vi sai o tô.ppt

CHƯƠNG 4: BỘ VI SAI
4.1. Khái niệm
Để đưa nguồn động lực của động cơ xuống các bánh xe cần
phải thông qua một hệ thống cuối cùng, đó là bộ vi sai.
Bộ vi sai trên xe có ba nhiệm vụ chính sau:
- Truyền mô men của động cơ tới các bánh xe.
- Đóng vai trò là cơ cấu giảm tốc cuối cùng trước khi mô men
xoắn truyền tới các bánh xe.
- Cho phép 2 bánh xe quay với tốc độ khác nhau đặc biệt là
khi quay vòng.

4.1. Khái niệm
Bộ vi sai là một thiết bị dùng để chia mô men xoắn của
động cơ thành hai đường, cho phép hai bên bánh xe quay với
hai tốc độ khác nhau.

4.1. Khái niệm
Bộ vi sai có ở tất cả các xe hơi và xe tải, và đặc biệt ở các
xe bốn bánh chủ động hoàn toàn.
Mỗi cầu chủ động của những xe này đều cần một bộ vi sai
và Giữa bánh trước và bánh sau cũng cần vì khi vào cua,
quãng đường mà bánh trước và sau đi được cũng khác nhau.

4.1. Khái niệm

4.1. Khái niệm
Hệ thống truyền lực truyền công suất của động cơ đến
các bánh xe. Người ta thường chia nó thành các loại sau
đây:
a. FF (Động cơ ở phía trước – Xe dẫn động bánh trước)
Lực dẫn động từ động cơ truyền qua bộ vi sai của hộp số
ngang đến các bán trục, các bánh xe và các lốp ở bên trái
và bên phải.

a. FF (Động cơ ở phía trước – Xe dẫn động bánh trước)

b. FR (Động cơ ở phía trước – Xe dẫn động bánh sau)
Lực dẫn động từ động cơ truyền từ hộp số rồi qua trục các
đăng và bộ vi sai đến bán trục (hoặc cầu xe), cầu xe, các
bánh xe và các lốp ở bên trái và bên phải.

4.2. Các dạng vi sai.

Bộ vi sai của loại xe FF

Bộ vi sai của loại xe FR

Hoạt động
1. Khi xe chạy thẳng
Khi xe chạy thẳng, một lực cản đều nhau tác động lên
cả bánh xe bên phải và bánh xe bên trái, vì vậy bánh
răng vành chậu, bánh răng vi sai và bánh răng bán trục
đều quay như một khối liền để truyền lực dẫn động đến
cả hai bánh xe.

Hoạt động
2. Khi xe chạy trên đường vòng
Khi xe chạy trên đường vòng, tốc độ quay của lốp
ngoài và lốp trong sẽ khác nhau. Nói khác đi, bên trong
bộ vi sai, bánh răng bán trục B phía trong quay chậm và
bánh răng vi sai phải quay sao cho bánh răng bán trục A
phía ngoài quay nhanh hơn. Đó là cách mà bộ vi sai làm
cho xe chạy êm qua các đường vòng.

Hoạt động
Bộ vi sai có ưu điểm là làm cho xe chạy được êm qua
các đường vòng, thì lại có nhược điểm là làm giảm lực dẫn
động đến cả hai bánh xe khi lực dẫn động của một bánh
xe bị giảm.

Vi sai đơn (đã nghiên cứu)
Vi sai hạn chế trượt LSD (limited slip differential)
LSD là một cơ cấu hạn chế bộ vi sai khi một trong các
bánh xe bắt đầu trượt để tạo ra một lực dẫn động phù
hợp ở bánh xe kia làm cho xe chạy êm.
Có các loại LSD khác nhau.

Vi sai hạn chế trượt LSD
a. Loại LSD khớp thủy lực
Khớp nối thuỷ lực là một loại khớp (ly hợp) thuỷ lực truyền
mômen quay bằng sức cản nhớt của dầu. Nó sử dụng sức cản nhớt
này để hạn chế sự trượt vi sai.

Vi sai hạn chế trượt LSD
LSD nối khớp thuỷ lực được sử dụng như một cơ cấu
hạn chế vi sai ở bộ vi sai trung tâm của các xe 4WD và
một số LSD khớp nối thuỷ lực được sử dụng ở các bộ vi
sai của các xe kiểu FF và FR.

b. LSD cảm biến mômen kiểu bánh răng xoắn (vi sai
Torsen).
Độ hạn chế trượt được thực hiện chủ yếu nhờ lực ma
sát được tạo ra giữa các đỉnh răng của bánh răng hành
tinh và vách trong của hộp vi sai, và ma sát được tạo ra
giữa mặt đầu của bánh răng bán trục và vòng đệm chặn.

b. LSD cảm biến mômen kiểu bánh răng xoắn (vi sai
Torsen).
Do phản lực F1 lực ma sát µF1 (được tạo ra giữa đỉnh răng
của bánh răng hành tinh và vách trong của hộp vi sai) sẽ
tác động theo hướng làm bánh răng hành tinh ngừng quay.

c. Loại LSD cảm nhận mômen quay
Lực hạn chế vi sai được tạo ra từ ma sát cạnh răng giữa các
bánh răng bán trục và các trục vít, và ma sát giữa vỏ hộp vi
sai, các vòng đệm chặn và các bánh răng bán trục.
Trong loại LSD cảm nhận mômen quay này, lực hạn chế vi
sai thay đổi mạnh và nhanh theo mômen quay tác động vào
nó.

Do đó, nếu nhả bàn đạp ga trong khi xe đang quay vòng,
bộ vi sai sẽ làm việc êm dịu như một bộ vi sai bình thường.
Tuy nhiên, trong trường hợp có mômen lớn hơn tác động,
thì lực hạn chế vi sai lớn hơn sẽ được tạo ra.

d. Loại có nhiều đĩa
Lò xo nén hình ống được lắp giữa các bánh răng bán trục trái
và phải để giữ các vòng đệm chặn luôn ép vào các tấm ly hợp
qua các vòng cách và các bánh răng bán trục. Do đó, ma sát
được tạo ra giữa giữa tấm ly hợp và vòng đệm chặn sẽ hạn chế
bộ vi sai..

d. Loại có nhiều đĩa

CHƯƠNG 5: HỆ THỐNG LÁI
5.1. Hệ thống lái trợ lực điện
5.1.1. Khái niệm
Bộ trợ lực điện là bộ trợ lực sử dụng công suất của động cơ
điện một chiều để hỗ trợ cho quá trình xoay các bánh xe dẫn
hướng.

5.1.1. Khái niệm
Ưu điểm của bộ trợ lực điện so với bộ trợ lực thủy lực là ít
tiêu hao công suất động cơ hơn. Trên bộ trợ lực thủy lực động
cơ luôn luôn kéo bơm thủy lực hoạt động, điều này gây lãng phí
công suất của động cơ trong những khoảng thời gian không có
yêu cầu trợ lực.

5.1.1. Khái niệm
Khắc phục được nhược điểm này bộ trợ lực điện chỉ cung cấp
những mô men trợ lực trong những khoảng thời gian cần thiết
nhờ các cảm biến mô men quay của trục lái và các cảm biến
khác quyết định thời điểm và cường độ dòng điện đưa vào động
cơ điện một chiều.

5.1.1. Khái niệm
1 - ECU của EPS;
2 - Mô tơ điện một chiều;
3 - Cảm biến mô men.

5.1.2. Đặc điểm cấu tạo, nguyên lý hoạt động
a. Động cơ điện
Để đảm bảo được công suất trợ lực cần thiết trên bộ trợ lực
điện sử dụng loại động cơ điện một chiều, nó bao gồm rôto,
stato, trục chính và cơ cấu giảm tốc.
Cơ cấu giảm tốc bao gồm trục vít và bánh vít, mô men do rôto
động cơ điện tạo ra được truyền tới cơ cấu giảm tốc sau đó được
truyền tới trục lái chính.

Trục vít được đỡ trên các ổ đỡ để giảm độ ồn và tăng
tuổi thọ làm việc, khớp nối đảm bảo cho việc nếu động cơ
bị hư hỏng thì trục lái chính và cơ cấu giảm tốc không bị
khóa cứng lại và hệ thống lái vẫn có thể hoạt động được.

1- Trục vít;
4 - Rôto;
7 - Trục lái chính;
2 - Vỏ trục lái;
5 - Stator;
8 - Bánh vít;
3 - khớp nối;

- Cảm biến mô men quay trục lái.
1 - Vòng phát hiện thứ nhất;
2 - Trục sơ cấp;
3 - Cuộn dây bù;
4 - Vòng phát hiện thứ hai;
5 - Cuộn dây phát hiện;
6 - Vòng phát hiện thứ ba;
7 - Trục thứ cấp

Cảm biến mô men quay trục lái.
Khi người lái xe điều khiển vô lăng, mô men lái tác động lên
trục sơ cấp của cảm biến mô men thông qua trục lái chính.
Người ta bố trí vòng phát hiện một và hai trên trục sơ cấp
phía vô lăng và vòng phát hiện thứ ba trên trục thứ cấp. Trục
sơ cấp và trục thứ cấp được nối với nhau bằng một thanh
xoắn.

Các vòng phát hiện có cuộn dây phát hiện kiểu không tiếp
xúc trên vòng ngoài để hình thành một mạch kích thích. Khi
tạo ra mô men lái thanh xoắn bị xoắn tạo ra độ lệch pha giữa
vòng phát hiện thứ hai và ba.

Dựa trên độ lệch pha này một tín hiệu tỉ lệ với mô men được
đưa vào ECU.
Dựa trên tín hiệu này ECU tính toán mô men trợ lực cho tốc
độ xe và dẫn động mô tơ điện với một cường độ, chiều và thời
điểm cần thiết.

- Rơle điều khiển.
Rơle điều khiển có chức năng nhận tín hiệu điều khiển từ
ECU và cung cấp điện cho động cơ điện một chiều hoạt động
và ngắt điện ngừng quá trình trợ lực.

c. ECU EPS (Electric Power Steering)
ECU động cơ nhận biết tốc độ của động cơ và đưa tới ECU
EPS.
Trong trường hợp hệ thống có sự cố ECU EPS sẽ gửi tín hiệu
tới rơle bật sáng đèn trên trên đồng hồ táp lô.

ECU EPS nhận tín hiệu từ các cảm biến, đánh giá chung tình
trạng của xe và quyết định dòng điện cần thiết để đưa vào
động cơ điện một chiều để trợ lực.
ECU ABS nhận biết tốc độ của xe và đưa tới ECU EPS.

1 - Bộ chấp hành ABS
và ECU ABS;
2 – Cảm biến mô men;
3 - Động cơ điện một
chiều; 4 - ECU EPS;
5 - Đồng hồ táp lô;
6 – Cơ cấu giảm tốc;
7 - Rơ le;

vi sai o tô.ppt

Recommandé

Recommandé

Contenu connexe

Tendances

Tendances (20)

Similaire à vi sai o tô.ppt

Similaire à vi sai o tô.ppt (20)

vi sai o tô.ppt