Monografia

CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO

A proposta a ser apresentada é simples, mas ao mesmo tempo complexa: um
reordenamento viário da área de estudo compreendida entre a XIII e a XV Regiões
Administrativas - especificamente os bairros de Madureira, Cascadura, Quintino,
Piedade, Água Santa, Encantado, Eng. de Dentro, Abolição, Pilares, Cachambi,
Todos os Santos e Méier, visando melhorias da mobilidade urbana, com a
(re)introdução de novos modais, como malha cicloviária e Veículo Leve sobre Trilhos
(VLT), criação de fluxos alternativos e remanejamento/extinção de linhas de ônibus.
O objetivo de modais alternativos como o VLT e a malha cicloviária é prover
mobilidade em pequenos deslocamentos (até 10 kms), dessa forma evitando o uso de
veículos. Tais modais operarão como um sistema de circulação local e alimentador de
modais de média capacidade como a linha de Bus Rapid Transit (BRT) Transcarioca,
e modais de alta capacidade como os ramais da Supervia.
A complexidade reside no fato de ser uma intervenção em uma área com
ocupação urbana consolidada e fluxo viário intenso, concentrado em poucas e
estreitas vias, o que provoca alta concentração de veículos nessas vias e
consequentes congestionamentos. Acrescentado do verdadeiro caos urbano que está
sendo provocado por uma política de incentivo a compra de veículos, acompanhado
de um sistema de transporte coletivo incapaz de atender a demanda.

Fig. 1.1 - Mapa da área de estudo

1

CAPÍTULO 2 - CARACTERIZAÇÃO E DIAGNÓSTICO DO SÍTIO

2.1) Descrição do Município

A cidade de São Sebastião do Rio de Janeiro foi fundada por Estácio de Sá em
1 de Março de 1565, sendo capital do Brasil de 1763 a 1960. Em 2012, a cidade foi
considerada Patrimônio Cultural da Humanidade pela UNESCO.
o

Fig. 2.1.1 - Localização do Município

A cidade possui uma área de 118.229,6 ha, e uma população de 6.429.922 habitantes
(censo IBGE 2013). Ocupa a margem ocidental da baía de Guanabara e as ilhas
(como Governador e Paquetá, entre outras), e desenvolveu-se sobre estreitas
planícies aluviais comprimidas entre montanhas, morros e a Baía de Guanabara. Está
assentada sobre três grandes maciços : Pedra Branca , Gericinó e o da Tijuca.

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Baía de Guanabara
Maciço do Gericinó

Baixada de Irajá

Centro
Maciço da Pedra Branca
Maciço da Tijuca

Fig. 2.1.2 - Área urbana da cidade (em cinza), com os maciços que a cercam

2.2) Descrição da Região

A área de estudo localiza-se no município do Rio de Janeiro, na região
conhecida como Zona Norte. A Zona Norte faz parte da Área de Planejameto 3 (AP-3)
e é composta pelas Regiões Administrativas (RA’s) X, XI, XII, XIII, XIV, XV, XXII, XXV,
XXVIII, XXIX, XXX, XXXI. Abrange 62 bairros e é habitada por 2.185.998 pessoas
(dados do Censo de 2010 do IBGE).
Historicamente, a Zona Norte está localizada na Baixada de Irajá, que foi o
primeiro pólo de produção de açúcar da cidade, cuja ocupação produtiva deu-se em
1569. Além da cana, haviam roças de subsistência, que geravam excedentes de
grãos, legumes, frutas e verduras. Surgem também a pecuária e as primeiras olarias,
para a fabricação de tijolos e telhas, aproveitando o solo argiloso.

3

Fig. 2.2.1 - Primeiras linhas de acesso às áreas produtivas da cidade

Fig. 2.2.2 - Zona Norte (em verde), com os principais acidentes geográficos

Para o escoamento desses produtos até o Centro (Castelo), é estabelecida
uma rota de comércio, que utilizava carros de boi, canoas fluviais e pequenas
embarcações a vela.
A introdução da ferrovia no Brasil, com a entrada em operação da E. F. Barão
de Mauá em 1854, acompanhada da entrada em operação a Estrada de Ferro D.
Pedro II, no ano de 1858, a E. F. Rio d'Ouro em 1883, e a E. F. Melhoramentos do
Brazil em 1893, faz com que as atividades agrícolas da região sejam intensificadas,
evidenciando o papel da ferrovia como agente potencializador da economia.

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Fig. 2.2.3 - ferrovias que cortam a região e a área de estudo

No começo do séc. XX, a Zona Norte é marcada pelos seguintes eventos: a
introdução do sistema de bondes ligando Irajá a Madureira (1903), e a eletrificação da
região (1907), com a construção do primeiro corredor de transmissão de alta tensão,
cujo terreno possuía um trecho de 5 kms paralelo à Linha Auxiliar (entre as estações
Costa Barros e Magno). Nesse trecho não-edificável, chamado "caminho da
eletricidade", eram cultivados hortifrutigranjeiros que eram levados à estação do
Magno, e daí para o Centro. Com a divisão das antigas fazendas em lotes
residenciais, tinha início o processo de urbanização que daria à região as feições que
conhecemos.

2.3) Caracterização da Área de estudo

Os bairros da área de estudo fazem parte da região denominada Zona Norte e
pertencem às XIII RA (Méier) e XV RA (Madureira). A área de estudo compreende
3.043,11 ha e 12 bairros - Madureira, Cascadura, Quintino, Piedade, Água Santa,
Encantado, Eng. de Dentro, Abolição, Pilares, Cachambi, Todos os Santos e Méier.

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Fig. 2.3.1 - Município do Rio de Janeiro (em vermelho) e Zona Norte (em verde)

Fig. 2.3.2 - Área de estudo inserida na Zona Norte

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Fig. 2.3.3 - Bairros da área de estudo

2.3.1) Características demográficas

A área de estudo abrange uma população de 383.937 habitantes (dados do
censo 2010 - IBGE) dividida da seguinte forma:
Madureira - 50.106

Eng. de Dentro - 45.540

Cascadura - 34.456

Abolição - 11.356

Quintino - 31.185

Pilares - 27.250

Piedade - 43.378

Cachambi - 42.415

Água Santa - 8.756

Todos os Santos - 24.646

Encantado - 15.021

Méier - 49.828

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Fig. 2.3.1.1 - População total residente, dividida por setores censitários (fonte: Sinopse dos Setores Censitários Censo 2010 IBGE)

A fig. 2.3.1.1 mostra a população residente na área, divididas por setores
censitários, em ordem crescente de cor, com o amarelo mostrando os setores com
menor população e o vermelho mostrando os setores com maior população residente.
Através da imagem é possível perceber que trata-se de uma área densamente
povoada, com uma distribuição populacional altamente homogênea.

2.3.2) Usos

Av. João Ribeiro
Av. Dom Hélder Câmara

Linha Amarela

R. Dias da Cruz

Fig. 2.3.2.1 - Mancha de usos, com as linhas vermelhas mostrando as vias arteriais

8

A área de estudo é predominantemente residencial, mas com intensa atividade
comercial, sendo esta concentrada nos bairros de Madureira, Pilares, Cachambi e
Méier, e - em menor grau - em Cascadura e no Eng. de Dentro. Há quatro construções
geradoras de grandes fluxos - Madureira Shopping, Parque Madureira, FAETEC e
Norte Shopping. O bairro do Méier apresenta a maior quantidade de estabelecimentos
educacionais (em amarelo), que também são geradores de fluxos.

Parque Madureira

Madureira Shopping

R. Goiás

R. Carolina Machado

Norte Shopping

R. Arquias Cordeiro/Av.
Amaro Cavalcanti

FAETEC
Fig. 2.3.2.2 - Mancha de Usos, com os principais geradores de fluxo

Percebe-se igualmente uma tendência de concentração de usos comerciais
nos trajetos das vias arteriais (fig. 2.3.2.1, em vermelho), com destaque para as
Avenidas Dom Hélder Câmara e João Ribeiro. Essa informação é importante, pois um
dos papéis do reordenamento urbano e da introdução de um modal sobre trilhos será
o de potencializar a atividade comercial da área.

2.3.3) Estrutura Viária

Na área de estudo passam oito vias arteriais, sendo que a mesma é cortada
por três delas. Além delas, corta a área de estudo uma via expressa, a Linha Amarela

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Fig. 2.3.3.1 - Hierarquia de vias

A fig. 2.3.3.2 mostra a quantidade de faixas que cada via arterial possui.
Interessante notar que as quantidades de faixas se alternam em uma mesma via, o
que gera sérios problemas nos horários de maior carregamento, pois essa
característica gera tendências de afunilamento do trânsito, provocando
congestionamentos. Esse estudo é necessário, pois mostrará trechos mais impactados
pela linha de VLT a ser implementada, além de estabelecer os trechos a sofrerem
desapropriação.

Fig. 2.3.3.2 - Hierarquia de vias por quantidade de pistas e sentidos

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2.3.4) Fluxos

Fig. 2.3.4.1 - Fluxos separados por hierarquia viária

A fig. 2.3.4.1 mostra quais vias concentram os principais fluxos, sendo
distribuídos de forma hierárquica. É possível perceber que há uma concentração maior
de vias coletoras - o que caracteriza um maior fluxo - em áreas com predominância
maior de edificações comerciais e nas proximidades da via expressa. Igualmente
possível perceber um convergência de fluxos nas vias arteriais próximas à divisa entre
os bairros de Cascadura e Madureira, na convergência entre a R. Carolina Machado e
a Av. D. Hélder Câmara (círculo laranja), e não por acaso esse local é o que apresenta
as maiores tendências a congestionamentos, principalmente nos horários de pico. No
bairro do Méier, percebe-se uma convergência de vias coletoras na direção da R.
Arquias Cordeiro (círculo azul), o que somado aos fluxos das arteriais, é outro fator
gerador de congestionamentos nessa área.

2.3.5) Sistemas de Transporte Público

A área de estudo em questão é atendida por diversas linhas de ônibus municipais e intermunicipais - com três áreas terminais em Madureira, duas áreas
terminais em Cascadura e mais duas no Méier. Além de diversos pontos de ônibus
distribuídos nas vias arteriais e coletoras. Tais áreas terminais concentram diversas
linhas de ônibus. Está prevista para o ano de 2014 a entrada em operação do corredor
T5 do sistema de Bus Rapid Transit (BRT), também conhecido como Transcarioca.
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Fig. 2.3.5.1 - Principais áreas terminais do sistema de ônibus

BRT Transcarioca

Fig. 2.3.5.2 - Faixa do BRT (em amarelo)

O sistema de transporte sobre trilhos que corta a região é composto pelos
ramais Belford Roxo, Japeri, Santa Cruz e Deodoro - com os três últimos dividindo o
mesmo leito. Todos os ramais são operados pela Supervia Trens Urbanos S/A. À uma
distância em torno de 900 metros, está a estação do metrô de Del Castilho.

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Ramal Belford Roxo

Ramais Japeri/S. Cruz/Deodoro

Fig. 2.3.5.3- Principais linhas férreas

2.3.6) Carregamentos

É considerado carregamento a quantidade de passageiros que passa em uma
determinada via, em um determinado período. É dividido em: carregamento do
transporte coletivo e carregamento do transporte individual.
Além do carregamento, são consideradas para o diagnóstico da área de estudo
as linhas de desejo - os principais fluxos viários que partem e que chegam à região de
estudo. Nesse caso, a divisão é feita por macrozona, sendo que a considerada no
estudo é a Macrozona 7 (Norte).
A figura 2.3.6.1 mostra as linhas de desejo da Macrozona 7, sendo considerado
o período de pico da manhã:

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Fig. 2.3.6.1- Principais linhas férreas

Observando a figura acima, pode-se tirar as seguintes conclusões: 1) mais de
110.000 viagens com destino à Macrozona 7 são feitas todos os dias no período da
manhã; 2) Aproximadamente 45.000 viagens são feitas da Macrozona 7 para a
Macrozona 1 (Centro); 3) Aproximadamente 37.000 viagens são feitas diariamente da
Macrozona 7 para a Macrozona 3 (Pça. Mauá). Somando esses 3 fluxos, o total de
viagens passa de 190.000.
No que se refere aos carregamentos, devido às características viárias da área
de estudo, são concentrados em poucas vias, conforme mostram as figs. 2.3.6.2 e
2.3.6.3:

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R. Carolina Machado

Amaro Cavalcanti

R. Goiás

R. Dias da Cruz

Fig. 2.3.6.2- Carregamentos do sistema de transporte coletivo

A fig. 2.3.6.2 mostra o carregamento do sistema de transporte coletivo da área
de estudo. O período considerado foi o pico da manhã. É evidente a maior parte dos
carregamentos concentrada essencialmente em duas vias: Av. D. Hélder Câmara para onde converge a maior parte das linhas de ônibus que passam pela região - e r.
Goiás. Essa última é margeada pelos ramais ferroviários de Japeri, Santa Cruz e
Deodoro, e estes concentram a maior parte do carregamento: em torno de 70.000
passageiros no período considerado. A Av. D. Hélder Câmara possui um
carregamento na faixa de 40.000 passageiros/período.

R. Carolina Machado

R. Goiás

Linha Amarela

Amaro Cavalcanti

R. Dias da Cruz

Fig. 2.3.6.3- Carregamentos do sistema de transporte individual

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A fig. 2.3.6.3 mostra os carregamentos do sistema de transporte individual.
para efeitos de estudo, é considerado o sistema de motorizado e o período é o do pico
da manhã. A diferença para o sistema coletivo é notória, com o fluxo principal sendo
concentrado na Linha amarela, e as ruas Carolina Machado/Goiás/Arquias Cordeiro,
assim como as Avenidas. D. Hélder Câmara/Amaro Cavalcanti, apresentam
carregamentos semelhantes - na faixa de 5.000 passageiros por período. A Linha
Amarela, por sua vez, apresenta um carregamento na faixa de 20.000
passageiros/período.

2.4) Diagnóstico da área de estudo

De acordo com os dados coletados, é possível estabelecer o diagnóstico.
Trata-se de uma área que possui uma história de crescimento ligada
diretamente à ferrovia. Um de seus bairros - Madureira - possui a maior concentração
de área comercial, sendo isso uma reminescência de sua época como entreposto
comercial de produtos agrícolas. Porém, tal característica hoje em dia tem sido seu
principal calcanhar-de-aquiles - e por consequência, de toda a área de estudo - uma
vez que as principais vias - Av. D. Hélder Câmara, Av. Ernani Cardoso, R. Carolina
Machado - convergem para este bairro, o que gera problemas sérios de tráfego, que
são potencializados com uma política de incentivo à venda de veículos automotores, e
a ausência durante décadas de uma política de desenvolvimento de um sistema de
transporte público organizado e eficiente
O advento dos eventos esportivos como a Copa do Mundo de 2014 e as
Olimpíadas de 2016 levaram à criação de uma política de mobilidade urbana que
consiste na criação de novos sistemas de média capacidade - o BRT - e melhorias no
sistema de transporte de alta capacidade - a aquisição de novos trens para a Supervia
e o aumento da frota, assim como a implantação do Sistema Europeu de
Gerenciamento de Tráfego de Ferrovias (European Rail Traffic Management System ERTMS), que busca reduzir o intervalo (headway) dos trens em até 3 minutos. Tais
implementações terão implicações diretas na área de estudo, uma vez que uma das
linhas de BRT - a Transcarioca - passará pela área de estudo, que ainda é cortada por
três ramais ferroviários: Japeri, Santa Cruz e Deodoro. Isso implicará em uma maior
utilização dos sistemas de média/alta capacidade pelos usuários, o que aumentará a
demanda por sistemas alimentadores. Acrescenta-se o fato de que a alta
concentração de meios rodoviários em poucas vias permanecerá. E,
consequentemente, os congestionamentos. Desnecessário afirmar que tal tendência
piorará nos próximos anos. Faz-se urgente a implementação de uma política de
transporte público organizado e hierarquizado de acordo com sua capacidade.
Como agravante, há a alta especulação imobiliária na área de estudo, que está
provocando o surgimento de diversos condomínios residenciais, sendo que com isso
há um aumento do adensamento populacional, com o consequente aumento da frota
16

de veículos automotores, sem que as vias principais sofram qualquer expansão - o
que demandaria uma grande quantidade de desapropriações, gerando grandes custos
econômicos, políticos e sociais.
Acrescenta-se a isso a completa ausência de vias para o uso de transporte
não-motorizado, como a bicicleta. Isso em uma cidade com a maior malha cicloviária
do país.
Os estudos apresentados no Capítulo 2 servirão como embasamento para a
implementação das propostas que serão discutidas no capítulo 3.

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CAPÍTULO 3 - MOBILIDADE URBANA

Nesse capítulo, serão descritos os diversos modais de transporte - sobre trilhos
e rodas, motorizado ou não - que podem compor um sistema de transporte de uma
cidade.

3.1) Modais

Como é do conhecimento geral, os modais de transporte são divididos em dois:
modais sobre rodas (motorizados ou não) e modais sobre trilhos. Embora os
deslocamentos a pé respondam por 34% do deslocamentos praticados na cidade,
para efeito de estudo não serão considerados, pois os outros modais citados são os
que provocam os maiores impactos.

Fig. 3.1.1 - Modais de transporte sobre trilhos e rodas

3.1.1) Modal Rodoviário Motorizado

É o mais utilizado de todos. É composto pelos ônibus municipais, ônibus
intermunicipais, BRT e automóveis.
Os ônibus municipais e intermunicipais respondem respectivamente - de
acordo com o Plano Diretor de Transportes Urbanos (PDTU) de 2005 - por 26,39% e
6,69% das viagens realizadas por todos os modais, enquanto o automóvel responde
por 10,6% do total de viagens. Possuem como vantagens a alta disponibilidade - no
caso dos ônibus - e a flexibilidade - no caso dos automóveis.
Por outro lado, por conta das dimensões que ocupam em uma via e da
quantidade cada vez maior de veículos de uso individual comercializados - em
particular os automóveis - estão causando cada vez mais transtornos, pois a infra18

estrutura viária não acompanha o crescimento da quantidade de veículos. Basta
exemplificar o fato de que a cidade de São Paulo, de 2008 a 2012, perdeu R$ 52,8
bilhões com engarrafamentos.
Acrescenta-se o fato de que a motorização desse modal é composta por
motores a explosão interna - de ciclo Otto (automóveis) ou Diesel (ônibus e BRT) com toda a consequente emissão de poluentes e deterioração da qualidade do ar,
mesmo com novas tecnologias na área de combustíveis e motores. As tecnologias
híbrida e elétrica ainda não são financeiramente viáveis para que sejam
suficientemente difundidas.
O sistema Bus Rapid Transit (BRT), foi implementado pela primeira vez no
Brasil na cidade de Curitiba em 1974, atuando nessa cidade como um indutor de
desenvolvimento. Trata-se de um modal rodoviário operando em trajeto fixo, sobre via
segregada, com controle de posição via satélite, de modo similar ao modal ferroviário.

Fig. 3.1.1.1 - BRT de Curitiba

Tal sistema apresenta diversas vantagens em relação ao sistema de ônibus
municipal/intermunicipal convencional, como: a total segregação das vias, o que o
torna imune a congestionamentos; a maior velocidade média, o menor gasto com
combustíveis, em decorrência da menor quantidade de paradas de uma linha
convencional.
No comparativo com o modal sobre trilhos, a principal vantagem do BRT é o
custo de implementação (até US$ 20 milhões por km), em comparação com o VLT (de
US$ 15 a 40 milhões por km), o trem em elevado (de US$ 40 milhões a US$ 80
milhões por km), e do metrô (de US$ 40 milhões a US$ 350 milhões por km).
Acrescenta-se a isso a facilidade de operação e de manutenção.

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Fig. 3.1.1.2 - Comparativo de custo e capacidade BRT x Trem/Metrô/VLT

No entanto, o BRT possui desvantagens: 1) É um sistema poluente, pois sua
motorização é a explosão; 2) é um modal de média capacidade, não sendo capaz de
competir com modais sobre trilhos como o trem e o metrô, cuja capacidade de
transporte pode ser até 60% maior; 3) a vida útil de uma composição é de no máximo
10 anos, comparado aos 30 anos de uma composição ferroviária. 4) Possui pouca
capacidade de inserção na malha urbana, sendo mais adequado para vias expressas.
O automóvel, apesar dos sucessivos recordes de produção/venda no Brasil, é
um modal que responde por aproximadamente 11% do total de viagens. Mas, pelo fato
de estar sendo produzido em grandes quantidades, graças a uma política econômica
equivocada que estimula o consumo de bens de produção, através da abundante
oferta de crédito e da redução tributária sobre o setor automotivo, é o que mais gera
transtornos, uma vez que cada carro que trafega na rua é ocupado por apenas uma às vezes duas - pessoas. E cada automóvel transporta no máximo cinco pessoas.

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Fig. 3.1.1.3 - Comparativo de espaço ocupado por ônibus, bicicletas e carros

As vantagens que o automóvel apresenta são escassas. Há a seu favor a
flexibilidade e a independência, pois o condutor pode optar por vias alternativas para
chegar ao destino. As desvantagens, por sua vez, são várias: aumento do nível de
poluição (sonora e atmosférica); redução da velocidade média – consequência da
grande quantidade de veículos ocupando as vias – o que gera perdas com
congestionamentos; O espaço que ocupas nas vias, gerando demanda por mais pistas
e novas áreas para estacionamento, em lugares que não possuem áreas livres para
tal.

Fig. 3.1.1.3 – Paisagem urbana típica do Rio de Janeiro: engarrafamento na Linha Vermelha

Mas convém lembrar que se chegou a tal cenário nos grandes centros urbanos
brasileiros devido ao progressivo abandono e sucateamento dos modais de maior
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capacidade – ferroviário – além de décadas de ausência de uma política pública de
mobilidade urbana. Apenas nos últimos 10 anos começaram os estudos para a
implementação de uma rede de transporte multimodal na cidade do Rio de janeiro,
com os primeiros projetos sendo implementados na segunda década do séc. XXI, mas
seus resultados somente aparecerão no final dessa década.

3.1.2) Modal Rodoviário Não-Motorizado

Como o próprio nome já diz, não depende de qualquer força motriz para se
locomover – seja elétrico ou a explosão – usando apenas força humana ou animal.
Nessa categoria estão as bicicletas. Trata-se de um modal de baixa velocidade média de 12 a 15 km/h - recomendado para pequenos deslocamentos de até 10 km,
podendo ser utilizado em via segregada ou compartilhada, dependendo da velocidade
do fluxo de veículos.

Fig. 3.1.2.1 – Ciclovia em Botafogo, com o Pão-de-Açúcar ao fundo

Trata-se de um modal que apresenta inúmeros benefícios aos seus usuários:
fortalecimento muscular; melhora do sistema cardiovascular e respiratório; emissão
zero de poluentes; zero ruído; pouco espaço ocupado; baixo custo de implementação
e manutenção de infraestrutura. Sua desvantagem está apenas na baixa velocidade –
que o torna seu uso inadequado em distâncias superiores a 10 km, seja pelo tempo de
percurso, seja pelo esforço físico exigido.
A cidade do Rio de Janeiro possui uma malha cicloviária de 300 km de
extensão - 3,17% do total do sistema viário - com a meta de atingir 450 km até 2016.
22

Mas trata-se de uma malha dispersa, sem qualquer integração, assim como não há
uma integração entre a malha cicloviária e os outros modais.

Fig. 3.1.2.2 – Malha cicloviária do Rio de janeiro, dividida entre ciclofaixa (magenta), ciclovia (rosa), faixa
compartilhada (roxo) e via compartilhada (ciano)

Em outubro de 2011, foi implementado na Zona Sul e no Centro o sistema de
aluguel de bicicleta, composto por 60 estações e 200 bicicletas, com previsão de
expansão para 200 estações e 2.600 bicicletas, atendendo, além das áreas citadas, os
bairros da Barra, da Zona Portuária, o entorno do Maracanã e do Engenhão.

Fig. 3.1.2.3 – Sistema de aluguel de bicicletas

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3.1.3) Modal Ferroviário

Seu uso ainda é aproximadamente 1/3 do rodoviário, a despeito dos
investimentos que têm sido feitos nos últimos anos e o aumento da quantidade de
usuários. Até a primeira metade dos anos 1950, era o meio de transporte
predominante no Brasil – seja através de trens ou bondes. À partir da 2ª metade dos
anos 1950, começa a decadência do sistema ferroviário brasileiro, ao partir do
momento em que se prioriza o modal rodoviário – em consonância com as primeiras
indústrias automobilísticas aqui instaladas.
Possui grandes vantagens em relação ao modal rodoviário: 1) a maior
capacidade de carga, seja de produtos ou de pessoas; 2) a baixa emissão de
poluentes, pois trata-se de um modal que consome, na maioria dos casos, energia
elétrica.; 3) a velocidade média, batendo todos os outros modais, exceto o aéreo;
No entanto, também apresenta desvantagens, como: 1) o alto custo de
implementação/operação/manutenção, especialmente no caso do metrô subterrâneo;
2) O alto consumo de energia elétrica, cujo custo pode chegar a 40% das despesas de
uma ferrovia eletrificada; 3) as desapropriações necessárias, no caso da
implementação de uma linha de metrô/VLT;
Mas mesmo com todas essas desvantagens, ainda é considerado o modal
mais eficiente, pois combina a alta capacidade de carregamento com o seu uso em
vias segregadas do trânsito.
No Rio de janeiro, operam em sistema de trens urbanos (operado pela
Supervia Trens Urbanos S/A) e de metrô (com trechos de superfície, elevados e
enterrados – operado pela Metrô Rio S/A). Está em andamento a implementação do
sistema de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) na Zona Portuária do Rio de Janeiro, de
acordo com o descrito no Projeto Porto Maravilha, que fará a revitalização da Zona
Portuária no Centro do Rio de Janeiro.

Fig. 3.1.3.1 – Composição da Supervia

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Fig. 3.1.3.2 – Composição do Metrô Rio

Fig. 3.1.3.3 – projeção do VLT na Av. Rio Branco

3.2) O SISTEMA VLT

O Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT) será o objeto de estudo do presente
trabalho e o elemento central do projeto de reordenamento viário a ser apresentado. A
escolha desse modal se deveu por ser um meio não-poluente, por possuir uma
identificação – mesmo que distante – com o sistema de bondes que atendia a região
até os anos 1950, e por ser um meio adequado para o fim proposto – modal de
circulação local, provendo mobilidade urbana para pequenos deslocamentos,
integrado com o sistema ciclístico, dessa forma evitando o uso de veículos – carros e
ônibus – e assim proporcionando uma melhor circulação nas vias da área de estudo.

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3.2.1) Histórico do sistema VLT no Brasil

Na prática, o sistema VLT pode ser considerado um bonde moderno de maior
capacidade e velocidade, uma vez que possui como característica principal trafegar
pelas vias ocupadas por veículos – muitas vezes em antigos traçados de bondes, o
que é simbólico, pois significa uma retomada do espaço perdido para o modal
rodoviário, provocado por uma política equivocada de priorização desse último, em
nome de uma pretensa modernização.
Tal atitude hostil aos bondes foi difundida inclusive por mestres como Le
Corbusier, que os abominava e acreditava no automóvel como o meio de transporte do
futuro, tendo sua linha de trabalho urbanístico sido direcionada para favorecer o carro,
dessa forma influenciando gerações inteiras de urbanistas

“Quanto ao bonde, este já não possui mais razão
de existir no coração da cidade moderna”
Le Corbusier
“Acho a velocidade um prazer de cretinos. Ainda
guardo o deleite dos bondes que não chegam nunca”
Nelson Rodrigues

A relação do bonde com o Rio de Janeiro começou na segunda metade do séc.
XIX. O Brasil foi um dos primeiros operadores de bondes do mundo, com a primeira
linha urbana sendo construída no Rio de Janeiro em 1858 e entrando em operação em
1859, utilizando sistema de tração animal. Ligava o Largo do Rócio (atual Pça.
Tiradentes) ao Alto da Boa Vista.

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Fig. 3.1.3.1 – Bonde puxado a burro da linha Irajá - Madureira

Em seguida, Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, colocaria em
operação a primeira linha de bondes a vapor, em 1862. Seria a terceira linha de
bondes tracionados a vapor em operação no mundo. Mas os novos carros
descarrilavam frequentemente, e as atividades encerraram-se em 28 de Novembro de
1866.
A primazia da operação do bonde elétrico no Rio de Janeiro (e no Brasil) coube
à Companhia Ferro-Carril do Jardim Botânico, em uma linha ligando o Centro ao Largo
do Machado, com extensão de 3 km e bitola 1.435 mm. Os primeiros testes ocorreram
em 12 de Agosto de 1892, e em 8 de Outubro de 1892, o Marechal Floriano Peixoto,
então presidente da República, inaugura a primeira linha de bondes de tração elétrica
no Rio de Janeiro. O Brasil seria o terceiro país do hemisfério ocidental – fora do
Canadá e dos Estados Unidos – a operar um bonde elétrico.

Fig. 3.1.3.2 – Primeiro bonde elétrico em operação no Rio de Janeiro, ligando o Centro ao Largo do
Machado.

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Em 1920, o Rio de Janeiro possuía 320 km de linhas de bondes operacionais.
Em 1950, 1,5 bilhão de pessoas eram transportadas anualmente em 650 km de linhas
– a maior rede de linhas de bondes do Brasil. Porém o auge também foi o começo do
fim. A topografia da cidade tornou os problemas de congestionamentos piores do que
em qualquer outro lugar. Os bondes competiam agora com automóveis e ônibus nas
vias estreitas, sendo gradativamente removidos da maioria delas. Após maio de 1965,
o Rio de Janeiro possuía apenas quatro linhas e operação: Santa Teresa, Corcovado,
Alto da Boa Vista e uma linha ligando Cascadura a Jacarepaguá.
Atualmente, sobreviveu no Rio de Janeiro apenas a linha de Santa Teresa, que
está com as atividades suspensas desde 27 de agosto de 2011, quando ocorreu um
acidente grave que resultou em 6 óbitos.

Fig. 3.1.3.3 – Bonde de Santa Teresa. A única linha remanescente do
antigo sistema de bondes do Rio de Janeiro. Operacional com tração
elétrica desde 1896, e antes disso (meados de 1870), com tração animal.

Fig. 3.1.3.4 – Acidente fatal em um dos bondes da linha de Santa Teresa, que resultou em cinco mortes

28

3.2.2) Comparativo VLT/outros modais

A tabela abaixo mostra o comparativo do VLT com modais sobre trilhos (metrô
e trem) e sobre rodas (ônibus e BRT), evidenciando seus pontos fracos e seus pontos
fortes.
Um dos pontos a favor é a sua capacidade de penetração na malha urbana,
graças ao seu pequeno raio de curva (varia de 12 a 25 metros) e a faixa requerida
para sua operação (3 m, para um VLT com seção transversal de 2,40 m), o que
permite a operação em ruas estreitas e minimiza desapropriações. A modularidade do
material rodante é outro ponto a favor, pois permite configurar o mesmo de acordo
com a necessidade do momento. A velocidade média de uma composição de VLT é
de 25 km/h, com a velocidade máxima na faixa de 70 a 100 km/h, dependendo do
modelo.

Fig. 3.2.2.1 – Seção transversal de um VLT de 2,40 m

29

Fig. 3.2.2.2– Seção transversal de um VLT de 2,65 m

3.2.3) Implementação do VLT na área de estudo

No capítulo 2, foram vistas as principais características urbanas e demográficas
da área de estudo. A importância desse estudo reside no fato de que o mesmo
determinará o traçado desejado para a linha de VLT, tendo como base a estrutura
viária, o carregamento das vias, os usos da área de estudo, os modais de transporte
que passam pela região e as principais construções geradoras de fluxos.
Em primeiro lugar, deve-se levar em consideração a densidade populacional da área:

30

Fig. 3.2.3.1– População total residente

Em segundo lugar, deve-se levantar os usos:

Fig. 3.2.3.2– Mancha de usos

31

Em terceiro lugar, a estrutura viária:

Fig. 3.2.3.3– Estrutura viária

Fig. 3.2.3.4– Estrutura viária detalhada

32

Em quarto lugar, os fluxos:

Fig. 3.2.3.5 – Usos

Em quinto lugar, o sistema de transporte público que atende a área

Fig. 3.2.3.6– Sistema de transporte da região

33

Em sexto lugar, os carregamentos do sistema de transporte coletivo e do sistema de
transporte individual:

Fig. 3.2.3.7– Carregamentos - transporte coletivo

Fig. 3.2.3.1– Carregamentos - transporte individual

Com esses dados, é possível levantar os traçados que poderiam atender a região.
Esse tema será melhor estudado na parte 3.2.4

34

3.2.4) Propostas de traçados

Buscando maximizar as opções para a área, foram estudadas oito propostas
de traçados, apresentadas abaixo:

Traçado 1:

Fig. 3.2.4.1– Proposta de traçado 1

Ligaria Madureira ao Méier, com 16,5 km de extensão, sendo que 4,4 km
seriam em via binária e o restante em via singela. Foi desconsiderado pelo fato de
atender de forma insuficiente o bairro do Cachambi, em uma área com um número
considerável de estabelecimentos de ensino, que são geradores de fluxo.

35

Traçado 2:


Difere do traçado 1 por considerar um viaduto que iniciaria seu traçado em
paralelo ao Viaduto de Cascadura, e desembocaria na rua Carvalho de Souza,
atravessando o leito da Supervia. Essa estrutura teria uma extensão estimada de
1311 metros, com 10 metros de altura e duas rampas de 200 metros de comprimento
cada, o que daria uma inclinação de 5%, sendo que o VLT suporta rampas de até 8%.
Tal traçado foi desconsiderado em favor da extensão até Del Castilho, a fim de
favorecer a integração Metrô/Supervia, além das razões citadas no traçado 1.

36

Traçado 3:


Um dos escolhidos. Será a linha 1 do sistema VLT. Terá composições com
seção transversal de 2,65 m e oito carros, dessa forma favorecendo o carregamento.
Interligará Madureira a Del Castilho - integrando a Estação do Metrô Del Castilho e a
estação da Supervia de mesmo nome - passando pela D. Hélder Câmara em via
binária da altura da R. Silvério até à altura da R. Cap. Sampaio – onde será a
integração Metrô/Supervia. O trecho anterior a R. Silvério será em via singela.
A extensão total da linha 1 será de 11,8 km, com 6 km em via binária e 5,8 km
em via singela.
A integração Metrô/Supervia será feita através de duas passarelas estaiadas –
medindo 204 m e 251 m, respectivamente – que atuarão também como marco
arquitetônico.
Originalmente, interligaria Madureira ao Méier passando pela D. Hélder
Câmara em via binária da altura da R. Silvério até à altura da R. José Bonifácio. Mas
esse traçado foi modificado em favor da extensão da via binária de modo que essa
permita uma integração com a Supervia/Metrô, através das estações de Del Castilho.
Favorecendo o carregamento, foi acrescentado no traçado o viaduto do traçado
2, que iniciará seu curso em paralelo ao Viaduto de Cascadura, e desembocará na rua
Carvalho de Souza, atravessando o leito da Supervia. Essa estrutura terá uma
extensão estimada de 1193 metros, com 10 metros de altura e duas rampas de 200
metros de comprimento cada, o que dará uma inclinação de 5%, sendo que o VLT
suporta rampas de até 8%.

37

Traçado 4:


Seria a linha 1 alterada visando atender de forma mais efetiva a divisa entre os bairros
de Cachambi e Méier, dessa forma beneficiando os vários estabelecimentos de ensino
presentes na área - que são geradores de fluxo. Descartado em favor da extensão
para integração Metrô/Supervia em Del Castilho.

38

Traçado 5:


Tal caminho foi concebido no sentido de prover uma linha de VLT de menor
seção transversal, mas com melhor capacidade de inserção na malha urbana, de
forma a atender de forma mais eficiente a população residente nos bairros de
Quintino, Piedade, Encantado, Engº de Dentro, Todos o Santos, Méier e Cachambi.
Dessa forma, é maximizada a capilaridade do sistema de VLT na região; são
interligados os três principais centros de bairro - Madureira, Cachambi e Méier; são
atendidos locais geradores de grandes fluxos, como a FAETEC e as instituições de
ensino concentradas no Méier e no Cachambi; a área de Influência do VLT é
expandida para a área localizada entre a linha férrea e a R. Clarimundo de Melo.
Essa será a linha 2 do VLT. Compartilhará com a Linha 1 o trecho
compreendido entra as ruas Carvalho de Souza (na altura da R. Bornéu, R. Carolina
Machhado e R. Goiás (até a R. Silvério). Após a R. Silvério, prosseguirá em via binária
até a R Silvana - Para que uma construção geradora de fluxo como a FAETEC fosse
melhor atendida, dando opção de ida e volta.
Após a R. Silvana, prossegue em via binária por R. Goiás e R. Arquias
Cordeiro, se tornando via vinária na R. Carolina Méier, prosseguindo pelas seguintes
ruas:
R. Lucídio Lago - R. Torres Sobrinho - R. Capitão Rezende - R. Cachambi - R.
Capitão Jesus - R. Cirne Maia - R. Ten. França - R Estevão Silva - Av. D. Hélder
Câmara - R. José Bonifácio - R. Conselheiro Agostinho - R. Dr. Padilha - R. das
Oficinas - R. José dos Reis - R. da Abolição - R. Mário Carpenter - R. Silvana
39

No sentido Madureira, prossegue em via compartilhada na R. Silvério e em um
pequeno trecho da Av. D. Hélder Câmara, retornando à via singela ao entrar na R.
Cerqueira Daltro, assim prosseguindo pelas seguintes ruas:
R. Florentina - R. Itamarati - R. Miguel Rangel - R. Bornéu
Após esse trecho, retorna à via compartilhada com a Linha 1.
A linha 2 terá 18,3 km de extensão, sendo que 2,3 serão em via binária.

Traçado 6:


Atuaria como linha complementar ao traçado 1. Desconsiderado pela mesma
razão da desconsideração do traçado 1.

40

Traçado 7:


Atuaria como linha complementar ao traçado 2. Descartado pelas mesmas
razões da desconsideração do traçado 2.

Traçado 8:


41

Atuaria como linha complementar ao traçado 4. Descartado pelas mesmas razões da
desconsideração do traçado 4.

Traçado final:

Fig. 3.2.4.9– Proposta final

Após o estudo de área ter sido efetuado, e com as informações disponíveis,
chegou-se a conclusão de que uma combinação dos traçados 3 (modificado) e 5 seria
a ideal, pois assim seria possível atender uma grande parcela da área de estudo,
mantendo-se a distância de influência de cerca de 500 metros para cada lado da linha.
Após o traçado ser definido, constatou-se que o mesmo guardava grande
semelhança com o traçado original percorrido pelos bondes de 60/70 anos atrás,
sendo necessárias poucas modificações, o que evidencia a validade do mesmo, ainda
nos dias atuais.

42

Fig. 3.2.4.10– Caminho original percorrido pelos bondes em meados dos anos 1930/40/50

3.2.5) Infra-estrutura de apoio

O VLT não se resume apenas ao veículo e aos trilhos. Faz-se necessária toda
uma infra-estrutura de apoio para o funcionamento efetivo do mesmo, que passa por
um centro de controle, de onde se monitora a velocidade e a posição das
composições, de modo que o intervalo (headway) proposto para aquele período do dia
seja atendido.
Com isso, faz-se necessário um Centro Integrado de Operação e Manutenção
(CIOM) para que sejam feitos todos os tipos de reparos – ligeiros e pesados –
necessários, destinados ao funcionamento satisfatório dos veículos, assim como uma
garagem para fornecer ao material rodante um abrigo para proteção das intempéries.
Tal centro necessita de uma área útil considerável para poder abrigar toda essa infraestrutura, e essa área precisa ser próxima à linha principal.
Na área de estudo, foi encontrado próximo ao Norte Shopping, entre a R. Dr.
Napoleão Laureano, a Av. Carlos Lacerda e a R. Fernão Cardim um terreno ocupado
por uma pequena comunidade onde se encontra uma indústria abandonada. Tal
terreno fica a menos de 100 metros da Av. D. Hélder Câmara, e será parte de um
programa de revitalização de uma área degradada através de um processo de
“desfavelização”, onde as casas construídas de forma irregular serão substituídas por
edificações multifamiliares, onde o gabarito não deve exceder 4 andares, com a área
excedente sendo urbanizada.

43

CIOM

Fig. 3.2.5.1– Localização proposta do CIOM

Av. Carlos Lacerda

R. Fernão Cardim

Av. D. Hélder Câmara

Fig. 3.2.5.2 – Proposta de terreno do CIOM, com as ruas do entorno

44

3.2.6) Estações e integração com outros modais

Buscando um meio de transporte mais eficiente, deve-se ter em consideração
que o mesmo deve operar de forma hierarquizada, na sequência a seguir:

TRONCO DE ALTA CAPACIDADE: Metropolitanos (Metrô Rio e Supervia);Trens
Suburbanos.
TRONCO DE MÉDIA CAPACIDADE: BRT; Monotrilho; LRV (Light Rail Vehicle, ou
“Pré-Metrô”, na realidade um VLT que roda sobre um trilho segregado ou leito de
antigas ferrovias, ao invés de trafegar nas vias); Barcas.
SISTEMAS DE CIRCULAÇÃO LOCAL E ALIMENTADORES: VLT; Ônibus locais;
Bicicleta.

Partindo dessa premissa, deve considerar primeiramente quais são os modais
presentes na área de estudo. O que no caso são quatro: dois de alta capacidade um
de média e um sistema de circulação local. A linha 2 do Metrô, os ramais Japeri,
Deodoro, Santa Cruz e Belford Roxo fazem o papel do tronco de alta capacidade; o
futuro BRT Transcarioca cumpre sua função de modal de média capacidade; as linhas
de ônibus presentes na área de estudo compõem o sistema de circulação local

Fig. 3.2.6.1– Propostas de integrações com outros modais

45

Mas apenas a integração com esses modais não basta. A proposta-fim do VLT
na área de estudo é prover, junto com uma malha cicloviária, um sistema de circulação
local para pequenos deslocamentos.
As duas linhas contarão com 45 estações (13 delas compartilhadas pelas duas
linhas) visando cumprir esse objetivo. No critério de escolha das estações, foi
considerado primeiramente o uso das áreas por onde passarão as linhas, assim como
os empreendimentos geradores de fluxos. Após, foram priorizados os trechos com
calçadas que apresentaram edificações mais recuadas em relação à via, de forma que
minimize desapropriações.

Fig. 3.2.6.2 – Propostas de estações para a Linha 1

46

Fig. 3.2.6.3 – Propostas de estações para a Linha 2

3.2.7) Malha Cicloviária

Qualquer modal de transporte coletivo perderá muito de sua eficiência se não
houver a integração com os modais não-motorizados. Como dito anteriormente, a
principal vantagem do modal cicloviário com relação ao pedonal é a distância que o
mesmo possibilita cobrir - até 3 vezes, o que permite o atendimento de áreas mais
distantes das estações, dessa forma melhorando a capilaridade.
A malha cicloviária proposta para a área de estudo busca prioritariamente atuar
como sistema alimentador do VLT, com função secundária de lazer. Está distribuída
em quatro tipos de vias - vias compartilhadas, faixas compartilhadas, ciclofaixas e
ciclovias.
Via compartilhada - Usada em vias com baixo fluxo e velocidade, que não ofereça
risco para os ciclistas
Faixa compartilhada - usada em calçadas com baixo fluxo de pedestres, que ofereça
pouco risco para os mesmos. A prioridade é sempre do pedestre.
Ciclofaixa - usada quando o fluxo de veículos oferece riscos moderados. As vias são
separadas por sinalização horizontal, sem barreiras físicas
Ciclovia - Usada em vias de maior fluxo e/ou velocidade, com separação física.

47

Fig. 3.2.7.1 – Propostas de malha cicloviária, com vias compartilhadas (amarelo), faixas compartilhadas (azul),
ciclofaixas (verde) e ciclovias (vermelho)

Fig. 3.2.7.1 – Propostas de malha cicloviária, com as estações do VLT.

48

Fig. 3.2.7.3 – Propostas de malha cicloviária, com as linhas do VLT.

3.2.8) Modelos de veículos

Existem vários fabricantes de vários modelos – que variam conforme a
necessidade do cliente. A bitola padrão é de 1.435 mm. Para o presente estudo, foram
considerados três fabricantes: Alstom, Bombardier e Siemens.
Os modelos da Siemens e da Bombardier oferecem versões com seção
transversal de 2,30 m, 2,40 m e 2,65 m. Foi escolhido para a linha 1 como um veículo
com seção transversal de 2,65 m, pois trata-se de um trecho mais carregado, nesse
caso necessitando de um sistema de transporte de maior capacidade. Já para a linha
2, por ser um trecho menos carregado, foi escolhido um veículo com seção transversal
de 2,3 m, mais adequada para esse trecho pelo pequeno raio de curva, o que favorece
a inserção na malha urbana, minimizando desapropriações.
Da Bombardier, foi estudado o VLT da linha “Flexity 2”. Possui configurações
de até 7 carros, com um raio mínimo de curva de 11,8 m, muito válido para as ruas da
área de estudo. Possui uma velocidade máxima de 70 km/h e uma capacidade de
transporte de 171 passageiros em pé e 83 sentados (total de 254), considerando uma
carga de 4 passageiros por m², podendo chegar a um total de 424 passageiros quando
com uma carga de 8 passageiros por m². Seu comprimento na configuração de 7
carros chega a 42,86 m, e sua seção transversal chega a 2,3 m.

49

Fig. 3.2.8.1 – VLT da Bombardier modelo Flexity 2

Fig. 3.2.8.2 – Dimensões do VLT da Bombardier modelo Flexity 2

Da Alstom, foi estudado o VLT da linha “Citadis Dualis”. Possui configurações
de 4 e 5 carros, com seção transversal de 2,40 m (até 5 carros) e versão transversal
2,65m (até 4 carros). O raio mínimo de curva é de 25 m para ambas as seções
transversais. Possui uma velocidade máxima de 100 km/h, e uma capacidade de
transporte de 180 passageiros em pé e 112 sentados (total de 292), considerando uma
capacidade de carga de 4 passageiros/m². Esse número pode chegar a 468
passageiros (em pé e sentados) se considerarmos uma carga de 8 passageiros/m².
Seu comprimento na configuração de 5 carros chega a 52 m.

50

Fig. 3.2.8.3 – VLT da Alstom modelo Citadis Dualis

Fig. 3.2.8.4 – Dimensões do VLT da Alstom modelo Citadis Dualis

Da Siemens, foi estudado o VLT da linha Avenio. Possui configurações de 18
m (2 carros) até 72 m (8 carros), com seções transversais de 2,3m , 2,4 m e 2,65 m.
Possui uma velocidade máxima de 80 km/h, e uma capacidade de transporte de 457,
486 e 542 passageiros (versão 72 m - 4 passageiros/m²) para as seções transversais
de 2,3 m, 2,4 m e 2,65 m, respectivamente. O raio mínimo de curva é de 18 m (versão
com 2,65 m de seção transversal) e 15 m (versão com seções transversais de 2,3 e
2,4 m), sendo que o fabricante recomenda tais raios apenas se a infra-estrutura local
não permitir raios maiores. O raio de curva recomendado é de 26 metros, não
importando a seção transversal

51

Fig. 3.2.8.5 – VLT da Siemens modelo Avenio

Fig. 3.2.8.6 – Tamanhos e apacidades do VLT da Siemens modelo Avenio

Tabelas comparativas de capacidade – AlstomCitadis Dualis x Bombardier
Flexity 2 x Siemens Avenio

Veículo
Bombardier Flexity 2
Alstom Citadis Dualis
Siemens Avenio 2,3 m 72 m (8 carros)

Capaciade*
254
292
457
486
542

Carregamento Linha
1**
3796
4364
6830
7263
8100

Carregamento Linha
2**
3360
4252
6655
7077
7893

* 4 passageiros/m²
** Headway de 2 minutos no horário de pico (trecho compartilhado) - vel. média de 25 km/h
52

Veículo
Bombardier Flexity 2
Alstom Citadis Dualis

Carregamento Linha
Capaciade*
1**
356
5320
380
5679
690
10312
705
10536
765
11643

Carregamento Linha
2**
4752
5073
9211
9411
10212

* 6 passageiros/m²
** Headway de 2 minutos no horário de pico (trecho compartilhado) - vel. média de 25 km/h
Por ser adequado ao trecho de maior carregamento, embora perdesse no
quesito raio de curva, o Siemens Avenio com seção transversal de 2,65 m foi
selecionado para a Linha 1. Será bi-direcional.
O raio de curva mínimo de 15 m do Siemens Avenio com seção transversal de
2,3 m - combinada com sua capacidade de transporte - se mostrou ideal para a linha
2, pois lhe fornece a capacidade de inserção na malha urbana que é necessária para
atender a área inserida na divisa entre os bairros do Méier e do Cachambi – que
possui muitas ruas estreitas e curvas fechadas, assim como as ruas do entorno do
Estádio Olímpico João Havelange. A sua menor capacidade de carga em comparação
com o Siemens Avenio com seção transversal de 2,65 m é compensada pelo fato da
linha 1 passar em um trecho de menor carregamento.

53

CAPÍTULO 4 - PROJETOS REFERENCIAIS

4.1) O VLT no mundo

Atualmente, existem 342 linhas de VLT operando no mundo, sendo que 222 na
Europa, 63 na Rússia e o restante espalhado por África, Américas, Ásia e Oceania.
Além disso há mais 28 linhas em construção e 21 linhas em fase de projeto.
O primeiro sistema de bondes a entrar em operação no mundo foi o The
Swansea and Mumbles Railway, em Swansea, País de Gales, em 1807. Saiu de
operação em 1960.
Na Europa, o maior operador é a Alemanha (56), seguido de Ucrânia (23) e
França (22). Para efeito de estudo, será feita breve análise do caso francês, que faz
parte de uma política de mobilidade urbana que prima essencialmente pela
descentralização e autonomia das cidades, que se ancora em uma lógica de
desenvolvimento sustentável, assim como uma ferramenta de promoção de uma
cidade, uma vez que simboliza renovação.
Desde 1990, dezenove cidades francesas implementaram o sistema de VLT
em sua malha de transportes. Na capital Paris, VLT’s rodam em 32 quilômetros de
linhas, e nas cidades do interior da França há 375 km de linhas. O governo francês
planeja investir 2,5 bilhões no desenvolvimento do transporte público em vias
segregadas: Ônibus de Alto Padrão de Serviço (Bus a Haut Niveau de Service BHNS), VLT e Metrô. A meta são 1.800 km de linhas segregadas até 2020.

Estudo de caso 1: VLT de Marseille

Seu projeto foi aprovado em 2000 e a primeira linha entrou em operação em
2004. Atualmente são duas linhas em operação (Linha 1 e Linha 2) e uma em
construção (Linha 3), com entrada em operação prevista para 2014.
A linha 1 tem 11,4 km de extensão, em via binária (exceto no túnel de La
Plaine, que é em via singela). Seu traçado na verdade é a reconstrução de uma antiga
linha – a linha 68, operacional desde 1893 – com um novo prolongamento à leste.
Possui 14 estações, com uma distância média entre elas de 850 m. Seu tempo de
percurso é de 30 minutos. A linha 2 tem 6,5 km de extensão em via binária. Possui 14
estações, com uma distância média entre as mesmas de 460 m. Seu tempo de
percurso é de 30 minutos. A futura linha 3 terá 3,6 km em via binária, sendo que 2 km
serão em via compartilhada com a linha 2, e fará o eixo norte-sul da cidade. Possuirá
11 estações, com uma distância média entre elas de 450 m, e um tempo de percurso
de 24 minutos.

54

Fig. 4.1.1 – Rede de VLT de Marseille (cores verde e amarelo)integradas com a rede de metrô

Nas três linhas, o material rodante utilizado é o Bombardier Flexity Outlook
Classe C, que pode ser utilizado em versões de 33,5 m a 42,5 m, dependendo da
demanda. Em uma configuração de 4 passageiros/m², a versão de 32,5 m acomoda
até 200 passageiros (42 sentados e 158 em pé).

Fig. 4.1.2 – VLT da Bombardier modelo Flexity Outlook

55

Estudo de caso 2: VLT de Reims

Sua entrada em operação foi em 2011. O primeiro da frança construído sob
sistema de Parceria Público-Privada (PPP). Possui 2 linhas (Linha 1 e Linha 2) e uma
rede de 11,2 km de extensão, e um percurso de 19,4 km. Suas linhas possuem
traçado praticamente idêntico, e possuem a função de prover uma interconexão entre
as redes urbanas, interurbanas e férreas à estação central do TGV.

Fig. 4.1.3 – VLT de Reims

56

A linha 1 tem 9,04 km de extensão e é toda em via binária. Possui 21 estações,
com uma distância média entre elas de 450 m. Seu tempo de percurso é de 29
minutos. Já a linha B possui 10,35 km, 21 estações, com uma distância média entre
elas de 520 m. Seu tempo de percurso é de 32 minutos.
As duas linhas são servidas por 18 VLT’s do modelo Alstom Citadis 302, com
32 m de comprimento, 5 carros, com capacidade para 206 passageiros (48 sentados).

Fig. 4.1.4 – VLT da Alstom modelo Citadis 302

57

O Centro de Manutenção e Operação foi inaugurado em março de 2010, e
possui uma área construída de 9.500 m² em um terreno de 54.600 m².

Fig. 4.1.5 – Centro de Manutenção e Operação do VLT de Reims

4.2) O VLT no Brasil

No Brasil, o primeiro sistema de VLT foi o VLT de Campinas, na verdade um
sistema de LRV (Light Rail Vehicle, ou “Pré-Metrô”). Construído sobre o leito da antiga
E. F. Sorocabana, tinha 7,9 km e 8 estações. A linha foi projetada para transportar
75.000 passageiros por dia, mas nunca passou de 4.000, por conta da má localização
das estações e da falta de integrações com outros modais. Sua operação iniciou em
1990 e encerrou-se em 1995. Nunca se tornou efetivamente operacional.

58

Fig. 4.2.1 – VLT de Campinas

Fig. 4.2.2 – Estaçõs do VLT de Campinas

O primeiro sistema de VLT efetivamente operacional foi o VLT do Cariri, que
liga os municípios de Crato e Juazeiro do Norte. Entrou em operação no final de 2009.
Possui extensão total de 13 km, com 9 estações. Usa bitola de 1.000 mm (bitola
métrica) e opera em via singela. Possui velocidade média de 60 e máxima de 80
km/h. Diferentemente dos sistemas de VLT que operam em malhas urbanas, esse é
tracionado por um motor diesel-hidráulico.

59

Fig. 4.2.3 – Linha do VLT do Cariri, com as estações

Fig. 4.2.4 – VLT do Cariri

Atualmente encontra-se em operação, mas com uma demanda de 1.400
passageiros/dia - muito inferior à prevista, de 5.000 passageiros/dia, além da ausência
de integração com outros modais de transporte locais - muito semelhante ao VLT de
Campinas. Atualmente, o Governo do Ceará - o proprietário do sistema tenta privatizar
a linha.
Além do VLT do Cariri, encontra-se em operação desde outubro de 2011 o VLT
de Maceió. Possui extensão de 32 km, com 15 paradas, 8 composições dieselhidráulicas e demanda diária de 40.000 passageiros. Liga Maceió a Rio Largo.

60

Fig. 4.2.5 – VLT de Maceió

Atualmente, encontram-se em fase de implementação os seguintes sistemas
de VLT:

VLT de Cuiabá:

Fig. 4.2.6 – VLT de Cuiabá

61

Previsão: 2014
Linhas: 2
Extensão total: 22,2 km
Paradas: 40
Demanda prevista: 120.000 passageiros/dia

VLT de Brasília

Fig. 4.2.7 – VLT de Brasília

Previsão: Indefinida
Linhas: 2
Extensão total: 32 km
Paradas: 48

62

VLT de Recife

Fig. 4.2.8 – VLT de Recife

63

Previsão: 2014
Linhas: 8
Paradas: 60

VLT de Fortaleza

Fig. 4.2.9 – VLT de Fortaleza

Previsão: 2014
Linhas: 1
Extensão total: 19,7 km
Paradas: 12

64


VLT de Santos

Fig. 4.2.9 – VLT de Santos

Previsão: 2014
Linhas: 1
Extensão total: 11,1 km (trecho 1, sem as extensões)
65

Paradas: 15

VLT de Sobral

Fig. 4.2.10 – VLT de Sobral

Previsão: Final de 2013
Linhas: 2
Paradas: 11

66

4.3) O VLT do Centro do Rio de Janeiro

Fig. 4.3.1 – Projeção do VLT do Rio de Janeiro na Av. Rio Branco

Parte essencial do programa de revitalização urbanística da Zona Portuária do
Rio de Janeiro - o Porto Maravilha - o VLT do Centro do Rio de Janeiro busca prover
mobilidade urbana dentro da região central, através de suas seis linhas de VLT
operando em rede e integradas com modais de alta (Metrô/Supervia/Aeroporto/Futuro
Trem-Bala), média capacidade (Barcas/futuro BRT Transbrasil) e circulação local
(teleférico/ciclovias), dessa forma incentivando o não-uso de transporte motorizado
individual sobre rodas - o principal responsável pelo atual trânsito caótico da região.

Dados principais
Entrada em serviço – 2015/16
Extensão total – 28 kms
Linhas – 6
Estações – 42
Veículos - 41 (+10% de reserva de manutenção)
Bitola – 1.435 mm
Demanda – 302.000 pass/dia

67

Fig. 4.3.2 – Linhas e estações do VLT do Centro do Rio

Fig. 4.3.3 – Integrações do VLT do Centro do Rio com outros modais

Fig. 4.3.4 – Localização do Centro Integrado de Operação e Manutenção (CIOM)

68

Fig. 4.3.5 – Perspectiva do CIOM

Fig. 4.3.6 – Planta baixa do CIOM nível +0,00

69



70

CAPÍTULO 5 - REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

CCR - Estudo Preliminar e Provisório de Demanda para o Sistema de Veículo Leve
Sobre Trilhos na Região Portuária do Rio de Janeiro - Vol. I, Tomo I - Rio de Janeiro,
2009
CCR - Estudo Preliminar e Provisório de Implementação do Veículo Leve Sobre
Trilhos na Região Portuária do Centro do Rio de Janeiro - Vol. I, Tomo II - Rio de
Janeiro, 2009
Secretaria de Estado de Transportes do Rio de Janeiro - Plano Diretor de Transporte
Urbano da Região Metropolitana do Estado do Rio de Janeiro - Resultado de Pesquisa
Origem-Destino - Rio de Janeiro, 2005
Ministério da Ecologia, do Desenvolvimento Sustentável, da Energia (França) - O
Renascimento do VLT na França
Prefeitura do Rio de Janeiro - Lei Complementar nº 111 - Rio de Janeiro, Fevereiro de
2011
MORISSON, Allen - The Tramways of Brazil - a 130-year Survey - Bonde Press, New
York, 1989
MARTINS, Ronaldo Luiz - Mercadão de Madureira: Caminhos do Comércio Condomínio do Entreposto Mercado do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2009
RODRIGUEZ, Helio Suêvo - A Formação das Estradas de Ferro do Rio de Janeiro - O
Resgate de Sua Memória - Memória do Trem, Rio de Janeiro, 2004

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