1. COMO FINANCIAR UNA
MOVILIDAD URBANA DE ALTA
CALIDAD PARA TODOS?
VI Congreso "Mejores Prácticas SIBRT en América
Latina”
Ciro Biderman
Jefe de Gabinete SPTrans
ciro.biderman@sptrans.com.br
Agosto, 2014

2. FINANCIAMENTO DE INFRA-
ESTRUTURA DE MOBILIDADE DE
ALTA QUALIDADE
• Independente da definição de alta qualidade em
mobilidade sempre implica em investimento adicional
às vias já estabelecidas.
• Os investimentos vão desde cerca de USD200 mil/km
para faixas exclusivas até USD200 milhões/km para um
sistema metroviário sem considerar o material rodante.
• O problema de financiamento ocorre sobretudo para
investimentos intermediários e altos.
• Nessa apresentação me concentro na infra-estrutura
que apresenta dificuldades de financiamento com um
certo viés para o caso brasileiro.

3. O PROBLEMA DE
FINANCIAMENTO
• Para uma infra-estrutura com valores da ordem de USD10
milhões/km, o investimento se torna considerável para um
governo subnacional.
• Para se gerar 100km de infra-estrutura seria necessário
USD1 bilhão em investimento sem considerar o material
rodante.
• Tipicamente esses valores não estão disponíveis no
orçamento anual de um município ou mesmo de um
estado.
• Não há sentido de se financiar infra-estrutura com
dinheiro de custeio. Há, conceitualmente, a necessidade
de diluir o pagamento ao longo dos anos de maturação do
projeto.

4. AGENDA
• Fontes de Financiamento: Vantagens, Desvantagens e
Consequências.
• O problema da desapropriação.
• Custo de capital e sua manutenção.
• Tarifa como fonte de recursos.
• Outros itens de capital: material rodante e garagens.
• Considerações Finais: A Diferença entre Fluxo e Estoque
no Financiamento da Mobilidade com qualidade para
todos.

5. FONTES USUAIS DE
FINANCIAMENTO
• Recursos Próprios/Tarifas
• Governo Nacional
• Empréstimos
• Bancos de Fomento Nacionais
• Instituições Multilatareis
• Bancos Privados
• Parcerias Público-Privadas (PPP)
• Arrecadação Especial
• Contribuições baseadas na Terra
• Impostos sobre a gasolina
• Pedágio Urbano
• Cobrança especiais sobre vagas de estacionamento

6. RECURSOS
PRÓPRIOS/TARIFAS
• Parte dos recursos são necessariamente do governo local.
• Mesmo para um orçamento como o do Município de São
Paulo, da ordem de USD20 bilhões, USD1 bilhão representa
5% do orçamento.
• Não tem sentido utilizar o orçamento anual ou as tarifas de
um ano para um investimento que deve se amortizar em
dezenas de anos.
• A manutenção faz parte do orçamento anual mas depende do
nível de investimento.
• Tipicamente se subsidia inclusive a operação então não há
espaço para financiamento usando a tarifa. A exceção é o
BRT que apresenta custos operacionais mais baixos.
• No Brasil apenas os municípios e algumas empresas
públicas podem pagar custos de desapropriação exceto no
caso de PPP.

7. GOVERNO NACIONAL
• Em alguns países o governo nacional simplesmente
assume a responsabilidade dos investimentos pesados
em infra-estrutura.
• Para que esse procedimento não signifique que, em última
instância, o morador local pague o custo, deveria ocorrer
uma transferência de recursos dos municípios menores
para os maiores.
• O resultado líquido depende do pacto federativo e não de
uma política de mobilidade.
• O governo nacional tipicamente tem maior acesso a
empréstimos nacionais e internacionais.

8. EMPRÉSTIMOS
• Bancos de Fomento Nacionais
• Maneira indireta de tomar empréstimo do governo nacional.
• Avaliação do projeto geralmente de qualidade levando em conta
benefícios sociais porém muitas vezes subestimando impactos
urbanos no entorno e ambientais.
• Possível ingerência política.
• No Brasil problema graves com garantias.
• Instituições Multilatareis: Banco Mundial, BID, etc.
• Avaliação de alta qualidade inclusive com relação ao impacto urbano
e ambiental.
• Recursos cada vez mais limitados para a América Latina.
• Bancos Privados
• Crowded out pelas fontes anteriores.
• Avaliação puramente do ponto de vista privado.
• Para casos de bens privados a precificação é a mais correta e não
sobreusa os recursos sociais.

9. PARCERIAS PÚBLICO-
PRIVADAS (PPP)
• As empresas tomam empréstimos para financiar os
investimentos o que implica em custos semelhantes ao
dos bancos privados.
• A PPP gera uma redução potencial de custos pois o setor
público em geral compra pior do que o setor privado.
• É possível dar o direito de desapropriação para o ente
privado agilizando o processo.
• O setor privado não leva em conta o externalidades
positivas nem ganhos sociais.
• O poder de fiscalização do governo é limitado e os
contratos são incompletos.
• O Estado precisa de mecanismos de incentivo para
garantir seus objetivos.

10. CONTRIBUIÇÕES
BASEADAS NA TERRA
• Ganhos de mobilidade implicam em aumento do preço da terra.
Aumento da carga sobre a terra associada a uma melhora da
mobilidade pode ter impacto neutro sobre o cidadão. Transporte
e uso do solo precisam ser pensados juntos.
• Cobrança pelo direito de construir
• Em corredores de transporte a densidade deve aumentar para maximizar seu
uso.
• O município pode definir os direitos de contruir maximizando a densidade ao
longo dos corredores.
• A cobrança pelo direito de construir antecipa o recurso que precisa ser pago
com maturação do mercado imobiliário.
• Contribuição de melhoria
• Método mais direto e tradicional em muitos paises porém com prazos de
maturação curtos (tipicamente um máximo de 4 anos).
• Fundo de Investimento Imobiliário
• Possibilidade de se comprar as propriedades ao invés de desapropriar.

11. IMPOSTOS SOBRE O
COMBUSTÍVEL
• Possibilidade de se cobrar dos geradores de externalidades
negativas (transporte individual motorizado) e transferir para
os geradores de externalidades negativas (transporte
coletivo e não motorizado).
• Geração apenas de fluxo; continua requerendo
financiamento para o estoque.
• Pode gerar inflação se não for compensada por redução na
tarifa; compensada por redução na tarifa não gera recurso
adicional para o financiamento da mobilidade.
• Cobra igual de quem gera congestionamento e de quem não.
• Mistura uma taxa ambiental com uma taxa sobre o
congestionamento.

12. PEDÁGIO URBANO
• A melhor maneira de cobrar por congestionamento é…
cobrando por congestionamento.
• O pedágio urbano é mais eficiente pois pode ser
diferenciado no tempo e no espaço.
• Pedágio urbano também só adiciona ao fluxo e
usualmente a arrecadação é limitada.
• Há grande resistência política provavelmente por alguma
forma de ilusão considerando que sistemas que não
permitem a circulação em certos dias/períodos
apresentam menos resistência.

13. COBRANÇAS ESPECIAIS SOBRE
VAGAS DE ESTACIONAMENTO
• Apresenta características semelhantes ao pedágio urbano
com menor resistência política
• Pode ser diferenciado no tempo e no espaço.
• Adiciona recursos somente ao fluxo.
• Arrecadação Limitada.
• Com a tendência de limitar estacionamento nas grandes
cidades o potencial de arrecadação deve se reduzir.
• A limitação de estacionamento está de acordo com uma
política de mobilidade urbana mais eficiente e mais
igualitária.
• Há o potencial de se cobrar do setor imobiliário através de
mecanismos como o PGT no Brasil.

14. DESAPROPRIAÇÃO
• Um dos grandes elementos de custo no investimento em
mobilidade é o custo de dasapropriação que tipicamente
representa 20% do custo total e pode chegar a 70%.
• A desapropriação de habitação informal tem grande
resistência política pois a falta de titulação traz grande
incerteza para o morador e representa um problema
social.
• A desapropriação de habitação de classes médias e altas
tipicamente gera demandas jurídicas aumentando o custo
do projeto acima do mercado.
• A necessidade de usar recursos próprios e de pagamento
antecipado na legislação brasileira fazem com que esse
seja um dos elementos mais problemáticos.

15. MANUTENÇÃO
• Qualquer investimento gera um custo de manutenção que
tipicamente é absorvido pelo fluxo de recursos o que é
consistente com sua característica.
• Conectando a manutenção ao contrato de construção da
infra-estrutura é uma maneira natural de dar incentivos
corretos: um investimento sub-ótimo deve gerar maior
custo de manutenção.
• Uma vez estabelecido um estoque razoável a manutenção
passa a ser o principal custo da infra-estrutura até o ponto
em que seja necessário renovar-la.
• Maiores investimentos implicam em maior prazo para
renovação e portanto maior custo de manutenção (e
monor flexibilidade).

16. FINANCIAMENTO DE BRT
PARTIR DA TARIFA
• Sistemas de BRT tipicamente reduzem o custo
operacional em proporções que vão de 20 a 40%.
• Em um ambiente de tarifa uniforme é natural que, para um
dado grau de subsídio, se gere um excedente na operação
de BRT dentro da arrecadação total.
• Um grau de subsídio à operação abaixo de 40%
potencialmente pode financiar (parcialmente) a
implantação de BRT em um regime de PPP.
• O financiamento do investimento com (parte da) tarifa
amarra construtores e operadores traz novos atores para
o ambiente e compromete a obra com a eficiência da
operação.

17. FINANCIAMENTO DO MATERIAL
RODANTE E GARAGENS
• Em geral preocupa-se com o financiamento da parte
construtiva deixando o material rodante bem como as
garagens para a operação.
• Ainda que a depreciação do material rodante seja mais
rápida (da ordem de uma década) não deixa de
representar um custo de capital.
• Domínio do material rodante e, sobretudo, de garagens
aumenta o poder de monopólio do operador. O seu
financiamento não pode ser pensado de maneira separada
dos outros elementos de capital.

18. CONSIDERAÇÕES
FINAIS 1/4
• A única maneira de garantir alta qualidade na mobilidade
urbana é através do aumento do investimento em infra-
estrutura para esse fim.
• O nível de investimento pode variar consideravelmente;
deve-se utilizar o nível necessário em função da demanda.
Super-estimação de capacidade implica em limitação da
abrangência.
• A demanda típica das grandes cidades latino-americanas
requer no mínimo investimento em BRT nos pontos de
demanda mais elevada.
• Orçamentos municipais não permitem o financiamento com
recursos de fluxo anual do investimento em estoque
associado a um BRT muito menos associados a um sistema
metroviário nem faz sentido financiar-los com fluxo.

19. CONSIDERAÇÕES
FINAIS 2/4
• Qualquer investimento em infra-estrutura apresenta dois
tipos de custo: o custo operacional (fluxo) e o custo de
capital (estoque).
• Os níveis de subsídio entre as diversas cidades não são
comparáveis visto que algumas métricas incluem material
rodante e garagens como elementos de capital e outras
não.
• Há um mito de que o investimento em construção deve
ser necessariamente pago com recursos próprios do
governo (independente do ente) e que os demais
investimentos devem ser pagos com recursos tarifários
mais um subsídio do governo local. Não há nenhum
argumento teórico justificando essa postura.

20. CONSIDERAÇÕES
FINAIS 3/4
• Custos de capital (obras, material rodante, garagens,
terminais, etc.) necessitam de financiamento.
• Custos operacionais (mão-de-obra, combustível,
manutenção, etc.) são pagos com tarifas e subsídios.
• O financiamento é fundamental para ajustar o prazo de
duração de estoque com o fluxo de pagamento.
• O prazo de financiamente deve ser compatível com o prazo
de duração do estoque.
• Com isso transformamos o estoque em fluxo que deve ser
pago com o fluxo de receitas associado à mobilidade.
• O fluxo de receitas inclui a tarifa e a arrecadação local mas
também pode incluir impostos sobre gasolina, pedágio
urbano, cobranças pelo uso do solo, etc.

21. CONSIDERAÇÕES
FINAIS 4/4
• Sempre será necessário o financiamento do capital
através de fundos públicos nacionais ou internacionais
e/ou através de fundos privados (incluindo PPP) para
transformar estoque em fluxo.
• O fluxo de receitas deve pagar os custos operacionais, a
remuneração do capital e sua manutenção.
• A forma como essas fontes e usos se equacionam tem
consequências não triviais sobre a qualidade do serviço
ofertado bem como sobre a possibilidade de
financiamento futuro.
• A questão de um milhão de dólares é como realizar esse
equacionamento.