1. Author
Mika Määttä
Recipient
Varbergs kommun
Stadsbyggnadskontoret
Att: Katrin Larsson
432 80 Varberg
Phone
+46 10 505 33 14
Mobile
+46 72 508 38 48
E-mail
mika maatta@afconsult.com
Date
2015-02-02
Project ID
Ny station Västkustbanan Väröbacka
Bakgrund och syfte:
ÅF-Infrastructure AB utför på uppdrag av samhällsutvecklingskontoret i Varberg en studie av
hur och var en ny station för pendeltåg längs Västkustbanan vid Väröbacka/Limbacka skulle
kunna byggas. Studien görs i samband med och som underlag till pågående fördjupad över-
siktsplan för ”Norra kusten” i Varberg.
Såväl nationella, regionala som kommunala mål om minskad miljöbelastning inom trans-
portsektorn pekar på att insatser för att minska bilpendling genom åtgärder inom kollektiv-
trafiken och samhällsplaneringen är angelägna. Hela hallandskusten i allmänhet och de
norra delarna i synnerhet har en växande befolkning samtidigt som resandet i Hallands län
har en relativt låg kollektivtrafikandel vilket motiverar att förutsättningarna för kollektivt
resande förbättras genom ökad tillgänglighet till färdmedel och en samhällsplanering som
stödjer ökat kollektivresande.
Det finns ett lokalt intresse hos både boende och verksamheter som uppvaktat kommunled-
ningen för att påskynda byggandet av en ny station. En dialogworkshop med syfte att fånga
ett lokalt perspektiv genomförs inom ramen för utredningen. Resultat från workshopen pre-
senteras i en separat bilaga.
Som inspiration för hur planering av stationens närområde, genom ett ökat lokalt befolk-
ningsunderlag, skulle kunna stärka förutsättningarna för en ny station har en kunskapsinven-
tering av pågående forskning och några utvalda projekt för planering av samtida stations-
samhällen och för planering enligt stationsnärhetsprincipen studerats.
Genom att sammanställa och komplettera fakta från tidigare genomförda utredningar och
pågående regional planering av tågresandet studeras de övergripande förutsättningarna för
etablerande av en ny station. Lokala förutsättningar som spårteknik, geografi och demo-
grafiska lokaliseringsförutsättningar inventeras som underlag för att identifiera ett eller flera
möjliga stationslägen som kan svara mot kraven på ökat kollektivt resande, både på kort och
lång sikt.
En spårteknisk utredning av möjliga stationslägen, skisser för hur stationsnärhetsprincipen
skulle kunna tillämpas vid Väröbacka samt ett program för en station presenteras i utred-
ningen. Fyra olika lägen för stationens placering studeras och jämförs.
Avslutningsvis görs en sammanfattning och några slutsatser som framkommit av utredning-
en.
Lokaliseringsstudie station Väröbacka 2015-02-02 Page 1 (33)
2. Innehåll
Tidigare planering/ förutsättningar ................................................................3
Regionförstoring ger ökat transportarbete.......................................................3
Två olika sätt att öka kollektivtrafikandelen ....................................................3
Dagens pendling mellan Varberg och Kungsbacka/ Göteborg.............................4
Prognoser för framtida tågtrafik.....................................................................5
Liknande planering i andra kommuner............................................................7
Förutsättningar för ny station i Väröbacka: .................................................... 10
Det regionala sammanhanget: .................................................................... 11
Program för station vid Väröback................................................................. 16
Spårgeometri och framtida trafikering på Västskustbanan............................... 17
Identifiering av möjliga stationslägen ........................................................... 17
Potentiell bebyggelseutveckling utifrån stationslägen...................................... 21
Jämförelser, samhällsnyttor och kostnader.................................................... 26
Slutsatser ................................................................................................. 29
Bilaga 1 Inlaga geoteknik till lokaliseringsutredning ..................................... 30
Bilaga 2 Planbild från dialogworkshop ......................................................... 31
Bilaga 3 Utdrag ur ”Stationshandboken” ..................................................... 32
Lokaliseringsstudie station Väröbacka 2015-02-02 Page 2 (33)
3. Tidigare planering/ förutsättningar:
Ett stationsläge vid Väröbacka har varit föremål för diskussion tidigare
och pekas ut i Översiktsplan för Varberg och i den tidigare genomförda
fördjupning av ÖP som togs fram 2001. I viss utsträckning förekommer
stationsläget även i övergripande planering hos region Halland, Trafik-
verket och även inom Västra Götalandsregionen i samband med långsik-
tig planering av framtida kollektivtrafik.
2007 genomförde ÅF Infrastructure AB på uppdrag av Hallandstrafiken
en Stationslägesutredning som pekade ut möjliga nya stationslägen
bland annat i Åsa i Kungsbacka kommun samt i Väröbacka/ Limabacka i
Varbergs kommun. Utredningen föreslår nya stationer vid Åsa, Fjärås
och Väröbacka. Det utpekade stationsläget i Åsa förverkligades 2013 och
resandet har överträffat prognoserna.
Kollektivtrafiken och lokal trafiksituation har studerats i två genomförda
ÅVS:er i Trafikverkets regi.
Övergripande strategier för kollektivtrafikutvecklingen i har
studerats från regionalt trafikförsörjningsprogram för Hall-
and samt motsvarande för Västra Götaland samt i en ÅVS
för samtliga trafikslag längs Västkuststråket mellan Malmö
och Göteborg.
Regionförstoring ger ökat transportarbete
I regioner runt större städer präglas utvecklingen av en på-
gående regionförstoring där en allt större andel av befolkning-
en i storstadsregionen bor och arbetar på olika platser i en allt
större gemensam arbetsmarknadsregion. Denna utveckling
leder totalt sett till ett ökande transportarbete varför det både
nationellt och regionalt har satts upp mål för att öka kollektiv-
trafikens andel av det totala resandet. Arbetspendlingen från
Varberg till Göteborg har helt i linje med denna trend ökat
både med bil på E6:an men i hög grad även med tåg i takt
med ökad turtäthet. I Synnerhet Öresundstågen har bidragit
till ökad tågpendling sen introduktionen 2009. Bilandelen är
dock fortfarande övervägande med ökade koldioxidutsläpp och
ökad trängsel som följd. En hållbar regionförstoring förutsätter
med andra ord ett ökat resande med kollektiva färdmedel.
Inom Göteborgsregionen pågår flera parallella projekt för att
koncentrera bebyggelseutvecklingen till noder i kollektivtrafik-
stråk. Då trafiken mellan regioncentrum och orter längre ut i
arbetsmarknadsregionen ökar behövs olika sätt att stödja
ökad överflyttning av biltrafiken till kollektiva färdmedel.
Två olika sätt att öka kollektivtrafikandelen
Målen om ökad andel kollektiva resor kan nås på två delvis olika sätt. Det ena sättet är ge-
nom att öka andelen boende och arbetande i närhet av kollektivtrafikens hållplatser i enlig-
het med ”Stationsnärhetsprincipen”. Detta är tillämpligt i tätbefolkade områden som exem-
pelvis centrala Varberg och i centrala Göteborg. En stor andel av resorna sker dock i områ-
den med spridd bebyggelse där det inte är ekonomiskt försvarbart med kollektivtrafik. Här
kan det vara bättre att koncentrera kollektivtrafiken till stråk med punkter för ombyte från
bil till tåg eller buss. Bägge ovan beskrivna principer för ökad kollektivtrafikandel tillämpas
för utredningen. För att öka tågpendlingen både på kort och lång sikt beskrivs det regionala
perspektivet där ett större omland/ upptagningsområde förutsätts utgöra ett underlag för
byte från bil eller cykel till tåg och ett längre perspektiv där exploateringspotentialen kring
stationen är en viktig faktor för att öka förutsättningarna för en station.
Regionala strategier för hållbar region-
förstoring. Ovan: GR:s Strukturbild.
Nedan: Västtrafiks illustration som visar
möjliga framtida tidsavstånd genom
förbättringar i tåginfrastrukturen.
Lokaliseringsstudie station Väröbacka 2015-02-02 Page 3 (33)
4. Dagens pendling mellan Varberg och Kungsbacka/ Göteborg
2008 genomfördes ca 10 000 resor/ dag mellan Varberg och kommunerna norrut längst
Västkuststråket. Kollektivtrafikandelen i pendlingstrafiken på Västkuststråket har i snitt unge-
fär 25%. Det finns alltså en stor potential för överflyttning till kollektiva resor.
Pendlingen från Varberg
till Kungsbacka och Göte-
borg:
2002: 2700
2008: 3700
2012: 4000
Lokaliseringsstudie station Väröbacka 2015-02-02 Page 4 (33)
5. Prognoser för framtida tågtrafik
I Hallandstrafikens långsiktiga planering finns inga mål för en tillräckligt lång period för att
visa på en ny station vid Väröbacka. Prognosen för 2030 har inget utpekat stationsläge men
behovet av nya stationer mellan Kungsbacka och Varberg nämns som medel för ökad kollek-
tivtrafikandel i pendlingen mot Göteborg. Rent allmänt är dock målen för ökad kollektivtrafik
med buss och tåg lika höga som för planeringen för Västragötalandsregionen (VGR) som i
sina prognoser har en längre tidshorisont än Halland.
Inom VGR pekar man i prognoser och mål mot en kraftigt utbyggd tågtrafik som motiverar
en ny station vid Väröbacka. I planering för framtidens regionala kollektivtrafik har (Målbild
för Tågtrafik 2035) har VGR satt upp mål för en fördubbling av kollektivtrafikandelen för det
regionala tågresandet fram till 2035. Sammantaget med en allmän ökning av trafiken skulle
målet innebära en tredubbling av dagens tågtrafik. Nedan visas några figurer från utredning-
ar som pekar på vad målen skulle kräva för trafikering. I en kartbild från stråkstudien för
Västkuststråket från Malmö till Göteborg är stationen vid Väröbacka inritad för målåret 2035.
Bilderna nedan och på nästa sida är tagna ur rapporten som visar möjlig framtida restid och
turtäthet. Den väsentliga förändringen som öppnar för nya stationer är införandet av en Reg-
ionpendel med möjligt stopp vid Väröbacka och en ”Region express” som troligen inte skulle
ha stopp vid varje station utan bara vid de större pendeltågsstoppen.
Lokaliseringsstudie station Väröbacka 2015-02-02 Page 5 (33)
7. Liknande planering i andra kommuner
För att lyfta blicken och sätta projektet i ett regionalt sammanhang har planering av nya stat-
ioner längs den planerade Götalandsbanan studerats. I likhet med stråket mot Varberg syftar
de studerade projekten om att styra om arbetspendling från bil till tåg i ett glest mellanland i
ett pendlingsstråk mellan en större stad och regioncentrum.
Här finns två exempel på hur kommunernas aktiva planering för framtida nya stationssam-
hällen bedrivs. Projekten är exempel på strategisk planering för stationssamhällen som pla-
neringen i Väröbacka skulle kunna hämta inspiration från. I bägge fallen handlar det om att
aktivt verka för ny bebyggelse i samband med nya stationslägen och för tillämpningar av
”stationsnärhetsprincipen”.
Landvetter stad:
För att öka möjligheterna att få till en station på den planerade Götalandsbanan har Härryda
kommun planer på ett helt nytt ”mönstersamhälle” för 15 000 invånare söder om dagens
Landvetter. Planen omfattar idag ett politiskt måldokument, och pekas ut i kommunens
översiktsplan. Stationen finns i dag inte med i Trafikverkets planering men kommunens
strategi är att öka möjligheterna till en station genom att aktivt planera för ett framtida
stationssamhälle med höga ambitioner och miljömål. Det finns stora intressekonflikter då
området idag är ren naturmark och Länsstyrelsen har ställt sig negativ till att exploatera i
jungfrulig natur. Kommunens planering blir alltså helt avgörande för att visa att nyttan av
ökad tillgänglighet med tåg överstiger kostnader och miljöstörningar av exploateringen.
Länk till info om projektet:
http://www.harryda.se/tillfalligasidor/landvetterstad.4.4e24f85514691e95ebaf48.html
Lokaliseringsstudie station Väröbacka 2015-02-02 Page 7 (33)
8. Bollebyggd:
Utvecklingsplan för nytt stationssamhälle vid Kråketorp i Bollebyggds kommun är ett samar-
betsprojekt mellan Bollebygd, Härryda och Marks kommuner. Området runt den planerade
stationen består av flera små samhällen med relativt gles och lantlig struktur som skulle
vinna på ett nytt stationssamhälle. Planen visar på hur man vill minska bilpendlingen av både
ökad befolkning och överflyttning från bil till tåg genom ”stationsnärhetsprincipen”. Planen
betonar tillgänglighet, täthet, blandning och vardagsfunktioner, I likhet med Väröbacka pekas
det dock även på behov av pendelparkering då det glesa omlandet idag har ett bilorienterat
resemönster.
Källa: Utvecklingsplan stationssamhälle Bollebygd. FOJAB arkitekter 2014
Lokaliseringsstudie station Väröbacka 2015-02-02 Page 8 (33)
9. Åsa station Kungsbacka kommun
I december 2013 öppnades en ny station vid Åsa i Kungsbacka kommun. Stationen är i sin nuvarande
utformning dimensionerad endast för pendeltåg. Det spårläge på Västkustbanan som valts för stationen
medger dock att plattformarna förlängs till 255 meter och därmed kan användas för regiontågtrafik.
Kostnad för anläggande av stationen var ca.70 Mkr.
Stationen som är belägen direkt vid huvudlinjen utan särskilda plattformsspår. Detta sätt att anlägga
stationen är enligt trafikverket utifrån kapacitetssynvinkel inte aktuellt för fler stationer mellan Kungs-
backa och Varberg.
Parkeringsplatsen vid stationen i Åsa, som har ca 180 platser, används i högre grad än vad som var pla-
nerat. Detta kan vara ett tecken på att befolkning i norra delarna av Varbergs kommun troligen använder
stationen för arbetsresor mot Göteborg. Hallandstrafiken hämtar arbetande vid Ringhals här.
Åsa station
Lokaliseringsstudie station Väröbacka 2015-02-02 Page 9 (33)
10. Förutsättningar för ny station i Väröbacka:
Förutsättningarna för att bygga en ny station handlar om en rad faktorer som måste vägas
mot varandra. Kostnad och nyttan bör vara i balans för att motivera etablerandet. Tekniska
förutsättningar, befolkningsunderlag och restidsförlängning för uppehåll på station är fak-
torer som måste vägas in. Beslut om byggande av station ligger hos Region Halland medan
Trafikverket ansvarar för uppförandet i samverkan med kommunen.
En av de mest styrande förutsättningarna för var en station kan placeras längs en befintlig
spåranläggning är dock spårgeometrin där stationsläget behöver planeras med hänsyn till
växlar, övergångskurvor, förbifartsspår och befintliga raksträckor. En studie av var det finns
spårgeometriska förutsättningar för station har genomförts och stämts av med Trafikverket.
En annan viktig styrande faktor är befolkningsunderlag som kan förväntas använda station-
en. Region Halland skriver i trafikförsörjningsprogrammet för 2013-2015 följande om villkor
för planering av nya stationer.
”Specifikt för tåg gäller att nya stationer bara bör placeras in där de ger ett nettotillskott av
resor. Detta innebär att de tillkommande resenärerna på stationen måste generera ett
större transportarbete (mätt i person km) än de genomresande som tappas på grund av
längre restid. Samma princip bör gälla när slopande av befintliga stationer diskuteras.”
Sammanfattat är de två viktigaste förutsättningarna för möjlighet att anlägga en station att
det måste fungera ur spårgeometriska förutsättningar och att det måste finnas ett tillräckligt
antal resande som använder den nya stationen.
Stationens funktion på kort och lång sikt:
Planeringen för en station vid Väröbacka behöver omfatta tidigare beskrivna tidsperspektiv
med delvis skilda strategier för både färdsätt och planering av stationens närområde. I det
tidigare perspektivet behövs en större andel parkeringsplatser för bil, cykel och gång samt
god koppling till kollektivtrafik medan det senare perspektivet med fler boende och arbets-
platser vid stationen ger ett större resande direkt från stationens närområde.
Det längre perspektivet omfattar förutom omlandet ett förtätat närområde runt stationen
med bostäder, verksamheter och vardagsservice i enlighet med riktlinjerna för ”Stationsnär-
hetsprincipen” som beskrivs mer utförligt nedan. Pendelparkering kan på sikt, när lokal kol-
lektivtrafiks kan ersätta resan till stationen och när ett större underlag finns vid själva stat-
ionen ersättas eller kompletteras med bebyggelse.
I avvaktan på att en station för tågen kan byggas har tanken på att tidigt etablera en bytes-
punkt mellan bil och kollektivtrafik vid det framtida stationsläget väckts. Detta förutsätter
dock att stationsläget med säkerhet kan bestämmas och att restidskvoten mellan en bilresa
och kombinationen av buss och tåg från exempelvis Åsa station blir tillräckligt attraktiv.
Lokaliseringsstudie station Väröbacka 2015-02-02 Page 10 (33)
11. Det regionala sammanhanget
Väröbacka ligger strategiskt mellan Varberg och Åsa för att fungera som station för
befolkning inom en radie på ca. 10-15 km från stationen. Omlandet har idag flera tä-
torter och flera stora arbetsplatser som genererar en mängd resor. Stationsläget kan
förbättra möjlighet att öka kollektivtrafikresandet för pendlande mot Kungsbacka Möln-
dal och Göteborg men även för anställda och besökande till Ringhals och Södra Cell. Ett
stationsläge i Väröbacka skulle med andra ord vara helt i linje med övergripande plane-
ring att koncentrera bebyggelse utveckling till befintliga stråk. Kartan nedan visa upp-
tagningsområdet för pendeltrafik med cykel och bil som troligen skulle välja station
Väröbacka snarare än Varberg och Åsa.
Tätorter:
1 Väröbacka ca. 650 boende
2 Veddige ca. 2000 boende,
3 Ås (Derome) ca. 400 boende,
4 Bua ca. 1 750 boende
5 Kärradal ca. 300 boende
Större verksamheter:
6 Södra Cell. ca. 350 anställda
7 Ringhals ca. 1600 anställda
Summa: Ca 5000 boende
Ca 2000 Arbetande
Lokaliseringsstudie station Väröbacka 2015-02-02 Page 11 (33)
12. Stationsnärhetsprincipen
Dagens underlag i stationens närhet är troligen inte tillräcklig för att uppväga restidsförlusten
som ett uppehåll ger. En avgörande faktor för möjligheterna att motivera en ny station
handlar därför om att skapa en bebyggelsestruktur som ökar befolkningsunderlaget i stat-
ionens närområde.
Inom planering för ökat tågresande talar men om den så kallade ”stationsnärhetsprincipen”
som innebär att stationen både behöver funktioner för själva resandet och bostäder och
verksamheter som ger resandeunderlag. Pendelparkering för bil och cykel, resande service
med information och väntutrymme, vardagsservice i form av dagligvaruhandel, barnomsorg
är exempel på funktioner som behöver finnas i stationens närhet för att underlätta och öka
kollektivresandets attraktivitet.
Den största effekten har man av bebyggelse inom 500 meters radie från stationen.
För att undersöka vilket innehåll och vilken täthet ett utvecklat stationssamhälle i Väröbacka
skulle kunna ha har två illustrationer med jämförelser som visar vad som skulle kunna
rymmas inom en 500 meters radie kring stationen.
Det lilla stationssamhället Jakriborg är ett exempel på en tät stationsnära bostadsbebyg-
gelse vid station Arlöv på stambanan mellan Malmö och Lund. Centrala Varberg är ett tradit-
ionellt stationssamhälle som kan fungera som utgångspunkt för en bebyggelsestruktur med
höga kvalitéer och en generell struktur som skulle kunna utvecklas till ett nytt stationssam-
hälle. Bilderna på följande sidor är tänkta som inspiration till vad stationens närområde en-
ligt stationsnärhetsprincipen skulle kunna innebära.
En grov uppskattning är att området innanför yttre ringen mycket väl skulle kunna rymma
ca. 5000 boende om exploateringsgrader liknande illustrationerna tillämpades. Ytterligare
exploateringsstudier är dock nödvändiga då skyddsavstånd beroende på buller och risker
behöver beaktas.
Norra stationsläget. Ringarna visar 250 och 500 meter.
Varbergs stationsområde med rutnätsbebyggelse
sträcker sig mot centrum i söder. Ringarna visar 250
och 500 meter till stationen.
Lokaliseringsstudie station Väröbacka 2015-02-02 Page 12 (33)
13. Exempel på täthet och bebyggelsetyp (flerbostadshus 4-5 våningar), lämplig för området närmast
stationen, där gångavståndet är mycket kort och restroheten med kollektivtrafiken kan väntas
vara hög. Bild från Eksta Bostads AB bygger passivhus i Kolla Parkstad. Foto: Markgren Arkitektur AB
Hjärup stationsområde. Nord öst om stationsområdet ligger området
Jakriborg som har Hansastaden som modell för sin stadsstruktur.
Inom det området ryms 400 bostäder. Ringarna visar 250 och 500
meter.
Ytterligare exempel på flerbostadsbebyggelse i fyra våningar. Bild från
Kolla Parkstad Kungsbacka, KUB arkitekter
Lokaliseringsstudie station Väröbacka 2015-02-02 Page 13 (33)
14. I området närmast stationen finns förutom bostäder möjlighet till viss service och han-
del. Bild från farstcentrum ica-kvantum
Exempel på täthet och bebyggelsetyp (stadsradhus 2-3 våningar) lämplig för området något
längre från stationen, där gångavståndet fortfarande är kort och restroheten med kollektivtrafiken
kan förväntas vara medelhög. Bild från Biskopshage, Växjö
Lokaliseringsstudie station Väröbacka 2015-02-02 Page 14 (33)
15. Ytterligare exempel på bebyggelse med stadsraadhus i två-tre våningar. Bild från Hestra, Borås,
arkitekt Niels Torp, Norge.
Lokaliseringsstudie station Väröbacka 2015-02-02 Page 15 (33)
16. Program för station vid Väröbacka
Situationsplan, principiell utformning av station med plattformsspår vid sidan av huvudlinje.
Stationen illustrerad med hållplats för anslutande busslinjer på viadukt över spåren med di-
rektförbindelse till plattformarna. Andra typer av anslutning i plan mellan perrong och buss-
hållplats är tänkbara.
Sektion för principiell utformning av station med plattformsspår vid sidan av huvudlinje.
Stationen illustrerad med hållplats för anslutande busslinjer på viadukt över spåren med di-
rektförbindelse till plattformarna.
Lokaliseringsstudie station Väröbacka 2015-02-02 Page 16 (33)
17. Spårgeometri och framtida trafikering på Västskustbanan
Enligt Trafikverket (uppgiftslämnare Per Rosquist, ansvarig för långsiktigt planering,
regionalt och tidigare ansvarig för projekteringen och byggnationen av Västkustbanans
olika etapper) kan en station i Väröbacka inte utformas enligt de principer som gällde
för t ex den närliggande stationen i Åsa (se ovan). Det enklare förfarande med stopp
vid huvudlinjen som varit möjligt i Åsa kan inte användas som planeringsförutsättning
i Väröbacka. Här fordras i stället mötesmöjlighet d v s en fyrspårsstation med nya
hållplatsspår. Att en sådan fordras i Väröbacka men inte i Åsa har med stationens läge
på linjen i förhållande till stationerna i Kungsbacka och Varberg att göra. En station på
linjen i Väröbacka skulle medföra större kapacitetsbegränsning för övrig tågtrafik, än
stationen i Åsa.
Stationen i Väröbacka behöver från början vara förberedd för regiontågtrafik. Att först
anlägga en fyrspårsstation för pendeltåg och senare förlänga denna går inte att moti-
vera med hänsyn till kostnaderna för att senare bygga om stationen. Plattformsspåren
ansluts till huvudlinjen med växlar som har stigningen 1:15. Detta för att medge en
tillräckligt hög fart för tågen in på plattformsspåren. Med en plattform om 255 meters
längd ger det en sammantagen längd för hela stationen om minst 523 meter. Se figur
över principiell utformning, nedan.
Figur: Principiell layout och markåtgång för station möjlig att trafikera med regiontåg.
Identifiering av möjliga stationslägen
Längs Västkustbanan förbi Väröbacka finns tre raksträckor som är möjliga för att
bygga in de växlar som fordras för plattformsspåren. Endast det norra rakspåret har
en totallängd (mer än 523 meter) som medger att stationen som helhet kan anläggas.
Det mellersta och det södra rakspåret har totallängder som understiger erforderlig
längd, se figur nedan.
Däremot kan till en högre anläggningskostnad (c a 200 Mkr jämfört med i storleksord-
ningen 100-150 Mkr för det norra stationsläget), alternativ för ett mellersta och ett
södra stationsläge anordnas, genom att kombinera de två rakspåren och anordna för-
längda plattforms- eller mötesspår mellan dessa (längd 750 meter). Härigenom skapas
också möjlighet att köra undan och stanna godståg, vilket ökar Västkustbanans totala
kapacitet och minskar dess sårbarhet.
Vid den workshop som hölls 22 januari 2015, framhölls önskemål att ny station i
Väröbacka anläggs någon stans mitt emellan det norra och det mellersta alternativet
till stationsplacering. Förutsättningarna för att åstadkomma en sådan placering och
som blir i kurva, innebär att mötesspåren som förlängs till omgivande rakspår, blir mer
än dubbelt så långa som i övriga alternativ ovan. Kostnaden för en sådan stat-
ion/mötesplats uppgår uppskattningsvis till c a 250 Mkr.
Lokaliseringsstudie station Väröbacka 2015-02-02 Page 17 (33)
18. Norra stationsläget. Orthofoto med Västkustbanan och dess olika linjeelement markerade. Stationsplacering och
växlar för plattformsspår omedelbart norr om den övergångskurva som börjar vid km 59+432 (nedspår).
Lokaliseringsstudie station Väröbacka 2015-02-02 Page 18 (33)
19. Mellersta stationsläget. Ortofoto med Västkustbanan och dess olika linjeelement markerade. Stationsplacering
och växlar för plattformsspår/mötesspår omedelbart söder om den övergångskurva som slutar vid km 61+096
(nedspår).
Lokaliseringsstudie station Väröbacka 2015-02-02 Page 19 (33)
20. Södra stationsläget. Orthofoto med Västkustbanan och dess olika linjeelement markerade. Stationsplacering och
växlar för plattformsspår/mötesspår omedelbart norr om den övergångskurva som börjar vid km 62+541 (ned-
spår).
Lokaliseringsstudie station Väröbacka 2015-02-02 Page 20 (33)
21. Stationsläget identifierat på Workshop 01/22. Orthofoto med Västkustbanan och dess olika linjeelement marke-
rade. Stationsplacering och växlar för plattformsspår/mötesspår vid cirkelkurvan som börjar vid km 60+826
(nedspår). Långa mötesspår till växlar vid rakspår.
Lokaliseringsstudie station Väröbacka 2015-02-02 Page 21 (33)
22. Potentiell bebyggelseutveckling utifrån stationslägen
Samhällsutveckling vid det norra stationsläget
Utveckling av Väröbacka kring det norra stationsläget. Ringar markerar 250, 500 respektive 1000
m avstånd från plattform. Rött=flerfamiljshus, c a 4 våningar, orange=stadsradhus, 2-3 våningar,
gult=villabebyggelse, brunt=verksamheter, grått=bebyggd mark samt ej byggbar zon runt järn-
väg.
Kring det norra stationsläget består marken huvudsakligen av jordbruksmark varav
huvudparten är Klass 6. Stora delar av området är beläget utefter några mindre vat-
tendrag. Marken norr och väst om stationsläget består av gyttjelera med stor mäktighet
vilket innebär höga kostnader för grundläggning av bebyggelse. Med tanke på vilken
exploateringsgrad som sannolikt erfordras för en rimlig kalkyl, har dessa områden ta-
gits bort från räkneexemplen nedan.
Tätare bebyggelse har markerats för ett område som omfattar nuvarande Varbergsvä-
gen öster om det skisserade stationsläget. Denna bör kunna ges betydelse som huvud-
gata med en koncentration av den service och handel som kan lokaliseras till
Väröbacka. Den glesare villabebyggelsen bebyggelsen ansluter i söder lämpligen till
befintlig bebyggelse i Limabacka.
Lokaliseringsstudie station Väröbacka 2015-02-02 Page 22 (33)
23. Samhällsutveckling vid det mellersta stationsläget
Utveckling av Väröbacka kring det mellersta stationsläget. Ringar markerar 250, 500 respektive
1000 m avstånd från plattform. Rött=flerfamiljshus, c a 4 våningar, orange=stadsradhus, 2-3
våningar, gult=villabebyggelse, brunt=verksamheter, grått=bebyggd mark samt ej byggbar zon
runt järnväg.
Kring det mellersta stationsläget är mer av befintlig bebyggelse i samhället Limabacka.
I den sydöstra delen av influensområdet är mer sammanhängande skogsmark och mer
kuperad terräng. Markens byggbarhet bedöms som god inom hela influensområdet.
En komplikation när det gäller utvecklingen av marken närmast den skisserade stat-
ionen i det mellersta alternativet, är anslutningen av industrispåret till Södra Cell som
går på mark som är mycket strategiskt belägen för den tätare bebyggelsen (röd i figu-
ren ovan). Tågen till/från Södra Cell går c a 4 gånger per dygn men väntas öka till 7
turer per dygn. Tätare bebyggelse föreslås därför i huvudsak kring stationen och med
tyngdpunkten på den norra sidan av stationen, längs Varbergsvägen ombyggd till mil-
jöprioriterad genomfart. Ett verksamhetsområde föreslås lokaliseras omedelbart söder
om industrispåret, vilket trots det centrala läget inte påverkas negativt av industrispå-
rets barriärverkan, i samma utsträckning som bostäder.
Lokaliseringsstudie station Väröbacka 2015-02-02 Page 23 (33)
24. Samhällsutveckling vid det Södra stationsläget
Utveckling av Väröbacka kring det södra stationsläget. Ringar markerar 250, 500 respektive
1000 m avstånd från plattform. Rött=flerfamiljshus, c a 4 våningar, orange=stadsradhus, 2-3
våningar, gult=villabebyggelse, brunt=verksamheter, grått=bebyggd mark samt ej byggbar
zon runt järnväg.
Kring det södra stationsläget är jordbruksmark på den sydvästra sidan av järnvägen
och kuperad skogsmark på den nordöstra sidan. I sydöst rinner Viskan och här finns
mark med stabilitetsproblem (gyttjelera), vilket sannolikt gör byggkostnaderna för
höga för att medge någon rimlig ekonomi för ny bebyggelse. Området kring Viskan är
dessutom viktigt naturområde med angränsande översvämningsmarker och blir värde-
fullt som närrekreationsområde för ett samhälle vid det södra stationsläget.
Lokaliseringsstudie station Väröbacka 2015-02-02 Page 24 (33)
25. Samhällsutveckling vid stationsläge Workshop
Utveckling av Väröbacka kring stationsläge Workshop. Ringar markerar 250, 500 respektive 1000
m avstånd från plattform. Rött=flerfamiljshus, c a 4 våningar, orange=stadsradhus, 2-3 våningar,
gult=villabebyggelse, brunt=verksamheter, grått=bebyggd mark samt ej byggbar zon runt järn-
väg.
Stationsläget som identifierades på Workshopen har stora likheter med det nordliga
läget men en lägre andel värdefull jordbruksmark vilket ger förutsättningar för en
högre exploatering. Kring plattformarna finns flera befintliga passager under spåren
vilket ger god tillgänglighet utan stora ombyggnader. Stationsläget har även en god
koppling till befintlig samhällsservice i Väröbacka.
Lokaliseringsstudie station Väröbacka 2015-02-02 Page 25 (33)
26. Jämförelser, samhällsnyttor och kostnader
De studerade lägena för ny bebyggelse i Väröbacka har jämförts när det gäller station-
en och dess möjliga koppling till busslinjenätet, det nya samhällets läge i relation till
regionala vägnätet, de samlade exploateringsmöjligheterna och kostnadsbilden för
regiontågstationen. Värdeomdömena har sammanställts i tabellen nedan.
Tabell: Samhällsnyttor och kostnader för ny bebyggelse i Väröbacka
– jämförelse av egenskaper för fyra alternativa och studerade lägen.
Lokaliseringsstudie station Väröbacka 2015-02-02 Page 26 (33)
28. Väröbacka Norra läget – för- och nackdelar:
+ Lägre kostnad för anläggning av fyrspårsstation
+ Relativt lite befintlig bebyggelse som störs
+ God kollektivtrafikkoppling till Ringhals
+ Nära befintlig kommunal service
- Dålig markstabilitet begränsar byggnation
- Hög andel jordbruksmark klass 6
- Genomfartstrafik till station genom Väröbacka
Väröbacka Mellersta läget – för- och nackdelar
+ Vidareutveckling av Limabacka samhälle
+ God koppling till regionalt vägnät
+ Mycket god bytespunkt för kollektivtrafiken
+ Mindre genomfartstrafik i Väröbacka
- Högre kostnad för anläggning av fyrspårsstation
- Industrispår centralt beläget, barriär
- Kostsam ombyggnad av Varbergsvägen
- Hög andel översvämningshotad/ våtmark
- Hög andel Jordbruksmark klass 6
Väröbacka Södra läget – för- och nackdelar
+ Stora exploateringsmöjligheter
+ Relativt lite befintlig bebyggelse som störs
+ Läget nära Viskan tillför närrekreation
- Högre kostnad för anläggning av fyrspårsstation
- Sämre koppling till regionalt vägnät
- Sämre koppling till Limabacka p g a Industrispåret
- Hög andel översvämningshotad/ våtmark
- Hög andel Jordbruksmark klass 6
Väröbacka läge Workshop – för- och nackdelar
+ Stora exploateringsmöjligheter
+ God koppling till befintlig service Väröbacka
+ Relativt liten andel jordbruksmark klass 6
- Högst kostnad för anläggning av fyrspårsstation
- Sämre koppling till regionalt vägnät
Lokaliseringsstudie station Väröbacka 2015-02-02 Page 28 (33)
29. Slutsatser
För att möjliggöra en hållbar regionförstoring behöver förutsättningarna för kollektiv-
resande förbättras. En ny station för pendeltåg vid Väröbacka i Varbergs kommun har
av kommunen, lokalbor och verksamheter pekats ut som en möjlighet att åstadkomma
detta. På kort sikt är förutsättningarna för anläggande av en station i Väröbacka av
kapacitetsskäl begränsade. På längre sikt pekar dock mycket mot att en station skulle
kunna var helt i linje med mål och planering för en hållbar regionförstoring.
Om regionala mål om utvecklingen av tågtrafiken förverkligas är förutsättningarna för
att i framtiden bygga en station vid Väröbacka goda. Stationsläget förekommer i flera
regionala dokument för en planeringshorisont 2035 och prognoser om trafikering och
restider pekar på behovet. Genom förlängning av Kungsbackapendeln eller med infö-
randet av en ny ”regionpendel” mellan Göteborg och Halmstad kommer stationen att
kunna trafikeras med en turtäthet om 1 tåg/ 15 min. Restiden till Göteborg prognosti-
seras till mindre än 30 minuter. Med ökande trängsel i biltrafiken kommer restidskvoten
att göra detta resealternativ mycket attraktivt.
Kapaciteten för ökad tågtrafik mellan Kungsbacka och Göteborg är idag dock fullt ut-
nyttjad vilket innebär att Västlänken och fyrspårsutbyggnad i delar av sträckan behövs
komma till stånd innan stationen vid Väröbacka kan byggas.
Ur kapacitetssynvinkel behöver en station byggas för regiontåg och förses med mötes-
spår. Ett utförande med perronger direkt vid huvudspåret, likt Åsa station, är enligt
Trafikverket av kapacitetsskäl inget genomförbart alternativ.
En stationsplacering måste anpassa sig till spårgeometriska förutsättningar och fyra
möjliga placeringar har identifierats. Skillnad i kostnad mellan olika stationslägen är
dock så stor att det kan bli avgörande vid val av stationsläge. Här är en station vid rak-
spår betydligt billigare än en station i kurva. Val av läge av station behöver utredas
vidare men de två nordliga lägena av utredningens studerade lokaliseringar har bäst
förutsättningar avseende nyttor men stor skillnad avseende kostnad.
För att stärka förutsättningarna för en station bör den planeras för ett kort perspektiv
med huvudsaklig funktion som bytespunkt mellan bil och cykel mot buss där ett relativt
stort omland ger resandeunderlag. En pendelparkering vid en bytespunkt för kollektiv-
trafiken i ett tänkt läge för framtida pendeltågsstation är ett möjligt sätt att på kort sikt
öka kollektivtrafikåkandet. Förbättrad restidskvot för busstrafiken och utredningar för
val av stationsläge förutsätts dock.
För att förbättra förutsättningarna för en station och bör kommunen på längre sikt styra
bebyggelseutvecklingen till stationslägets närområde och planera i linje med ”stat-
ionsnärhetsprincipen” som beskrivs i rapporten.
Både det kortare perspektivet med stärkt busstrafik och bilpendling till stationen och
det längre perspektivet med ett tätt stationssamhälle innebär miljövinster i form av
minskat totalt transportarbete. Det senare i högre grad då möjligheterna till lokala
kollektivresor förutsatts förbättrade och en högre andel av alla resor görs med buss
och tåg.
Det senare perspektivet förutsätter en utvecklad lokal kollektivtrafik och relativt hög
bebyggelsetäthet kring station och kollektivtrafikhållplatser.
Lokaliseringsstudie station Väröbacka 2015-02-02 Page 29 (33)
30. Bilaga 1: Inlaga till lokaliseringsutredning
tågstation Väröbacka, Varberg kommun
Områdets geologiska / byggnadstekniska förutsättningar
För utförligare beskrivning hänvisas till ”PM Norra kusten – Översiktlig geoteknik” daterad 2014-
11-14. Underlaget för både tidigare och nu aktuella bedömningar är huvudsakligen SGU:s jord-
arts- och jorddjupskarta samt topografisk data. Underlagets skala och noggrannhet får betraktas
som grov.
Väröbacka och omkringliggande områden karaktäriseras av varierande och förhållandevis kom-
plexa jordartsförhållanden; som exempel kan nämnas lerområden, ett höjdparti med tunt jord-
täcke och en välkänd drumlinformation. Jorddjupen bedöms variera mellan 0 till 50 m. Undanta-
get höjdpartiet öster om samhället så kan terrängen sägas vara flack. Vattendrag förekommer, i
norr Prästabäcken och Lilla Även och i söder Viskan. Stabilitetsfrågor kan uppkomma vid slut-
tande mark och vid nämnda vattendrag. Närheten till vattendragen innebär också förekomst av
lösare jordarter exempelvis gyttjelera. Grundvattenytans nivå relativt markytan skiftar sannolikt
över området.
Stora delar av området är lämpligt för byggnation, sämre förhållanden förekommer dock på vissa
partier invid vattendragen Prästabäcken och Lilla Även samt invid Viskan.
Byggnadsteknisk bedömning av lokaliseringsförslag
Område 1 (centralt norr om): Lämpligt för byggnation, geoteknisk undersökning för att klargöra
förhållanden erfordras. Anpassningar för att undvika de sämre områdena har gjorts. Lösare
jordarter innebär att grundläggning på pålar kan bli aktuellt och grundläggning av planerad bygg-
nation behöver utredas ytterligare dessutom bör utfyllnader begränsas. Större jorddjup innebär
inte per definition merkostnader. Närheten till vattendrag innebär sannolikt behov avseende nå-
gon form av stabilitetsutredning. Vid utbyggnad nära järnvägen måste markvibrationer beaktas
vid aktuella jordartsförhållanden.
Område 2 (centralt söder om): Lämpligt för byggnation, geoteknisk undersökning för att klargöra
förhållanden erfordras. Jordlagren är inte lika mäktiga som i norr (detta har dock mindre bety-
delse). Lösare jordarter innebär att grundläggning av planerad byggnation behöver utredas ytter-
ligare och utfyllnader bör begränsas. Sluttande mark inom området kan inte uteslutas och där-
med inte heller behov avseende någon form av stabilitetsutredning. Vid utbyggnad nära järnvä-
gen måste markvibrationer beaktas vid aktuella jordartsförhållanden.
Område 3 (söder om): Lämpligt för byggnation, geoteknisk undersökning för att klargöra förhål-
landen erfordras. Anpassningar för att undvika det sämre området åt söder (Viskan) har gjorts.
Lösare jordarter innebär att grundläggning av planerad byggnation behöver utredas ytterligare
och utfyllnader bör begränsas. Sluttande mark inom området kan inte uteslutas och därmed inte
heller behov avseende någon form av stabilitetsutredning. Vid utbyggnad nära järnvägen måste
markvibrationer beaktas vid aktuella jordartsförhållanden
Lokaliseringsstudie station Väröbacka 2015-02-02 Page 30 (33)
31. Bilaga 2: Planbild från dialogworkshop med lokala
representanter i Väröbacka/ Bua 2015-01-22
Sammanfattade synpunkter:
- Befolkningsunderlaget finns redan
- Södra cells utveckling får inte förhindras
- Ett nordligt stationsläge förordas
- Varbergstunnelns utbyggnad får ej bli ett hinder
Lokaliseringsstudie station Väröbacka 2015-02-02 Page 31 (33)
32. Bilaga 3: Utdrag ur ”Stationshandboken”
Trafikverket
3. Den tillgängliga stationen
Begreppet tillgänglighet har en bred och allmän betydelse.
Att göra kollektivtrafiken tillgänglig innebär ett synsätt som både handlar om frågor på
övergripande planeringsnivå om att lokalisera stationen rätt, trafikera den effektivt och
på detaljnivå utforma stationsmiljön så att alla kan ta sig fram.
Att följa reglerande dokument om tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning
är en självklar förutsättning men i planeringsarbetet måste man även se hur stations-
anläggningen som helhet möter och kopplar sig till den omgivande miljön. På så sätt
kan stationen och kollektivtrafiken verkligen bli tillgänglig, nåbar och användbar för
alla.
Kapitlet resonerar kring helhetstänkandet och beskriver sedan översiktligt vilka regler
och riktlinjer som är gällande.
-----------------
4.1.1 Åtgärdsval med fyrstegsprincipen
Åtgärdsvalsstudier är ett samlat begrepp som ersätter bristanalyser, idéstudier, ge-
nomförbarhetsstudier, och stråkstudier. Det handlar om val av åtgärder för ett bättre
fungerande transportsystem och att lösa problem och tillgodose behov som bidrar till
en hållbar samhällsutveckling med kostnadseffektiva åtgärder.
Alla former av åtgärder och åtgärdskombinationer liksom alla trafikslag ska studeras
innan något väljs och ett projekt skapas. Processen som leder fram till åtgärdsval ska
inkludera informationsutbyte med allmänheten, intresseorganisationer och andra be-
rörda parter.
----------------
5. Stationen i staden
Stationen är en viktig plats i staden, då den attraherar nya etableringar och medverkar
till att forma tätortens struktur. Järnvägen som historiskt sett varit en motor i stads-
tillväxten fortsätter att vara det och får nu ökad betydelse i och med den moderna
sammankopplade kollektivtrafiken.
---------------
5.1.4 Avstånd till bebyggelse
Generellt bör ny bebyggelse inte tillåtas inom ett område på 30 meter från järnvägen.
Ett sådant avstånd ger utrymme för eventuella räddningsinsatser och medger en viss
bullerreduktion, samt möjliggör en viss utbyggnad av järnvägsanläggningen. Icke
störningskänslig verksamhet som exempelvis parkering, förråd, vegetation, där män-
niskor endast vistas tillfälligt, kan dock förekomma inom 30 m från spårmitt.
---------------
5.2.4 Småorten och landsbygden
Den enklaste stationstypen är en plattform med basal trafikinformation, enklaste kom-
fort, utan stationsbyggnad och utan service. På mindre orter är detta en vardagsmiljö
för många resenärer och även små förändringsåtgärder kan betyda väsentliga förbätt-
ringar i upplevda kvaliteter för trygghet och komfort. Bytet till buss sker oftast nära
och därför effektivt. Behovet av parkering för pendlare växer och ibland är det detta
som föranleder en ny placering av en station. Läggesta station på Svealandsbanan är
ett exempel på detta, en modern landsbygdsstation med stort upptagningsområde,
gott om parkering och många pendlare bland resenärerna.
Lokaliseringsstudie station Väröbacka 2015-02-02 Page 32 (33)
33. ----------------
5.3.1 Station på mark
Ett stationsläge i markplanet är det som vi genom erfarenheten uppfattar som det
naturliga, ofta med ett stationshus i gatunivå vid sidan av. Kopplingen till stationen är
begriplig och synlig, om än inte alltid så funktionell. Med en sidoplattform mot stadssi-
dan får man en direkt angöring och det är en fördel om bussbyte kan ske i plan direkt
över plattformen. Oftast finns fler plattformar och då blir korsandet ett hinder. Plan-
korsningarna blir allt färre och för de som är kvar innebär det bommar eller andra sä-
kerhetsarrangemang. Planskild koppling innebär två höjdförflyttningar, under
eller över järnvägen. Många äldre stationshus har anpassats eller kompletterats för att
ansluta till planskilda kopplingar. En följdverkan av detta är att resenärerna kan vänta
närmre plattformarna.
-------------
Plattformar får inte placeras i kurva med horisontalradie mindre än 500 m enligt BVS
1586.26 Plattformar - geometriska krav vid ny och ombyggnad. Tågen får inte komma
i rullning när det stannat på stationen, varför spårlutning vid plattform får vara max 10
‰, helst inte mer än 5 ‰ i längdled. Att lägga i handbromsen försenar tågets start.
-------------
Längd ca 350 m för hela stationsfunktionen inkl. växlar
Lokaliseringsstudie station Väröbacka 2015-02-02 Page 33 (33)
