Manual de ciclismo urbano quito completo y editado 2014

MANUAL DE
CICLISMO URBANO
QUITO-ECUADOR
ESCUELA DE CICLISMO
“QUITO EVOLUCION BIKER”
Facilitar la implementación de un Programa Completo de Ciclismo
Urbano e Iniciación Ciclística Proporcionando capacitación en el
desempeño y uso correcto de la bicicleta por las calles de la ciudad,
con el fin de minimizar o eliminar riesgos por maniobras inadecuadas
en la circulación de la bicicleta en las calles y avenidas de la ciudad.
2014
Quito Evolución Biker
ESCUELA DE CICLISMO URBANO
2014
QUITO EVOLUCION BIKER
Q-EVOLUCION-BIKER
qevolucionbiker@gmail.com
Quito Evolución Biker
ESCUELA DE CICLISMO URBANO

MANUAL DE CICLISMO URBANO QUITO-ECUADOR
Índice
INTRODUCCION
TEORÍA
CAPÍTULO 1. LA BICICLETA
1.1. La bicicleta y sus partes
1.2. Invento Revolucionario
1.3. La bicicleta de acuerdo a tu estilo
1.4. Una bicicleta a tu medida
1.5. Ajusta tu bicicleta
1.6. Accesorios
1.7. Vestimenta Apropiada.
CAPÍTULO 2. MOVILIZACIÓN Y
TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE QUITO
2.1. Geografía de la ciudad de Quito
2.2. Infraestructura Vial de la Ciudad de
Quito
2.3. Tráfico en la Ciudad
2.4. Medidas para automovilistas: Pico y
Placa; Control de Velocidad
2.5. Estudio de Movilidad en la ciudad de
Quito
2.6. Transporte Público Características
2.7. Tiempo de Viaje en la Ciudad de
Quito
CAPÍTULO 3. INFRAESTRUCTURA PARA
EL CICLISMO EN LA CIUDAD DE QUITO
3.1. Infraestructura exclusiva para
ciclistas
3.2. Infraestructura compartida de
bicicletas y otros vehículos

PRACTICA
PRACTICA # 1. Andar en bicicleta
Posición del ciclista
Altura del Asiento
Mantener el equilibrio
Movimientos básicos en bicicleta
Control de la bicicleta
PRACTICA # 2. Compartir las calles
Tu bicicleta es un vehículo
Dónde y cómo circular
Planificación de la ruta a circular y uso
de herramientas web
Preferencias de paso
PRACTICA # 3. Seguridad en las
calles
Ver y ser visto
Escuchar y ser escuchado
Tu posición en el tránsito
Tu posición en el carril
Cambio de carril y rebase
PRACTICA # 4. Cruces, semáforos,
vueltas, incorporaciones
Cruces
Semáforos
Vueltas
Incorporaciones
PRACTICA # 5. Circular en avenidas,
ejes viales y calles secundarias
Circular en avenidas
Circular en ejes viales
Circular en calles secundarias o locales
PRACTICA # 6. Integrando la bicicleta
a tu vida diaria
Rutas y atuendo
Carga en bicicleta
Estacionamiento
La bicicleta y el transporte público
PRACTICA # 7. Accidentes en
Bicicleta
Técnicas para evitar colisiones con
autos.
Un auto, moto, bus o taxi detienen su
circulación intempestivamente
Un auto, o taxi, abren la puerta
intempestivamente
Un auto sale de su estacionamiento
Un auto, moto, bus o taxi Un auto gira
en frente del rumbo del ciclista
Presencia de baches, alcantarillas u
obstáculos en la calle.
PRACTICA # 8. Mantenimiento y
mecánica
Revisa tu bici en 5 pasos
Talleres mecánicos
Herramientas y materiales
Mantenimiento preventivo
Mantenimiento correctivo
APÉNDICES
Apéndice 1. Ley de Tránsito Ecuador:
Vehículos Especiales Bicicleta
Apéndice 2. Señalización

EDITORIAL
Bienvenidos al presente manual de ciclismo urbano de la ciudad de Quito.
A través de estas líneas usted podrá conocer respecto al mejor invento de la
humanidad, como es la bicicleta, que es, el medio de movilización más adecuado para
las ciudades, atoradas en el tráfico y un deficiente sistema de transporte público.
Además que la forma de movilización interfiere en la calidad de vida de los
ciudadanos, al usar en forma intensiva el automóvil, motocicleta o transporte público,
se deteriora su salud por falta de actividad física y el sedentarismo.
La bicicleta aparte de ofrecer movilidad, la actividad física derivada de su uso, no es
de un impacto fuerte en una persona, es más en poco tiempo de su uso continuo un
individuo que no acostumbra a actividad física alguna, sentirá el beneficio de su uso,
es más sentirá que en distancias cortas de hasta diez kilómetros, la movilidad en la
bicicleta es fluida, suave y de mejor tiempo comparado con los tradicionales sistemas
de transporte; además su salud y estado físico mejorará notablemente.
Pero al movilizarse dentro de una ciudad muy complicada en su geografía y por ende
en sus calles y avenidas y la excesiva presencia de vehículos motorizados, hace en
algunas ocasiones imposible la movilidad y de mucho riesgo para ciclistas que
deciden usar la bicicleta como medio de transporte.
El ser humano suele por naturaleza adaptarse a su entorno, por algo somos la especie
más exitosa en términos de evolución, hemos sobrevivido a las condiciones
cambiantes de nuestro medio ambiente, por tal motivo dada nuestras habilidades de
adaptabilidad y evolución, nos es fácil encontrar la forma de movilizarnos dentro de
una ciudad con ambiente de movilidad muy inadecuado para un individuo y su
bicicleta.
¿Cómo evolucionamos y nos adaptamos al entorno en que vivimos o circulamos?,
pues conociéndole a detalle; y esa información es lo que pretendemos dar a conocer a
nuestros lectores ciclistas que quieren aprender a sobrevivir y movilizarse con éxito
dentro de la selva de cemento llamada ciudad, rodeada de agresivos conductores y
sus enormes máquinas contaminadoras de gases tóxicos, ruido y que copan el
limitado espacio de movilidad y ponen en riesgo a las demás personas habitantes de
la ciudad que quieren movilizarse a pie o en sus bicicletas.
Por un nuevo estilo de vida, mejor movilidad y mejor ciudad se recomienda el uso de
la bicicleta.
At. Quito Evolución Biker

CAPÍTULO 1. LA BICICLETA
1.1. La bicicleta y sus partes
Dada la prioridad de ligereza y simplicidad, la
mayoría de las bicicletas se componen de un
número bien limitado y visible de
componentes.
Chasis, bastidor o cuadro, de una o varias
piezas, en definitiva la estructura de soporte
del resto de componentes, y además, del
ciclista.
Ruedas, generalmente dos (bicicleta, 3 si es
para otro tipo como el triciclo), pudiendo ser
del mismo o distinto tamaño cada una.
Grupo, componentes motrices
imprescindibles:
como son: ejes, piñones, platos, bielas,
pedalier o eje de las mismas, pedales,
dirección, cadena, cambios, desviadores,
frenos y mandos.
Otros componentes imprescindibles como:
Manillar, Tija del manillar, Sillín, Tija del sillín.
Accesorios (no menos imprescindibles
dependiendo del uso, y teniendo en cuenta
que la bicicleta en sí es un vehículo sencillo y
fácil de adaptar y reparar por el propio
usuario).
Algunos de estos componentes que
prácticamente se encuentran en todas las
bicicletas del mundo son, puños, cinta de
manillar, portabultos, luz, guardabarros, timbre,
hinchador o inflador o Bomba de inflar,
guardacadena y otros también difundidos entre
los países industrializados y muy comunes
como: velocímetro, suspensión, avances,
cierres rápidos, bolsas de transporte de
diversas formas y tamaños, set de
herramientas.
Lista de piezas que componen una bicicleta básica:
 Biela, Bielas
 Cadena, Transmisión
 Chasis
 Cierre Sillín
 Dirección (Rodamiento)
 Frenos con Mandos, Manetas, Transmisión, Puentes de Freno, Mordazas o Levas y Zapatas
 Horquilla
 Manillar de una pieza con Tija o varias, como Manillar, Tija de manillar Potencia
 Pedales
 Pedalier
 Piñón
 Plato
 Puños
 Ruedas con Ejes también llamados Bujes, Llantas, Neumáticos o Cubiertas, Cámaras, Válvulas
y generalmente con Radios
 Sillín con Tija de Sillín o Tubo

1.2. Invento Revolucionario
Los testimonios más antiguos sobre este, hoy
popular, vehículo se remontan hasta las
antiguas civilizaciones de Egipto, China e
India.
En un apartado de la obra "Codez Atlanticus"
de Leonardo da Vinci ya aparecía un dibujo de
una bicicleta. Leonardo ya pensó en una
transmisión de cadena como en las que se
utilizan en la actualidad. Estos dibujos fueron
dispersados por el tiempo y quedaron
recopilados sin orden ni concierto en la
biblioteca Ambrosiana de Milán.
Boceto de Leonardo da Vinci
hacia 1490
Vehículos toscos de dos ruedas propulsados
por los pies eran corrientes en los primeros
años de la segunda mitad del siglo XVII. En
1690, un francés, el Conde Mede de Sivrac
inventó "el celífero" ("la célérifère"), que
consistía en un bastidor de madera al que se
añadían las ruedas. El vehículo no tenía
manillar; el asiento era una almohadilla en el
bastidor y se propulsaba y dirigía impulsando
los pies contra el suelo.
En 1816, un noble alemán diseñó el primer
vehículo de dos ruedas con dispositivo de
dirección. Esta máquina, denominada
draisiana (en honor a su inventor), tenía un
manillar que pivotaba sobre el cuadro,
permitiendo el giro de la rueda delantera.
Después, inventores franceses, alemanes y
británicos introdujeron mejoras. En Inglaterra,
estos primeros modelos se conocieron como
balancines; el nombre de dandy horse quedó
para el vehículo inventado en 1818. El
balancín era más ligero que la draisiana y tenía
un asiento ajustable y un apoyo para el codo.
Fue patentado en Estados Unidos en 1819,
pero suscitó poco interés.
"Dandy Horse" 1817

En 1839, un herrero escocés, Kirkpatrick
Macmillan, añadió las palancas de conducción
y los pedales a una máquina del tipo de la
draisiana. Estas innovaciones permitieron al
ciclista impulsar la máquina con los pies sin
tocar el suelo. El mecanismo de impulsión
consistía en pedales cortos fijados al cubo de
la rueda de atrás y conectados por barras de
palancas largas, que se encajaban al cuadro
en la parte superior de la máquina. Las barras
de conexión se unían a las palancas a casi un
tercio de su longitud desde los pedales. La
máquina era impulsada por el empuje de los
pies hacia abajo y hacia adelante
La usó para realizar un viaje de ida y vuelta
hasta Glasgow de 226 km, cubriendo un tramo
de 65 km a una velocidad media de 13 km/h.
Primera bicicleta a pedales
Macmillan, 1839
Velocípedo de Michaux, 1866.
En 1846, un modelo mejorado de esta
máquina, diseñado por un escocés, tomó el
nombre de dalzell, muy utilizado en Gran
Bretaña.
En 1861 , Ernest Michaux decidió dotar de
unos pedales a la rueda delantera de una vieja
draisiana. Aunque el descubrimiento fue de
suma importancia , tropezó con un grave
problema que durante cierto tiempo resultó
infranqueable ; no había forma de mantener el
equilibrio con el movimiento a pedales . Ernest
se dio cuenta de que la máquina de dos
ruedas sería estable siempre que fuera a una
velocidad suficiente ; el lento aprendizaje
resulto efectivo .
Se reconoce a Michaux como el precursor
directo de la bicicleta aunque se deben citar
nombres como Philip Moritx o Galloux que
construyeron bicicletas a pedales para uso
particular . Hay referencias más antiguas
halladas en jeroglíficos egipcios en los que se
describe a un hombre montado sobre un
aparato formado por dos ruedas unidas a un
potro . El inventó de Michaux , la "Michaulina"
se empezó a producir en serie atrayendo la
atención de las clases populares.
Este modelo se hizo muy popular en Francia.
El cuadro y las ruedas se fabricaban en
madera. Los neumáticos eran de hierro y los
pedales estaban colocados en el cubo de la
rueda delantera o del conductor, que era un
poco más alta que la rueda de atrás.

Velocípedos (1870)
En Gran Bretaña esta máquina se conoció
como el 'quebrantahuesos', a causa de sus
vibraciones cuando circulaba sobre carreteras
pedregosas o en calles adoquinadas.
En 1869, en Gran Bretaña se introdujeron
neumáticos de goma maciza montados en el
acero, y el vehículo fue el primero en ser
patentado con el nombre moderno de bicicleta.
En 1873, James Starley, un inventor inglés,
produjo la primera máquina con casi todas las
características de la famosa bicicleta común o
de rueda alta. La rueda delantera de la
máquina de Starley era tres veces más grande
que la de atrás.
El 7 de enero de 1887, el norteamericano
Thomas Stevens realiza el primer viaje en
bicicleta alrededor del mundo. Partió de San
Francisco y regresó a la misma ciudad
después de pedalear durante más de tres
años.
El 31 de mayo de 1889 nació oficialmente el
ciclismo de competición; los hermanos Olivier ,
asociados de la fábrica de Michaux ,
organizaron una carrera en el parque de Saint
Cloud de París con 1200 m de recorrido en la
que tomaron parte 7 ciclistas . A partir de
entonces comenzó la fiebre del ciclismo . En el
aspecto técnico se investigaba a marchas
forzadas para encontrar nuevas soluciones .
La velocidad se convirtió en una obsesión . Las
michaulinas eran demasiado lentas ya que en
cada vuelta completa de los pedales recorrían
3.14 metros . Con lógica , los fabricantes
aumentaron los diámetros de las ruedas
delanteras llegándose a construir ruedas
motrices de 3 m de diámetro . Todo ello fue en
detrimento de la seguridad , del equilibrio y del
peso llegando algunos modelos a pesar 40 Kg
. Los fabricantes tendieron a homogeneizar
sus máquinas. Las descomunales ruedas
delanteras se redujeron a un diámetro de 1,2
metros y las traseras a 40 centímetros .
Las modificaciones y mejoras en los años
siguientes incluyeron el cojinete de bolas y el
neumático. .Estos inventos, junto con el uso de
tubos de acero soldados y los asientos de
muelles, llevaron a la bicicleta a la cumbre de
su desarrollo. Sin embargo, la vibración
excesiva y la inestabilidad de la bicicleta de
rueda alta obligó a los inventores a esforzarse
por reducir la altura de la bicicleta.
Hacia 1880 apareció la conocida máquina
segura o baja. Las ruedas eran casi del mismo
tamaño y los pedales, unidos a una rueda
dentada a través de engranajes y una cadena
de transmisión, movían la rueda de atrás.
En 1885, John Kemp Starley crea “la bicicleta
de seguridad”, donde la rueda delantera es
mas pequeña y gracias al uso de los
rodamientos, es propulsada por una cadena,
se le acopló frenos, para una mayor seguridad.
Añadiéndose poco después, 1888, los
neumáticos desarrollados por John Boyd
Dunlop, donde en su tubo interior se rellenan
de aire, amortiguando parte del golpeteo
contra los caminos.

Bicicleta de seguridad, 1885
La bicicleta de seguridad se extendió
rápidamente por todo el mundo industrializado.
En 1896, una bicicleta podía costar el salario
de 3 meses de un trabajador medio, pero ya en
1909 se había reducido a menos de un mes de
trabajo. Esta bicicleta tiene una gran
semejanza con la bicicleta que todos
conocemos hoy en día.
En Francia , los hermanos Michelín crearon un
neumático desmontable y en Italia , Giovanni
Battista Pirelli hizo lo propio . Con el neumático
y unas cuantas cámaras de recambio se podía
ir a todas partes. Las bicicletas pesaban entre
18 y 20 kilos.
En 1903 se disputó el primer Tour de Francia
con 2428 Kilómetros de recorrido ideado por
Henri Desgranges. El Tour, que ha ido
mejorándose con el paso de los años y se ha
convertido hoy en día en banco de pruebas de
sofisticadas máquinas que no superan su
aprobación si no salen triunfantes de la ronda
francesa , ha sido campo de experiencias y ha
hecho nacer muchos prototipos.
La antigua bici de montaña
de Gary Fisher
El primer Giro de Italia (creado por
Costamagna, Cougnet y Morgagni) se celebró
en mayo de 1909 y, más adelante, la Primera
Vuelta Ciclista a España en 1935, ideada por
Juan Pujol. La principal prueba en ruta por
etapas sudamericana, la Vuelta Ciclista a
Colombia, no se celebró hasta 1951.
En las décadas de 1960 y 1970, la
contaminación atmosférica por los gases de
los automóviles incrementó el interés hacia la
bicicleta, a lo que se unió la grave crisis
mundial del petróleo durante varios años. En
parte, a causa de estos estímulos, la
popularidad de la bicicleta se incrementó
enormemente. En algunas ciudades se
establecieron carriles para bicicleta y rutas de
ciclistas propias.
La importancia dada a la forma física en las
décadas de 1970 y 1980 aumentaron su
popularidad. Se generalizó la bicicleta de
carreras ligera de diez velocidades, con frenos
de mano y neumáticos estrechos de alta
presión.

A principios de la decada de los 70's se inició
la moda de utilizar la bicicleta en caminos de
tierra. Surgieron entonces varios grupos de
ciclistas que practicaban esta nueva modalidad
entre ellos los llamados "The Canyon Gang",
representados porJohn York, Tom Slifka,
Robert y Kim Kraft, que se dedicaban a realizar
carreras en la montaña "Tamalpais" en el
estado de California, pero las bicicletas que
utilizaban eran de bici cross (con llanta muy
delgada) que era muy común encontrarlas en
Europa en aquella época. Fue entonces que a
Joe Breeze, Charlie Kelly, Gary Fisher y Tom
Ritchey se les ocurrió colocarle llantas anchas
a sus viejas bicis de marca Schwinn Excelsiors
que pesaban unos 18 Kg y así obtuvieron más
control y fueron los más veloces de la montaña
En 1976 los mismos Breeze, Kelly, Fisher y
Ritchey organizaron entre una carrera de 3
millas en "Cascade Fire" cerca de la región
denominada "Fairfax" en California. Llegando
el año de 1977 el todavía adolescente
"Breeze" montó diez cuadros de Cromoly
utilizando los mismos principios de la
geometría de sus bicis Schwinn Excelsior y
utilizó una de estas bicis en una carrera y
ganó. Este nuevo tipo de cuadros de bicicleta
inspiró a Fisher a conseguir uno igual y le pidió
a Ritchey que le construyera uno para él. De
ahí que estas nuevas bicicletas se les llamó
Mountain Bike o Bicicleta de Montaña.
En 1974 Russ Mahon, Carter Cox y Bernie
Mahon fueron los primeros ciclomontañistas en
participar en una carrera con un desviador
trasero (derailleurs) que fue inventado en 1958
por el francés Campagnolo para las bicicletas
de ruta. Esto llamó mucho la atención al resto
de los corredores y para 1975 todos los
participantes de carreras ya contaban con uno.
Esta bicicleta con los nuevos componentes
pesaba poco más de 20 Kg.
Bicicleta de Moser
Record de la hora
México 1984
En 1987 se introdujo comercialmente la
primera suspensión delantera por la compañía
Trek y con la guerra de tecnología y
comercialización Trek también presentó en
1990 la primera bicicleta con doble suspensión
con un peso similar a aquella de 1974, unos
20Kg.
El ciclista más veloz es considerado John
Howard, de Estados Unidos, quien alcanzó en
1985, los 245,08 kilómetros por hora en una
bicicleta diseñada especialmente.
En la actualidad hay en el mundo unos 800
millones de bicicletas cantidad que duplica el
número de coches.

1.3. La bicicleta de acuerdo a tu estilo
Existen diversas modalidades deportivas,
englobadas dentro del ciclismo, que se
practican con este vehículo. La principal
clasificación de las bicicletas toma en cuenta la
función para la que están diseñadas, así los
principales tipos de bicicletas son:
La bicicleta es el medio de transporte personal
preferido por muchas personas en todo el
mundo. 800 millones de bicicletas son
utilizadas diariamente en el mundo, la mayoría
son bicicletas domésticas y de paseo, también
descritas como «bicicleta urbana» o City-bike
(ver: bicicleta híbrida), dedicadas a todo tipo de
usos cotidianos donde debemos enfrentarnos
a muchos trayectos pequeños que se pueden
recorrer cuatro veces más rápidos que a pie.
Destaca su énfasis en la comodidad a costa
del peso, con asiento y manubrio cómodo,
sistemas de transmisión integrados en el
propio buje, o de un solo cambio,
guardabarros, además de contar generalmente
con una o más canastillas para el transporte de
objetos. También es común que tengan
accesorios urbanos como timbre, candado,
luces y retro reflectores.
La bicicleta de montaña o bicicleta todo terreno
(BTT) es una bicicleta destinada para el ámbito
deportivo en terrenos agrestes, por lo que la
resistencia de sus partes es un punto principal,
también lo es la protección de sus partes al
lodo y la tierra, también cuenta con varias
relaciones de transmisión para adaptar el
pedaleo a las condiciones del terreno.
Deportes practicados son el Cross-country,
Enduro, Freeride y Descenso.
Bicicleta 29: La bicicleta 29 o 29er (Two-niners,
en inglés) son bicicletas de montaña que usan
ruedas de 29 pulgadas.
BICICLETA DE RUTA

TIPOS DE BICICLETAS DE MONTAÑA

1.4. Una bicicleta a tu medida
A la hora de comprar una bicicleta mtb es muy
importante la elección correcta de la talla, de
no ser así y elegir una talla inadecuada a
nuestra estatura nos acarreará considerables
molestias y bastantes incomodidades, incluso
lesiones físicas, debemos prestar mucha
atención a la talla a la hora de comprar una
bicicleta btt mtb. Habitualmente vamos a
encontrar la talla expresada en pulgadas y
también aunque menos en centímetros,
mayoritariamente en bicicleta mtb btt
encontraremos la talla expresada en pulgadas.
Se debe tener en cuenta que algunos
fabricantes optan por tomar las medidas para
determinar la talla de la bicicleta btt mtb
midiendo desde el centro del eje pedalier hasta
el final del tubo del sillín, esta forma de
determinar las medidas o talla para la bicicleta
de montaña se denomina centro-extremo,
otros fabricantes para calcular la talla de
bicicleta de montaña lo hacen hasta el centro
del cruce entre el tubo vertical, el horizontal y
los tirantes, llamado centro a centro, siendo
éste el método más frecuente para calcular la
talla de la bicicleta btt mtb de montaña. Hay
que tener en cuenta esto ya que podemos
encontrar diferencias de hasta una talla de
bicicleta porque, por ejemplo, un cuadro de
talla de bicicleta 19" medido centro-extremo
sería una talla de bicicleta 18" si se mide de
centro a centro. Se recomienda hacer las
observaciones mencionadas a la hora de
comprar una bicicleta y elegir la talla correcta.
Talla o medidas bicicleta de montaña:
La medida más importante para obtener la talla
a tener en cuenta en la bicicleta de montaña es
la del tubo vertical, que es la que realmente
nos da la talla o medidas de la bicicleta de
montaña. El largo dependerá del ángulo de la
potencia (éste varía de 0º a 20º normalmente)
y esto variará si la bicicleta monta manillar de
dos alturas o manillar plano. Realmente nada
es más importante que la talla para poder vivir
una excelente experiencia con la bicicleta de
montaña que hacer que coincida tu persona "tu
cuerpo, tus metas y tus sueños" con la
bicicleta con las medidas o talla ideal. Hay
quien dice que hay unas únicas medidas o talla
perfecta para cada uno y sólo una bicicleta
perfecta. Nosotros creemos que diferentes
bicicletas, medidas o talla y componentes
crean diferentes experiencias con la bicicleta
btt mtb de montaña y que hay más de una
experiencia perfecta. Hay bicicletas para todos
los modos de montar.

Talla bicicleta medidas tubo vertical:
Para saber la talla o medidas adecuadas de
nuestra bicicleta de montaña multiplicamos la
altura de nuestra entrepierna por 0,50. La
entrepierna se mide en pié y descalzos, desde
el suelo hasta donde apoya nuestro cuerpo en
el sillín. La medida resultante servirá para un
cuadro de los denominados medido de centro
a centro.
Otra forma válida para saber la talla sería
montando a horcajadas sobre el tubo
horizontal pero sin sentarse y lo más cerca del
sillín posible, tiene que haber una distancia de
6 ó 7 cm. entre la entrepierna y la barra. La
altura del sillín se calcula multiplicando la
entrepierna por 0,885 y midiendo el resultado
desde el centro del eje de pedalier hasta la
horizontal del sillín en su punto más alto, esto
nos dará la talla.
Para buscar la talla y la altura correcta del sillín
es montar en la bicicleta y, con el talón del pie
apoyado en el pedal, situar éste en el punto
más bajo; la pierna debe quedar estirada
levemente flexionada, indicación clara de talla
correcta.
Talla bicicleta medidas tubo horizontal:
Esta medida va a estar ligada directamente a
la del tubo vertical, que es la que denomina
realmente la talla de la bicicleta btt mtb de
montaña, no obstante es conveniente conocer
que la longitud al manillar depende del tipo de
éste, si es recto o de dos alturas, así como de
la longitud de la potencia con que está
soportado. Una medida correcta para saber si
tanto la longitud del tubo como el manillar son
los adecuados a nuestra estatura o talla, sería
cuando nuestra espalda formase un ángulo de
unos 45º con el suelo al ir montados, el
manillar debería quedar desde 3 a 6 cm. por
debajo de la línea del sillín, ésto sería para un
uso normal, aumentando esta distancia
daríamos un un toque de competición a
nuestra bicicleta de montaña.
En cuanto a la talla para bicicleta de montaña
que necesitamos de forma general es muy
difícil dar datos fijos que sean válidos para
todas las personas, debido a que las medidas
corporales varían de unos a otros individuos.
Una persona puede ser de idéntica estatura a
otra, pero sus medidas de piernas, brazos,
tronco, etc. ser muy diferentes, por lo que dar
unas pautas absolutas para aplicar al cálculo
de la talla no es posible, ni tampoco
recomendable. No obstante, sí nos atrevemos
a ofreceros unos datos, únicamente con
carácter orientativo, que al menos ayudarán a
acercarnos a nuestra talla ideal para bicicleta
de montaña teniendo en cuenta nuestra altura
total.

1.5. Ajusta tu bicicleta
La altura, el nivel y el retroceso del sillín son
puntos fundamentales para que tu posición sea
la ideal y no sólo evites lesiones, sino que
también puedas disfrutar de la bici al 100 %.
Éstos son los pasos fundamentales que debes
seguir para una colocación perfecta encima de
la bici y un pedaleo perfecto.
Los pasos
1- Si has seguido los pasos de cómo
colocar las calas en tus zapatillas y
cómo buscar la medida desde el eje de
pedalier hasta la parte superior del sillín,
tienes que aplicar esa medida en tu bici
para tener el punto de partida sobre la
colocación del sillín
.
2- Encima de la bici y con las dos
zapatillas caladas en los pedales, baja
una de las piernas hasta que la biela se
sitúe perpendicular con el suelo, un
poco adelantada con respecto al sillín.
Siéntate ligeramente adelantado sobre
el plano del sillín. La planta del pie debe
estar recta y con la rodilla en flexión,
como ves en la foto. La pierna no debe
quedar completamente estirada, ya que
indicaría que estás demasiado alto, ni
en excesiva flexión, lo que supondría
que vas muy bajo. La posición
adecuada se suele lograr con cambios
en la altura del sillín de más-menos 2
cm con respecto a la distancia que nos
dio en el primer cálculo.

Calcula la altura del sillín que necesitas
Cada ciclista necesita ajustar la altura del sillín
de su bicicleta de forma única y personal. Por
ello, lo primero que necesitamos saber es la
medida de entrepierna que tenemos.
Estando de pie y descalzo, colocamos un libro,
revista o similar entre las piernas haciendo
tope en el perineo (o zona íntima, para
entendernos mejor). La medida se tomará
desde el extremo superior del libro o revista
hasta el suelo ayudándonos de un metro. Es
importante mantener la postura erguida, por lo
que deberán ayudarnos a realizar esta acción.
Con la medida tomada, ya tenemos medida de
entrepierna disponible.
Para saber la altura que tendría que tener
nuestro sillín tenemos que calcular : medida de
entrepierna x 0,885 = Altura del sillín.
Suponiendo que nuestra medida de
entrepierna es de 86 cm, 86 x 0,885 nos
resulta en 76 centímetros aproximadamente.
Midiendo desde el centro del eje del pedalier (o
bielas) hasta la horizontal del sillín en su punto
más alto, situamos el sillín a la medida
calculada y tenemos la posición teórica del
sillín que necesitamos.
3- El ajuste de la plomada consiste en buscar
la línea recta entre la rótula y el eje del pedal.
Para esto pondremos las dos zapatillas
caladas en los pedales y las bielas paralelas al
suelo. Dejamos caer la plomada desde el
punto de rotación interno de la rótula, como se
aprecia en la foto, y la línea vertical de la
cuerda debe coincidir con el centro del eje del
pedal. Si la cuerda queda por detrás del eje,
hacia el pedalier, el sillín estará muy retrasado,
y si ésta sobrepasa el eje del pedal hacia los
dedos de los pies, el sillín estará demasiado
adelantado; es decir, más cerca del manillar.
Los detalles
Las posiciones del sillín y de las manos sobre
el manillar son igual de importantes para
conseguir una colocación perfecta encima de
la bici.

1- Un sillín situado con demasiado retroceso
puede hacer que tu rodilla tenga que estirarse
más de lo debido para hacer un ciclo de
pedalada completa.
En cuanto al retroceso, existen dos formas de
hacerlo. La más frecuente es colocar una
plomada justo desde la punta del sillín y ver
exactamente donde cae. Mediremos la
distancia horizontal entre la plomada y el eje
del pedalier.
Es muy importante que la plomada caiga libre
ya en cuanto está en contacto con alguna
parte de la bici es muy probable que no esté
cayendo en su lugar natural. Otro método es
colocar la bici con la rueda trasera apoyada en
una pared. Mediremos la distancia entre la
pared y la punta del síllín así como la distancia
entre el centro del eje del pedalier y la pared.
El retroceso del sillín será la diferencia entre
ambos números.
Una posición muy adelantada del sillín hace
que el cockpit en el que nos movemos se
reduzca de espacio, con la consiguiente
incomodidad a la hora de maniobrar.
Debemos evitar posiciones forzadas de
nuestras muñecas al agarrar el manillar. El eje
longitudinal de los antebrazos, el de las manos
y el de los dedos deberían coincidir en la
acción de frenar.

Si aún quedan dudas…
 Si pedaleas casi siempre sentado cerca de
la parte posterior del sillín puede ser
porque la altura a la que llevas el sillín sea
insuficiente. Al irte atrás buscas mayor
altura, ya que te estás alejando de los
pedales.
  Si pedaleas cerca de la punta del sillín es
probable que lleves una altura más alta de
la que te corresponde y por eso, de modo
natural, te acercas a los pedales
adelantándote en el sillín.
  Si tu frecuencia de pedaleo es elevada
(más de 85-90 r.p.m.) te encontrarás más
cómodo con el sillín adelantado y unos
milímetros más bajo de lo que marcan las
reglas. Para saber a qué revoluciones
pedaleas, cuenta las veces que el pie
derecho pasa por la parte más alta de su
recorrido en 15 segundos y multiplícalo por
cuatro.
  Si pedaleas despacio (70-75 r.p.m.) es
preferible que retrases ligeramente el sillín
y lo subas unos milímetros. Aprovecharás
mejor la potencia de extensión de tus
cuádriceps.
  Cuando usas un sillín blando piensa que
te vas a hundir ligeramente sobre él. Tenlo
en cuenta a la hora de medir la altura para
poner el sillín unos milímetros más alto.
  Si tienes molestias en la parte anterior de
la rodilla es probable que la altura de sillín
que llevas sea insuficiente.
  Si tienes molestias en la parte posterior
de la rodilla, puede que la altura del sillín
sea demasiado elevada.

1.6. Accesorios
1. Accesorios para la seguridad.
Luces
Lo primero que tenemos que considerar es la
seguridad. Como ciclistas urbanos formamos
parte del flujo vehicular y estamos expuestos a
posibles percances con otros vehículos y
peatones. La mejor manera de protegernos
contra estos percances es mantenernos
siempre visibles. Por esta razón un buen juego
de luces es uno de los accesorios
fundamentales para el ciclista urbano. ¡No
basta con utilizar reflejantes! Existen diferentes
prendas, como chalecos o bandas de colores
fluorescentes y bandas reflejantes que
podemos utilizar, como complemento, para
hacernos más visibles. Una buena
recomendación es utilizar ropa de colores
vivos, especialmente durante la noche.
Casco
Aunque el uso del casco se ha convertido en
tema de discusión en los últimos años,
nosotros sugerimos su uso.
Candado
Otro accesorio básico para el ciclista urbano es
un buen candado. Tristemente los robos de
bicicleta están a la orden del día. No existe
candado infalible, así que la mejor manera de
asegurar nuestra bicicleta es procurar que sea
más difícil de robar que la bici de al lado. Para
mayor información sobre candados y como
asegurar tu bici te invitamos a leer nuestro
artículo “¿Qué tan segura está tu bici ante un
robo?“.

2. Accesorios para el confort.
Mochilas
Cuando utilizamos la bicicleta para movernos
en la ciudad, el transporte de carga es
inevitable. Según nuestras actividades, en
algún momento será necesario cargar con la
computadora, libros, cambio de ropa, el
mandado, etc. La manera más practica y
sencilla de transportar cargas ligeras, por
distancias cortas es una mochila.
Parrillas, alforjas y canastillas
En tiempo de calor, en viajes largos, cuando la
carga es pesada o grandes dimensiones la
mochila puede resultar poco práctica.
Llegamos con la espalda toda sudada
Puede afectar el control debido a que el peso
se balancea
No cabe la carga debido a su geometría
Para transportar cargas más pesadas o
voluminosas no hay como una buena parrilla o
portabultos. Equipada con una alforja o alguna
canastilla podemos cargar de todo.
En la alforja podemos llevar lo carga que
normalmente llevaríamos en la mochila, con la
ventaja de que esta va sujeta a la parrilla y no
en nuestra espalda.
Con la canastilla, ya sea frontal o trasera
podemos echar la mochila y muchas otras
cosas que necesitamos para nuestras
actividades diarias.

3. Accesorios para la Autosuficiencia
Kit de Herramientas Básico
Un buen ciclista urbano debe de estar siempre
preparado para realizar reparaciones y ajustes
menores. Uno nunca sabe dónde, ni cuándo
necesitará cambiar o parchar una cámara,
algún problema con la cadena, frenos o
muchos otros contratiempos bastante
comunes.
Un kit de herramientas básicas es esencial
para salir del apuro.
Kit Básico:
Palancas o palas para desmontar llantas.
Juego para parchar cámaras.
Cámara de Repuesto.
Bomba de aire portátil.
Llave Españolas (generalmente de 15mm.)
Llave para rayos.
Juego de desarmadores.
Juego de llaves Allen.
Corta cadena.

Otros accesorios de gran utilidad para el
ciclista urbano:
Salpicaderas o guardafangos
Lentes
Guantes
Espejo retrovisor
Ánforas y porta ánforas
Patita o parador
Odómetro
¿Qué debo tomar en cuenta antes de comprar
mis accesorios?
No todos los accesorios le quedan a cualquier
bici ni a cualquier ciclista
Ya sea un accesorio para la bicicleta o para
nosotros es importante que te asegures de que
el accesorio es el adecuado, tiene las medidas
adecuadas y es compatible con nuestro estilo
de pedaleo y uso que le demos a la bicicleta.
Precio y calidad
En las tiendas de bicicletas encontraras una
gran variedad de un mismo accesorio, dentro
de un rango de precios bastante amplio.
Normalmente, mayor calidad se traduce en un
costo más elevado, aunque no es una regla.
Pregúntale a otros ciclistas.
Las versiones económicas de muchos de los
accesorios que encontraras suelen durar
menos. Evalúa muy bien tu inversión. Hay
artículos, como candados, bombas, etc, en los
que no tiene caso escatimar en costos. Es
conveniente invertir en un accesorio de buena
calidad que te puede durar mucho tiempo.
Recuerda que lo importante es que los
accesorios se ajusten a tus necesidades.

1.7. Vestimenta Apropiada.
Comodidad, estética y que responda a las
necesidades específicas que cada situación
exige. Suelen ser los criterios que las personas
tienen en cuenta a la hora de escoger su ropa
cuando trabajan, juegan a fútbol, van a la playa
o a la montaña, duermen, salen con los amigos
o cualquier otra actividad.
El pedaleo exige que la indumentaria cumpla
ciertos requisitos para los que la ropa diseñada
para caminar no suele estar preparada.
Detalles que solo se empiezan a tener en
cuanta cuando ir en bici se convierte en un
hábito. Cada vez es más fácil encontrar
prendas y accesorios que responden a esas
necesidades concretas. De los más genéricos
a los más específicos vamos dar 7 criterios
importantes a tener en cuenta para escoger la
ropa que mejor se adapte a las necesidades
del ciclista urbano.
Frío: No existe el frío, existe la pérdida de
calor como consecuencia de una indumentaria
inadecuada. Es cierto que la ropa que más
protege del frío es casi siempre la más cara.
Por otro lado estas piezas suelen durar varios
años ya que acostumbran a estar fabricadas
de unos materiales muy resistentes y
duraderos y al final no es tanto el precio que
tienen como la percepción de haber hecho una
buena y segura inversión que acaba
compensando el gasto. Posibles soluciones al
frío en la bici: Prendas cortavientos, chaquetas
que otorguen libertad de movimientos,
guantes, calcetines, capuchas, cuellos y
bufandas tubulares, botoneras de las camisas
protegidas, tejidos que conserven el calor y
expulsen la humedad, parte baja de la espalda
alargada para protegerla mejor, un buen ajuste
para no dejar zonas descubiertas, etc.
Lluvia y agua: Es una de las excusas más
usadas para no montar en bicicleta.
Actualmente se encuentra casi todo tipo de
indumentaria que evita que el agua traspase al
cuerpo. Es importante también que estas
prendas dejen respirar la piel, que no actuen
como si fueran una bolsa de plástico y el sudor
se condense de tal forma que el ciclista se
acabe mojando desde dentro hacia afuera.
Posibles soluciones al agua en la bici:
Protectores impermeables para piernas,
pantalones chaquetas y abrigos, guantes y
calcetines, chalecos y accesorios también
repelentes del agua como fundas para sillín o
monederos para ciclistas.

Sudor: Llegar sudado al destino es otro de los
argumentos estrella que se esgrimen para no
usar la bici. Lo más importante es encontrar un
tejido técnico que no absorba el agua, que
expulse la humedad, que sea fácil de
desabrochar en marcha o bien que tenga
mangas extraibles para aliviar el calor, etc.
Existen prendas con lana merino, como polos
o jerseys para mujer o vestidos deportivos de
estética urbana que a la vez que mantienen el
calor necesario, transpiran y retrasan la
aparición de malos olores. Pero los métodos
estrella para no sudar en la bici son
obviedades como intentar planificar una ruta lo
más llana posible, disminuir la velocidad de la
marcha o evitar las horas de máximo calor.
Roces: La colocación de las costuras a la hora
de confeccionar una prenda para el uso ciclista
es un handicap. Tienen que ser invisibles o
bien estar colocadas de manera estratégica
para evitar el roce de estas con en el cuerpo
como por ejemplo en los hombros si se lleva
una mochila en el caso de las camisas. La
ropa interior también ha de ser muy cómoda,
completamente lisa y que se amolde al cuerpo
para evitar irritaciones.
Visibilidad: Hacerse visible a los demás
usuarios de la vía debería ser una
prioridad para los ciclistas. Es por
seguridad y sentido común. Son muy útiles
los chalecos y bandas reflectantes de
colores vivos pero también se agradecen
que las prendas tengan detalles
reflectantes como ribetes o costuras que
otorguen ese plus de seguridad en
situaciones con poca luz.
Transportar objetos: Mientas se pedalea,
no suele ser muy cómodo llevar
demasiadas cosas en los bolsillos del
pantalón. Por algo será que en la ropa de
ciclismo deportivo se colocan los bolsillos
en la parte trasera del mallot y no en el
culotte. Los polos, camisas, jerseys o
chaquetas de ciclismo urbano suelen
incluir bolsillos en la parte trasera para
poder tener acceso un rápido y poco
molesto a los objetos pequeños. Para los
grandes, siempre se puede optar por
alforjas o bolsos que sean commutables y
se pueden llevar tanto en la bicicleta como
fuera de ella, en el manillar, en el
transportín trasero o en la barra central.

Desgaste: El movimiento cíclico y
continuado ocasiona desgaste en ciertas
partes de la ropa. Uno de los ejemplos es
la parte de la entrepierna del pantalón que
se desgasta por el simple roce con el sillín
al pedalear. También es importante
disponer de tejidos antiabrasivos que
puedan resistir sin dañarse a una caida
fortuita de la bicicleta.

CAPÍTULO 2. MOVILIZACIÓN Y
TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE QUITO
2.1. Geografía de la ciudad de Quito
Para hablar de la geografía de Quito es
necesario partir desde la estructura de los
asentamientos incas, quienes siempre
buscaban ciertas condiciones topográficas
y climáticas para formar y construir sus
asentamientos.
DEBERÍAS SABER ESTO
Básicamente buscaban establecer sitios
que sean centros de producción, acopio y
distribución agrícola para el mantenimiento
del imperio, además de que posean un
conjunto de condiciones geográficas como
la orientación, montañas que la protejan,
ríos, lagunas, efectos de luz y sombra,
entre otros. Así, nos relata Inés del Pino
en su texto Construcciones periféricas del
Quito incásico, quien también nos ofrece
una gran descripción de la geografía de
Quito:
» (…) Imaginemos desde el aire a esta
meseta, sin edificios, avenidas, pasos a
desnivel, ni pista de aeropuerto; sin ruido
de automotores ni smog, peor ríos
contaminados; únicamente la poesía del
paisaje: debajo del cielo azul el volcán
Pichincha como telón de fondo imponente;
las cuarenta quebradas como pliegues de
textura mullida y multicolor entreabiertos
formando un abanico en las laderas del
volcán; el escenario, una llanura a manera
de alfombra que entreteje colores verdes,
anaranjados, amarillos, ocres y grises
claros que se funden con la montaña; el
verde claro, el ocre, el azul de las riberas
de las lagunas. Todo muestra primavera.
» Desde el sur y hacia el norte, una
hondonada con un valle de suelo verde,
con manchas parduscas de ciénaga, por el
que se deslizan tres riachuelos, uno detrás
del otro se unen para formar otro mayor
que será más adelante el río Machángara
(…).
» Luego, una burbuja verde oscuro, algo
solitaria, que divide esta meseta alargada
en dos mundos, el norte y el sur, a modo
de nudo, que se refuerza con los macizos
de la Libertad-El Tejar-San Juan por el
Oeste, y el Itchimbía por el Este, formando
una cuenca natural, un triángulo conexo,
que obliga al desarrollo bipolar (…).
» Frente al Pichincha, en el valle de la
meseta, está el monte Guangüiltagua
(Bellavista) (…); en la parte plana
estuvieron los camellones junto a una
laguna llamada de Iñaquito o Añaquito
(…), para el año 1500 d.C. llegaba
probablemente hasta “La Pradera” por el
sur y hasta el barrio “El Inca” por el norte.
La laguna forma una mancha verde y azul,
alargada, con “cochas” entrecortadas entre
agua, totora y sembríos, en forma de una
luna tierna, con su espalda adosada a la
pared oriental del monte Guangüiltagua
(…).
La laguna mencionada, lamentablemente,
fue drenada por los españoles en la época
de la colonia, y con el tiempo la mayoría
de quebradas fueron rellenadas, todo para
dar paso al crecimiento y desarrollo de la
ciudad. Aún así, gran parte de la geografía

accidentada de Quito se ha mantenido, y
se ve reflejada en las elevaciones y
descensos donde se asientan sus barrios
orientales y occidentales.
Quito es una ciudad que se extiende
80km. de sur a norte y un promedio de
5km. de este a oeste, su emplazamiento
es angosto debido a que está limitada al
este por la falla geológica de Quito, y al
oeste por el volcán Pichincha.
El clima de Quito tiende del templado al
cálido, ya que su altitud oscila entre los
2200 msnm y los 3100 msnm. Las
parroquias periféricas tienden a tener un
clima más cálido (como los valles de Los
Chillos, Cumbayá y Tumbaco), así cómo
también más seco (como Carapungo,
Calderón, Pomasqui y la Ciudad Mitad del
Mundo). Pero en la meseta el clima es
variable, en la mañana puede salir el sol y
para la tarde caer un fuerte aguacero,
como puede amanecer nublado y frío el
día y para en la tarde quemar el sol, o, en
especial, puede estar soleado en cierta
parte de la ciudad mientras en otra llueve;
éste clima tan caprichoso es una famosa
particularidad de Quito.
En el año, Quito posee un clima
generalmente primaveral, a excepción de
un periodo seco y otro lluvioso, ambos de
alrededor cuatro meses de duración. El
periodo seco se da entre los meses de
junio y septiembre, siendo los meses más
calurosos y de ventiscas, junio y agosto. El
periodo lluvioso se da entre los meses de
enero y abril, siendo los más húmedos
marzo y abril, con presencia de granizo. La
temperatura media varía entre los 10º C
(50º F) y los 22º C (71º F), dependiendo
de si llueve o no (respectivamente). Las
mínimas temperaturas se registran en la
madrugada, 2º C (35º F), las máximas se
registran alrededor del medio día, 25º C
(77º F).
DEBERÍAS SABER ESTO
Quito es una ciudad que se extiende
80km. de sur a norte y un promedio de
5km. de este a oeste.
Quito posee un clima generalmente
primaveral. La temperatura media varía
entre los 10º C (50º F) y los 22º C (71º F)
El periodo seco es entre junio y
septiembre, siendo los meses más
calurosos y de ventiscas, junio y agosto.
El periodo lluvioso se da entre los meses
de enero y abril, siendo los más húmedos
marzo y abril, con presencia de granizo.
http://www.quitoadventure.com/espanol/inf
ormacion-ecuador/acerca-
ecuador/geografia-quito.html

2.2. Infraestructura Vial de la Ciudad de Quito
TRÁNSITO
Una de las causas para que el sur sea más congestionado que el norte es la falta de avenidas.
Conozca todo sobre ocho vías que descongestionan la ciudad.
Alguna vez se ha preguntado ¿Por qué en el sur existe más tráfico que en el norte? Una de las
razones es que en este sector existen la mitad de avenidas que al otro lado de la ciudad.
En el sur solo existen 55 avenidas, mientras que el norte cuenta con 108 avenidas que sirven de
descongestión para este sector. Esto ocurre porque el sur es mucho más estrecho. Además,
señala que la ocupación de barrios populares impidió la planificación oportuna de vías de
descongestión.
También, manifiesta que en el sur existe mayor discontinuidad en la trama vial, pues las vías
transversales no se unen a las calles periféricas y ni siquiera a las avenidas principales.

Debido a la geografía de la ciudad, la cual se extiende de norte a sur teniendo aproximadamente
50 km de largo y solo 8 km de ancho, la gran mayoría de avenidas importantes de Quito se
extienden de norte a sur. La avenida más larga que cruza la ciudad de norte a sur es el Eje
Longitudinal Avenida 10 de Agosto (que se transforma en la Avenida Galo Plaza al norte y
Avenida Vicente Maldonado al sur). La avenida que cruza la ciudad de norte a sur del lado
occidental, es la Avenida Occidental Mariscal Sucre y la autopista que cruza la ciudad de norte a
sur del lado oriental es la Autopista Corredor Periférico Oriental Simón Bolívar. Se encuentran en
proyección y ejecución, algunas avenidas transversales, tanto en el centro, sur y norte de la
ciudad con conectividad a los dos valles orientales de Quito, con las que la ciudad crecerá
efectivamente hacia sus conurbaciones, y entonces el área de la ciudad, triplicará la actual. En
estos mismos valles, ya se encuentran en construcción, avenidas, autovías, autopistas,
intercambiadores, etc., que preparan a la ciudad, al Gran Quito, al reto de crecer en el próximo
lustro hacia esas latitudes, estimulado por el Nuevo aeropuerto de Quito, que está ubicado en el
valle de Tumbaco

Las principales avenidas desde Norte a
Sur
Eje longitudinal 10 de Agosto
Avenida Occidental o Mariscal Sucre
Avenida República de El Salvador
Avenida América
Avenida 12 de Octubre
Avenida Patria
Avenida Francisco de Orellana
Avenida Interoceánica
Avenida González Suárez
Avenida Real Audiencia
Avenida Galo Plaza
Avenida El Inca
Avenida Napo
Avenida Pedro Vicente Maldonado
Autopista General Rumiñahui
Avenida de la Prensa
Avenida 6 de Diciembre
Avenida de los Shyris
Avenida Naciones Unidas
Avenida Diego Vásquez de Cepeda
Avenida Eloy Alfaro
Avenida de la República
Avenida Oriental o Simón Bolívar
Avenida Velasco Ibarra
Avenida Río Amazonas

A continuación conozca todo sobre ocho vías principales del norte y sur de la capital.
AVENIDA DE LA PRENSA
Av. De la Prensa. Fue construida entre el 74 y 75, la última intervención culminó este año.
Comienza en La Y, av. 10 de Agosto y termina en el redondel de la avenida Mariscal Sucre.
Posee una extensión de 7 kilómetros y 423 metros, y registra un ancho de 33 metros. Atraviesa
21 barrios y a diario registra un flujo de 34 891 automotores.
AVENIDA TENIENTE HUGO ORTIZ
Av. Teniente Hugo Ortiz. Comienza en la Ciudadela del Ejército y termina en la Avenida Mariscal
Sucre, sector de La Magdalena. Cuenta con una extensión de 5 kilómetros y 419 metros, registra
un ancho de vía de 19 metros. Esta es una de las principales vías del sur de la ciudad y
atraviesa a 20 barrios. A diario se registra un flujo vehicular de 47 091 automóviles.
AVENIDA 6 DE DCICIEMBRE
Av. 6 de Diciembre. Fue construida en la parte norte entre el 75 y el 76 y desde la av. del Inca
hasta La Luz entre el 83 y 84. Comienza en la calle Sodiro (costado norte del parque La
Alameda) y termina en la av. Galo Plaza Lasso, con una extensión de 11 kilómetros y 628
metros registra un ancho de 22 metros. Atraviesa 24 barrios y a diario pasan 48 513
automotores.
AVENIDA MARISCAL SUCRE
Av. Mariscal Antonio de Sucre. También conocida como av. Occidental, comienza en (Guamaní)
y termina en la av. Diego Vásquez de Cepeda, con una extensión de 30 kilómetros 801 metros,
registra un ancho de vía de 24 metros. Este camino atraviesa 85 barrios. Diariamente registra un
flujo vehicular de 59 059 automotores.
AVENIDA NAPO
Av. Napo. Nace en la Villa Flora y termina en la calle Pedro Pinto, sector de Luluncoto. Tiene
una extensión de 11 kilómetro y 783 metros, registra un ancho de 27 metros. Atraviesan siete
barrios. A diario registra un flujo vehicular de 25 636 vehículos.
AVENIDA ELOY ALFARO
Av. Eloy Alfaro. Fue construida entre el 82 y 83. La última intervención se realizó el año pasado.
Comienza en la av. 10 de Agosto y termina en la Av. Galo Plaza Lasso (Intercambiador de
Carcelén), con una extensión de 12 kilómetro y 996 metros registra un ancho de vía de 22
metros. Atraviesa 34 barrios. Registra el paso de 34 467 autos por día.
AVENIDA PEDRO VICENTE MALDONADO
Av. Pedro Vicente Maldonado. Comienza en el extremo sur de la ciudad, (Guamaní) y termina en
la calle Vicente Rocafuerte (plaza de Santo Domingo). Cuenta con una extensión de 12
kilómetros y 829 metros, registra un ancho de 21 metros. Atraviesa 37 barrios y diariamente
cuenta con un flujo vehicular de 47 736 automotores.

2.3. Tráfico en la Ciudad
EL CAOS CIRCULA POR LAS CALLES DE QUITO
Calles angostas, abundancia de vehículos, ausencia de cultura vehicular, inoperancia de las
autoridades… La capital ecuatoriana es una de las urbes más caóticas de
Latinoamérica. Por las calles de la ciudad circulan 450.000 vehículos a una
velocidad promedio de 15 km/hora. Los trancones abruman a conductores y peatones.
Un problema grave sin solución aparente.
De pronto, casi nadie habla hoy de la contaminación y el esmog que castigan ferozmente a los
pulmones de quienes habitan en la capital de los ecuatorianos. Ese problema, de suyo grave, ha
sido desplazado por otro no menos abrumador: la congestión total que se vive en las calles de
Quito, un problema que alcanzó niveles críticos en los últimos tres años. Datos cotidianos
evidencian el drama colectivo. Según estudios recientes, un bus se demora alrededor de 70
minutos para atravesar desde Quitumbe (sur) hasta Miraflores (centro norte). Antes, es
decir, hace cinco años, no se demoraba más de 25 minutos. Es que hoy, la mayoría de
calles soporta un intenso -y lento- tráfico a cualquier hora.
La Policía Nacional de Tránsito ha definido 41 puntos críticos de la ciudad. En esos sitios,
las largas filas de vehículos superan los 200 metros de longitud y los autos circulan a una
velocidad promedio de 12 a 15 kilómetros por hora, cuando el promedio normal en otras
ciudades similares a Quito es de 30-35 kilómetros por hora. ¿Qué problemas se desprenden
de esta situación? ¿Es un lío que sólo atañe al Municipio o tiene que ver con la educación vial de
la población? En este reportaje, b10.com.ec pone en la mesa las principales aristas del problema
que está llevando a la ciudad hacia el colapso. b10 trabajó este tema en forma de acróstico,
utilizando la palabra “TRÁFICO”:
T: Topografía de la ciudad. La capital ecuatoriana tiene una de las geografías más
accidentadas de América Latina. Quito tiene la forma de un corbatín. A los costados (oriente y
occidente) hay barreras naturales (montañas), por donde no hay más vías para desahogar
el tránsito vehicular. Ese cuello de botella es menos dramático cuando se recorre la
ciudad de norte a sur. En general, cuando alguna arteria importante se cierra, el tránsito
colapsa. Por ejemplo, cuando los túneles de San Juan, San Roque y San Diego (centro de la
capital) se cierran, por mantenimiento u otra razón, los autos se desvían por dos calles
transversales muy angostas, lo que provoca trancones fenomenales.

R: Ralentización de la velocidad. En Quito se conduce, generalmente, a una velocidad de
operación de entre 12 y 15 kilómetros por hora. Lo óptimo en una ciudad es mantener una
velocidad promedio de 30 a 35 kilómetros por hora, y lo ideal, de 45 a 50 kilómetros por
hora. Este problema ocasiona tres tipos de pérdidas adicionales: tiempo y dinero por el
consumo de combustible y por el deterioro de los vehículos, pero también se pierde la
paciencia por la impotencia de los conductores ante el exceso de vehículos sobre el
asfalto.
A: Ausencia de planificación del transporte público. Esta es una de graves fallas de la
ciudad. Un ejemplo: los transportistas se detienen en cualquier lugar de la vía para tomar y bajar
pasajeros y no hay autoridad que se imponga. Se agrega la creación anárquica de líneas de
transporte, que no siempre corresponde a las necesidades de los capitalinos. En Quito existen
134 líneas convencionales de transporte público y 2.624 buses urbanos. La Red Metropolitana
de Transporte incluye 46 líneas interparroquiales con 676 buses de servicio. La mayoría de esas
unidades se traslada de sur a norte y no satisface las necesidades de circulación de este a
oeste. Adicionalmente, existen 8.778 automóviles cobijadas en 214 operadoras de taxis. De ellas
(en el área urbana de Quito) hay 204 operadoras con 8.534 vehículos habilitados y, en las
parroquias de la capital, 10 operadoras más con 244 vehículos habilitados. Además de estos
taxis están los “piratas” que, según datos de la Empresa Municipal de Movilidad y Obras
Públicas (Emmop) suman 4.500.
F: Falta de control real en el parque automotor. Desde hace tres años el parque automotor de
la capital crece considerablemente, a razón del 9,48 % anual. En el 2007, según la Dirección
Nacional de Tránsito, se vendieron 88.000 autos, de los cuales 33.000 se quedaron en Quito. En
el 2008 se adquirieron 111.000 de los cuales 40.000 se quedaron en Quito. En el 2009 se
vendieron 97.000 autos y se quedaron en la ciudad 37.000. Uno de los inconvenientes, entre
otros, es que no existe un programa para sacar de circulación a los autos viejos, eso ocasiona
que el parque automotor se infle.
I: Insensibilidad de los ciudadanos. En este punto se observa claramente que la “población
motorizada” no es consciente del tráfico que ocasiona a Quito y esto se observa en diferentes
sentidos. Uno ejemplo: la subutilización del transporte privado, que ocasiona pérdidas
económicas, de tiempo y de paciencia. En la ciudad, está comprobado, viajan en promedio 1,3
pasajeros por vehículo privado. La movilización individual añade valor al caos vehicular. Otro
punto: el peatón no siempre respeta los cruces ni la señalización y eso afecta el flujo y la
seguridad en en tránsito. Igual, los conductores se parquean donde quieren, estrechando aún
más las calles para que los demás vehículos circulen. Por eso, desde noviembre de 2008, el
Municipio de Quito, con la ayuda de la Policía de Tránsito, pusieron en marcha operativos para
retirar los vehículos estacionados en sitios prohibidos. Hasta el 17 de noviembre de 2009.

La Policía retiró 22.685 autos. Finalmente están los famosos parterres que, en varios sitios de la
urbe, solo sirven para frenar el tráfico vehicular.
C: Cuarenta y un puntos críticos de la ciudad. Quito colapsa fácil y con frecuencia por
doquier, pero las autoridades han detectado los puntos críticos. Son los siguientes:
Sur: los túneles; Av. Morán Valverde; Av. Maldonado; Av. Napo; Av. Mariscal Sucre; Av. Rodrigo
de Chávez; Av. Teniente Ortiz; Av. Alonso de Angulo; El Trébol.
Centro: Calle Venezuela; las calles del Centro Histórico; Av. 5 de Junio; Av. Necochea; calle
Ambato; calle Benalcazar; calle Queseras del Medio.
Norte: Av. Shyris; Av. 6 de Diciembre; Av. Naciones Unidas; Av. Del Maestro; Av. 10 de Agosto;
Av. Eloy Alfaro; entrada al barrio Carcelén; entrada al barrio Calderón; entrada al barrio
Carapungo.
O: Organización de un plan de solución como el pico y placa. Este proyecto consiste en una
restricción vehicular por horas: de 07:00 a 10:00 y de 16:30 a 19:30. Según el proyecto inicial,
los lunes no podrán transitar los autos cuyas placas terminen en 1 y 2; el martes los de placas 3
y 4 y así sucesivamente hasta llegar al viernes. En ese día no podrán movilizarse los vehículos
que tengan las placas terminadas en 0 y 9. Los sábados, domingos y feriados este plan no se
ejecutará. ¿Quiénes entrarán a la restricción? Todo transporte privado y los vehículos oficiales.
Se exceptúan de este proyecto las motos, los autos de las personas con discapacidad y el
transporte público de servicios y de emergencias. Con esta medida se pretende evitar que
circulen aproximadamente 86.000 vehículos diarios, pues al momento se movilizan en la ciudad
415.000 vehículos.

Ejemplo del tortuguismo vehicular de Quito: los autos que recorren el tramo entre Miraflores y
Quitumbe consumen aproximadamente 70 minutos de tiempo, pues van a una velocidad
promedio de 11 kilómetros por hora.

2.4. Medidas para automovilistas: Pico y Placa; Control de Velocidad
PICO Y PLACA
Durante el primer semestre de este año 2013, 19.954 vehículos fueron sancionados por infringir
la medida de restricción a la circulación vehicular conocida como Pico y Placa. Esta cifra
representa un 3% menos que los infractores identificados en el mismo período del año anterior.
Se recuerda a la ciudadanía que el sentido de esta medida es minimizar los impactos generados
en el tráfico por el excesivo número de vehículos que circulan en las calles y avenidas de la
ciudad, entre ellos, la congestión y la contaminación del aire.
Sobre esto último, debe destacarse que un reciente estudio de la universidad norteamericana
Alma de Michigan resalta que la medida del Pico y Placa ha reducido la concentración de
monóxido de carbono en 11% y la de material particulado fino en el 21%, pese al incremento del
parque vehicular que se experimenta año a año.
Por ello, los controles de esta medida se realizan permanentemente de manera conjunta entre el
Municipio y la Policía Nacional, de acuerdo al calendario que se mantiene sin cambios, esto es
los lunes en que no pueden circular los autos cuyas placas terminen en 1 y 2, los martes,
aquellos con 3 y 4, miércoles 5 y 6, jueves 7 y 8 y finalmente el viernes para los de placa
terminada en 9 y 0.
El horario de restricción es de 07:00 a 09:30 en la mañana, y en la tarde y noche de 16:00 a
19:30 y está vigente dentro del perímetro de restricción limitado por la avenida Simón Bolívar al
oriente y la avenida Mariscal Sucre al occidente, y en los días laborables, es decir no aplica ni
los fines de semana ni los días declarados oficialmente feriados.
Las multas para los infractores que son identificados por primera vez corresponden a la tercera
parte de un salario mínimo (106 dólares) y 1 día de detención del vehículo. Para los reincidentes,
el 50% del salario (159 dólares) y 3 días de detención y para los que infringen la norma por
tercera o más veces, un salario completo (318 dólares) y 5 días de detención del vehículo.
Para evitar sanciones, se recomienda estar atento a los días y horarios de restricción y probar
con formas alternativas de resolver las necesidades de desplazamiento, entre ellas compartir el
auto con un familiar, vecino o amigo; utilizar el transporte escolar e institucional y si no lo tiene
solicitar que se lo implemente en su sitio de estudio o trabajo; o probar con la bicicleta propia o
una de las de la BiciQ.
Estas acciones, a más de evitar las sanciones, contribuyen a mejorar las condiciones generales
del tráfico en la ciudad y reflejan un compromiso colectivo de mejorar el ambiente y la
convivencia.
http://www.noticiasquito.gob.ec/Noticias/news_user_view/pico_y_placa_mantiene_su_vigencia--9246

CONTROL DE VELOCIDAD.
Los operativos preventivos de control de velocidad en las vías están por terminar. Las
notificaciones que dan los agentes civiles y el adhesivo, en el parabrisas, para advertir a los
conductores que se debe levantar el pie del acelerador se reemplazarán por las sanciones que
establece la Ley de Tránsito. Desde este jueves (26 de junio de 2014), los conductores que
superen los límites establecidos podrán recibir multas de hasta USD 340, 10 puntos menos a la
licencia de conducir y tres días de prisión. Los agentes civiles de Tránsito utilizarán cuatro
fotorradares para identificar a quienes, en vehículos livianos, superen los 50 kilómetros por hora
en las vías urbanas y 90 en las perimetrales. Los controles se harán en la mañana y, desde este
miércoles (25 de junio), en la noche.
La semana anterior, la Agencia Metropolitana de Tránsito (AMT) identificó que tres avenidas se
convierten en pistas durante las noches. En la Amazonas, 10 de Agosto y De los Shyris, en las
cuales la velocidad permitida es 50 km/h, se constató que los conductores circulan hasta a 120
km/h. Por eso, el personal a cargo de los operativos trabajará en la zona urbana y en las vías de
mayor accidentabilidad como: las avenidas Simón Bolívar, Mariscal Sucre, Interoceánica, Galo
Plaza Laso y en la Ruta Viva. En estas rutas perimetrales, según la normativa, se puede circular
con vehículos livianos hasta 90 km/h. Los pesados y buses deben ir a 70, pero estas cifras
distan de las que se registran durante los controles. En los operativos que se han realizado
desde el pasado 5 de junio en la urbe se ha identificado otros índices. Según información de la
AMT, el exceso de velocidad promedio de los conductores de vehículos livianos es de 101 km/h,
los de pesados 85 y de los buses 80. Por ejemplo, el pasado jueves, en la avenida Simón
Bolívar a la altura del sector de La Argelia, entre las 11:30 y 12:00, 31 personas fueron
advertidas por superar los límites de velocidad.
En esta zona hay una pendiente que hace que los automotores tomen más viada. Ese día, en
menos de 5 minutos, los conductores de un San Remo rojo, un Mazda gris, un bus
interparroquial, un Suzuki gris, un Hyundai gris y un Renault negro tuvieron que hacer una pausa
por exceder la velocidad. Los agentes civiles de Tránsito les informaron a estas personas sobre
las sanciones que establece la Ley de Tránsito y colocaron un adhesivo en el parabrisas. En
este, aparte de la leyenda „Baja la velocidad‟, se incluye la imagen de una lápida o un ataúd con
la frase: „Si sigues acelerando este puede ser tu próximo destino‟. Uno de los presuntos
contraventores, Manuel Merchán, quien se movilizaba desde Guajaló hasta la av. De los Shyris,
comentó que no se percató del velocímetro. El fotorradar detectó que iba a 98 km/h. El agente
Cristian Tipán le indicó que en este caso la Ley de Tránsito establece una multa de USD 102 y 6
puntos menos en la licencia.
Este contenido ha sido publicado originalmente por Diario EL COMERCIO en la siguiente dirección:
http://www.elcomercio.com.ec/actualidad/control-velocidad-durante-24-horas-limites-exceso-transito-quito.html. Si
está pensando en hacer uso del mismo, por favor, cite la fuente y haga un enlace hacia la nota original de donde
usted ha tomado este contenido. ElComercio.com

2.5. Estudio de Movilidad en la ciudad de Quito
TODOS LOS CAMINOS CONDUCEN AL HIPERCENTRO
MDMQ
Tráfico en sector La Carolina
En un día promedio, los habitantes de Quito se movilizan en su mayoría hacia la zona
comprendida entre el sector de la „Y‟ hasta la Villaflora, más conocida como el „hipercentro‟.
Dentro de este perímetro el Centro Histórico, La Mariscal, Carolina e Iñaquito son los sitios en
donde se registra la mayor cantidad de viajes en auto privado. Este resultado de la Encuesta
Domiciliaria de Movilidad (EDM11), justifica el trazado del futuro Metro de Quito.
La EDM11 señala que los mayores volúmenes de viajes ocurren desde o hacia el hipercentro,
con un monto de 418.715 viajes diarios, y dentro del mismo hipercentro con una cantidad de
2'742.161 de viajes diariamente.
Esta realidad se evidencia en los flujos de movilidad motorizada de la ciudad, que ocurren en
mayor proporción en el norte con un 16,12%; en Quitumbe y sur urbano con un 15,15%; y entre
el norte, La Delicia urbana y Calderón con un 10,52%. Estos cálculos se repiten al considerar
únicamente el transporte privado y varían ligeramente si se analiza el movimiento del transporte
público.
El estudio revela entonces que la mayoría de destinos de la movilidad se orientan hacia el sector
central urbano, hacia el Aeropuerto, Tumbaco, Los Chillos, Sur rural, la Delicia rural,
Noroccidente y Norcentral y hacia el exterior del área de estudio.
Efraín Bastidas, coordinador Técnico de Movilidad de la Unidad de Negocios del Metro de Quito
(UNMQ), informó que los estudios de movilidad no solo se basaron en más de 77 000 encuestas
sino también en mediciones de pasajeros en buses, conteos vehiculares en vías principales,
ascenso y descenso de pasajeros en paradas del Trolebús, Ecovía, Central Norte y Corredor
Suroriental.
Estos datos dan una muestra integral de la movilidad a nivel macro y micro, es decir, cómo se
mueve toda la ciudad y cada sector o parroquia lejana del Distrito. Por ejemplo, los ciudadanos
que viajan desde Carcelén a Iñaquito son 3 303 personas cada día y los que se movilizan desde
la parroquia Itchimbía hacia Iñaquito son 4 640 personas diarias.

Este es uno de los resultados que arrojó la Encuesta Domiciliaria de Movilidad (EDM11), cuya
finalidad fue analizar la realidad socioeconómica y de movilidad que existe en Quito, para
determinarla y caracterizarla científicamente. Es decir, una radiografía de cómo sucede la
movilidad en Quito y de cómo, en qué y hacia dónde nos movemos quienes vivimos en esta
ciudad.
http://www.noticiasquito.gob.ec/Noticias/news_user_view/todos_los_caminos_conducen_al_hipercentro--
6102

LAS LINEAS DE BUSES TIENEN EL MISMO DESTINO
La oferta de buses de servicio público difiere en la ciudad. Mientras en los sectores periféricos, la
cobertura es reducida, entre La Ecuatoriana, Chillogallo y Caupicho, al sur, y el Comité del
Pueblo y El Condado, al norte, hay usuarios que tienen hasta seis opciones para llegar al mismo
destino. Según el permiso de operación otorgado a estas empresas, 20 de las 62 operadoras de
transporte público urbano e interparroquial tienen el mismo origen y destino o coinciden en hasta
un 90% del recorrido. Esto lo señala José Santamaría, presidente de la Cámara de Transporte
del Distrito Metropolitano. El dirigente añade que la similitud entre las rutas que cubren las
operadoras se produce por el diseño de los recorridos que están establecidos. Eso genera
congestión. Para constatar esta situación, solo basta aguardar unos minutos en una de las
paradas. Por ejemplo, en la avenida Gran Colombia, sector La Alameda, de siete buses que
pasaron, al mediodía del martes pasado, cuatro tenían un punto de partida y destino parecido.
Eran las operadoras Transplaneta y Mariscal Sucre que cubrían Monjas-Universidad Central y
Quiteño Libre y Alborada con la ruta desde el Comité del Pueblo hasta La Marín. En el sur, una
de las rutas recurrentes es La Marín-Chillogallo y La Marín-Mena Dos. En la primera hay seis
operadoras que realizan este recorrido: San Cristóbal, Ecuatoriana, Transporsel, Latina, Juan
Pablo II y Tesur. La otra ruta es cubierta por tres operadoras: Reino de Quito, Vencedores de
Pichincha y Quitumbe. Ante tanta demanda los pasajeros que se dirigen hacia estos sectores,
optan por tomar el primero que pase cerca de la parada. Para Mercedes Caisaguano, usuaria,
quien abordó un bus de la Cooperativa San Cristóbal para ir a San Luis de Chillogallo, esta
realidad genera competencias. "Eso pone en riesgo a los usuarios".
Según la Encuesta de Movilidad del Distrito, en un día laborable se realizan 4 271 565 viajes, de
estos un 52,2% (2 230 584) se los hace en servicio público masivo. Las 62 operadoras que
prestan el servicio ofrecen alrededor 140 rutas, entre urbanas e interparroquiales. La avenida
Napo, en el sureste, es un ejemplo. En un tramo de esta vía entre las calles Gualberto Pérez y la
Pedro Pinto confluyen 13 operadoras. Tienen como destino ya sea La Marín o la Universidad
Central del Ecuador.
Esta situación, según Santamaría, hace que se mantengan las competencias, pese a que el
sistema de caja común está implementado, desde diciembre del 2013. Con esta medida se
busca que los ingresos económicos entre los transportistas sean repartidos equitativamente y no
en función al número de pasajeros. También se planteó un rediseño de las rutas para evitar las
competencias y brindar el servicio a todos los sectores. Esto último está en espera. Patricio
Ubidia, presidente de la Comisión de Movilidad del Concejo Metropolitano de Quito, informó que
la siguiente administración municipal tendrá que ejecutar esta tarea. Para esto se cuenta con
una matriz que hace referencia a las necesidades del servicio de transporte en los barrios. César
Arias, experto en Movilidad, explicó que para el rediseño de las rutas se deben tomar en cuenta

también otros factores. La sobredemanda del servicio en ciertas zonas se produce porque los
ingresos resultan más rentables en el hipercentro. Mientras tanto, en las periferias la demanda
se produce solo en horas pico. En contexto Pese a que el sistema de la caja común se aplica
desde diciembre del 2013, los correteos entre buseros siguen. La similitud en las rutas que
cubren las operadoras es una causa. Esto obliga a la 'competencia' por captar pasajeros.
http://www.elcomercio.com/actualidad/quito/20-operadoras-coinciden-rutas.html. Si está pensando en
hacer uso del mismo, por favor, cite la fuente y haga un enlace hacia la nota original de donde usted ha
tomado este contenido. ElComercio.com

ENCUESTA DETERMINÓ QUE EL 80% DE LA CIUDADANÍA SE DESPLAZA EN
TRANSPORTE PÚBLICO Y ESO JUSTIFICA LA CONSTRUCCIÓN DEL METRO.
Resultados reveladores de la movilidad quiteña
Los datos revelan que niños y mujeres son quienes más se movilizan a pie y utilizan el
transporte público de la ciudad. La zona de mayor crecimiento es Quitumbe.
Redacción / Quito
Las encuestas revelan que los quiteños se desplazan mayormente por estudios y por trabajo. La
movilidad no motorizada es mayor entre los estudiantes (21,8%) y las personas que se dedican
a los quehaceres domésticos (17,5%). Por otro lado, el transporte privado resulta mayoritario en
las personas que laboran, especialmente entre los trabajadores independientes (39,5%) y los
jubilados, retirados o discapacitados (39%); mientras que el transporte público es principalmente
utilizado por estudiantes (65,8%), personas dedicadas a los quehaceres domésticos (62,7%) y
empleados (62,6%).
El universo investigado comprende personas mayores de cuatro años residentes en el Distrito
Metropolitano más algunas parroquias relevantes de Mejía y Rumiñahui. El área total de estudio
fue dividida en 271 zonas de transporte (240 en el DMQ más Mejía y Rumiñahui y 31 del resto
de la provincia, el país y el mundo).
El alcalde Augusto Barrera calificó como una radiografía histórica al informe, por considerarlo
la pauta para el desarrollo de las obras del Metro como columna vertebral del sistema de
transporte para la ciudad. “El Metro es el futuro de la ciudad porque dinamizará su economía y
generará desarrollo tecnológico en el ámbito de la movilidad. La inversión que se hará entre el
Metro y el Plan Vial supera los 3 mil millones de dólares; esto con el objetivo de devolverle a
cada quiteño entre dos y tres horas cada día para mejorar su calidad de vida”.
Entre otros resultados están aspectos socioeconómicos de la población que influencian en sus
patrones de movilidad. Los resultados servirán para diseñar modelos, propuestas que satisfagan
la necesidad de movilidad de los ciudadanos y soluciones aplicables a corto, mediano y largo
plazo.
http://www.ppelverdadero.com.ec/mi-quito/item/resultados-reveladores-de-la-movilidad-quitena.html

2.6. Transporte Público Características
SISTEMA METROPOLITANO INTEGRADO DE TRANSPORTE
Se conforma por el Metro de Quito, el sistema Metrobus-Q y la red de autobuses.

Metro de Quito
Para el año 2016, se prevé la inauguración de la primera línea de Metro de Quito, la misma que
operará en integración con la Red Integrada de Transporte Público de Quito. Con la
inauguración del Metro con 15 estaciones de norte a sur, el servicio de transporte público de
Quito tendrá un gran salto cualitativo.
En julio de 2012 se convocará al concurso internacional para escoger quién construirá la obra
que deberá iniciar en noviembre del mismo año. Pero, para tanto, ya se conoce cómo será
construida, según los estudios, de los asesores de Metro Madrid. Las estructuras serán
edificadas con el sistema „cut and cover‟, que consiste en la colocación de pantallas de hormigón
formando un cuadrado. Para ello se utilizarán las máquinas „pantalladoras‟, las cuales hacen
perforaciones de aproximadamente 1 metro de ancho y de 3 metros de longitud, además se
construirá también con Tuneladoras, y solo en el Centro Histórico se utilizará el método
tradicional para evitar daños al patrimonio del mismo.
Sistema MetrobúsQ
Artículo principal: Metrobus-Q
El Sistema Metrobus-Q está constituido por 5 líneas (llamadas corredores) con buses brt de gran
capacidad tanto en el área urbana de la ciudad. La red se complementa con un sistema de
paradas prestablecidas, estaciones de transferencia y terminales. Se está planificando un nuevo
corredor brt para el norte de la ciudad, Corredores transversales para conectar las zonas del
oeste con las del este y Corredores para las Zonas Metropolitanas (por ejemplo: Cumbayá,
Tumbaco, el Valle de los Chillos, Calacalí, Mitad del Mundo) Los nuevos corredores deberán
estar listos antes del 2016 año en el que se inaugura el Metro de Quito
El Sistema Metrobus-Q tiene también rutas alimentadoras con buses convencionales.
Corredor del Trole
El trole constituye el eje central del Sistema Integrado y ha sido uno de los proyectos más
exitosos de los últimos años en Quito. El 17 de diciembre de 1995 fue inaugurada la primera
etapa de este moderno medio de transporte, en el tramo comprendido entre la Estación Sur El
Recreo y la calle Esmeraldas en el centro de la ciudad, más las líneas alimentadoras que
funcionan en la Estación Sur. En esta etapa se transportó un promedio de 50.000 pasajeros. El
19 de marzo de 1996 entró en servicio la segunda etapa, desde El Recreo al sur hasta la
avenida Colón al norte. Se operó con 32 unidades y el promedio de usuarios que se transportó
fue de 90.000 pasajeros. El 21 de abril se inauguró la tercera etapa, desde la Estación Sur de El
Recreo hasta la Estación Norte de La Y, con la operación de 54 vehículos.

El promedio de usuarios que se transportó inicialmente fue de 120.000 pasajeros. Finalmente en
el año 2000 se inaugura la extensión Morán Valverde hacia el sur, para lo cual arribaron nuevas
unidades con algunos cambios en los diseños de ingeniería.
Al año 2008, con la Inauguración del Terminal Interprovincial de Quitumbe, se inauguró también
una pequeña extensión sur del trolebús, que hace que este sistema de transporte se conecte
con el transporte interprovincial.
Actualmente El trole tiene en funcionamiento 5 circuitos troncales: el C1 entre la Estación Norte
La Y y la Estación Sur El Recreo, el C2 entre la Estación Norte La Y y la Estación Quitumbe, el
C4 entre la parada La Colón y la Estación Quitumbe, el C5 entre la Estación Sur El Recreo y la
parada El Ejido, y el CM entre la Estación Quitumbe y la Estación Sur El Recreo.
Corredor Ecovía
Parada San Martín de la Ecovía, junto a la plaza Argentina en la avenida 6 de Diciembre.
La Ecovía fue inaugurada en el año 2000. El sistema recorre aproximadamente 9 km de la
ciudad, desde la terminal La Marín en el centro de Quito hasta la Estación de Transferencia Río
Coca en el norte. La troncal es operada por 42 buses articulados que funcionan a base de
Diésel. También hay 31 buses alimentadores que operan desde la Estación Río Coca hacia la
Estación Norte del Trolebús en La Y, y también hacia algunos barrios del Distrito Metropolitano
tales como: La Luz, Monteserrín, Zámbiza, Agua Clara, Comité del Pueblo y San Juan de
Cumbayá.
El Corredor Central Norte
El Corredor Central Norte fue inaugurado en 2005 en la alcaldía de Paco Moncayo, recorre la
ciudad principalmente a través de las avenidas Vásquez de Cepeda, De La Prensa y América.
Conecta a la ciudad desde el norte en la Estación La Ofelia hasta el Playón de la Marín en el
centro de la ciudad. Es el único corredor operado por empresas de transporte privado, esto ha
causado que el corredor no esté en óptimas condiciones. En el 2011 la alcaldía de Quito tuvo
que reconstruir la mayoría de sus paradas, puesto que estaban inutilizables.
Primero empezó a operar desde la Ofelia hasta el Seminario Mayor, desde esta estación se
extendió hasta el Playón de la Marín; también se creó una extensión desde La Ofelia hasta
Carcelén que nunca funcionó.

Corredor Sur Oriental
El Corredor Sur Oriental fue inaugurado el 26 de octubre del año 2010 con una operación
provisional que estaba siendo realizada por treinta buses tipo en el circuito de la Estación Marín-
Central hasta la Terminal Interprovincial de Quitumbe. A partir del mes de mayo del 2011, con la
llegada de 80 buses articulados adquiridos por la municipalidad, funcionan dos circuitos que
recorren la ciudad de sur a norte desde la Terminal Interprovincial de Quitumbe hasta la Estación
Marín Central y desde la Terminal de Transferencia Capulí, localizada en el Sur de la ciudad
hasta la parada "De las Universidades". localizada en la Parroquia La Floresta, localizada en el
Centro Norte de la Ciudad.
Corredor Sur Occidental
El Corredor Sur Occidental fue inaugurado en 2012 en la Alcaldía de Augusto Barrera, recorre
todo el lado noroccidental de la ciudad a través de la avenida Mariscal Sucre, conocida
popularmente como "La Occidental" cruzando por los túneles de San Juan, San Roque y San
Diego. Conecta a la ciudad desde el sur en el terminal Terrestre de Quitumbe hasta la estación
del Seminario Mayor en el centro-norte de la ciudad.
El inicio de operación de este corredor fue polémico por la gran congestión que creó sobre todo
en la zona de los túneles, así como la falta de 3 paradas y a causa de iniciar las operación con
buses tipo en vez de buses articulados por lo que se formaban largas filas de buses esperando
llegar a las paradas y acumulación de pasajeros en los buses.
Transporte urbano en autobuses
La Red Convencional de Transporte de Quito está conformada por 135 líneas de transporte
público operadas por 2.624 buses urbanos, que de acuerdo a las ordenanzas del municipio no
pueden tener más de 10 años de servicio. Estas líneas y flotas actuales se encuentran en
proceso de reestructuración, en la medida del avance de la Red Integrada de Transporte.
En la ciudad de Quito existen tres clases de transporte urbano: los buses tipo, que constituyen la
mayoría; los buses especiales, que sirven a los sistemas integrados de transporte; y los buses
interparroquiales, que unen el área urbana con sus distritos rurales. Es fácil diferenciarlos de
acuerdo al color que ostentan: azul para los buses tipo, rojo para los especiales y verde para los
interparroquiales.
Terminales terrestres
Quito cuenta con dos terminales terrestres que comunican a la ciudad con el resto del país, uno
de gran envergadura en el sur de la ciudad llamado "Quitumbe", por el sector en el que se ubica,
y que recibe y embarca pasajeros con destino a las provincias del centro y sur del país. Y otro en
el norte, más pequeño, que hace lo mismo con los buses que se desplazan desde y hacia las
provincias del norte.
http://es.wikipedia.org/wiki/Quito

ALCALDE DE QUITO DECLARA EN EMERGENCIA AL TRANSPORTE PÚBLICO
QUITO
El alcalde de Quito, Mauricio Rodas, declaró este lunes la emergencia del transporte público
metropolitano, en el que se movilizan diariamente unas 250.000 personas.
De acuerdo al alcalde, el 58% de las 234 unidades de transporte público urbano (ecovía,
trolebus) está en mal estado y el 25% está dañada. Con la emergencia, se adquirirán 40 nuevas
unidades para repotenciar el transporte.
La declaratoria, que incluye la aplicación de 10 medidas para superar el problema del transporte,
implica una inversión de 29.5 millones de dólares para acciones inmediatas y medidatas, y $ 200
millones para acciones de largo plazo.
Entre las medidas que se implementarán en un plazo de 60 días, están el repotenciar las
unidades de transporte en mal estado, reparar las dañadas, incorporar policías metropolitanos
en las paradas de mayor riesgo, e instalar videocámaras conectadas al 911 para dar más
seguridad.
Además, habrá un servicio rápido exclusivo hacia la terminal terrestre de Quitumbe, al sur de
Quito, y la de Carcelén (norte). Esto debido a que por disposición de la Agencia Nacional de
Tránsito, desde este lunes ninguna cooperativa puede coger y dejar pasajeros en las estaciones
privadas.
Como medida a largo plazo, se prevé la ampliación de la cobertura del trole y ecovía hacia las
zonas perimetrales del distrito metropolitano.
http://www.eluniverso.com/noticias/2014/06/30/nota/3173961/alcalde-quito-declara-emergencia-
transporte-publico

2.7. Tiempo de Viaje en la Ciudad de Quito
Datos cotidianos evidencian el drama colectivo. Según estudios recientes, un bus se demora
alrededor de 70 minutos para atravesar desde Quitumbe (sur) hasta Miraflores (centro norte).
Antes, es decir, hace cinco años, no se demoraba más de 25 minutos. Es que hoy, la mayoría de
calles soporta un intenso -y lento- tráfico a cualquier hora.
La Policía Nacional de Tránsito ha definido 41 puntos críticos de la ciudad. En esos sitios, las
largas filas de vehículos superan los 200 metros de longitud y los autos circulan a una velocidad
promedio de 12 a 15 kilómetros por hora, cuando el promedio normal en otras ciudades similares
a Quito es de 30-35 kilómetros por hora.
Realizamos pues un breve estudio de tiempo de movilidad, para determinar el tiempo de
recorrido de un ciudadano dentro de la ciudad de Quito.
LUGAR DE
PARTIDA
HORA DE
PARTIDA
TRANSPORTE A
USAR
LUGAR DE
DESTINO
HORA DE
LLEGADA
NORTE DE QUITO,
COTOCOLLAO
08H00
BUS DE
TRANSPORTE
PUBLICO, incluye
tiempo de
desplazamiento a la
parada y tiempo de
espera de la unidad.
10 DE AGOSTO
Y PATRIA,
PARQUE EL
EJIDO
09H15
TIEMPO DE
VIAJE
75 MIN
NORTE DE QUITO,
COTOCOLLAO
08H00 BICICLETA A
20 KM/H
10 DE AGOSTO
Y PATRIA,
PARQUE EL
EJIDO
08H45
TIEMPO DE
VIAJE
45 MIN
RESULTADO: LA BICICLETA SE TRASLADA EN MENOR TIEMPO

CAPÍTULO 3. INFRAESTRUCTURA PARA EL CICLISMO EN LA CIUDAD DE QUITO
3.1. Infraestructura exclusiva para ciclistas
CICLOVIAS EN QUITO
63,6 kilómetros de ciclovías se habilitaron en los últimos 15 años Ampliar Dos realidades. La ciclovía que
atraviesa la av. Amazonas es la más utilizada por los ciclistas. En otros sectores, los conductores deben
circular entre el tránsito motorizado. Foto: EL COMERCIO TIEMPO DE LECTURA: 5' 56'' NO. DE
PALABRAS: 947 Redacción Quito Lunes 27/02/2012 Los riesgos de accidentes en las calles y la falta de
más y mejor infraestructura motivaron la movilización de varios colectivos y ciudadanos que ven en la
bicicleta un medio de transporte cotidiano. Según datos de la Secretaría de Movilidad, en los últimos 15
años, en Quito, se han construido y habilitado 63,6 km de vías para el tránsito de ciclistas. De estos, el
20% (12,7 km) de la red es utilitaria, el 57% (36,3) es de tipo mixto y el 23% (14,6 km) es recreativa. La
red vial de Quito está formada por 4 148 km. Mauricio Velasteguí, del colectivo El Sur en Bici, aseguró
que además del uso recreativo de la bicicleta, entre semana hay cientos de ciclistas que utilizan este
vehículo como medio de transporte. El año pasado, la Secretaría de Movilidad realizó una encuesta, en la
cual se determinó que en el Distrito se realizan 5 200 000 viajes, a diario. De estos, al menos 13 000 son
en bicicleta. Dependiendo del clima y de la distancia de los viajes, Humberto Jijón utiliza el transporte
público o la bicicleta para movilizarse en la ciudad. Calcula que a diario recorre en promedio 10 km. Para
él, la falta de infraestructura y sensibilidad de los conductores de vehículos motorizados son los
principales problemas para movilizarse en bicicleta. “Hace 15 días me encontré con un ciclista que fue
atropellado por un taxista en el paso cebra de las avs. Orellana y Amazonas. Los policías le reclamaban
al ciclista como supuesto responsable del accidente. No entendían su vulnerabilidad frente al auto ni el
hecho de que fue atropellado en una zona de seguridad peatonal”.

Según los registros de la Dirección Nacional de Tránsito, en los últimos tres años se ha registrado un solo
atropellamiento en el cual estuvo involucrado un ciclista. El pasado jueves, una delegación de ciclistas
entregó un manifiesto en el cual se solicita al Municipio la asignación de recursos y el mejoramiento y
ampliación de la red de ciclovías. Los primeros 7,2 km de ciclovía se habilitaron en el Parque
Metropolitano, en 1996. La última ampliación se realizó el año pasado, con la habilitación de 470 metros
que enlazan el parque El Ejido con La Alameda. Velasteguí aseguró que aún faltan vías de interconexión.
“En el sur hay una ciclovía que no está interconectada y que en muchos tramos ocupa la acera. Tampoco
hay una vía que conecte al sur con el norte de la ciudad. Los ciclistas estamos excluidos en el plan de
movilidad del Municipio”. Representantes del Concejo Metropolitano recibieron el manifiesto y se
comprometieron a gestionar una solicitud para que una delegación de ciclistas sea recibida en una
sesión. Hay la posibilidad de que se pida otra vez un informe a la Epmmop sobre los recursos e
inversiones que debieron ser asignados para la promoción del transporte alternativo, que es parte de las
24 medidas del Plan de Movilidad Inteligente presentado hace dos años.
Se prevé una serie de reuniones para desarrollar un proyecto de ordenanza para mejorar la movilidad de
los ciclistas. Desde hace 3 años, Ana Lucía Carlosano utiliza la bicicleta como medio de transporte para
movilizarse a diario entre su casa y su lugar de trabajo. Aseguró que desde la Kennedy hasta la Tomás
de Berlanga es riesgoso transitar con la bicicleta por la falta de una vía exclusiva. “El resto de
conductores no respeta a los ciclistas”. Desde ahí Carlosano toma la ciclovía hacia el sur. “En muchos
lugares tampoco hay cicloparqueaderos y los que se instalaron en algunas plazas no los utilizo porque no
son seguros”. Carlos Páez, secretario de Movilidad, dijo que el Municipio financia los 52 ciclopaseos
anuales, a un costo de USD 270 000. “Además, se ha invertido en consultorías, proyectos impulsados por
distintas organizaciones, la habilitación de la ciclovía entre El Ejido y La Alameda y la ejecución de dos
proyectos de un fondo concursable (Al cole en bici y el Carril compartido de la Ecovía, que está en
estudios)”. No se dio una cifra exacta sobre la inversión para el transporte no motorizado en el último año.
“El fondo de la Bicicleta Pública alcanza los USD 160 000, que serán destinados a señalización”. Frank
Fuentes, representante de los ciclistas urbanos, aseguró que la movilización y la entrega del manifiesto a
las autoridades municipales es una de las primeras acciones dentro de un proceso que busca incidir en la
política pública para mejorar las condiciones de movilidad en la ciudad. Acotó que el mejoramiento de la
infraestructura vial es prioritario. Páez anunció que en junio de este año se iniciará el proyecto de la Bici
Pública. Consiste en el servicio de alquiler de bicicletas para la movilización en trayectos cortos entre La
Y y el Panecillo. En la primera etapa habrá 425 bicicletas distribuidas en 25 estaciones. Acotó que el
proyecto incluye la habilitación de vías exclusivas o compartidas que interconectarán las estaciones.
Además, se implementará una campaña de educación vial para generar una cultura de respeto y
convivencia entre ciclistas, peatones y conductores. “Con la Bici Pública se espera subir en un 20% el
número de viajes en bicicleta”. La gestión pública Según Carlos Páez, el fondo para ciclistas y peatones
ya no está vigente y los recursos para transporte no motorizados provienen del presupuesto general del
Municipio. Según la unidad de Transporte no Motorizado, cada kilómetro de ciclovía construida cuesta
USD 500 000.
http://www.elcomercio.com/quito/kilometros-ciclovias-habilitaron-ultimos-anos_0_653334698.html. Si está pensando
en hacer uso del mismo, por favor, cite la fuente y haga un enlace hacia la nota original de donde usted ha tomado
este contenido. ElComercio.com

En 2012 con el incio de operaciones del sistema BiciQ se dio una gran ampliación de la red de Ciclovías;
en las siguientes avenidas: Av. de la Prensa, Av. Gerónimo Carrión, Av. Diego de Almagro, Av. Luis
Cordero, Av. Antonio de Ulloa, Av. Veracruz, Av. Atahualpa, Blvd. Naciones Unidas y Av. Mariana de
Jesús.

Quito también cuenta con ciclovías recreativas en los Parques Lineales del Sur, Parque El Ejido, Parque
La Alameda, Parque La Carolina, Parque Itchimbía, Parque Metropolitano Guanguiltagüa, y el Chaquiñan
de Cumbayá-Tumbaco que es un sendero ecológico de 28 kilómetros creado sobre una línea férrea
abandonada. Además la Universidad Católica cuenta con una red interna de ciclovías, denominada
CicloPuce.
El sistema consta de 425 bicicletas de un diseño único, distribuidas en 25 estaciones, ubicadas
estratégicamente en lugares cercanos a los puntos de mayor afluencia, atracción o interés comercial,
bancario, turístico o estudiantil, para acceder al sistema los usuarios deben registrarse en el sitio web
www.biciq.gob.ec y tras pagar 25$ por año y firmar un contrato de buen uso se le otorga un carne de
usuario, que sirve para hacer uso de las bicicletas de 7 de la mañana a 7 de la noche los 365 días de
cada año.
El perímetro de aplicación del sistema es en el denominado "Hipercentro" entre el Centro Histórico y el
sector de "La Y" y se estudia expandir el sistema hacia el Sur y el Norte de la ciudad. Cada Bicicleta se
puede usar por 45 minutos y debe ser entregada en cualquier estación, si el usuario ya cumplió ese
tiempo y no ha llegado a su destino debe esperar 10 minutos antes de poder acceder nuevamente al
sistema.

La BiciQ ya es gratuita
Desde ayer se puede acceder a las 425 bicicletas públicas del sistema BiciQ sin tener que pagar 25
dólares de inscripción. Los operadores del sistema aclararon que para acceder a este servicio es
necesario inscribirse.
Actualmente, dentro de la ciudad hay 30 estaciones que están distribuidas en puntos estratégicos que
van desde Santo Domingo, en el centro histórico, hasta la Estación la „Y‟ del Trolebús, en el norte.
Según lo previsto por el Municipio, el sistema se extenderá hacia el sur de la ciudad y se habilitarán otras
30 paradas. Así, el sistema contará con 925 bicicletas que estarán distribuidas en 60 estaciones.
Según estadísticas de la Secretaría de Movilidad, hasta agosto de 2013 se registraron 9 mil 554 usuarios,
pero sólo 3.537 se carnetizaron y realizaban un promedio de mil viajes diarios.
Stalin Pilapanta, operador, informó que quienes quieran beneficiarse del servicio gratuito deben
inscribirse en la página web (www.biciq.gob.ec), llenar el formulario y presentar los documentos que se
exigen como garantía. Los que ya están carnetizados deben reinscribirse.
Detalles
Entre los actuales beneficiarios hay casos como el del venezolano Omar Calderón, cuyo contrato venció
recientemente y pagó 25 dólares por la renovación del servicio.
Walter Cóndor, de 36 años, quien utiliza estas bicicletas hasta por tres horas diarias y recorre desde el
sector de La Alameda hasta las Naciones Unidas también renovó el contrato hace un mes pagando los
25 dólares anuales. Ambos lamentan no haberse beneficiado de la gratuidad pero aplauden la decisión
de aplicar este tipo de incentivos para fomentar el uso de la bicicleta.

La proyección
La Secretaría de Movilidad tiene previsto implementar hacia el sur de la ciudad 30 estaciones de la
bicicleta pública BiciQ desde la Plaza de Santo Domingo hasta el sector de Quitumbe.
Con los colectivos de las bicicletas del sur se ha mantenido reuniones para socializar los sitios donde se
fijarán las nuevas estaciones. También se tiene previsto definir la ruta de la ciclovía como se lo hecho al
norte donde hay vías exclusivas y otras que son compartidas.
Se ha contratado una consultoría para que analice la propuesta de los ciclistas y se estudie las
condiciones de los sitios, previo a la ubicación de las estaciones, dijeron que puede haber factores de
seguridad que pueden incidir en los posibles cambios de ruta. (PSD)
Bicicleta pública
Pasos para la inscripción
° Inscripción a través de la web (www.biciq.gob.ec).
° Imprimir el formulario y llenarlo.
° Presentar el formulario junto con una copia de la cédula, de la papeleta de votación y una planilla del
pago del agua o de la luz. Esto se puede hacer en cualquier estación de la BiciQ.
° 72 horas después de la entrega de los requisitos, el beneficiario recibirá una llamada o un mail de
aprobación.
° La inscripción culmina al registrarse en las oficinas de la BiciQ ubicadas entre las calles Luis Cordero y
Joaquín Pinto.
http://www.lahora.com.ec/index.php/noticias/show/1101584043/-1/La_BiciQ_ya_es_gratuita.html#.U9CBOfl5OgQ

Manual de ciclismo urbano quito completo y editado 2014

Manual de ciclismo urbano quito completo y editado 2014

Recommandé

Recommandé

Contenu connexe

Tendances

Tendances (15)

En vedette

En vedette (13)

Similaire à Manual de ciclismo urbano quito completo y editado 2014

Similaire à Manual de ciclismo urbano quito completo y editado 2014 (20)

Manual de ciclismo urbano quito completo y editado 2014