas construidas- se incrementará el paso de agua salada hacia el Lago
Gatún, del cual cerca de la mitad de la población del país obtiene el agua potable. El
método escogido para paliar parcialmente el problema, es operar las nuevas esclusas de
agua dulce proveniente del Lago Gatún con características de ahorro de agua (tinas
auxiliares), lo que no disminuye los interrogantes acerca de la seguridad del suministro
de agua para la población.

37. • Sin embargo, una de las organizaciones ambientales líderes en
Panamá, ANCON (Asociación Nacional para la Conservación
de la Naturaleza) sostiene que la operación del tercer juego de
esclusas, incluyendo el ahorro de agua de la cuenca, confirma
de forma creíble que habrá muy bajo nivel de salinización del
agua del Lago Gatún, y que estos niveles preservarán la
separación biológica de los océanos, con el aseguramiento de
la biodiversidad y de la calidad del agua para consumo
humano.

38. Generación de empleo
• 10 000 fueron los empleos directos generados durante la
construcción del Canal Ampliado, incluyendo trabajadores de
40 países diferentes.
• El mayor impacto en el empleo, será a mediano y largo plazo y
provendrá del crecimiento económico que traerá ingresos extra
generados por las actividades económicas, producidas por el
incremento del tránsito de buques y veleros. Todo esto
contribuye a apuntalar por completo las ventajas de la posición
geográfica de Panamá. La mano de obra requerida para la
construcción del tercer juego de esclusas fue, en su gran
mayoría, de panameños, que fueron capacitados con
antelación, merced a programas incluidos en los costos del
proyecto.

39. • Entre quienes se oponían a la Ampliación, estaba la Unión de
Trabajadores de la Construcción, SUNTRAC. El Secretario
General de la Unión, Genaro López, argumentaba que,
mientras que el proyecto generaría algunos trabajos para la
construcción, la deuda en que se incurriría para construir el
tercer juego de esclusas no sería sufragada por el incremento
del uso del Canal, reduciendo las contribuciones de la vía
acuática a los fondos generales del gobierno nacional y de
paso reduciendo el dinero para los proyectos de viales,
escuelas públicas, protección policial y todos los demás
servicios gubernamentales.
• Los críticos también señalaban la falta de un plan de desarrollo
social que acompañara al proyecto. El Presidente Torrijos
aceptó desarrollar un plan con la mediación del Programa de
las Naciones Unidas para el Desarrollo.