Le projet pve-cov vise à optimiser le stationnement urbain en instaurant une tarification différenciée et des places réservées pour les covoitureurs, dans le cadre de la décentralisation du stationnement payant en janvier 2018. Ce projet, soutenu par un consortium de startups, prévoit l'utilisation de serveurs d'attestations dématérialisées pour certifier les trajets de covoiturage, tout en intégrant des considérations environnementales et économiques liées à la mobilité domicile-travail. En facilitant l'accès des covoitureurs à des avantages réglementaires, le projet cherche à promouvoir une transition énergétique et écologique à travers des politiques de stationnement innovantes.

1. 1/46
Candidature PVe-COV
à l’Appel à Projets
« Démonstrateurs Industriels pour la Ville Durable »
(AP DIVD)
Documents de référence :
- Décentralisation du stationnement payant sur voirie - Guide de recommandations à l'attention des collectivités locales
- Mémento de la décentralisation du stationnement payant sur voirie Guide pour l’élu ]
Compléter la politique publique
en matière de stationnement décentralisé
par un traitement différencié
des covoitureurs :
places réservées ou
différentiation de la redevance de
stationnement
pour les covoitureurs
Edition 4.0
17 mars 2017
et rendre le parking en ouvrage
plus attractif
pour les covoitureurs ?

2. 2/46
RÉSUMÉ
Le rapport de la Cour des comptes, cette année, réserve une section de 57 pages intitulée
« Le Stationnement Urbain, chaînon manquant des politiques de mobilité »
Dans la perspective de la réforme de décentralisation du stationnement payant qui entre en
application en janvier 2018, le GIE PVe-COV en formation, constitué de la majorité des
« start-up » françaises du covoiturage, propose de traiter les aspects réglementaire,
organisationnel et technique qui permettront aux communes et à leurs EPCI de
rattachement :
 d’instaurer une tarification différenciée de la redevance de stationnement et/ou
 de déployer, avec l’accord des ministères de l’intérieur et des transports, des places de
stationnement réservées
pour une catégorie nouvelle d’usagers : les covoitureurs.
Sans perdre de vue que pour la qualité de vie en ville, une voiture garée l’est toujours
mieux en ouvrage que dans la rue, les moyens mis en œuvre dans le projet PVe-COV
permettront également un traitement différencié de la catégorie des covoitureurs dans le
contexte du stationnement en ouvrage.
Il s’agira, en cas de sélection de la candidature PVe-COV, de construire un partenariat
avec les collectivités territoriales, communes et EPCI, pour optimiser les plans et schémas
territoriaux du stationnement urbain, dans le cadre de marchés publics d’innovation dont
l’objet sera la conception et le développement d’un serveur d’attestations dématérialisées
de covoiturage. Mis par le GIE PVe-COV à disposition des services en charge du
stationnement, le serveur pourra s’interfacer avec l’ensemble des éléments du système de
gestion et de contrôle du stationnement : { horodateurs intelligents, terminaux PVe ou
Serveur FPS }
En reliant les objectifs de maîtrise de la qualité de l’air, appliqués notamment à la mobilité
domicile-travail, et ceux propres à la politique en matière de stationnement, le projet PVe-
COV pourra contribuer à donner forme au chaînon manquant identifié par la Cour des
comptes.

3. 3/46
SOMMAIRE
1. Fiche d’identification.........................................................................4
Titre du projet..................................................................................................4
Composition du Consortium ............................................................................5
Mots-clefs........................................................................................................9
2. Enjeux, contexte et objectifs généraux du projet.................10
2.1 Enjeux pour la transition écologique et énergétique ................................10
2.2 Autres enjeux liés au développement durable .........................................12
2.3 Contexte..................................................................................................13
2.3.1. Contexte politique ; de l’intérêt à agir................................................................................ 13
2.3.2. Contexte réglementaire .................................................................................................... 16
2.3.3. Contexte technique........................................................................................................... 19
2.3.4. Contexte organisationnel : quid du stationnement en ouvrage ?....................................... 21
2.4 Objectifs généraux ..................................................................................22
3. Description générale du projet....................................................23
3.1 Inscription dans l’appel à projets .............................................................23
3.2 Description des partenariats....................................................................30
3.2.1. Description courte des membres du GIE .......................................................................... 30
3.2.2. Rôle du GIE PVe-COV ..................................................................................................... 32
3.2.3. Rôle des membres du GIE ............................................................................................... 33
3.2.4. Rôle des collectivités territoriales...................................................................................... 34
3.2.5. Autres partenariats (Terminaux PVe ; Horodateurs intelligents ; Stationnement en
ouvrage ; Contrôle du covoiturage sur autoroute, Perspectives export …) ................................. 35
3.2.6. Synthèse de la répartition des rôles.................................................................................. 36
3.3 Objectifs opérationnels et identification des freins ...................................37
3.4 Échelles du projet....................................................................................37
3.5 Description des actions et calendrier.......................................................37
3.6 Plan de financement................................................................................39
3.6.1. Ressources ...................................................................................................................... 39
3.6.2. Emplois ............................................................................................................................ 40
3.7 Faisabilité du projet .................................................................................40
3.7.1. Cas des places de stationnement réservées aux covoitureurs.......................................... 40
3.7.2. Cas d’une tarification différenciatrice du stationnement pour les covoitureurs .................. 40
4. Impacts du projet .............................................................................41
4.1 Bénéfices techniques et économiques + environnementaux + .................................... 41
4.2 Impacts sur le service rendu aux usagers .................................................................... 42
4.3 Impacts sur le territoire................................................................................................. 42
4.4 Impacts en termes de gouvernance ............................................................................. 42
4.5 Méthodologie d’évaluation de ces impacts et de capitalisation .................................... 43
GLOSSAIRE ....................................................................................................44
ANNEXE A : calcul des émissions CO2 évitées par le report modal vers le covoiturage dom.-trav.... 45

4. 4/46
1. Fiche d’identification
Titre du projet
PVe-COV Compléter la politique publique en matière de stationnement
décentralisé par un traitement différencié des covoitureurs :
places réservées aux covoitureurs ou différentiation de la
redevance de stationnement pour les covoitureurs

5. 5/46
Composition du
Consortium
pour les entreprises, précisez le secteur d’activité, le code NAF, le
numéro SIRET, les effectifs, le nom et l’adresse de l’établissement
GIE PVe-COV Le consortium candidat est un groupement d’intérêt économique
avec conseil d’administration, en formation , composé des
entreprises membres de la Communauté de la Fabrique des
Mobilités (dite la Fabmob). Chaque membre du GIE PVe-COV est en
capacité technique de produire une attestation nominative de
covoiturage basée sur le Commun « Preuves de covoiturage » co-
élaborée au sein de la Fabmob.
BOOGI Raison sociale INSTANT System
Adresse 1047 route des dolines, 06560 Sophia Antipolis
Effectifs 15 salariés
N° SIRET 797 636 396 00021
Code NAF 6201Z
Secteur d’activité édition de logiciel
COVIVO Raison sociale Covivo SAS
Roulez Malin Adresse 5 rue de la Monnaie, 54000 Nancy
Effectifs 8
N° SIRET 511 237 794 00025
Code NAF 7112B
Secteur d’activité Ingénierie, études techniques
OUIHOP Raison sociale Smart Autostop SAS
Adresse 7 rue de la Croix Martre, 91120 Palaiseau
Effectifs 9
N° SIRET 803 742 857 00029
Code NAF 6201Z
Secteur d’activité Editeur logiciel application mobile
WAYZUP Raison sociale WAYZ-UP SAS
Adresse 130 rue de Lourmel 75015 Paris
Effectifs 12
N° SIRET 753 153 238 00039
Code NAF 6201Z
Secteur d’activité Programmation informatique
WEVER Raison sociale WEVER
Adresse CEEI Nice Premium 61 av. Simone Veil 06200 Nice
Effectifs 8
N° SIRET 812 989 002 00017
Code NAF 6201Z
Secteur d’activité Mobilité urbaine

6. 6/46
Membre_… Raison sociale
Adresse
Effectifs
N° SIRET
Code NAF
Secteur d’activité
Adresse mail
Pilote(s) du
consortium et
personne(s) à
contacter
précisez la fonction, les coordonnées électroniques et
téléphonique de la personne
Frédéric Bisson Directeur associé de ONE PLUS ONE Technologies,
membre de la Communauté de la Fabrique des Mobilités
fredbisson@neuf.fr
01 77 04 24 70
06 14 02 91 94
Maître d’ouvrage
public
(collectivité
territoriale ou
EPCI)
formalisation du soutien apporté au projet
précisez également la fonction, les coordonnées électroniques et
téléphonique de la personne à contacter
Voir lettre de déclaration d’intérêt de la Ville de La Rochelle
jointe au dossier de candidature ;
ref STA/2017-04-KM-211 du 16 mars 2017

7. 7/46
Présentation
résumée des
principaux
points forts de
votre réalisation
En fin de présentation, citez des mots-clés associés à votre réalisation
En janvier 2018, le stationnement en ville est décentralisé. Là où il sera payant, le prix à payer par
l’usager sera celui d’une « redevance de stationnement » et les automobilistes qui ne le paieront pas,
ou pas complètement, recevront non plus une amende comme aujourd’hui, mais l’avis de paiement
d’un « forfait de post-stationnement ».
Dans ce contexte nouveau, le projet PVe-COV propose, notamment, de répondre aux plans
réglementaire, organisationnel et technique aux deux questions suivantes, prises ensembles ou
indépendamment l’une de l’autre :
Monsieur Béranger, se gare dans la rue, devant ce panneau (esquisse):
Puis il s’en va tranquillement, les mains dans les poches, sans les sortir en passant devant
l’horodateur.
Encourt-il le risque de recevoir chez lui, quelques jours plus tard, un avis de « forfait de post-
stationnement » à régler ?
certifiés
1
COVOITUREURS

8. 8/46
Madame Bérengère, se gare dans la rue, devant ce panneau (esquisse) :
Encourt-elle le risque de recevoir chez elle, quelques jours plus tard, une amende forfaitaire de 35 €
pour stationnement gênant ? (amende prévue pour les contraventions de la 2ème
classe) .
certifiés
art R.417-10
2
COVOITUREURS

9. 9/46
Selon l’état de l’art international, les politiques réglementaires visant à promouvoir le covoiturage se
résument à autoriser l’accès des covoitureurs à des voies de circulation réservées. La France vient
d’appliquer cet état de l’art pour la première fois, en janvier 2017, en ouvrant aux covoitureurs l’accès
à une voie réservée sur la commune de Mérignac (Gironde)
Compléter la portée de cette mesure réglementaire incitative au covoiturage, appliquée depuis cette
année aux véhicules en situation de circulation, par celles qui seraient applicables à ces mêmes
véhicules lorsqu’ils sont en stationnement, renforcer ainsi la politique réglementaire de promotion du
covoiturage en considérant l’intégralité du déplacement en voiture, se heurte à une difficulté
importante : l’impossibilité pour la police compétente de vérifier, sans porter atteinte à la vie privée
des personnes concernées, qu’une voiture, vide de tout occupant, est celle d’un covoitureur.
Le projet PVe-COV résout cette difficulté, que les roues de la voiture tournent ou non, en faisant
intervenir un tiers agréé - parmi les membres du GIE PVe-COV - entre le covoitureur et l’autorité de
police compétente, pour vérifier par traitement de données à caractère personnel, la vraisemblance
suffisante des déclarations de trajets covoiturés ou la réalité d’une transaction pécuniaire (mais non
lucrative) entre le conducteur et son passager.
- ce traitement de données aboutit (ou non) à la production d’une preuve de trajet covoituré, en
application des conclusions de l’étude actuellement proposée à la Fabrique des mobilités au titre
du Commun « Preuves de covoiturage » ;
- la ou les preuves de trajets covoiturés forment les éléments certifiés permettant au tiers agréé
d’établir (ou non) une attestation de covoiturage, en application de critères définis par la puissance
publique
- les attestations sont notifiées par le tiers agréé, à un serveur d’attestations mis, par le GIE PVe-
COV , à disposition des services en charge du stationnement;
Le projet PVe-COV permet ainsi aux collectivités territoriales de réserver des places de
stationnement en voirie publique, ou de mettre en place une tarification différenciatrice de la
redevance de stationnement, au bénéfice de la catégorie des covoitureurs.
Le projet ne se limite pas à établir un partenariat entre la collectivité territoriale qui représente
localement la puissance publique et les acteurs privés qui composent le GIE PVe-COV : en tant que
tiers agréés, les prestataires d’attestation de covoiturage pourront inviter leurs clients à être plus que
de simples bénéficiaires d’un avantage réglementaire différentiateur. Sur la base du volontariat, les
covoitureurs pourront demander à ce que leurs attestations actualisées de covoiturage soient mises
en open data et utilisées, notamment lorsqu’elles rendent compte d’un usage régulier du covoiturage
pour la mobilité domicile-travail, en tant qu’élément du système global de transport multimodal.
Dans un tel schéma, le covoitureur participe opérationnellement en devenant partie intégrante d’une
offre élargie de transport plus durable, en étant non pas « à disposition » comme peut l’être un
opérateur de transport en délégation de service public, mais « dans de bonnes dispositions ».
Mots-clefs Procès-Verbal électronique (PVe) ; Stationnement Décentralisé ;
Incitation Covoiturage ; Transition Energétique

10. 10/46
2. Enjeux, contexte et objectifs généraux du projet
2.1 Enjeux pour la transition écologique et énergétique
Décrire les enjeux de transition écologique et énergétique rattachés au projet.
Le 1er
chapitre d’un guide1
publié par l’ADEME - dont l’objectif est de permettre aux décideurs et
techniciens de connaître les enjeux et implications d’une politique de promotion du covoiturage,
d’identifier les différentes étapes et de conduire les actions adéquates pour que cette politique
réussisse - dresse la liste des formes de covoiturage les plus répandues :
1
Ref ADEME : ISBN : 979-10-297-0267-9 (2016)

11. 11/46
Comme l’indique l’avant-propos de ce guide, dans le contexte de la transition énergétique, il convient
de réduire les impacts du trafic automobile en agissant sur l’ensemble de ces différents types de
déplacements.
Sans présumer des choix que la puissance publique pourra souhaiter faire, concernant les critères de
délivrance des attestations de covoiturage pour intégration dans la politique du stationnement
décentralisé, le projet PVe-COV, à ce stade, prend en compte l’ensemble de ces différentes formes
de covoiturage.
Pour autant, si les usages de ces différentes formes de covoiturage peuvent toutes concourir à la
reconnaissance d’un statut du covoitureur selon le concept exposé au § 2.3.3., les analyses de
faisabilité pour répondre au besoin d’évaluation chiffrée de la politique de promotion du covoiturage
par la mise en œuvre du projet PVe-COV, en terme de réduction de la demande énergétique,
d’émissions de gaz à effet de serre et des polluants de l’air associés, conduira à réserver cette
évaluation essentiellement au cas des déplacements du quotidien domicile-travail.
Sur ce seul segment particulier de la mobilité, les enjeux sont déjà significatifs :
Les salariés français consacrent 25 Md€/an de leur pouvoir d’achat à la voiture pour aller travailler et
gagner notamment ces mêmes 25 Md€ ; ils consomment ce faisant de l’ordre de 37 TWh, soit plus
d’énergie (fossile) que la production de 4 centrales nucléaires. Ce circuit économique s’apparente à
du shadokisme polluant. Alors que la France s’engage dans la transition énergétique, l’économie
mérite sans doute mieux que cela.
Sur le segment de la mobilité domicile-travail, 530.000 salariés et assimilés (hors ménage) , motivés
principalement par la récupération de leur pouvoir d’achat, utilisent déjà régulièrement le covoiturage
pour se rendre au travail.
Ils évitent la consommation de 66 000 tonnes de carburant
la consommation de 825 Gigawattheures
l’émission de 180 000 tonnes de CO2
et récupèrent un pouvoir d’achat de 620 millions d’euros
On estime qu’en moyenne un automobiliste qui passe au covoiturage pour ses déplacements
domicile-travail, évite au minimum 300 Kg d’émission de CO2 par an et des polluants de l’air
associés. Cette estimation prudente est réalisée par exploitation statistique de l’enquête nationale
transport de 2008, selon les calculs et résultats d’études, détaillés en ANNEXE A.
La décentralisation du stationnement, prévue au 1er
janvier 2018, élargit les opportunités qui s’ouvrent
au conseil municipal, à l’organe délibérant de l’EPCI si la compétence lui a été transférée, ou encore
au syndicat mixte compétent pour l’organisation de la mobilité, lorsqu’il y a été autorisé par ses
statuts ou par une délibération prise dans les conditions de majorité particulières, d’utiliser plus
intensivement leurs politiques de stationnement en tant que levier de stimulation et contribution à
l’organisation de la mobilité durable par la promotion du covoiturage.
Levier de croissance des bénéfices économiques et environnementaux déjà constatés (cf. supra) ,
PVe-COV met en œuvre, en associant les acteurs publics, les opérateurs privés et les covoitureurs,
une politique de stationnement différenciatrice, par la réservation de places de stationnement
et/ou une tarification différenciatrice de la redevance de stationnement, appliquées à la
catégorie des covoitureurs.

12. 12/46
2.2 Autres enjeux liés au développement durable
Décrire les autres enjeux du projet.
Le Laboratoire pour la mobilité inclusive nous fait savoir que 20% de la population en âge de travailler
rencontre des difficultés de mobilité, et qu’un chômeur sur deux a déjà dû renoncer à un nouveau
travail faute de pouvoir s’y rendre.
Le projet PVe-COV crée une méthode de contrôle du bon respect de la réglementation relative au
covoiturage qui repose sur la délivrance par les membres du GIE PVe-COV d’une attestation
dématérialisée de covoiturage, qui repose elle-même sur les déclarations des trajets covoiturés ou
sur le constat de transactions entre le conducteur et le passager liées à la réalisation de trajets
covoiturés.
Dans le périmètre du projet, l’application du service d’attestation de covoiturage est de présenter la
preuve que son titulaire a stationné son véhicule en règle.
Ainsi que le prévoit l’article 4 de la loi n° 2015-990 du 6 août 2015 pour la croissance, l’activité et
l’égalité des chances économiques, les articles L. 1115-1 du code des transports et R. 1115-9, b) du
même code prévu au décret d’application dont nous attendons la publication, l’attestation de
covoiturage pourra également, à la demande de son titulaire, être mise en open data, par le membre
du GIE PVe-COV qui la délivre et l’actualise, en tant qu’offre de covoiturage régulier, qualifiée et
attestée.
Dans ces conditions, les attestations de covoiturage pourront aussi être utilisées pour alimenter les
algorithmes de recherche d’itinéraires multimodaux, en données de transport, et étoffer ainsi les
solutions de transport économiquement abordables, notamment pour le public en recherche d’emploi
ou les jeunes, candidats à l’apprentissage en entreprise.
Les données générées par les membres du GIE PVe-COV permettront ainsi de contribuer à la
politique pour l’emploi.
Remarque : la notion de périmètre est utile et nécessaire à la définition de tout projet. Il convient
cependant de noter que le projet PVe-COV pourra produire, à la demande des bénéficiaires (les
covoitureurs), des données ouvertes qui, en tant que telles, s’accommodent mal avec la notion de
périmètre, et ouvrent au contraire, notamment aux autorités organisatrices de la mobilité, un champ
applicatif qui reste, à ce stade, à explorer…

13. 13/46
2.3 Contexte
Description précise du contexte technique, réglementaire et politique dans lequel s’inscrit le
projet, ainsi que des enjeux économiques, environnementaux et sociaux ciblés.
2.3.1. Contexte politique ; de l’intérêt à agir
L’exercice pédagogique consistant à expliquer que la décentralisation du stationnement, qui a
pour objectif de réduire le stationnement impayé, vise à améliorer les conditions de mobilité
des citoyens, n’est sans doute pas le plus simple à communiquer. Les dispositions
réglementaires proposées par le projet PVe-COV permettent de présenter aussi deux
mesures démontrant la volonté d’encourager le développement d’un usage plus vertueux de la
voiture, sans dimension contraignante, si ce n’est celle d’appliquer la méthode de formation de
la preuve de covoiturage édictée par le prestataire agréé d’attestations de covoiturage.
Il appartiendra à la puissance publique, selon la force qu’elle voudra donner à la
communication d’un avantage tarifaire de la redevance de stationnement pour les
covoitureurs, de choisir entre la gratuité ou la simple modulation (de notre point de vue moins
lisible et aussi, selon les premières analyses, plus complexe à mettre en place)
ooOoo
La France vient de recevoir le dernier avertissement de la Commission européenne, pour
insuffisance de sa politique de maîtrise de la qualité de l’air. Si le contentieux se poursuit
jusqu’à l’étape de la sanction, et des pénalités à payer par l’Etat français (plusieurs centaines
de M€ ont été évoqués), il est à craindre que l’Etat ne soit pas encouragé à rehausser ses
dotations aux collectivités territoriales. Considérant qu’en moyenne le report modal d’un
automobiliste vers le covoiturage pour ses déplacements domicile-travail engendre au
minimum une réduction de 300 Kg de CO2 et des polluants de l’air associés, nous nous
réjouirions, si la procédure judiciaire en cours le permet encore à ce stade, que la mise en
œuvre du projet PVe-COV puisse venir compléter utilement le dossier en défense.
ooOoo
A l’introduction du « Mémento de la décentralisation du stationnement payant sur voirie2
,
Guide pour les élus » on peut lire :
« Les politiques de stationnement doivent également intégrer la diversité des usages car
elles s’adressent à tous les usagers de la voirie. Elles doivent aussi prendre en compte les
piétons en leur assurant un cadre de vie agréable et proposer une offre adaptée pour les
autres services à la mobilité comme le vélo, l’autopartage et le covoiturage. »
S’agissant de construire un partenariat avec la puissance publique, il sera essentiel, pour
s’assurer de la pertinence des critères d’attribution de l’attestation de covoiturage (cf. § 3.2.1
Tableau 1 ligne 1), d’aller au-delà de cette expression concise du besoin, et de bien identifier
l’ensemble des motifs à agir.
Celui de répondre, en produisant une évaluation chiffrée des impacts environnementaux du
projet, dans le cadre de la transition écologique et énergétique, vient d’être rappelé supra.
Plus proche de la compétence en matière de stationnement, mais également plus difficile à
évaluer quantitativement, nous avançons aussi que les services de covoiturage pris dans leur
ensemble, y compris ceux qui facilitent la mobilité occasionnelle de longue distance,
contribuent à la réduction du besoin de posséder une voiture, ou en tout cas retarde le besoin
2
CEREMA Mai 2016 ; Contributeurs : GART, AMF, FRANCE URBAINE, ADCF, Fédération Nationale des
Métiers du Stationnement (FNMS), la Fédération des EPL, MIDS et le CEREMA

14. 14/46
d’en acquérir une ; on peut alors attendre d’une politique de stationnement favorisant
globalement la catégorie des covoitureurs qu’elle contribue à la modération de la taille du parc
roulant et par conséquent à une réduction de la tension entre la demande de stationnement et
l’offre disponible.
ooOoo
La mise en œuvre de ces objectifs de la nouvelle politique du stationnement décentralisé,
concernant le covoiturage, suppose que la puissance publique se forme une vue plus précise
de ce qu’est un covoitureur, lorsqu’il n’y a, en réalité, plus personne dans la voiture. Il faut en
quelque sorte que le personnel ASVP, les agents des polices municipales et nationale, et le
cas échéant le personnel des délégataires de contrôle du paiement de la redevance de
stationnement, puissent voir… l’invisible !
Le sujet peut être abordé à partir d’une anecdote moins anodine qu’il n’y paraît de prime
abord, en remarquant l’abus de langage mentionnant des « véhicules pratiquant le
covoiturage » à l’intitulé de l’Arrêté du ministère de l’intérieur cité plus haut.
Cet abus de langage pourrait illustrer, d’une certaine façon, toute la difficulté que rencontre
l’Etat, malgré l’existence d’une définition légale du covoiturage, à parler non pas des
véhicules, ni de l’occupation de leurs habitables, mais bien d’une catégorie particulière
d’individus que sont « les covoitureurs » ; une catégorie particulière
d’usagers_du_domaine_public_(au_sens_domanial_du_terme)_et_de_la voiture.
Tenter de disséquer cette formulation liée, risque de conduire, si ce n’est à l’impasse, à un
corpus de dispositions réglementaires peu cohérentes entre elles, alors qu’elles auront
pourtant vocation à s’appliquer au même individu. En somme, toute la difficulté à résoudre
provient du fait que la puissance publique ne connaît - respect de la vie privée oblige - que
des « administrés », et non des personnes.
Cela explique sans doute aussi pourquoi le mot « covoitureur » n’apparaît dans aucune partie
législative des codes de la route, de la voirie publique, des transports ni des collectivités
territoriales.
En effet, la rédaction de l’article L. 3132-1 traduit la même difficulté du Législateur, qui a
préféré commencer par dire « Le covoiturage se définit comme… », en utilisant le verbe
« définir » à la forme réflexive, plutôt que de définir lui-même le covoiturage, en disant « Le
covoiturage est… ».
Pour autant, nous n’identifions pas de risque que l’emploi du mot « covoitureur » dans un texte
réglementaire soit censurable par le Conseil constitutionnel, dès lors que l’avantage réservé
aux covoitureurs est justifié au regard du bénéfice environnemental qu’ils apportent, et reste
comparativement proportionné par rapport aux éventuels désavantages qui peuvent en
résulter pour les automobilistes non-covoitureurs.
Encore faudrait-il que le citoyen dispose d’une définition claire et facilement compréhensible
de ce qu’est au juste et officiellement un « covoitureur » et de la perception que la puissance
publique pourra en avoir.

15. 15/46
A ce stade, le sujet reste ouvert au débat, notamment au débat parlementaire : la réponse de
Mme. Royal, Ministre de l'Environnement, de l'Énergie et de la Mer, chargée des Relations
internationales sur le climat, à la QE n°102038 pourra y apporter un éclairage déterminant.
C’est peut-être, au fond et du point de vue réglementaire, la principale contribution du projet
PVe-COV que de proposer une définition qui, concernant la prise en compte du covoiturage,
permet de faire entrer la vision politique de la décentralisation du stationnement dans la
réalité, en disant qu’un covoitureur est une personne titulaire d’un certificat ou d’une
attestation de covoiturage, délivrée par un prestataire agréé par l’autorité compétente.
ooOoo
De ce principe, auquel la puissance publique est invitée à consentir par la présente
candidature PVe-COV, découlent plusieurs conséquences importantes :
Une personne physique qui présente une attestation de covoiturage en cours de validité
appartient à la catégorie des covoitureurs, quelle que soit la vitesse de rotation des roues de
la voiture dont il a déclaré le numéro d’immatriculation à son prestataire d’attestation, quel que
soit l’instant et le lieu où cette voiture se trouve, et que les voitures dans lesquelles elle
covoiture lui appartiennent ou non.
Il s’en suit par exemple que la voiture déclarée au prestataire d’attestation par le covoitureur,
sur le pare-brise de laquelle est apposée une vignette Crit’air n°4 (de couleur bordeaux), est le
support matériel de l’exercice d’un droit par le titulaire du certificat d’immatriculation, en
l’espèce se garer gratuitement ou à un tarif réduit, ou sur une place réservée ; cela, même si
le covoitureur n’utilise jamais cette voiture-là pour covoiturer. Le titulaire du certificat
d’immatriculation pourrait alors circuler et stationner dans une ZCR avec sa voiture, même si
les interdictions de la circulation et du stationnement dans cette ZCR visent les véhicules de
classe Crit’air n°4. Nous attirons ici l’attention sur l’atténuation des impacts sociaux de
la ZCR que ces dispositions impliquent, sans préjudice à l’objectif d’améliorer la qualité
de l’air.
Il ne s’agit donc pas, ici, d’entamer une discussion sur le sexe des anges mais bien d’aborder,
très concrètement, la conception technique et juridique d’une relation adéquate entre
l’administration et le « covoitureur », fondée sur la prise en compte de son usage partagé de
la voiture, afin de reconnaître le bénéfice environnemental qu’il crée, sa participation à la
transition énergétique et, s’il le veut bien, sa participation au fonctionnement du système
global de transport organisé par les AOT.
Il s’agit donc, en un mot, de créer un statut du covoitureur qui lui permet d’obtenir un droit,
éventuellement cessible. Il s’agirait ainsi pour la puissance publique d’accompagner l’évolution
de la société, où la valeur passe de la possession de l’objet à l’utilisation de l’objet ; une
tendance qui se traduit par une modération de la consommation des ressources non
renouvelables.
Dans l’hypothèse où la puissance publique conviendrait de la pertinence à instaurer un tel
statut du covoitureur, de ses motifs et modalités d’attribution, et ne verrait pas d’obstacle à ses
implications au niveau de la conception réglementaire,

16. 16/46
alors reconnaître la catégorie des covoitureurs permet, notamment, de répondre
négativement aux deux questions posées en introduction concernant M. Béranger et
Mme. Bérengère, à savoir :
1) décider de la différentiation du montant de la redevance de stationnement pour les
covoitureurs, sur le fondement de l’art. L. 2333-87 du CGCT disposant que « L'acte instituant
la redevance peut prévoir une tarification spécifique pour certaines catégories d'usagers et
notamment les résidents. »
2) décider de réserver des places de stationnement pour la catégorie des véhicules dont les
certificats d’immatriculation sont établis aux noms de covoitureurs ou de leurs ayant droit, sur
le fondement du 2° de l’art. L. 2213-2 du même code, disposant que « Le maire peut, par
arrêté motivé, eu égard aux nécessités […] de la protection de l'environnement : […]
- 2° Réglementer l'arrêt et le stationnement des véhicules ou de certaines catégories d'entre
eux […] », en notant que « réglementer » ne veut pas dire uniquement « interdire ».
ooOoo
Dans son rapport de février 2017, la Cour des compte a réservé une section de 57 pages
intitulée le Stationnement urbain, un chaînon manquant dans les politiques de mobilité
La proposition du GIE PVe-COV, d’accorder des avantages en matière de stationnement à la
catégorie des covoitureurs, pourra contribuer à donner forme à ce chaînon manquant.
2.3.2. Contexte réglementaire
Le covoiturage est apparu dans la partie législative du code des transports, notamment à
l’article L. 3132 qui en a précisé la définition légale (cf. Loi relative à la transition énergétique
pour la croissance verte, article 52).
Le covoiturage a également été mentionné dans divers arrêtés préfectoraux pris pour gérer les
mesures d’urgence liées aux pics de pollution de l’air, lors de l’instauration de journées de
circulation alternée. Il s’agit alors de mesures dérogatoires aux restrictions temporaires de
circulation, notamment des véhicules de type M1, quelle que soit la parité de leur numéro
d’immatriculation, lorsque leur habitacle contient au moins trois personnes. Dans un tel
contexte, le contrôle est assuré visuellement par les agents de police, sur les véhicules dont les
roues tournent.
Sans mentionner expressément une dispense de restriction pour les covoitureurs, le Décret n°
2016-847 du 28 juin 2016 relatif aux Zones à Circulation Restreinte (ZCR) en ouvre néanmoins
la perspective, en créant l’article R. 2213-1-0-1 du CGCT disposant que « les restrictions de
circulation peuvent être différenciées en fonction de la nature et de l'usage des véhicules ». Il
est important de noter que les restrictions prévues à l’article R. 411-19-1 du code de la route
modifié par ce même décret, s’appliquent aux véhicules dont les roues tournent (circulation) tout
autant que ceux dont les roues ne tournent plus (stationnement). Par ailleurs, un arbitrage
interministériel est en cours, dans le cadre de l’AP France Expérimentation, sur une sollicitation
de modification de ce décret visant à ce que les restrictions de circulation, et de stationnement,
ne puissent s’appliquer aux covoitureurs.
Plus récemment, l’Arrêté du ministère de l’intérieur, du 6 janvier 2017, relatif à
« l’expérimentation d’une signalisation relative à la circulation des véhicules pratiquant le
covoiturage [ NDR : ??? ] sur une voie de circulation réservée aux autobus sur le territoire de la
commune de Mérignac (Gironde) prévoit l’expérimentation d’une signalisation informant les
usagers de la route pratiquant le covoiturage de la possibilité de circuler à certaines heures de
la journée sur une voie réservée aux autobus à condition de transporter un nombre de
personnes minimal de deux, y compris le conducteur, et n’excédant pas le nombre de places

17. 17/46
assises, y compris celle du conducteur, indiqué sur le certificat d’immatriculation du véhicule.
L’objectif de l’expérimentation est d’améliorer la fluidité du trafic sur un axe routier urbain très
fréquenté à certaines heures de la journée et d’inciter les automobilistes à pratiquer le
covoiturage pour diminuer le nombre de véhicules empruntant cet axe »
On constate à ce stade que la réglementation s’ouvre progressivement à la prise en compte
des covoitureurs, de leurs véhicules en situation de circulation et potentiellement de
stationnement. Cependant, on peut aussi constater que le dogme réglementaire,
intrinsèquement lié aux modalités de contrôle envisagées, reste un objet de débat, ainsi que
l’indique la QE n°102038 du 24 janvier 2017.
La méthode de contrôle proposée par le GIE PVe-COV, et les solutions techniques que
pourront présenter ses membres, viseront à s’appliquer à toute réglementation incitative au
développement du covoiturage, en l’espèce, en matière de stationnement, quel que soit le
degré d’automatisation du processus de contrôle/sanction (à l’exception de l’utilisation du carnet
à souches qui n’a pas encore totalement disparu ).
ooOoo
A ce stade, la revue méthodique n’a pas été effectuée des codes des transports, de la voirie
publique et du code général des collectivités territoriales, pour établir la liste des articles
réglementaires par rapport auxquels des dérogations ou précisions s’avéreront nécessaires afin
que les collectivités territoriales ou autorités organisatrices de la mobilité puissent mettre en
place une tarification différenciatrice de la redevance de stationnement ou une réservation de
places de stationnement pour les covoitureurs. En cas de sélection de la réponse PVe-COV à
l’AP DIVD, l’accompagnement au niveau national par une équipe interministérielle dédiée en
capacité de mobiliser les départements concernés (MIDS, DSCR, DACG, DGITM/DST, DGEC
…) sera déterminante pour assurer le calage du projet PVe-COV par rapport à l’évolution de la
verbalisation électronique, la chaîne de contrôle/sanction impactant le public usager de la voirie,
résultant de la décentralisation du stationnement.
Cependant, afin que le contrôle du bon respect de l’usage des places de stationnement
réservées aux covoitureurs puisse être mis en œuvre, et sanctionné en cas d’infraction, nous
sollicitons d’ores et déjà la modification suivante de l’article R417-10 (voire R417-11 ?) du code
de la route, relatif au stationnement gênant (voire très gênant ?) puni par l'amende prévue pour
les contraventions de la 2ème
classe (35 €) ; (voire de la 4ème
classe, 135 € ?).
Article R417-10
 Modifié par DÉCRET n°2015-808 du 2 juillet 2015 - art. 11
I.-Tout véhicule à l'arrêt ou en stationnement doit être placé de manière à gêner le moins
possible la circulation [GIE PVe-COV : et la mobilité durable] .
II.-Est considéré comme gênant la circulation publique [GIE PVe-COV : ou la mobilité
durable] l'arrêt ou le stationnement d'un véhicule :
1° Sur les trottoirs lorsqu'il s'agit d'une motocyclette, d'un tricycle à moteur ou d'un
cyclomoteur ;
1° bis Abrogé ;
2° Sur les emplacements réservés à l'arrêt ou au stationnement des véhicules de transport
public de voyageurs, des taxis, des véhicules titulaires du label " autopartage prévu par le
décret n° 2012-280 du 28 février 2012 relatif au label " autopartage " , [GIE PVe-COV : des
véhicules dont le certificat d’immatriculation est établi au nom d’une personne physique
présentant une attestation de covoiturage en cours de validité délivrée par un prestataire
agréé par l’autorité compétente, ] ou des véhicules affectés à un service public l'autorité
investie du pouvoir de police peut toutefois définir par arrêté les horaires pendant lesquels le
stationnement est autorisé ;
[GIE PVe-COV : le reste sans modification]
ooOoo

18. 18/46
L’Arrêté du 8 janvier 2016 relatif à la signalisation du covoiturage modifie la 4ème
partie de
l’instruction interministérielle sur la signalisation routière du 22 octobre 1963 relative à la
signalisation prescriptive, et crée, au c) de l’article 55, deux panonceaux M6k1 et M6k2 qui
signalent que le stationnement est réservé aux « véhicules de covoiturage »
L’article 55-3 de cette instruction interministérielle précise que l’arrêt et/ou le
stationnement sont gênants sur l’emplacement situé sur chaussée et hors chaussée
réservé aux véhicules des usagers pratiquant le covoiturage.
Le GIE PVe-COV en formation, sollicite une modification du pictogramme représentant le
« véhicule pratiquant le covoiturage » en partant de l’esquisse ci-dessous, pour symboliser le
critère à satisfaire pour application des dispositions réglementaires relatives au covoiturage.
Une fois définis en partenariat avec la DSCR/AI4, les panonceaux adéquats (esquisse)
pourront faire l’objet d’un essai de signalisation, conduits avec l’accord et sous le contrôle de
la DSCR, en application de l’article 14-1 de l’instruction interministérielle mentionnée ci-
dessus.
ooOoo
Une définition de l’aire de covoiturage est en cours de co-élaboration à la Fabrique des
mobilités (cf. wiki ). Cette définition s’applique au cas de la place de stationnement réservée
aux covoitureurs en voirie publique. A ce titre, elle entre dans le champ d’application du
projet de décret d’application de l’article 4 de la loi « Macron » sur l’ouverture des données
des services à la mobilité.
certifiés
COVOITUREURS

19. 19/46
2.3.3. Contexte technique
2.3.3.1. contexte technique actuel
L’Agence Nationale de Traitement Automatisé des Infractions (ANTAI) intervient en appui
des collectivités territoriales pour la mise en œuvre de l’ensemble de la chaîne de traitement
de la verbalisation électronique concernant l’ensemble des 12 classes d’infractions pénales
soumises au régime de l’amende forfaitaire, et incluant les infractions relatives à la
réglementation du stationnement sur voirie.
La chaîne de traitement des données débute à partir d’applications logicielles embarquées
sur terminaux portables (ci-après « terminaux PVe », quels que soient leurs fournisseurs,
modèles, supports matériels et versions logicielles) qui équipent les services de police
municipale.
Au nombre de 15.915 unités en service à fin 2015, les terminaux PVe sont aujourd’hui
largement déployés sur l’ensemble du territoire national.
Depuis 2009, un nombre croissant de communes ont passé une convention avec des
opérateurs proposant des moyens de paiement dématérialisé du stationnement payant
(horodateurs connectés, paiement par smartphone, etc…). Nombre de communes proposent
également à leurs administrés des tarifs de stationnement préférentiels, dont l’attribution est
soumise à conditions : abonnements destinés aux résidents, aux professionnels, etc. Dans
les communes ayant mis en place ces moyens de paiement dématérialisé du stationnement
payant, les « terminaux PVe » sont équipés d’une application permettant à l’agent de
contrôle de vérifier si un véhicule dispose d’un droit de stationnement valide. Pour ce faire,
l’agent procède à la lecture de la plaque d’immatriculation du véhicule (saisie manuelle ou
lecture automatique LAPI). L’application requête l’ensemble des serveurs des opérateurs de
télépaiement sous convention, et affiche instantanément l’existence (ou l’absence) d’un droit
de stationnement valide.

20. 20/46
En cas d’absence de droit valide, l’agent entérine alors l’émission d’un message d’infraction
qui déclenche la procédure de verbalisation électronique. Les messages d’infraction sont
ensuite transférés à Rennes, au Centre National de Traitement (CNT) des infractions, pour
traitement puis recouvrement des amendes.
2.3.3.2. contexte technique à partir de janvier 2018
Lorsque la décentralisation du stationnement sera mise en place, un découplage aura été
opéré entre :
a) La gestion de la redevance de stationnement et du recouvrement des Forfaits de Post-
Stationnement (FPS) qui relèvera des attributions des collectivités territoriales,
b) Celle, inchangée, du constat et de la sanction d’infractions pénales, telle que le
stationnement gênant, qui reste du domaine de compétence de l’Etat (ANTAI / CNT)
Pour préparer cette réforme du stationnement d’un point de vue opérationnel, la Fédération
Nationale des Métiers du Stationnement (FNMS) a publié les spécifications préliminaires
d'une V1 des API pour la gestion des FPS, qui décrivent notamment les modalités d’échange
de données entre les solutions mises en place par les acteurs du stationnement payant sur
voirie et le serveur FPS dont la collectivité territoriale devra se doter ou dont elle devra
disposer.
Dans ce contexte, les modalités de contrôle du stationnement payant restent inchangées :
les agents de contrôle disposent d’une solution mobile, leur permettant, à partir du numéro
de plaque d’immatriculation, de vérifier en temps réel, l’existence (ou non) de droits de
stationnement valides pour le véhicule contrôlé.
En cas d’absence de droit valide, l’agent entérine alors le constat d’absence ou
d’insuffisance de paiement par l’émission d’un FPS, correspondant à une redevance
forfaitaire de stationnement. Pour chaque FPS, la collectivité puis le CNT transmettent un
avis de paiement à l’usager pour recouvrement sommes dues.
2.3.3.3. proposition du GIE PVe-COV
Chaque opérateur, membre du GIE PVe-COV, délivre à son client, et tient à jour, une
attestation de covoiturage, nominative et dématérialisée, en appliquant un processus de
traitement de données et de contrôle de la réalisation des trajets covoiturés qui lui est
propre ; tout en étant totalement ou partiellement conforme à un socle commun de « règles
métier » en cours de co-élaboration au sein de la Communauté de la Fabrique des Mobilités
et définies au titre du Commun « Preuves de Covoiturage ». Lorsqu’il souscrit un
abonnement au service d’attestation de covoiturage, le client du prestataire agréé indique le
numéro d’immatriculation soit de sa voiture (s’il en a une) soit, si la puissance publique en
convient, de la voiture de son choix.
Afin de mettre en place la prise en compte du covoiturage dans la politique de
stationnement, pour ce qui relève
- tant de son volet décentralisé : politique tarifaire associée à la gestion des FPS
- que du volet pénal : infractions pour stationnement gênant (voire très gênant ?)
et en s’inspirant du principe proposé par la FNMS pour le serveur de FPS, le GIE PVe-COV
propose de développer une interface ouverte (un ensemble d’API) permettant aux différents
acteurs de la chaîne de gestion et de contrôle/sanction du stationnement d’interagir de
manière standardisée avec un serveur d’attestations de covoiturage, mis à leur
disposition.

21. 21/46
Le serveur d’attestations de covoiturage, mis à disposition par le GIE PVe-COV, est :
 alimenté par les membres du GIE PVe-COV pour créer et tenir à jour ou annuler les
attestations de covoiturage
 interrogé par interfaçages avec tel ou tel élément de l’ensemble {horodateurs intelligents,
terminal PVe, serveur FPS, application informatique au CNT} selon quelques options de
schéma, à sélectionner au cas par cas, en fonction des investissements locaux déjà réalisés
et des choix concernant les avantages que la commune ou l’EPCI voudra accorder aux
covoitureurs (gratuité ou modulation de la redevance, places réservées).
En première analyse, qui pourra être approfondie en partenariat avec le fournisseur des
terminaux PVe équipant les services de police sur tel territoire d’expérimentation, une simple
mise à jour logicielle du terminal PVe permettra de mettre en place la gratuité du
stationnement pour les covoitureurs et le déploiement de places réservées.
Une option complémentaire, qui pourra être approfondie en partenariat, le cas échéant,
avec le fournisseur d’horodateurs intelligents, pourra être étudiée si la collectivité souhaite
accorder non pas la dispense totale de la redevance de stationnement aux covoitureurs,
mais un tarif spécifique, de sorte à calculer et imprimer l’horodate appropriée sur les tickets
de stationnement.
Toujours en première analyse, dans l’hypothèse ou, sur telle commune, la mise à niveau des
terminaux PVe poserait soucis, et qu’elle veuille accorder la gratuité du stationnement aux
covoitureurs, l’interfaçage approprié sera alors à prévoir avec le serveur FPS qui
interromprait la procédure, avant émission de l’avis de FPS à la personne concernée, selon
le résultat de la requête adressée au serveur d’attestation.
Enfin, nous attirons l’attention sur toute l’importance de solliciter l’avis de la DSCR et de
l’ANTAI sur la création des API covoiturage, dans la perspective d’une généralisation de
l’expérimentation de l’accès des covoitureurs aux voies structurantes des agglomérations (cf.
infra). Dans ce contexte, étudié dans le rapport du Gouvernement remis le 17 août 2016 au
Parlement au titre de l’article 56 de la loi de transition énergétique, aucun agent humain
n’intervient dans la chaîne de contrôle/sanction automatisé, jusqu’à réception des messages
d’infraction au CNT. Dès lors, le serveur d’attestation du GIE PVe-COV serait à interfacer
avec le système informatique de gestion des infractions au CNT, ou préférentiellement au
centre local d’exploitation de la section autoroutière concernée, par délégation aux DIR.
2.3.4. Contexte organisationnel : quid du stationnement en ouvrage ?
Généralement sous compétence de l’EPCI et non de la Commune, le stationnement en
ouvrage a pour objectif d’optimiser l’offre globale de stationnement. Cependant, comme
l’explique le rapport de la Cour des comptes, il n’est pas rare que la différence entre les tarifs
en voirie et en ouvrage, notamment lorsque ce dernier est géré en DSP, le rende
insuffisamment attractif et freine l’optimisation de l’offre, ce qui conduit parfois à des parcs en
ouvrage sous-utilisés.
Instaurer un statut réglementaire pour la catégorie des covoitureurs et un avantage dont ils
peuvent bénéficier y compris ailleurs qu’à la fin de leurs trajets covoiturés, permettrait-il de
pallier ce frein à l’optimisation de l’offre ? En prévoyant, pour les covoitureurs, la mise en
place de zones réservées et gratuites dans les parcs en ouvrage ? pour tous les
covoitureurs ; même s’ils ne s’y rendent pas en covoiturant ?
On voit ainsi que les plans et schémas directeurs territoriaux du stationnement pourraient
utilement étudier l’intégration de la catégorie des covoitureurs, en tant que facteur
d’optimisation de l’équilibre entre les usages du stationnement en voirie et en ouvrage tout
particulièrement lorsque ceux-ci sont gérés en régie.

22. 22/46
2.4 Objectifs généraux
Décrire les ambitions et la finalité générale du projet.
En utilisant le levier d’une politique de stationnement différenciatrice visant à promouvoir le
covoiturage, qui pourra être étendue à d’autres mesures réglementaires, le projet PVe-COV a pour
ambition d’associer les citoyens qui covoiturent - disons-le : les covoitureurs - à être partie intégrante
d’un système de transport multimodal plus durable.
Les objectifs sont :
 Pour la collectivité territoriale et dans le périmètre du projet : réduire le facteur de tension entre la
demande de stationnement et l’offre disponible ou, par exemple dans le cadre de projets
d’architecture urbaine en des lieux remarquables, redéployer l’affectation de l’espace utilisé pour le
stationnement, afin d’améliorer la qualité de vie en ville
 Pour les membres du GIE PVe-COV : fidéliser leurs clients (directs ou indirects) covoitureurs
 Pour l’autorité organisatrice de la mobilité, en cas de mise en open data des attestations de
covoiturage : compléter de façon efficiente l’offre de transport public en intégrant une ressource
de transport attestée, qualifiée, non pas à disposition mais dans de bonnes dispositions
 Pour les covoitureurs, lorsqu’ils demandent à ce que leurs attestations de covoiturage soient mises
en open data : mettre leur pratique du covoiturage en visibilité du public afin de recevoir plus de
demandes de partage de trajets et augmenter, le cas échéant, la durée de vie de leur équipage de
covoiturage régulier.

23. 23/46
3. Description générale du projet
3.1 Inscription dans l’appel à projets
Expliquer en quoi ce projet s’inscrit dans l’appel à projet Démonstrateur pour la Ville durable.
En quoi ce projet est innovant d’un point de vue technique, technologique, humain, social?
Permet-il de développer un nouveau modèle d’organisation? Un nouveau modèle
économique? Une nouvelle forme de gouvernance? Permet-il de développer des synergies
entre des bâtiments neufs et existants? des fonctions urbaines intégrées?
Décrire les perspectives de valorisation à l’export du projet.
A partir d’une liste de points clefs relevés dans le texte de l’AP DIVD, le tableau qui suit procède à
une auto-évaluation de l’inscription de la candidature PVe-COV
Points saillants de l’AP / DIVD Réponses de la candidature PVe-COV
forte composante d'innovations liées
notamment à l'intégration des
fonctions urbaines
L’innovation principale du projet PVe-COV est de
créer le statut du covoitureur et d’exploiter ce statut
pour intégrer deux fonctions urbaines clefs :
l’organisation de la mobilité et la politique de
stationnement. Il s’agit de contribuer à donner forme
au chaînon manquant relevé dans le rapport 2017
de la Cour des comptes.
innover dans les processus
d’élaboration, de mise en oeuvre et
de gouvernance.
Il est prévu que le processus d’élaboration du projet
PVe-COV s’inscrive dans le cadre de marchés
publics d’innovation qui permettront de faire se
rencontrer directement la volonté politique déjà
exprimée et le savoir-faire pour la mettre en œuvre.
En matière de gouvernance, le Conseil
d’administration du GIE Pve-COV est ouvert à la
représentation de la Commune compétente pour le
contrôle du stationnement en voirie, à l’EPCI pour la
politique tarifaire et le stationnement en ouvrage, et
à l’Autorité organisatrice de la mobilité.
une réduction des coûts publics et
privés
Le covoiturage mis en open data est une façon
particulièrement efficiente pour l’autorité
organisatrice de la mobilité de répondre à la
demande de transport, notamment sur le segment
de la mobilité domicile-travail non captée par les
services de transport public.
une plus grande cohésion sociale Le covoiturage forme l’occasion de créer du lien
social en situation de mobilité, qu’il s’agisse de liens
éphémères ou réguliers.

24. 24/46
expression de savoir-faire
susceptible de constituer des
références au-delà de nos frontières
A notre connaissance, la prise en compte
réglementaire des covoitureurs lorsque les voitures
sont en stationnement (la majorité du temps) est une
innovation internationale
Un dispositif au service de la
transition écologique et énergétique
La masse d’émission de CO2 évitée par covoitureur
dom.-trav. est prudemment estimée à 300 KgCO2/an
( cf. ANNEXE A). Aujourd’hui, les covoitureurs dom.-
trav. évitent la consommation annuelle de 825 GWh.
la puissance publique peut jouer le
rôle de facilitateur
Le rôle de la puissance publique est majeur dans le
projet puisqu’il s’agit d’innovation, notamment en
matière réglementaire
cadre du réseau partenarial Vivapolis
dont l’objectif est notamment de
promouvoir et de valoriser
l’innovation urbaine
En combinant l’innovation proposée par le projet
PVe-COV avec d’autres offres françaises déjà
présentes à l’export (horodateurs intelligents,
contrôle des voies réservées sur autoroute) il devient
possible de prendre une position de leader
international en répondant au besoin de la puissance
publique de promouvoir le covoiturage par une
approche globale du déplacement automobile
(circulation et stationnement)
Les territoires urbanisés et les villes
[…] sont aussi potentiellement
sources de mutualisation,
d’économies
Certes, et le covoiturage, par mutualisation de la
mobilité domicile-travail est source d’une
récupération importante de pouvoir d’achat : sur la
mobilité domicile-travail, cela représente 20% du
SMIC
L’État soutient l’émergence d’une
nouvelle façon de concevoir,
construire et gérer la ville par
la reconnaissance des meilleures
pratiques
L’objectif consiste à questionner les
modèles traditionnels de conception,
de construction et de gestion de la
ville et des territoires pour atteindre
des niveaux de services, de
performances environnementales et
de développement économique
particulièrement élevés.
Il s’agit, avec le projet PVe-COV, de mettre en
œuvre un dispositif de reconnaissance de l’usage
environnementalement vertueux de la voiture.
Une voiture garée en ville l’étant toujours mieux en
ouvrage que dans la rue, la discrimination positive
visant la catégorie générale des covoitureurs pourra
être un moyen de libérer l’espace à vivre, en
stimulant le choix des automobilistes vers le
stationnement en ouvrage

25. 25/46
Économiser les ressources ([…] , sol,
énergie, […])
La formation d’un équipage régulier de covoiturage
domicile-travail engendrera une économie en
moyenne de 16 m2
d’occupation au sol lorsque la
voiture est garée en voirie publique ou en ouvrage.
Aujourd’hui, les covoitureurs dom.-trav. évitent la
consommation annuelle de 825 GWh
Marquer une rupture par rapport aux
projets actuels en traitant de manière
plus intégrée l’ensemble des
thématiques (énergie, mobilité, …)
C’est ce que le projet PVe-COV propose en
intégrant mobilité et stationnement, chaînon
manquant relevé par la Cour des comptes
amélioration de la qualité de vie
Le pouvoir d’achat récupéré par les covoitureurs
dom.-trav. leur permet de passer des dépenses
obligatoires aux dépenses choisies, pour une
meilleure qualité de vie. De même pour le temps
passé dans les transports, si leur report modal
provient du transport public.
Faciliter la passation de marchés
publics à visée innovante et aider les
acheteurs publics à en faire une
meilleure utilisation stratégique pour
stimuler l’innovation
Ce sont effectivement des marchés publics
d’innovation sur lesquels le GIE PVe-COV souhaite
engager le dialogue avec les collectivités
territoriales, en prévoyant, si possible, une co-
maîtrise d’ouvrage de la ville et de son EPCI de
rattachement (cf. QE 91141 et réponse)
Faire émerger de nouvelles formes
d’action publique, de nouveaux
modes de partenariat
Dans le cas du projet PVe-COV, les agents de police
conservent leur rôle habituel de sanctionner les
comportements qui méconnaissent la
réglementation. Pour autant, ici, l’action publique
correspond aussi à une action, de la police, de
reconnaissance d’un comportement individuel
vertueux. C’est plutôt nouveau.
Construire une gouvernance multi-
acteurs des phases de conception
jusqu’à la réalisation et l’exploitation
Nous proposons pour cela, dans le(s) marché(s)
d’innovation avec le GIE PVe-COV, que la
puissance publique interviennent en co-maîtrise
d’ouvrage.

26. 26/46
Perspective d’exportations …
L’État entend favoriser […] la
réalisation de projets urbains
particulièrement ambitieux, qui ont
vocation à devenir la vitrine de
l’excellence française en matière de
ville durable
En combinant l’innovation proposée par le projet
PVe-COV avec d’autres offres françaises déjà
présentes à l’export (horodateurs intelligents,
contrôle des voies réservées sur autoroute) il
devient possible de rattraper le retard français et
de prendre une position de leader international
en répondant au besoin de la puissance publique de
promouvoir le covoiturage par une approche globale
du déplacement automobile (circulation et
stationnement)
Les innovations seront considérées
comme concourant à la fabrique de la
ville durable si elles :
• réussissent à hybrider innovations
sur le neuf et amélioration du « déjà
là » (bâti, réseaux en place, services
et aménités aux différentes échelles
de territoire susceptibles d’être
impactées) ;
• articulent innovations
technologiques et innovations
organisationnelles et sociales
(mutualisation, services collaboratifs,
péréquations, services éco-
systémiques…) ;
• s’adaptent aux attentes sociales,
sociétales... en faisant émerger de
nouvelles formes de participation
citoyenne...
Il serait inapproprié d’avancer que le projet PVe-
COV améliore le déjà-là puisque le stationnement
décentralisé n’est pas encore là. Pour autant, il est
bien question d’améliorer, notamment sous l’angle
environnemental, ce qui est prévu pour janvier 2018.
En revanche, appliqué au stationnement en ouvrage,
le projet PVE-COV pourra contribuer à augmenter
l’usage du déjà bâti.
En matière de participation citoyenne, les membres
du GIE PVe-COV qui se concentrent sur la mobilité
dom.-trav. proposeront à leur clients (les
covoitureurs réguliers) de participer au
fonctionnement du système de transport multimodal,
par la mise en open data de la ressource de
transport partagé, attestée et qualifiée, qu’ils
représentent
un portage politique par les élus
locaux et la mise en place d’une
gouvernance locale pour favoriser la
collaboration d’acteurs extrêmement
divers (notamment les différentes
strates administratives, les
gestionnaires des réseaux
Le projet PVe-COV est une opportunité de
renforcement de la collaboration entre l’échelon
communal, compétent en matière de contrôle du
stationnement en voirie, l’EPCI, compétent en
matière de stationnement en ouvrage et de qualité
de l’air, et l’autorité organisatrice de la mobilité,
gestionnaire des réseaux de transport public.
Ceci dit, nous souhaiterions que l’Etat
reconnaisse le fait qu’il est, lui aussi, une strate
administrative. Aussi appelons-nous le portage
politique du ministre des transports et la mise en
place d’une gouvernance pleinement répartie pour
favoriser la collaboration de l’Etat à l’action publique
de promotion du covoiturage en complément du
transport public, dans le cadre de ses compétences
non régaliennes,
?

27. 27/46
en généralisant rapidement les voies réservées sur
autoroutes non concédées aux abords des
métropoles. Quid de l’accès du covoitureur (celui-là
même qui finit au bout d’un moment par se garer
quelque part) à ces voies réservées aux fins qu’à
infrastructure autoroutière constante, celle-ci puisse
servir à un plus grand nombre d’usagers, en
augmentant le flux de personnes kilomètres par
heure ? et des moyens sur autoroute de contrôle
qu’il est bien un covoitureur, en cohérence avec
ceux qui sont proposés ici ?
une ingénierie de projet multi-acteurs,
multi-échelles et multi-thématiques
inventive et collaborative
Oui : la Commune, son EPCI de rattachement,
l’AOM, à la place, la rue, le quartier, le parc en
ouvrage, pour le stationnement, la mobilité et la
participation des citoyens au système de transport
multimodal
avec l’Etat aussi, concernant la circulation sur voies
réservées d’autoroutes non concédées ?
un modèle économique viable
permettant une reproductibilité et un
déploiement à plus grande échelle
Voir l’analyse des sources de financement possibles
au § 3.6.1.
Cibler un périmètre opérationnel clair
et cohérent ; Appréhender le territoire
retenu dans une approche globale
mettant en synergie différents usages
et fonctions urbaines : mobilité, […]
gestion des flux […]d’informations,
mise en place de plate-formes
mutualisées de données,...
Le périmètre est clairement fixé par celui de la
compétence administrative en matière de
stationnement, et s’ouvre à celle de l’organisation de
la mobilité par la mise en open data de la ressource
de transport partagé.
S’inscrire dans une démarche
partenariale associant les différentes
parties concernées : collectivités,
entreprises, organismes de
recherche, pôles de compétitivité,
acteurs économiques locaux, société
civile,… et démontrer que
l’accompagnement mis en place dans
le cadre de cet appel à projet est
nécessaire aux porteurs du projet
Oui,
en associant l’Etat aussi, concernant la circulation
sur voie réservées d’autoroutes non concédées ?
?
?
?
?

28. 28/46
En termes d’innovation, marquer une
avancée significative, voire une
rupture par rapport aux projets
actuels que l’innovation soit
technologique, organisationnelle, liée
au modèle économique ou encore à
la gouvernance
L’innovation de rupture réside dans l’instauration
d’un statut du covoitureur, et la possibilité qu’ouvre
le projet de l’inviter à être partie intégrante du
système organisé de transport multimodal
Prendre en compte, au-delà des
aspects technologiques, la question
des services innovants, du modèle
économique et organisationnel
(enjeux de gouvernance), de
l’acceptabilité sociale (notamment
enjeux de propriété et d’usage des
données).
Concernant les enjeux de propriété et d’usage des
données, peut-être convient-il ici de préciser que le
pilote de la formation du GIE PVe-COV - en qualité
de Vice-président de la FEDUCO Délégué aux
relations parlementaires - a été à l’origine des
travaux qui ont abouti à l’article 4 de la loi
« Macron » sur l’open data des transports et des
services à la mobilité.
Le décret d’application de cet article 4, dont le projet
prévoit l’ouverture des données sur les offres de
covoiturage paraît-il prochainement ?
accompagnement au niveau
national par une équipe
interministérielle dédiée en
capacité de mobiliser les
administrations concernées. Au fil de
l’eau des projets, l’État pourra
apporter si nécessaire un appui au
consortium lauréat pour le montage
des projets (expertise scientifique et
technique, organisation du projet,
appui pour la passation de marchés
publics, notamment les partenariats
d’innovation, etc.
Bien reçu
pour permettre l’innovation, l’État
pourra mettre en oeuvre sa capacité
de dérogation aux codes de
l’urbanisme, code de la construction
et de l’habitat et code des marchés
publics
Y compris pour les dérogations et précisions à
apporter aux code de la route et code général des
collectivités territoriales ?
et accompagnera la mise en oeuvre
des éventuels partenariats
d’innovation ou toute autre forme
innovante de la commande publique
entre les consortiums et les
collectivités locales en responsabilité
sur les territoires d’accueil ;
Bien reçu
?
?

29. 29/46
partage des solutions entre les
sites dans le cadre d’un
accompagnement thématique collectif
et d’une capitalisation contribuant
à faciliter l’innovation dans le
cadre des politiques publiques en
faveur de la ville durable
L’instauration, à titre expérimental, d’un statut du
« covoitureur » a vocation à s’appliquer sur
l’ensemble du territoire national, y compris pour le
faire bénéficier, le moment venu, d’autres mesures
réglementaires incitatives
d’une reconnaissance nationale et
d’une valorisation à l’export des
projets. Un dispositif de
communication sera mis en place
pour l’appel à projet afin de valoriser
les actions engagées et de contribuer
à la reconnaissance internationale
des savoir-faire français en matière
d’innovation en faveur de la ville
durable. Ce dispositif s’inscrira dans
le cadre des actions de promotion
menées par Vivapolis le réseau des
acteurs publics et privés de la ville
durable. Les sites de réalisations
pilotes et les projets feront l’objet
d’une promotion particulière lors des
visites d’État en France et à
l’étranger. Les lauréats pourront
utiliser les outils de communication et
seront intégrés au dispositif
Sous réserve (vue plus haut) de la démonstration,
par l’Etat, de sa collaboration opérationnelle, dans
son domaine de compétence non régalienne en
matière d’optimisation de l’usage de l’infrastructure
autoroutière,
en combinant l’innovation proposée par le projet
PVe-COV avec d’autres offres françaises déjà
présentes et leader à l’export (horodateurs
intelligents, solution de gestion de parking en
ouvrage, contrôle des voies réservées sur autoroute)
il devient possible de rattraper le retard français
et de prendre une position de leader à
l’international en répondant au besoin de la
puissance publique de promouvoir le covoiturage par
une approche globale du déplacement automobile
(circulation et stationnement)
?

30. 30/46
3.2 Description des partenariats
Description courte des partenaires (entreprises, aménageurs, constructeurs), et de leur rôle
dans le projet. Description du niveau de partenariat avec la collectivité : un courrier de sa part indiquant son
engagement dans le projet constituera un atout.
3.2.1. Description courte des membres du GIE
RoulezMalin ; Covivo
Covivo est une agence spécialisée sur les questions de mobilités. Nous vous proposons un
accompagnement qui marie à la fois le pragmatisme en terme d'approche terrain, et l'innovation
la plus pointue dans l'usage d'interfaces web et mobiles spécifiques.
En plus de l'expertise acquise sur les questions de mobilités, Covivo est un opérateur de
covoiturage historique. Nos ingénieurs développent en continu des solutions et des interfaces
pour le covoiturage régulier domicile-travail et le covoiturage en temps réel dit «covoiturage
dynamique».
De nombreux décideurs publics et privés nous ont déjà fait confiance.
Nous proposons notre plateforme RoulezMalin.com, site de covoiturage gratuit sans
commission.
OuiHop’ ; Smart Autostop SAS
OuiHop’ se positionne comme la 1ère
application d’autostop urbain (aussi appelé covoiturage
dynamique ou temps réel). L’application met en relation, en toute confiance et sans
planification, les piétons avec les automobilistes qui passent à proximité et qui vont dans la
même direction.
Le service vise à exploiter le flux des voitures circulantes sur les routes en le rendant public et
disponible au covoiturage offrant ainsi une capacité de transport complémentaire au réseau de
transport en commun et particulièrement capillaire et dense dans certaines zones.
Le service s’appuie donc sur la démarche volontaire des automobilistes à publier les traces
GPS de navigation des trajets en cours maillant ainsi le territoire de lignes virtuelles de « mini
bus » de 3 places. Les piétons visualisent alors en temps-réel ces lignes et peuvent demander
une prise en stop instantanée pour bénéficier d’un covoiturage sécurisé et convivial sur une
portion du chemin.
Boogi ; Instant System
Expert indépendant de la mobilité urbaine multimodale, Instant System conçoit, édite, commer-
cialise et déploie des solutions digitales pour guider les voyageurs dans les trajets au quotidien.
En collaboration avec les AOM, les régions, les départements et les opérateurs de transport,
nous fournissons des solutions innovantes d’information voyageur multimodale en temps réel et
de covoiturage intégré au transport en marque blanche.
Acteur du covoiturage en marque propre nous fournissons une solution grand public (BOOGI)
ou entreprise (BOOGI Entreprise).
Instant System souhaite s’engager dans le GIE PVe-COV afin de proposer des solutions
innovantes incitatives à la promotion des modes alternatifs.

31. 31/46
WayzUp
WayzUp est le spécialiste du covoiturage domicile-travail.
Son application mobile répond aux attentes spécifiques des salariés en leur permettant de
trouver leurs covoitureurs sans changer leurs habitudes de trajet, de s’organiser facilement en
cas d’horaires variables et de partager leurs frais équitablement.
Pour créer des réseaux de covoiturage locaux, WayzUp s’appuie sur les collectivités et les
entreprises des grandes zones d’activités, qui proposent le service à leurs collaborateurs.
WayzUp est soutenu dans son développement par Via ID, accélérateur de Mobivia Groupe
(Norauto), qui possède également des participations dans Drivy et Smoove.
Par son engagement dans le GIE PVe-COV, WayzUp souhaite proposer toujours plus
d’incitatifs au covoiturage, afin d’en faire un véritable moyen de transport pour aller au travail.
Wever
Wever est une application de covoiturage qui met en relation gratuitement des conducteurs et
des passagers pour leurs trajets du quotidien.
Wever se spécialise sur les trajets domicile-travail et souhaite proposer à ses utilisateurs des
avantages sur le domaine public, car faciliter le stationnement pourra faciliter le covoiturage
autour du lieu de travail et du domicile.

32. 32/46
3.2.2. Rôle du GIE PVe-COV
 Considérant d’une part les exigences liées au fait que l’attestation de covoiturage intervient,
à décharge, dans un processus impactant le public usager de la voirie par l’émission
d’amendes (occupation irrégulière d’une place de stationnement réservée aux covoitureurs)
ou d’avis de FPS (stationnement non payé ou incomplètement payé),
et d’autre part, que chaque start-up qui se positionne aujourd’hui sur le marché du
covoiturage au quotidien prend isolément le risque, déjà avéré pour plusieurs d’entre elles,
d’être une stop-down à court ou moyen terme,
l’un des rôles du GIE PVe-COV est de présenter à la puissance publique un partenariat
fiable et pérenne par division du risque de défaillance.
 D’un point de vue administratif et opérationnel, le rôle du GIE PVe-COV, dans le cadre des
dispositions de l’Art. 97 du Décret n° 2016-360 du 25 mars 2016 relatif aux marchés publics,
est de :
- élaborer, en partenariat avec les collectivités territoriales et l’équipe inter-ministérielle
mobilisée pour l’accompagnement du projet, les conditions générales à prévoir en tant
que conditions d’agréments des prestataires d’attestations de covoiturage,
- être l’interlocuteur des collectivités pour les assister dans la définition de leurs politiques
réglementaires différenciatrices pour les covoitureurs. Il s’agira notamment, dans une
logique de maîtrise des coûts, de contribuer à trouver le juste équilibre entre la
satisfaction de besoins locaux particuliers et le besoin de produire une solution technique
facilement généralisable à d’autres territoires. Cette définition établira notamment la liste
des critères, proposés à la puissance publique, permettant de créer ou renouveler les
attestations ainsi que de les annuler. Sous réserve de conformité au livrable de l’étude sur
la Preuve de covoiturage, ces critères pourront porter à titre d’exemples indicatifs sur : le
nombre de trajets covoiturés effectués dans le courant du trimestre échu, le nombre de
kilomètres covoitureurs que le covoitureur a partagés dans le courant du trimestre échu,
…
- élaborer les spécifications d’un ensemble d’API « covoiturage » pour le développement
d’un serveur d’attestations de covoiturage, développé et mis à disposition, par le GIE
PVe-COV, interfaçable avec l’ensemble { horodateurs intelligents, terminaux PVe, serveur
FPS, système de gestion des infractions au CNT },
- élaborer, en partenariat avec la MIDS, le dossier de demande d’avis à la CNIL en cas de
besoin, concernant les échanges sécurisés de données à caractère personnel via ces API
(nous considérons qu’un numéro d’immatriculation n’est pas une donnée nominative au
sens strict mais bien a priori une donnée à caractère personnel, au sens de l’article 1er
de
la loi Informatique et Libertés). Toutefois, en première analyse, il n’est pas à exclure que
la demande d’avis CNIL, voire même une déclaration à la CNIL soit purement facultative,
dans la mesure où le service d’attestation de covoiturage est un service privé, opéré sur
le compte client de la personne concernée, dans le cadre d’une prestation commerciale,
et que la définition des traitements de données à caractère personnel et de leurs finalités,
publiée aux conditions générales du contrat de prestation de service, relèvent simplement
et pleinement des attributions d’un CIL du prestataire d’attestation.

33. 33/46
- gérer, par délégation de ses membres, les recours clients : qu’il s’agisse de contestations
d’amendes traitées pénalement (stationnement irrégulier sur une place réservée aux
covoitureurs) ou selon la procédure d’instruction du RAPO3
prévue pour la contestation
d’avis de FPS (redevance non payée), le risque que l’amende ou l’avis de FPS ait été
délivré suite à un dysfonctionnement du service d’attestation de covoiturage n’est pas à
écarter. Dans ces conditions, il conviendra de déterminer quelles seront les dispositions à
appliquer pour que le GIE PVe-COV soit sollicité par les services instructeurs du recours
de l’automobiliste, afin de vérifier si le risque est avéré ou non. Il conviendra également de
décider si le GIE PVe-COV devra assurer ses membres en responsabilité civile, en cas de
condamnation par le tribunal de commerce à indemniser l’automobiliste à défaut d’accord
amiable, ou bien si un mécanisme de compensation pourra être envisagé avec l’entité
collectrice des paiements de FPS.
- mettre à disposition le serveur d’attestation pour répondre aux requêtes émises depuis les
terminaux PVe ou les horodateurs intelligents ou le serveur FPS,
- publier un rapport d’activité trimestriel, puis annuel, comprenant les indicateurs d’auto-
évaluation du projet PVe-COV générés par les prestataires d’attestation de covoiturage
- recevoir la part b) de l’attribution du pourcentage de versement transport que l’AOT, en
application de l’article L. 2333-68 du CGCT, pourra décider de verser pour le financement
a) des coûts, le cas échéant, de mise à jour du logiciel embarqué du parc de terminaux
PVe dont les services de police municipale sont déjà équipés, de mise à jour, le cas
échéant, des horodateurs intelligents, ou de développement de l’API covoiturage dans
le serveur FPS
b) du fonctionnement du GIE PVe-COV, et selon un clef de répartition définie par le
Conseil d’administration, du co-financement des développements et éventuellement,
selon le modèle économique choisi en concertation avec les collectivités territoriales,
de fonctionnement des services d’attestation de covoiturage des membres du GIE
PVe-COV,
3.2.3. Rôle des membres du GIE
Les membres du GIE PVe-COV mettent en œuvre diverses méthodes pour suivre l’exécution
des trajets covoiturés par leurs clients (coïncidence spatiale des localisations par gps,
coïncidence temporelle des déclarations par sms, cohérence des déclarations nominatives par
rapport à la composition d’un équipage pré-enregistré, transactions pécuniaires entre le
conducteur et son passager…). Partant de ces savoir-faire, il pourront produire des preuves de
trajets covoiturés, en respectant un socle commun de règles en cours de définition dans le
cadre du Commun « Preuves de covoiturage » co-élaboré au sein de la Fabmob
Dans la phase initiale des marchés d’innovation passés entre les collectivités pilotes et le GIE
PVe-COV, celle de la conception du projet, ce savoir faire alimentera le dialogue technique pour
aboutir à la définition d’un cahier des charges des services d’attestation de covoiturage qui
précisera les critères d’attribution et de renouvellement des attestations, ainsi que les qualités
associées aux preuves de trajets covoiturés telles que, à titre indicatif : zones géographiques
concernées, fréquence, distances et plages horaires des trajets covoiturés, nombre moyen de
covoitureurs par trajet, …
3
RAPO : Recours Administratif Préalable Obligatoire

34. 34/46
A l’issue de cette phase de conception, de définition et de développement des services
d’attestation, le rôle de chaque membre du GIE PVe-COV sera de répondre, via le serveur
d’attestations de covoiturage, aux requêtes émises depuis les horodateurs intelligents, les
terminaux PVe ou le serveur FPS et, le cas échéant, depuis le système de gestion des
infractions du CNT, à partir d’un numéro d’immatriculation, si ce numéro correspond, ou non, à
celui de la voiture déclarée par l’un de ses clients, titulaire d’une attestation de covoiturage en
cours de validité,
Les membres du GIE PVe-COV remonteront les données d’exploitation de leurs services
d’attestation de sorte à produire les éléments d’auto-évaluation de la politique réglementaire,
NB : Pour être autorisé à créer une attestation de covoiturage dans le serveur du GIE PVe-
COV, il appartiendra à chaque membre du GIE PVe-COV de présenter individuellement sa
demande d’agrément aux collectivités territoriales clientes du GIE PVe-COV et d’établir, le cas
échéant, une convention avec la collectivité territoriale qui l’agrée.
3.2.4. Rôle des collectivités territoriales
La nature du projet PVe-COV relève principalement des attributions de deux compétences
administratives différentes,
- le stationnement en voirie, au niveau de la commune
- les politiques de mobilités et le stationnement en ouvrage, au niveau de l’EPCI de
rattachement de la commune (agglomération, communauté urbaine ou métropole)
Son examen par les services des collectivités territoriales, au cours de l’élaboration de la
candidature et avant que le portage politique s’exprime par les lettres de manifestation d’intérêt
jointes au dossier, a donné lieu, dans certains cas à l’impossibilité dans un laps de temps très
court, et dans tous les cas4
à la nécessité d’une concertation entre les deux « strates »
administratives. On est bien, comme l’intitule la Cour des comptes, sur un chaînon manquant
auquel le projet PVe-COV pourra contribuer à donner forme.
La situation rappelle celle des limites de l’exercice d’organisation territoriale de la République
qu’a rencontré Marylise Lebranchu, ministre, lorsqu’elle portait le projet de Loi NOTRe. Dans
ces cas, où le Législateur atteignait la limite de ses compétences, le Gouvernement s’en
remettait… à l’ « intelligence territoriale ».
En cas de sélection du projet PVe-COV à l’AP DIVD, et d’ouverture du dialogue avec les
différents acteurs publics, y compris, préférentiellement, avec l’autorité organisatrice de la
mobilité5
et l’Etat6
, nous soumettons la proposition d’envisager la conception, en tant que
support formel à l’expression de cette « intelligence territoriale », de marchés publics
d’innovation en co-maîtrise d’ouvrage.
Remarque : en marge de la réforme de décentralisation du stationnement payant en voirie
publique, du ressort de la Commune, le stationnement en ouvrage, qui relève généralement des
compétences de l’EPCI, pourrait également prendre en compte la catégorie des covoitureurs.
Cette piste, évoquée par plusieurs communes, reste à explorer, à ce stade, avec les EPCI.
4
voir toutefois la réponse du Maire de Chambéry au document de la Cour des comptes
5
plateforme publique de mises en relation de covoiturage et calculateur d’itinéraire multimodaux
6
gestion des infractions pénales ; exploitation des sections autoroutières non concédées et voies de circulation
réservées

35. 35/46
3.2.5. Autres partenariats (Terminaux PVe ; Horodateurs intelligents ; Stationnement
en ouvrage ; Contrôle du covoiturage sur autoroute, Perspectives export …)
 Partenariat avec EDICIA
Depuis bientôt 15 ans, les équipes EDICIA s'attachent à promouvoir et accompagner
l'innovation auprès des collectivités locales et territoriales, que ce soit dans le domaine de la
sécurité ou de la mobilité urbaine (stationnement et transports), sur le chemin des SMART
CITIES. La promotion du covoiturage nous semble s'inscrire pleinement dans les
préoccupations des territoires urbains - concilier transition écologique et énergétique et
service aux usagers - et il nous semble important d'accompagner ce mouvement en
associant nos savoir-faire complémentaires en matière d’innovation.
Présent dans 650 communes notamment avec sa solution logicielle de contrôle multi-
supports (terminal, smart phones, tablettes ), EDICIA saura accompagner la mise en œuvre
rapide du projet PVe-COV en ajoutant à ses logiciels le connecteur implémentant l’API
covoiturage, tant pour le contrôle des droits de stationnement en lien avec la tarification en
vigueur que pour l’émission de messages d’infraction pour stationnement gênant, sur des
places qui seraient réservées aux covoitureurs.
Vincent Loubert, Président
 Eléments prospectifs
Là où un tarif réduit pour les covoitureurs s’avèrerait plus approprié que la gratuité du
stationnement, le logiciel des horodateurs intelligents pourra aisément être adapté à un
complément de la grille tarifaire. A son offre d’horodateurs intelligents, le leader du marché
propose également une solution pour la gestion des parcs en ouvrage, dotée de la
technologie LAPI, qui pourrait prendre aussi en compte la catégorie des covoitureurs par
intégration de l’API covoiturage développée en phase 0 (cf. § 3.5.). Cette perspective permet
d’élargir la réflexion sur l’optimisation globale de la politique de stationnement en améliorant
l’équilibrage de la demande entre le stationnement en voirie et en ouvrage.
Ce fournisseur a stimulé le développement du marché du stationnement payant à
l’international où il est présent dans plus de 51 pays.
Par ailleurs, une autre entreprise a développé à Grenoble, expérimenté et commencé à
déployer opérationnellement aux Etats-Unis une technologie de dénombrement des
personnes dans les voitures en circulation sur les lignes HOV.
Sous réserve que l’Etat français transpose l’expérimentation de la voie réservée à Mérignac,
au contexte des sections autoroutières non concédées, toutes les composantes techniques
paraissent réunies pour construire une offre globale innovante de promotion à l’export du
covoiturage quotidien en prenant en compte l’ensemble du déplacement automobile.

36. 36/46
3.2.6. Synthèse de la répartition des rôles
Objet Acteurs Cadre
En lien avec le texte
réglementaire,
définition des critères de
délivrance et de tenue à jour de
l’attestation de covoiturage
- Commune (contrôle stat)
- EPCI de rattachement (tarif)
- Etat (stat. gênant)
- GIE PVe-COV
Marché public selon Art. 97 du
Décret n° 2016-360, en co-
maîtrise d’ouvrage (cf. QE
91141 )
Agrément au vu du processus
de traitement de données dont
le résultat détermine si les
critères de délivrance de
l’attestation de covoiturage sont
satisfaits ou non
- Contrôle (contrôle Stat)
- Etat (stat. gênant)
- Prestataire svce attestation
membre du GIE PVe-COV
Convention d’agrément du
Prest. svce d’attest. par
- la Commune (tarif)
- l’Etat (stat. gênant)
Socle commun de « règles
métier » co-élaborée au sein de
la Fabmob, au titre du
Commun « Preuves de
covoiturage »
Mise à disposition du serveur et
des API d’attestations de
covoiturage
- GIE PVe-COV
Marché public selon Art. 97 du
Décret n° 2016-360
Délivrance et tenue à jour des
attestations de covoiturage
- Prestataire svce attestation
membre du GIE PVe-COV
Convention d’agrément du
Prest. svce d’attest. par
- la Commune (tarif)
- l’Etat (stat. gênant)
Réponse aux demandes de
mise en relations de covoiturage
stimulées par l’incitatif
réglementaire
- AOM
Exploitation des attestations de
covoiturage en open data par le
calculateur d’itinéraires
multimodaux
- AOM
- Prestataire svce attestation
membre du GIE PVe-COV
Marché public selon Art. 97 du
Décret n° 2016-360, en co-
maîtrise d’ouvrage (cf. QE
91141 )
Tableau 1

37. 37/46
3.3 Objectifs opérationnels et identification des freins
Décrire et expliciter les objectifs opérationnels, et identifier les freins à leur réalisation.
Le projet PVe-COV atteint son objectif opérationnel le jour où le premier covoitureur titulaire d’une
attestation dématérialisée de covoiturage régulier délivré par un prestataire agréé se gare :
- sans risque d’être sanctionné, sur une place de stationnement en voirie publique réservée aux
covoitureurs et signalisée comme telle
et/ou
- sans risque de recevoir un avis de forfait de post-stationnement à régler, sans avoir payé la
redevance de stationnement en passant à l’horodateur ou fait appel à un service de télépaiement
Selon les décisions à prendre concernant l’articulation du projet PVe-COV par rapport au calendrier
de mise en place du stationnement décentralisé, celle-ci sera un frein ou au contraire un accélérateur
du projet.
3.4 Échelles du projet
Description des échelles du projet selon les thématiques considérées : îlot, quartier,
métropole,...
L’échelle du projet est le périmètre à l’intérieur duquel s’exerce la compétence stationnement ; ceci
vaut y compris en cas de mise en place d’une ZCR pour le contrôle de la circulation tout autant que
du stationnement (cf. Art. R. 411-19-1, alinéa 4 du code de la route, modifié par le Décret n° 2016-
847 du 28 juin 2016 relatif aux ZCR)
A l’intérieur de ce périmètre et lorsque la commune, l’EPCI ou, le cas échéant, l’autorité organisatrice
du transport statutairement compétente en matière d’organisation de la mobilité, opte pour la mise en
place de places de stationnement réservées aux covoitureurs, le point d’application du projet est à
l’échelle de la place réservée. Ces places peuvent être préférentiellement situées dans les rues ou
les parkings publics où le facteur de tension de la demande par rapport à l’offre est particulièrement
élevé.
Remarque : en dehors du dispositif réglementaire prévu qui ne s’applique qu’au domaine public,
l’extension du projet au contexte des parkings opérés par le secteur privé pourra être examiné, selon
les modalités de contrôles, de contrôle d’accès, envisagées par l’opérateur du parking.
3.5 Description des actions et calendrier
Description des actions à réaliser.
Calendrier du projet, en mettant en exergue les étapes obligées et les résultats attendus.
Le calendrier du projet PVe-COV est à caler par rapport à celui de la décentralisation du
stationnement dont la mise en application a été reportée d’octobre 2016 à janvier 2018. Et la mise en
place de la décentralisation peut impliquer une mise à niveau, a minima logicielle, des terminaux PVe
et horodateurs actuellement en service.
Les coûts de mise à niveau des terminaux PVe et, le cas échéant, des horodateurs, et la durée de
leur indisponibilité pour effectuer cette mise à niveau, dépendent des modèles des différents
fournisseurs et en particulier de la capacité de ces fournisseurs à industrialiser les opérations de mise
à jour pour garantir la continuité de service dans le contrôle.

38. 38/46
Il sera par conséquent opportun, pour les premières expérimentations, de faire en priorité l’inventaire
des opérations de mises à niveau des terminaux, planifiées aujourd’hui dans la perspective de la
décentralisation, afin de vérifier, pour la meilleure maîtrise des coûts, la possibilité pour les
fournisseurs de développer et d’intégrer le module API covoiturage, qui peut être mis en veille en
attendant d’être activé, lors de ces opérations, si elles nécessitent une intervention chez le
fournisseur.
Proposition technique d’une Phase 0 du projet
Une proposition de phase 0 consiste à maquetter le serveur d’attestations de covoiturage et à
l’interfacer avec les terminaux PVe, (ou, à défaut, avec le serveur FPS si nécessaire), préalablement
à l’instauration d’une disposition réglementaire de gratuité pour les covoitureurs de la redevance de
stationnement en zone payante.
Cette phase inclut :
 la définition précise et stable (identique pour les phases suivantes) de l’API covoiturage vue par les
services municipaux ou leurs délégataires, de contrôle du stationnement – à savoir la spécification
technique et la documentation de la méthode « GET/park_carpool/V1/N°_immat » - entre les
équipements des services de contrôle du stationnement et le serveur d’attestations de covoiturage.
 l’implémentation de cette API, dans les équipements et applicatifs des services de contrôle du
stationnement
 la mise en service de la maquette du serveur d’attestations de covoiturage
Pendant cette phase 0, le serveur calculera une attestation virtuelle à chaque requête, selon une loi
de probabilité qui répondra à 95% des requêtes : « n° d’immat. inconnu ou non relié à une attestation
de covoiturage en cours de validité », et à 5% des requêtes : « attestation en cours de validité ».
Dans ces conditions, dans 95% des cas, le constat par l’agent de police que l’automobiliste n’a pas
payé ou insuffisamment payé sa redevance de stationnement, devra donner lieu à l’émission normale
d’un FPS. Dans ces mêmes conditions, dans 5 % des cas, l’automobiliste qui ne s’est pas acquitté
du montant de la redevance due ne recevra pas d’avis de FPS.
L’API covoiturage dans les terminaux PVe devra être facilement désactivable, si la phase suivante du
projet devait ne pas être engagée
Remarque : pendant la durée de la phase 0, une perte de 5% de FPS, semble a priori acceptable,
s’agissant de la redevance de stationnement, si on la compare au pourcentage d’heures de
stationnement impayées aujourd’hui ou encore aux pourcentages de mise au rebus, s’agissant de
comportements dangereux, variant entre 3 et 30% selon les modèles de radars vitesse, entre les
messages d’infractions qu’ils émettent dans le cadre du contrôle sanction automatisé et les constats
d’infraction pour excès de vitesse effectivement dressés.
L’obtention de ces résultats permettra de confirmer que l’insertion d’un échange de données, simulant
une vérification, à partir du numéro d’immatriculation, de l’existence d’une attestation de covoiturage
dans la chaîne de « verbalisation » ne perturbe pas celle-ci. Il s’agit donc de mettre en place et
déployer les couches basses du protocole d’échange de données, d’en vérifier le bon
fonctionnement, avant de passer à la phase applicative à proprement parler qui sera synchronisée,
en phase 1, avec l’instauration de la réglementation incitative.
En résumé, on peut dire que la Phase 0, sur une durée globale de réalisation évaluée à 6 mois,
consiste à préparer le terrain, avant de semer.

39. 39/46
3.6 Plan de financement
Maquette financière pluriannuelle des principales actions envisagées.
3.6.1. Ressources
A ce stade, et avant d’aborder le dialogue dans le cadre de marchés d’innovation, avec les
collectivités souhaitant expérimenter le projet PVe-COV selon les dispositions de l’Art. 97 du Décret
n° 2016-360 relatif aux marchés publics, il a semblé pertinent ici de passer en revue les différentes
sources de financement possibles du projet global, incluant ceux des coûts qui resteraient, selon les
préconisations de la MIDS, à charge de la commune en déduction des recettes à reverser à l’EPCI de
rattachement :
Il est attendu de la décentralisation du stationnement qu’elle accroisse significativement les recettes
de la collectivité territoriale ou, selon le modèle retenu, de l’Autorité Organisatrice de la Mobilité
(AOM) compétente, non pas par l’augmentation du prix du stationnement qui doit être actuellement
payé par les usagers, mais par une diminution importante des heures de stationnement impayées,
par application du dispositif dissuasif des FPS, lui-même générateur de recettes. Il pourra être
envisagé que ces recettes, perçues par la commune, soit l’une des sources de financement du projet
global PVe-COV, en application des dispositions préconisées par la MIDS.
D’autre part, et en lien avec les dispositions qui pourront être prises sur le fondement de l’article L.
2333-68 du CGCT, permettant à l’AOM de réserver une part du versement transport qu’elle perçoit au
financement du projet global PVe-COV, il convient de considérer l’opportunité que les attestations de
covoiturage, mises en open data, soient utilisées par l’AOM et lui serve, notamment sur le segment
de la mobilité domicile-travail, à alimenter le calculateur d’itinéraire multimodal qu’elle met à
disposition du public. Cette perspective peut justifier, d’un point de vue opérationnel, la contribution
de l’AOM au financement du projet PVe-COV et plus particulièrement d’une part des coûts de
développement et de fonctionnement des services d’attestation de covoiturage, au titre de l’article 4
de la loi « Macron » (couverture du coût de l’ouverture des données).
Enfin, il convient de prendre en considération le fait que les recettes des amendes pour
stationnement (très ?) gênant, qui pourront résulter de l’occupation de places de stationnement
réservées aux covoitureurs sans attestations de covoiturage, viendront s’ajouter au compte
d’affectation spéciale « Contrôle de la circulation et du stationnement routiers ». Les emplois de ces
recettes supplémentaires, relatives aux Amendes Forfaitaires hors radars, et aux Amendes
Forfaitaires Majorées, sont fléchées notamment vers :
 le programme 754 : « Contribution à l'équipement des collectivités territoriales pour
l'amélioration […] de la circulation routière », qui pourra donc en partie être mobilisée pour
financer le projet PVe-COV
 le programme 755 « Désendettement de l'État » qui, quant à lui, vient abonder le budget général
au titre des recettes non fiscales

40. 40/46
3.6.2. Emplois
3.6.2.1 Emplois au niveau du GIE PVe-COV
Pour l’exercice de sa mission, le GIE PVe-COV constituera une équipe composée d’un
directeur, un responsable administratif et financier, un ingénieur informaticien et un
webmaster, totalisant un budget de salaires estimé à 250 k€/an, hors frais de structure,
d’honoraires de conseiller juridique, de représentation et de gestion des recours clients.
Pour la réalisation de la phase 0 du projet, décrite au § 3.5, nous prévoyons un premier
budget de dépenses du GIE PVe-COV, essentiellement techniques, dans une fourchette de
50 k€ à 75 k€ selon le nombre de collectivités qui se porteront volontaires à l’expérimentation.
NB : ce montant n’inclut pas la mise à niveau des équipements de la police.
3.6.2.2 Emplois au niveau des membres du GIE PVe-COV
L’emploi principal au niveau des membres du GIE PVe-COV , à savoir le développement des
services d’attestations de covoiturage, sera évalué à l’issue de la phase de conception de(s)
marché(d) public(s) d’innovation.
3.7 Faisabilité du projet
Appréciation quant à la faisabilité/viabilité du projet, aux risques induits (industriels, sociaux,
etc) et mesures pour les maîtriser.
Nous n’identifions pas de risque majeur concernant la faisabilité technique du projet, du fait qu’il
reproduit, en grande partie, le processus déjà mis en œuvre et largement déployé pour les services
de télépaiement du stationnement par smartphone et la verbalisation électronique.
Il y a en revanche une incertitude importante sur l’adhésion du public au projet qui correspond à deux
risques différents selon la nature de la mesure réglementaire instaurée :
3.7.1. Cas des places de stationnement réservées aux covoitureurs
Dans ce cas, le seul risque identifié est que le public qui covoiture adhère faiblement au projet
et qu’un nombre trop important de places réservées restent inoccupées. Ce risque est aisément
maîtrisable, par la collectivité territoriale, en procédant à un déploiement progressif du dispositif.
3.7.2. Cas d’une tarification différenciatrice du stationnement pour les covoitureurs
Dans ce cas, le risque identifié et qui ne peut, du moins en théorie, être écarté a priori, est que
le public autosoliste et des covoitureurs répondent massivement à l’incitation, au point que la
gratuité du stationnement pour les covoitureurs, victime de son succès, impacterait
sensiblement, en les réduisant, les recettes de redevance de stationnement.
Il conviendra, avant de mettre la mesure en place, d’effectuer une étude simplifiée d’impact ex
ante, à partir de statistiques disponibles sur la pratique du covoiturage et de la taille du public
potentiellement concerné. Si l’impact prévu est trop important, la tarification différenciatrice
pourra n’être appliquée qu’à certains îlots IRIS, certains quartiers de la ville, voire à l’échelle de
la rue.

41. 41/46
Un autre moyen de maîtriser la réduction acceptable de recette stationnement liée au dispositif
pourra être géré au niveau de la convention passée entre la collectivité territoriale et le(s)
prestataire(s) agréé(s) d’attestation de covoiturage, en prévoyant de durcir, en cas de besoin,
les conditions de renouvellement de l’attestation.
Il pourra également être envisagé, en partenariat avec les fournisseurs d’horodateurs
intelligents, de mettre en place une modulation tarifaire plutôt qu’une dispense totale de la
redevance.
4. Impacts du projet
4.1 Bénéfices techniques et économiques + environnementaux +
Modèle économique : identification et description du modèle économique assurant la
pérennisation ou le déploiement des projets de réalisations pilotes.
Évaluation des bénéfices attendus en termes de gestion des ressources, de réduction des
coûts liés à l’intégration des réseaux et des données, et d’amélioration de la performance
globale du territoire.
Retombées en termes de marchés pour l’exportation.
Le modèle économique du service de prestation d’attestation de covoiturage vient compléter et
renforcer celui de chaque membre du GIE PVe-COV sous convention avec une collectivité territoriale,
- par un complément de recettes d’exploitation, si le service est facturé au bénéficiaire, ou a minima
par une couverture des coûts d’exploitation spécifiques au service, selon les dispositions
envisagées aux § 3.2.2. et 3.6.1.
- par un apport de clientèle supplémentaire souhaitant bénéficier des avantages de la réglementation
différenciatrice
Comparativement aux 5,5 M€ de dépenses publiques de la région, dont 12.000 à 13.000
automobilistes auront bénéficié, sur 2016 et 2017, en application du dispositif de la prime carburant
attribuée (sous conditions de ressource, de distance importante entre le domicile et le lieu de travail)
mis en place par la région Hauts de France, qui certes auront aidé le public en situation de précarité
dans sa relation vers le travail, mais seront partis en fumée, au sens littéral du terme,
le projet PVe-COV propose de mettre en œuvre une action publique sensiblement plus efficiente, de
stimulation de récupération du pouvoir d’achat des salariés et assimilés. A budget identique, et
nombre identique de salariés qui adopteraient le covoiturage, leur récupération de pouvoir d’achat
serait de l’ordre de 30 M€ ; 30 M€ réinjectés dans une économie régionale au parfum de transition
énergétique et d’un air de meilleure qualité, susceptible en tout cas d’accroître l’attractivité du
territoire.
Perspectives export – éléments prospectifs
En matière d’exportation du savoir-faire français, au sujet des technologies de contrôle du
covoiturage, on pourrait dire qu’en France, on a « marché sur la tête » : accusant un net retard par
rapport aux réalisations à l’étranger, dans le contexte des voies réservées sur autoroute, c’est aux
Etats-Unis et non en France que Conduent Technologies, la branche transport de Xerox , a
commencé à déployer opérationnellement sa technologie de dénombrement des personnes à bord
par radars infra-rouge ; une technologie développée dans un centre de recherche….grenoblois !

42. 42/46
Aux Etats-Unis, une vaste étude pour évaluer le bilan CO2 des voies HOV, sur plusieurs milliers de
miles en Californie, a fait état de résultats mitigés. Des deux recommandations d’amélioration du bilan
carbone qui concluaient cette étude, l’une était de prolonger les dispositions incitatives au covoiturage
là où les trajets en voiture se terminent : en situation (de recherche) de stationnement.
Sous toutes réserves d’inventaire, il semble que le projet PVe-COV, en traitant justement de façon
innovante la situation du stationnement, pourrait, par combinaison avec la technologie de Conduent,
former une offre attractive aux Etats-Unis, et reprendre ainsi le lead de la french tech. L’association
VIVAPOLIS L’Institut pour la Ville Durable, saura alors promouvoir à l’export cette double innovation
française en s’appuyant également sur la présence dans plus de 51 pays, du leader, français, du
stationnement payant.
4.2 Impacts sur le service rendu aux usagers
Montrer en quoi le projet permet d’améliorer la qualité des services rendus aux usagers ou
de répondre à des besoins non satisfaits dans différents domaines de la vie urbaine
(mobilité, logement, activités économiques, sécurité..).
Le projet PVe-COV apporte
aux covoitureurs,
- en cas de création de places de stationnement réservées : l’assurance de trouver une place libre
rapidement
- en cas, à leurs demandes, de mise en open data des attestations de covoiturage régulier : la
réception de plus de demandes de partage de trajets et la prolongation de la durée de vie de leurs
équipages de covoiturage régulier. Rappel : dans ce cas, ils ne sont pas seulement « usagers »
d’un service mais bien « éléments volontaires participatifs » du système global de transport.
aux citoyens,
Dans le cadre de projets d’architecture urbaine de ré-appropriation du vivre en ville en des lieux
remarquables (lieux culturels, rues commerçantes, …) et de l’optimisation envisageable du
stationnement en ouvrage, le redéploiement de l’affectation de l’espace utilisé pour le stationnement
en voirie pourra - à mobilité et à offre utilisée de stationnement par personne constantes - améliorer
la qualité de vie des citoyens.
4.3 Impacts sur le territoire
Impact sur le plan de la gestion des ressources, de l’adaptation au changement climatique.
Impact en termes d’image, d’attractivité du territoire.
Lorsque le covoiturage est utilisé pour un besoin de mobilité contrainte et pour effectuer des trajets
répétitifs, caractéristiques de la mobilité domicile-travail, il est possible d’évaluer son impact
environnemental à partir du nombre de kilomètres voitures évités. Nous proposons que cette unité
soit l’unité de base, produite par les prestataires d’attestations de covoiturage, pour en dériver une
valeur approchée des émissions de CO2 et polluants de l’air évitées.
4.4 Impacts en termes de gouvernance
Description des effets sur l’organisation des services, les besoins de compétence.
Impact sur les modalités de collaboration entre le secteur public et le secteur privé
S’agissant de construire un partenariat durable entre la puissance publique et le groupement de
prestataires d’attestations de covoiturage, pour la mise en place d’une politique décentralisée du
stationnement conforme aux vœux politiques exprimés, il ne paraît a priori pas incongru que la
puissance publique siège au Conseil d’administration du GIE PVe-COV et que les communes, EPCI
et autorités organisatrices de la mobilité y soient représentées.

43. 43/46
4.5 Méthodologie d’évaluation de ces impacts et de capitalisation
Description des principes méthodologiques de suivi de projet, d’évaluation d’impact et de
capitalisation.
Considérant :
- la complexité et la nature systémique propres aux problématiques de mobilité,
- le fait qu’il s’agit de l’usage de la voiture, et que le projet introduit la notion de statut du covoitureur
indépendamment du lieu où il se trouve à un instant donné, dans ou en dehors de sa voiture,
il paraît approprié que la collectivité territoriale confie l’évaluation générale des impacts du projet à un
cabinet d’étude spécialisé ou à un département de recherche de l’IFSTTAR qui pourra conduire son
étude sur la base d’enquêtes en vis-à-vis.
Cependant, les données relatives à la pratique réelle du covoiturage, en tant que fondement du
processus aboutissant (ou non) à la délivrance d’attestations actualisées, permettra une auto-
évaluation du projet, sur le segment de la mobilité domicile-travail, par le suivi précis d’indicateurs tels
que la réduction des kilomètres voitures et des émissions de CO2 évitées et des places de
stationnement libérées.
En interrogeant les clients lors de leur inscription au service d’attestation, sur leur expérience passée
du covoiturage, il sera possible de distinguer l’évaluation de la politique réglementaire entre ce qui
relève :
- de la reconnaissance par la puissance publique d’un comportement vertueux pré-existant
- de l’effet incitatif de la politique réglementaire au report modal de l’usage individuel de la voiture
vers le covoiturage
L’un des premiers effets directs attendus de la communication sur la réglementation incitative au
covoiturage, est d’accroître significativement la demande de mise en relation de covoiturage sur les
plateformes publiques prévues à l’article L. 1231-15 du code des transports.
Nous inviterons donc les EPCI concernés à se rapprocher des services (souvent départementaux)
pour mettre en place les indicateurs de suivi de la demande ex ante / ex post, de mise en relation de
covoiturage, et de fructuosité de la réponse que la plateforme publique apportera à ces demandes .
Tout en apportant une solution de contrôle du covoiturage effectif qui pourra être expérimentée dans
un petit périmètre, le caractère « universel » de la solution proposée par le projet PVe-COV appelle
une attention particulière sur son potentiel de capitalisation :
Comme indiqué plus haut, le service d’attestation, l’échange de données sécurisé avec les
équipements de la police, pourra être utilisé à l’identique sans coût d’investissement supplémentaire,
pour gérer le contrôle du stationnement, et de la circulation, dans le contexte d’un contrôle-sanction
automatisé des zones à circulation restreinte, ainsi que dans celui de l’accès des covoitureurs aux
voies réservées sur le réseau routier structurant des agglomérations (cf. rapport du Gouvernement
prévu par l’article 56 de la loi de transition énergétique et QE n°102038 )
ooOoo

44. 44/46
GLOSSAIRE
AMF Association des Maires de France
ANTAI Agence Nationale de Traitement Automatisé des Infractions
AOM Autorité Organisatrice de la Mobilité
AOT Autorité Organisatrice des Transports
API Application Programming Interface – interface de programmation d’applications
ASVP Agent de Surveillance de la Voie Publique
CCFA Comité des Constructeurs Français d’Automobiles
CEREMA Centre d’études et d’Expertise sur les Risques, l’Environnement, la Mobilité et l’Aménagement
CIL Correspondant Informatique et Libertés
CNIL Commission Nationale Informatique et Libertés
CNT Centre National de Traitement des infractions
DGITM/DST Direction des Services de Transport
DGEC Direction Générale Energie et Climat
DIR Direction Interdépartementale des Routes
DSCR Direction de la Sécurité et de la Circulation Routière
DSP Délégation de Service Public
ENT 2008 Enquête Nationale Transport de 2008
EPCI Etablissement Public de Coopération Intercommunale
FABMOB La Fabrique des Mobilités
FNMS Fédération Nationale des Métiers du Stationnement
FPS Forfait de Post-Stationnement
GART Groupement des Autorités Responsables des Transports
GIE Groupement d’Intérêt Economique
HOV High Occupancy Vehicle – véhicule à fort taux d’occupation
IFSTTAR Institut Français des Sciences et Technologies des Transports, de l’Aménagement et des Réseaux
LAPI Lecture Automatique de Plaques d’Immatriculation
MIDS Mission Interministérielle à la Décentralisation du Stationnement
NOTRe Nouvelle Organisation Territoriale de la République
PVe Procès-Verbal électronique
QE Question Ecrite
RAPO Recours Administratif Préalable Obligatoire
ZCR Zone à Circulation Restreinte

45. 45/46
ANNEXE A : calcul des émissions CO2 évitées par le
report modal vers le covoiturage domicile-travail
Emission CO2 annuelle par personne des trajets domicile-travail
effectués seul à raison de 3 jours par semaine
A
Distance moyenne des trajets
domicile-travail lorsqu’ils
sont covoiturés (km)
20,6
Sources : données de l’ENT 2008
puis extraction de données par l’IFFSTAR/DEST
correspondantes au profil des covoitureurs
B Nbre de trajets par jour 2 Valeur d’usage
C
Nbre d’aller-retour par
semaine où le trajet est
covoituré
3
Source : ENT 2008, les personnes qui
ont déclaré covoiturer leurs trajets domicile-travail
indiquent le faire plusieurs fois par semaine.
Nous prenons l’hypothèse basse que plusieurs fois
sur 5 jours correspondent à 3 jours.
7 8
D
Nombre de semaines
travaillées par an 45
52 semaines par an
moins 5 semaines de congés payés
moins 2 semaines (stage, absentéisme, missions…)
E
Emission kilométrique
de CO2 (grCO2/km)
160
Valeur en baisse au rythme de renouvellement
du parc roulant
F
Masse totale de CO2 émise par
automobiliste par an sur 3/5
des jours travaillés (kilogramme)
890
F = A*B*C*D*E/1000
Emission CO2 annuelle par personne des trajets domicile-travail
effectués en covoiturage à raison de 3 jours par semaine
G
Distance moyenne
des trajets domicile-travail
lorsqu’ils sont covoiturés (km)
20,6
idem A
H Nbre de trajets par jour 2 idem B
I
Nbre d’aller-retour par semaine
où le trajet est covoituré
3 Idem C
K
Nombre de semaines
travaillées par an
45 idem D
L
Emission kilométrique
de CO2 (grCO2/km)
160 idem E
M
Nbre moyen de personnes par
équipage de covoiturage dom.-trav.
2,6
Source : Etude ADEME
9
N
Masse moyenne
d’une personne (Kg)
62
Honneur aux dames 
O
Surcharge de l’équipage
(Kg)
100 O= N * (M-1)
P
Surconsommation
pour O Kg de charge
supplémentaire (%)
10
Source CCFA : règle métier appliquée par les
constructeurs et équipementiers
dans la conception automobile
Q
Masse totale de CO2
émise par covoitureur
par an sur 3/5
des jours travaillés
(kilogramme)
377
Q = G*H*I*K*L*(1+P%)/M/1000
7
http://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/etude_nationale_covoiturage_courte_distance-
leviers_action_et_benchmark.pdf
8
page 211 § 1.2.4.
9
page 211 § 1.2.5.

46. 46/46
Selon ces calculs, un covoitureur régulier émet en moyenne 890 – 377 = 513 Kg CO2 de moins qu’un
« autosolliste »
Cependant on ne peut pas dire que le report modal vers le covoiturage domicile-travail , stimulé par
une politique réglementaire incitative au covoiturage, correspond à une réduction de 513 Kg CO2 par
covoitureur.
En effet, plusieurs études10
ont fait ressortir qu’avant d’utiliser régulièrement le covoiturage, ceux qui
utilisaient non pas la voiture en solo, mais les transports en commun, représentaient, selon les
territoires, de 5% à 20% des covoitureurs. Le motif principal de ces reports modaux est
vraisemblablement le gain de temps pour un coût abordable.
Nous optons donc dans nos calculs pour une estimation par défaut de la masse d’émissions de CO2
évitées par covoitureur :
a) en retenant un pourcentage prudent, assurément par excès, de report modal de 40% depuis les
transports en commun
b) en considérant que les émissions kilométriques de CO2, en transports en commun,
ne dépendent pas du nombre de personnes transportées.
En l’état actuel du parc roulant, une estimation prudente de la masse de CO2 , et polluants de
l’air associés, évitée en moyenne par covoitureur domicile-travail est donc, au minimum, de
513 * (100% - 40%) = 308 KgCO2 par an.
10
cf Etude ADEME (nbdp
7
) page 213 § 1.3.1