Inyeccion_Diesel_-_Hdi_-_Bosch.pdf

PPT 00000/0 - F - 12/07/2006 - DEFI
FECHA:
Animador:
Lugar:
Duración:
LOS SISTEMAS DE INYECCION
HDi BOSCH

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INDICE
- PRESENTACION DE LA PARTE HDi BOSCH ------------------------------- Pagina 4
- TEST -------------------------------------------------------------------------------------- Pagina 11
- PRESENTACION DEL HDi BOSCH --------------------------------------------- Pagina 41
- NOTAS ---------------------------------------------------------------------------------- Pagina 192

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PRESENTACION DE LA
PARTE
HDi BOSCH

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PLANNING DEL CURSILLO
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes
8h30
Presentación
HDi Siemens
TP
SIEMENS
Cuestionario
Presentación
Bosch
9h00
Presentación
FAP
9h30
10h00
Pausa
10h15
Presentación HDi
Siemens
TP
SIEMENS
Presentación
FAP
Presentación
Bosch
11h00
11h30
TP - SIEMENS
La gestión de los
defectos por el
CMM
Debriefing
12h00
Pausa comida
13h30 Recibimiento
Cuestionario
TP
SIEMENS
Cuestionario
TP
FAP
13h45
TP
BOSCH
14h30
Presentación
HDi Siemens
15h00
Pausa
15h15
Presentación
HDi Siemens
TP
SIEMENS
TP
BOSCH
TP
FAP
16h00
16h30
17h00
17h30

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LOS OBJETOS DEL CURSILLO
Al término del cursillo, el cursillista es capaz:
- De identificar en detalle los diferentes sistemas HDi Bosch.
- De identificar todos los elementos de las diferentes versiones y
evoluciones de los sistemas HDi Bosch.
- De identificar y de interpretar los diferentes parámetros
propuestos por el PP2000 para la ayuda a la diagnosis.
- De orientar una diagnosis sobre los diferentes sistemas HDi
Bosch como resultado de una imposibilidad de arranque motor.
Bosch como resultado de un falta de potencia.
Bosch como resultado de una transmisión de código defecto.

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ORGANIZACION DE LOS TRABAJOS PRACTICOS
PUESTO EDC15C2
Diagnosis sobre 607 DW12TED4 - 4HX
Alta pression
Baja pression
Retro

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PUESTO EDC16C34 - DV4TD
Diagnoses sobre el 206 DV4TD - 8HZ

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PUESTO EDC16C34 - FAP
Diagnosis sobre el 407 DV6TED4 - 9HZ
P
P
P
5 6
4
4 - Intercambiador aire/gas de escape.
5 - Mariposa EGR con captador de copia.
6 - Mariposa by-pas con captador de copia.
(inactivo en las versiones no FAP).

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 Los locales de la FORMACION están en zona no fumador.
 Los teléfonos móviles deben estar apagados durante la
formación.
 Las bebidas deben consumirse exclusivamente en los espacios
dedicados.
POR EL BIENESTAR DE TODOS:

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EDC15C2
QUIZ
Alta presión
Baja presión
Retorno

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PREGUNTA 1
1 2 3
En el sistema de inyección HDi EDC15C2, la presión rampa puede alcanzar
un máximo de:
1350 bars.
1500 bars.
1600 bars.
1800 bars.
QUIZ

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1 2 3 El sistema de inyección HDi EDC15C2 puede equipar las motorizaciones:
DW10TD.
DW10ATED.
DW12TED4.
DV6TED4.
DV4TD.
PREGUNTA 2
QUIZ

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1 2 3 En los sistemas HDi EDC15C2, el circuito baja presión funciona en:
Depresión.
Presión.
No sé.
PREGUNTA 3
QUIZ

16 / 192
1 2 3
En los dispositivos EDC15C2 al efectuar una localización de avería, ¿se
puede controlar el captador de presión rampa con un ohmímetro?
Sí, si se desea controlar la continuidad del captador.
No, esta operación puede destruir el captador.
No sé.
PREGUNTA 4
QUIZ

17 / 192
1 2 3
En los sistemas de inyección EDC15C2, un disfuncionamiento del
desactivador del 3er pistón ¿puede impedir el arranque del motor?
Sí.
No.
Puede ser.
PREGUNTA 5
QUIZ

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1 2 3
En el sistema de inyección EDC15C2, cuando el conector del regulador de
Presión está desconectado, este regulador está:
Totalmente abierto.
Totalmente cerrado.
Totalmente cerrado y se abre si la presión es > a 50 bars.
PREGUNTA 6
QUIZ

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PREGUNTA 7
1 2 3
El sistema de inyección EDC15C2 en el DW10TD a la norma EURO III
administra la función EGR con:
Una válvula EGR, un caudalímetro y una mariposa EGR.
Una válvula EGR y un caudalímetro
Un caudalímetro y una mariposa EGR.
QUIZ

20 / 192
PREGUNTA 8
1 2 3
En los dispositivos EDC15C2, EGR activado, si la válvula EGR está
desconectada, el valor del parámetro "Caudal de aire medido" respecto al
parámetro "Consigna caudal de aire" debe ser:
Superior a esta consigna.
No sé.
Inferior a esta consigna.
QUIZ

22 / 192
PREGUNTA 9
1 2 3
un máximo de:
1350 bars.
1500 bars.
1600 bars.
1800 bars.
QUIZ

23 / 192
PREGUNTA 10
1 2 3
En el sistema de inyección HDi EDC16C3, el circuito baja presión funciona
en:
Depresión.
No sé.
Presión
QUIZ

24 / 192
PREGUNTA 11
QUIZ
1 2 3
En el sistema HDi EDC16C3, una mala estanqueidad del tornillo de purga de
agua al nivel del filtro de carburante tendrá como consecuencia:
Una fuga de carburante.
No sé.
Una toma de aire, que perturba la entrada de carburante.

25 / 192
PREGUNTA 12
1 2 3
En el sistema HDi EDC16C3 durante el cambio de un solo inyector IMA,
¿hay que proceder a una telecodificación de inyector en el CMM?
No sé.
Sí.
No, los inyectores no están clasificados.
No, pero el inyector debe pertenecer a la misma clase.
QUIZ

26 / 192
PREGUNTA 13
1 2 3
En el sistema HDi EDC16C3, la desconexión del conector del captador
"Caudalímetro" ¿puede impedir el arranque del motor?
Sí.
No.
No sé.
QUIZ

27 / 192
PREGUNTA 14
1 2 3
En el sistema de inyección EDC16C3, la limitación de la presión en la rampa
es asegurada por:
El captador de presión rampa.
El regulador de caudal.
No sé.
El regulador de presión integrado a la rampa si este dispositivo está
presente.
El limitador de presión integrado a la rampa si este dispositivo está
presente.
QUIZ

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PREGUNTA 15
1 2 3
La lectura de los parámetros en un sistema de inyección EDC16C3, deja
aparecer un valor de “presión carburante” inferior a su consigna. Identificar
algunas causas posibles:
Un disfuncionamiento en la bomba eléctrica de cebado.
Una error de medida del captador presión rampa.
Un colmatado parcial del filtro de carburante.
Un nivel de carburante demasiado débil.
Una toma de aire en el circuito baja presión.
Un disfuncionamiento del regulador de caudal o de su mando.
QUIZ

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PREGUNTA 16
1 2 3
Dentro del marco de la diagnosis, el parámetro transmitido por la
herramienta de diagnosis “Corrección caudal inyector 1” visualiza 3mg/golpe,
¿es correcto?
Sí.
No.
No sé.
QUIZ

30 / 192
PREGUNTA 17
1 2 3
En los sistemas HDi EDC16C3, la imposibilidad de telecodificar el CMM
¿puede impedir el motor de arrancar?
Sí, como en todos los sistemas HDi.
No sé.
No, como en todos los sistemas HDi.
QUIZ

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EDC16C34 - 9HZ
QUIZ
P
P
P
5 6
4
6 - Mariposa by-pass con captador de copia.

32 / 192
PREGUNTA 18
1 2 3
un máximo de:
1350 bars.
1500 bars.
1600 bars.
1800 bars.
QUIZ

33 / 192
PREGUNTA 19
1 2 3
En el sistema de inyección HDi EDC16C34, el circuito baja presión funciona
en:
Depresión.
No sé.
Presión.
QUIZ

34 / 192
PREGUNTA 20
1 2 3
En el sistema HDi EDC16C34, la rampa ¿puede integrar un limitador de
presión?
No.
Sí.
Está en función del tipo de bomba alta presión.
No sé.
QUIZ

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PREGUNTA 21
1 2 3
A continuación la foto de un inyector montado en un sistema HDi EDC16C34,
¿se trata de un inyector de tipo IMA?
No sé.
Sí.
No.
QUIZ

36 / 192
PREGUNTA 22
1 2 3
En el sistema de inyección EDC16C34 del DV6TED4 a la norma EURO IV la
mariposa EGR es:
Neumática.
Eléctrica con un captador de copia de posición.
Eléctrica sin captador de copia de posición.
Esta pieza está ausente.
QUIZ

37 / 192
PREGUNTA 23
1 2 3
En el sistema HDi EDC16C34 durante el cambio de una electroválvula EGR,
¿hay que proceder a una inicialización en el CMM?
No sé.
Sí.
No.

38 / 192
PREGUNTA 24
1 2 3
En el sistema de inyección EDC16C34 del DV6TED4, en el marco de la
diagnosis, el parámetro “Presión turbo” transmitido por la herramienta de
diagnosis, ¿debe ser superior, inferior o igual al parámetro “Consigna presión
turbo”?
Superior.
Inferior.
Igual durante la fase EGR.
Igual fuera de fase EGR.
QUIZ

39 / 192
PREGUNTA 25
1 2 3
En el sistema de inyección EDC16C34 del DV6TED4 Euro IV; a un régimen
motor superior a 2900 rpm, el parámetro “Copia posición válvula EGR”
transmitido por la herramienta de diagnosis, debe ser:
Cercano a 90 %.
No sé.
Igual a 0 %
QUIZ

41 / 192
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi BOSCH

42 / 192
INDICE:
- Los sistemas HDi Bosch (44)
- Los sistemas HDi EDC15C2 (47)
• El circuito de carburante (51)
• El circuito de aire (75)
• El circuito eléctrico (81)
• El CMM (82)
• Los captadores (85)
• Los accionadores (89)
• Los principios de funcionamiento (96)
• La función LVV en el 807 TCAN (98)
• El circuito de carburante
(104)
• El CMM (115)
• Los captadores específicos (117)
• Las particularidades en el principio de
funcionamiento (125)
• La función ADC2 en el SOFIM (127)

43 / 192
• El circuito de carburante
(132)
• El CMM (153)
• Los captadores específicos (156)
• Los accionadores específicos (158)
• El circuito de carburante (167)
• El CMM (179)
• Los captadores y accionadores
específicos (180)
INDICE (CONTINUACION):

44 / 192
PRESENTACION DE LOS SISTEMAS
DE INYECCION HDi
BOSCH

45 / 192
En la familia de los sistemas HDi Bosch, existen variantes en las motorizaciones de la
marca:
 La inyección HDi EDC15C2
 La inyección HDi EDC16CP39
 Una presión de inyección máxima de 1350 ó 1600 bars, según versión.
 Inyectores dirigidos por accionadores de tipo “Electromagnético”.
 Una bomba Alta presión pilotada por un solo regulador.
 Un circuito baja presión que funciona en presión o en depresión, según versión.
Observación:
El sistema EDC16CP39, que comprende más particularidades debido a la motorización
que equipa, se tratará en otro documento.
Los sistemas HDi Bosch se caracterizan por:
LOS SISTEMAS HDi BOSCH

46 / 192
Los sistemas HDi Bosch son reconocibles gracias a los inyectores.
- Equipados con accionadores
electromagnéticos”, el circuito de retorno
inyector atraviesa el accionador.
Por lo tanto, el conducto (4) retorno inyector
está situado en la cabeza del inyector.
1- Entrada AP.
2- Accionador electromagnético.
3- Conector.
4- Retorno depósito.
LOS SISTEMAS HDi BOSCH
PARTICULARIDADES VISUALES DE LOS SISTEMAS HDi BOSCH

47 / 192
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi
EDC15C2

48 / 192
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C2
ESQUEMA DE CONJUNTO

49 / 192
Aparecido en 1998 en el 406, el sistema EDC15C2 se extendió progresivamente a toda la
gama equipada con motorizaciones 2.0l y 2.2l HDi.
Como:
 206, 306
 307 (salvo TCAN y T6)
 406 (T.T)
 607 (Z8)
 Partner (M49 y M59)
 806, 807, Expert
Ver “cuadro motorizaciones diesel”
Sus particularidades:
 Presión de inyección máximo de 1350 bars.
 Inyectores que tienen clases.
 Sistema que puede administrar funciones complejas como el FAP.
 Nivel de descontaminación máx. Euro3 con y sin EOBD.
PRESENTACIÓN DEL EDC15C2.

50 / 192
La pieza del sistema que mejor permite la
identificación del sistema HDi EDC15C2 es
su Calculador Motor Multifunciones.
IDENTIFICACION DEL EDC15C2.

51 / 192
Alta presión
Baja presión
Retorno
EL CIRCUITO DE CARBURANTE.

52 / 192
El circuito baja presión está a presión a un valor de 2,3 ± 0,3 bars.
Se compone de los elementos
siguientes:
1 - Bomba baja presión.
2 – Calentador de carburante.
3 - Filtro de carburante.
4 - Regulador de presión.
1
3 + 4
2
EL CIRCUITO DE BAJA PRESION DEL EDC15C2.

53 / 192
bomba volumétrica de rodillos.
Caudal: 200 l/h
Presión: 3 bars
Régimen: 2800 rpm
Tensión: 12V
Resistencia: 1 W
Válvula de descarga, 3 bars
Válvula de sobrepresión, 7 bars
bomba de rodillos inducido
LA BOMBA BAJA PRESION.
También llamada bomba de cebado, se trata de una bomba eléctrica que suministra
una presión constante e independiente del régimen motor.
Integrada al pozo de aforador, aspira el carburante a través de un prefiltro.
La bomba baja presión no requiere
mantenimiento particular.

54 / 192
Dos tipos de calentador:
- Uno térmico, montado en derivación del filtro de carburante (1).
- Uno eléctrico, integrado (2) o separado (3) del filtro de carburante.
2
3
1
EL CALENTADOR DE CARBURANTE.

55 / 192
gasoil
resistencias
calentadoras
bilámina
gasoil
El principio de funcionamiento de este calentador es el mismo que el integrado al filtro
(ver SID801).
EL CALENTADOR DE CARBURANTE (CONTINUACION).

56 / 192
El calentador térmico (1) está situado en la caja de salida de agua.
Un elemento termostático (2) situado en el filtro de carburante, deriva el carburante al
calentador térmico. Este último, sumergido en el circuito de refrigeración calienta el
carburante durante su paso (E2 a S1).
S1
E2
1
2

57 / 192
3
S1 E2
Elemento termostático
Se compone de una arandela bilámina que se deforma en función de la temperatura del
combustible
2
1
1- Entrada de carburante.
2- Bilámina.
3- Calentador térmico en caja de agua.
E2- Entrada calentador.
S1- Salida calentador.

58 / 192
T° carburante inferior a 15°C.
La totalidad del combustible se dirige hacia
el calentador.

59 / 192
T° carburante comprendida entre 15°C y
25°C.
Sólo una parte del combustible se dirige
hacia el calentador. La otra parte pasa
directamente al elemento filtrante.

60 / 192
T° carburante superior a 25°C.
La totalidad del combustible pasa
directamente al elemento filtrante. No hay
calentamiento.

61 / 192
Según el tipo de calentador de carburante, el sistema HDi EDC15 C2 puede estar asociado
a dos tipos de filtro.
Con calentador en circuito
de refrigeración
Con calentador
eléctrico
1- Entrada de carburante (color blanco).
2- Salida hacia la bomba AP (color blanco).
3- Retorno hacia el depósito (color verde).
4- Tornillo de purga de agua.
EL FILTRO DE CARBURANTE.

62 / 192
Cualquiera que sea el tipo de filtro, los
elementos comunes son:
1- El elemento de filtración.
2- Entrada carburante del depósito.
3- Válvula de regulación.
4- Salida carburante hacia la bomba
AP.
5- Retorno carburante hacia el
depósito.
EL FILTRO DE CARBURANTE (CONTINUACION).

63 / 192
Válvula de
regulación
La válvula de regulación (3) está integrada a
la tapa del filtro.
Esta válvula de regulación está calibrada a:
2,3 + 0,3 bar.
Tiene por función mantener una presión
estable y constante en el circuito baja
presión.
Atención: En esta válvula no se debe efectuar ningún reglaje o intervención.
EL FILTRO DE CARBURANTE (CONTINUACION).

64 / 192
Presión máxima del circuito 1350 bars
EL CIRCUITO ALTA PRESION DEL EDC15C2.

65 / 192
Su particularidad es estar equipada con un desactivador de pistón (5) y un regulador
de presión (2).
La bomba, el regulador y el desactivador constituyen un conjunto indisociable excepto
las piezas indicadas por los métodos de reparación del constructor.
1- Salida Alta Presión hacia la rampa.
2- Regulador de presión.
3- Retorno carburante hacia el depósito.
4- Elementos alta presión (cant. 3).
5- Desactivador de pistón.
Este tipo de bomba no necesita ningún
calaje respecto al cigüeñal.
LA BOMBA ALTA PRESION.

66 / 192
La creación y la regulación de la Alta presión no poseen ninguna particularidad respecto a
un sistema HDi Siemens.
LA BOMBA ALTA PRESION.

67 / 192
La válvula de lubricación
permite asegurar el engrase
de la bomba alta presión
carburante en el caso en que
la presión de cebado sea
demasiado débil.
Esta válvula se abre y deja
pasar el carburante hacia los
elementos de la alta presión
cuando la DP es > a 0,8 bars.
tiene
LA VALVULA DE LUBRICACION.

68 / 192
Específica a la motorización, posee las mismas funciones que en un sistema
HDi Siemens.
Solo su construcción es específica, se trata de una pieza moldeada.
1- Captador AP.
2- Captador temperatura rampa.
2
1
LA RAMPA COMUN.

69 / 192
El principio de abertura y cierre de los
inyectores es idéntico a los sistemas
HDi Siemens.
Solo el accionador es específico, este
accionador es una electroválvula.
Principales componentes del inyector
1- Accionador electromagnético.
2- Racor alta presión.
3- Retorno carburante.
4- Conector.
5- Pistón de mando.
6- Resorte de retroceso.
7- Aguja de inyector.
3
2
1
4
5
6
7
LOS INYECTORES.

70 / 192
Motor en funcionamiento / inyector no
comandado
- Como la electroválvula de mando no está
alimentada, la bola (a) obtura el canal de retorno
gracias a su resorte de retroceso (b).
- La alta presión se instala de forma idéntica
en la cámara de presión (c) y a través del surtidor
en la cámara de mando (d).
tiene
b
c
d
INYECTORES (1331-32-33-34).

71 / 192
Motor en funcionamiento / Inyector comandado
- En el momento oportuno, el calculador alimenta la
electroválvula.
Entonces la bola se levanta y la cámara de mando
está en comunicación con el circuito de retorno de
carburante en el depósito a través del orificio.
- El equilibrio entre la presión ejercida sobre la
aguja que no ha variado y la presión en la cámara de
mando se rompe.
La aguja de inyector se abre (aproximadamente150
bars).
Una vez el inyector abierto el carburante llega a la
cámara de combustión por los orificios de
pulverización.
INYECTORES (1331-32-33-34).

72 / 192
Principio de cierre
El CMM corta la alimentación de la electroválvula del
inyector:
El resorte de electroválvula pega la bola sobre su
asiento, cesa la fuga de carburante hacia el circuito de
retorno.
La subida en presión en la cámara de mando
provoca el cierre del inyector,
Se recobra el equilibrio de las presiones y el inyector
está listo para un nuevo ciclo.
INYECTORES (1331-32-33-34).

73 / 192
Según sus características, los inyectores se agrupan por clases.
Existen tres, identificables por un marcado en la electroválvula.
Según la motorización, el marcado de los inyectores puede ser:
Una cifra (1, 2 ó 3)
Un color,
(verde, blanco o azul)
Una letra (X, Y o Z)
LOS INYECTORES: MARCADO.

74 / 192
Alta presión
Baja presión
Retorno
El circuito de retorno carburante del
EDC15C2 no posee ninguna
particularidad respecto al sistema HDi
Siemens.
Es específico al conjunto
motorización/vehículo.
EL CIRCUITO DE RETORNO DE CARBURANTE DEL EDC15C2.

75 / 192
El circuito de aire del EDC15C2 no posee ninguna particularidad principal, está
relacionado con la motorización (DW10ATED, DW10TD...) y al montaje (307, 406 ...).
EL CIRCUITO DE AIRE.

76 / 192
En la motorización DW12TED4 la
geometría variable del turbocompresor
es del tipo de pistón de regulación
(VNTOP).
Con la depresión desconectada la
sección de paso es mínima.
LA SOBREALIMENTACION DEL EDC15C2 SUR DW12TED4.

77 / 192
El Swirl es un movimiento de torbellino del aire durante la fase admisión. Permite la
mezcla aire/carburante.
En DW12TED4 y DW10ATED4, el swirl es
optimizado en función de la carga motor.
EL CIRCUITO DE SWIRL.

78 / 192
Para cargas motor reducidas, sólo se utilizan
los conductos helicoidales.
Los conductos tangenciales, obturados por 4
mariposas (1), conectados por un eje, se
abren bajo el mando de un pulmón (2). Este
último es pilotado por una electroválvula (3).
- El CMM decide abrir o cerrar los conductos
tangenciales según una cartografía
específica, esta cartografía está en función de
las necesidades motor.
Esta cartografía permite respetar el
compromiso “prestación / emisión de
contaminantes”.
EL CIRCUITO DE SWIRL VARIABLE.

79 / 192
Existen dos montajes no intercambiables, en función de las evoluciones motor y de las
fechas de fabricación:
MARIPOSAS NORMALMENTE CERRADAS
En los motores equipados de este montaje, las mariposas están cerradas con
el motor parado.
Cuando el calculador pilota la electroválvula los conductos tangenciales se
abren.
Este dispositivo se reconoce gracias a la parte plana en el extremo de eje,
estará en posición horizontal con el motor parado.
MARIPOSAS NORMALMENTE ABIERTAS
En los motores equipados de este montaje, las mariposas están abiertas
con el motor parado.
Después del arranque del motor, el calculador dirige la electroválvula, los
conductos tangenciales se cierran.
-Se reabrirán en función de las necesidades motor.
Este montaje mejora la admisión de aire en las fases de arranque.
Se reconoce gracias a la parte plana en extremo de eje, estará en posición
vertical con el motor parado.
EL CIRCUITO DE SWIRL VARIABLE.

80 / 192
Ejemplo de las condiciones que permiten
la abertura de las mariposas:
- Régimen motor superior a:
2100 rpm a 80° C
2500 rpm a 0° C
- Caudal inyectado superior a:
40 mg/golpe
EL CIRCUITO DE SWIRL.

81 / 192
Sinóptico de la inyección
1158 Caja de precalentamiento
1208 Desactivador 3er pistón
1211 Bomba de alimentación
Especificidades
EL CIRCUITO ELECTRICO.

82 / 192
- Desde un punto de vista posventa, el CMM del EDC15C2 posee un principio de
funcionamiento idéntico a los CMM del SID801 o SID803.
La principal diferencia procede de los accionadores en el circuito de carburante.
EL CALCULADOR MOTOR MULTIFUNCIONES (1320).

83 / 192
Según la arquitectura eléctrica del vehículo, el CMM posee una conéctica de:
88 ó 112 vías.
88 vías
112 vías 1 conector 48V y dos
conectores 32V.

84 / 192
Este calculador de inyección es telecargable y utiliza
una memoria de tipo “FLASH EEPROM”.
Es telecodificable para poder así seleccionar las
cartografías y los valores apropiados a cada vehículo y a
cada equipamiento.

85 / 192
LOS CAPTADORES ESPECIFICOS AL EDC15C2

86 / 192
El principio de funcionamiento de los diferentes
captadores del EDC15C2 es idéntico al de los sistemas
HDi Siemens.
Sólo puede cambiar la implantación de estos captadores.
LOS CAPTADORES ESPECÍFICOS AL EDC15C2

87 / 192
En función de la arquitectura eléctrica del vehículo, un nuevo captador pedal acelerador
puede equipar el vehículo.
- Integrado al pedal, es de tipo “efecto hall” y posee un conector de 5 vías.
1 - Señal S1.
2 - Masa de alimentación.
3 - Señal S2.
4 - 5 Voltios de alimentación.
5 - Señal LVV
1
2
3
4
1 - Conector.
2 - Palanca pedal.
3 - Captador.
4 - Elemento mecánico de Punto
duro.
CAPTADOR DE PEDAL ACELERADOR.

88 / 192
Sin LVV
Señal pedal 1
Señal pedal 2
Esfuerzo sobre el pedal
Señal punto duro
A - Pie levantado.
B - Pie a fondo(solicitud de carga plena).
Carrera
Esfuerzo
Tensión
Tiempo
B
A
4,1
3,7
0,5
0,8
Con LVV
Carrera
Tiempo
B
A
4,1
3,7
0,5
0,8
Esfuerzo
Tensión
CAPTADOR DE PEDAL ACELERADOR (CONTINUACION).
Según la presencia o no de la función LVV, este captador difiere en su composición y en
funcionamiento.
- La versión sin LVV no posee elemento mecánico de punto duro.
La señal LVV sirve al CMM para diagnosticar este captador.

89 / 192
LOS ACCIONADORES ESPECÍFICOS AL EDC15C2

90 / 192
Para reducir la potencia absorbida por la bomba AP, esta última posee un dispositivo
electromagnético (1) que mantiene abierta la válvula de aspiración de uno de los tres
pistones.
Esta desactivación tiene lugar durante las fases en las que no es necesario disponer de
un gran caudal.
1
- Tipo de mando: todo o nada
- Comandado: por la masa.
- No alimentado: funcionamiento de la
bomba en 3 pistones.
EL DESACTIVADOR DE 3ER PISTON (1208).

91 / 192
Funcionamiento con tres pistones
“necesidad de caudal”
Funcionamiento con tres pistones
“los impulsos de presión perturban el
funcionamiento con dos pistones”
Funcionamiento con dos pistones
Ejemplo de cartografía de funcionamiento del desactivador 3er pistón

92 / 192
Ejemplo de conexión del 307

93 / 192
Abertura de inyector
La alimentación eléctrica de una electroválvula se divide en dos fases:
- una fase de llamada (aproximadamente 80 Voltios a 20A) es variable,
- una fase de mantenimiento (aproximadamente 50 Voltios a 12A).
a - Fase de llamada
b - Fase de mantenimiento
c - Fin de mando
HDi039C
A
T
b
tiene
c
Corriente de mando del inyector
Atención: Está prohibido
alimentar con 12 voltios el
inyector: destrucción de la
electroválvula.
INYECTORES (1331-32-33-34).

94 / 192
Una etapa de potencia conectada a los inyectores, que tiene dos transistores de
potencia y un condensador, suministra la energía necesaria para la conmutación
rápida de las fuertes intensidades.
El condensador puede alimentar dos o cuatro inyectores según el modelo del
calculador.
INYECTORES (1331-32-33-34).

95 / 192
Entre dos inyecciones, el condensador es cargado por una corriente segmentada.
Estas rupturas manifiestas de corriente crean cada vez una cresta de tensión por
efecto de self. Al final, el condensador está cargado a un valor de 80V.
Esta tensión inducida es producida por los bobinados de los inyectores en los que
circula la corriente de carga (f(Vbat, P.rampa).
INYECTORES (1331-32-33-34).

96 / 192
EL PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL EDC15C2

97 / 192
- Las funciones administradas por el EDC15C2 como pueden ser el
“pre/poscalentamiento”, “FRIC”, etc., poseen un principio de funcionamiento idéntico a
los sistemas HDi Siemens, excepto los umbrales, que pueden estar adaptados.
- El cálculo y la gestión de la inyección son idénticos a los sistemas HDi SID801.

98 / 192
7318: Convertidor
LA FUNCIÓN LVV EN 807 TCAN.

99 / 192
- Esta función posee un principio de
funcionamiento idéntico a los otros vehículos y
sistemas HDi.
No obstante en ciertos montajes el CMM no
puede tratar directamente la información dada
por el captador de punto duro. Un convertidor (1)
permite al CMM (2) tratar esta información.
1
2
LA FUNCION LVV SUR 807 TCAN.

100 / 192
El convertidor A/N (7318)
Está presente en las motorizaciones diesel DW10 y DW12.
Este caja “analógica / digital” pone a disposición del CMM
las informaciones “punto duro y punto duro fuera de
servicio”.
Gracias a esta información el CMM puede:
- Reconocer la información punto duro.
- Diagnosticar los fallos que pueden producirse en el
elemento punto duro y/o en la cadena de adquisición.
Este dispositivo se incluirá en el CMM tan pronto como entren las nuevas
motorizaciones DW10B y DW12B.
LA FUNCION LVV EN 807 TCAN.

101 / 192
1. Masa caja convertidor.
2. Masa común CMM / caja convertidor.
3. Salida señal 1 caja convertidor.
4. Salida señal 2 caja convertidor.
5. +5 voltios de caja convertidor.
6. Señal punto duro pedal acelerador.
LA FUNCION LVV EN 807 TCAN.

102 / 192

103 / 192
Este sistema HDi es una variante del sistema EDC15C2 destinado únicamente a los
vehículos industriales. Equipa las motorizaciones SOFIM 2,8l, el DW10 y DW12 en Boxer
y Expert.
Como:
 Sofim “8140.43S y 8140.43N”
 DW10UTD “RHV”
 DW10CTED “RHZ”
 DW12UTED “4HY”
Sus particularidades:
 Presión de inyección máxima de 1350 bars.
 Los inyectores tienen clases.
 Sistema que no administra el FAP.
 Nivel de descontaminación máx. Euro3.
PRESENTACION DEL EDC15C7.

104 / 192
Alta presión
Baja presión
Retorno

105 / 192
Todos los elementos que componen el circuito de carburante son específicos
a las motorizaciones “SOFIM o DW”.
Sin embargo, sus principios de funcionamiento son idénticos al sistema EDC15C2.
 La particularidad más importante del sistema EDC15C7 del SOFIM se sitúa en el filtro
de carburante.
Este último integra:
- El calentador de carburante eléctrico (1)
pilotado por el CMM.
- Captador de temperatura carburante (2).
- Captador de presencia de agua (3).
1
2
3

106 / 192
Una resistencia eléctrica (1276) comandada
por el CMM a través de BF01 calienta el
carburante para temperaturas inferiores a
6°C y hasta los 15°C.
+ APC de mando.
+ de alimentación.
Masa carrocería.
Masa de mando
EL CALENTADOR ELECTRICO.

107 / 192
Como el circuito de aire está asociado a la motorización, solo la motorización SOFIM
posee algunas particularidades. Especialmente en el circuito de pre/poscalentamiento.
En esta motorización, puede existir:
- Un Termoarrancador “flamstart”.
- O una Brida calentadora “Heat Flange”.
Motorización con: EGR Sin EGR
Dispositivo de
pre/poscalentamiento
Brida calentadora
Termoarrancador
o
Brida calentadora

108 / 192
LOS DISPOSITIVOS DE PRE/POSCALENTAMIENTO

109 / 192
EL TERMOARRANCADOR O “FLAMSTART”
Termoarrancador
Electroválvula carburante
todo o nada
Tubo alimentación
carburante
Regulador presión
Termoarrancador
0,2 a 0,3 bars.

110 / 192
Este sistema es una particularidad del motor
SOFIM HDi desprovisto de EGR.
- Precalentamiento
Al poner el contacto, el CMM* alimenta la
resistencia del termoarrancador hasta su
incandescencia.
- Calentamiento
Bajo la acción del motor de arranque, el CMM
comanda la electroválvula de alimentación.
El carburante se pulveriza y al contacto con
la resistencia se inflama inmediatamente.
- Poscalentamiento
Durante el tiempo del poscalentamiento, el
CMM mantiene la alimentación de la
electroválvula. El carburante se inflama
calentando el aire.
EL TERMOARRANCADOR O “FLAMSTART”

111 / 192
6
5
8
7
3
4
1
T° ext. inferior a 0°C  2°C
1. Contactor antirrobo.
2. Relé mando termoarrancador.
3. Motor de arranque.
4. CMM.
5. Alternador.
6. Termoarrancador.
7. Electroválvula.
8. Fusible.
2

112 / 192
La resistencia calentadora o “Heat Flange”
Una resistencia calentadora eléctrica (1) está situada a la entrada del colector de admisión,
está pilotada por el CMM.
1
LOS DISPOSITIVOS DE PRE/POSCALENTAMIENTO.

113 / 192
+ APC
1365 - Relé de resistencia Calentadora 1366 - Resistencia Calentadora
Resistencia calentadora
LOS DISPOSITIVOS DE PRE/POSCALENTAMIENTO.

114 / 192
En el circuito eléctrico, sólo la motorización SOFIM tiene algunas particularidades.
En particular en:
- Calculador Motor Multifunciones.
- Captador posición pedal acelerador.
- Captador de posición régimen.
- Captador de presión / temperatura.
EL CIRCUITO DE ELECTRICO.

115 / 192
Desde un punto de vista posventa, el CMM del EDC15C7 posee un principio de
funcionamiento idéntico al CMM del EDC15C2.
La principal diferencia procede de las motorizaciones equipadas y de los
dispositivos de descontaminación adaptados al uso en vehículos industriales.
Según la motorización y el vehículo equipado, la conéctica del CMM puede tener:
- 88 vías.
- 112 vías (32VNR 32VGR y 48VMR).
- 121 vías (40VNR y 81VNR).

116 / 192
Es telecodificable para seleccionar las cartografías y los
valores apropiados a cada vehículo y a cada
equipamiento.

117 / 192

118 / 192
En las aplicaciones Boxer este captador es de tipo
“resistivo”.
Dos pistas independientes permiten al CMM conocer la
posición de este pedal.
Atención:
- La posición de fin de carrera no es regulable.
- No se debe manipular el tornillo de tope
Pedal en posición plena carga, la tensión en la pista N° 1 debe estar
comprendida entre 3,5V y 4,4V.
En caso de desviación hay que reemplazar captador de pedal.
CAPTADOR POSITION PEDAL ACELERADOR (1261).

119 / 192
1. Alimentación pista 2.
2. Alimentación pista 1.
3. Masa pista 1.
4. Salida pista 2.
5. Masa pista 2.
6. Salida pista 1.
CAPTADOR POSICION PEDAL ACELERADOR (1261).

120 / 192
Este captador (1) de tipo inductivo recibe las variaciones de entrehierro provocadas por
los mandrinados (2) practicados en el volante motor (60 - 2).
1
2
CAPTADOR REGIMEN / POSICION MOTOR (1313).

121 / 192
La posición inicial de este captador (1) es regulable, “A” representa el entrehierro entre
el captador y su objetivo (A= 1,5 ± 0,8 mm)
1
CAPTADOR REGIMEN / POSICION MOTOR (1313).

122 / 192
CAPTADOR ARBOL DE LEVAS (1115).
Una sola leva en la polea permite al
captador detectar y señalar la
posición de la fase.
Este captador es tipo efecto hall

123 / 192
En las aplicaciones Boxer este captador (1) está presente únicamente en ausencia de
caudalímetro. Realiza dos mediciones:
- La presión en el colector de admisión (piezorresistivo).
- Temperatura del aire admitido (CTN).
Medida de la presión
Medida de la temperatura
1
CAPTADOR PRESION / TEMPERATURA DE AIRE (1312).

124 / 192
Bornes del captador (1312):
1 = masa
2 = señal T° aire colector admisión
3 = alimentación 5 v
4 = señal presión colector admisión
CAPTADOR PRESION / TEMPERATURA DE AIRE (1312).

125 / 192
LAS PARTICULARIDADES EN EL PRINCIPIO DE
FUNCIONAMIENTO DEL EDC15C7

126 / 192
-Las funciones administradas por el EDC15C7 no poseen ninguna particularidad
importante respecto a los sistemas ED15C2.
PARTICULARIDADES EN EL PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL EDC15C7

127 / 192
- Los vehículos Boxer cuentan con una función de bloqueo del arranque motor de tipo
“FIAT CODE”.
Código de cinco cifras necesario
para el procedimiento de
arranque de emergencia.
Código que permite la
reproducción de las llaves de
contacto
PARTICULARIDAD ADC EN EDC15C7 SOFIM.

128 / 192

129 / 192
ESQUEMA DE CONJUNTO.

130 / 192
Segunda familia de los sistemas BOSCH montados por PSA, el sistema de inyección HDi
EDC16 apareció por primera vez en 2001 en los motores DV4 TD. Se extendió
progresivamente a toda la gama equipada con motorizaciones DV4 HDi.
Esta familia se presenta en dos versiones: la inyección EDC16 C3, y la inyección EDC16
C34.
Las particularidades del EDC16C3:
 8HZ y algunos 8HX son las únicas motorizaciones que equipa.
 Presión de inyección máximo de 1350 bars.
 Inyectores con clases.
 Sistema que no administra funciones complejas como el FAP.
 Nivel de descontaminación máx. Euro3 con y sin EOBD.

131 / 192
La pieza del sistema que permite una mejor
identificación del sistema HDi EDC16C3 es
su Calculador Motor Multifunciones.

132 / 192

133 / 192
En este sistema, el circuito baja presión funciona en depresión.

134 / 192
Se trata de una bomba volumétrica con engranajes exteriores integrada a la bomba AP.
- La depresión lado entrada está
comprendida entre 0.5 bar y 1 bar.
En esta bomba no se debe efectuar
ninguna intervención de limpieza o
mantenimiento.
La presión de salida hacia el lado alta presión es función del régimen motor.
LA BOMBA BAJA PRESION.

135 / 192
EL CIRCUITO DE ALTA PRESION DEL EDC16C3.

136 / 192
Los elementos del circuito alta presión difieren según el tipo de bomba alta presión con
la que está equipado el sistema.
Según su evolución, puede montar:
 La bomba alta presión CP3.2
 La bomba alta presión CP1H
CP3.2 CP1H
Estas bombas no
son
intercambiables

137 / 192
Con una bomba CP3.2
En el caso de la bomba CP3.2, el circuito alta presión se compone de los elementos
siguientes:
- La bomba alta presión (1).
- La rampa (2).
- El limitador de presión (3)
(integrado a la rampa).
- Los conductos alta presión.
- Los inyectores.
1
2
3

138 / 192
- Salida AP (1).
- Regulador de caudal (2).
- Elementos de bombeo alta presión (3).
- Entrada de carburante (4).
- Retorno de carburante (5).
 Se trata de una bomba de tipo asíncrono.
 Su regulador (2) está posicionado
paralelamente al eje de rotación de la bomba.
Calificada de "normalmente abierto", está
abierta en posición reposo.
La bomba CP3.2 está constituida por una parte alta presión moldeada en una sola pieza.
LA BOMBA ALTA PRESION “CP3.2”.

139 / 192
Regulador de caudal carburante
El regulador de caudal permite modular la cantidad de carburante dirigida hacia los
elementos de bombeo alta presión. Mientras más carburante deja pasar, más carburante
comprime la bomba AP y, por lo tanto, más importante es el valor de la alta presión.
CON LA BOMBA ALTA PRESION CP3.2.
Nota:
Cuando no está pilotado, el regulador está abierto.

140 / 192
La rampa
De tipo moldeado, la rampa recibe el captador de presión (1).
En este tipo de bomba, la rampa integra un limitador de presión (2).

141 / 192
El limitador de presión y la rampa
Este dispositivo sólo está presente en los montajes con bomba alta presión de tipo CP3.2.
Situado en extremo de la rampa, permite limitar la presión máxima en la rampa entre 1400 y
1500 bars, para proteger el circuito.
Observación:
No se puede efectuar ninguna intervención en el limitador.
Alta
presión
Retorno hacia
depósito

142 / 192
El principio de funcionamiento de los inyectores es
idéntico al del sistema EDC15C2.
Las modificaciones aportadas en los inyectores
conciernen la cámara de mando (A) y el diámetro
de los orificios.
Estas optimizaciones han permitido una mayor
libertad de reglaje entre la inyección pilotada y la
inyección principal, así como una mayor precisión
en el caudal inyectado.
1- Resorte de retroceso.
2- Electroválvula.
LOS INYECTORES.

143 / 192
Estos últimos se distinguen por un código hexadecimal (1) en
la cabeza su electroválvula.
Llamado código IMA, indica la deriva de fabricación de los
inyectores respecto a un inyector patrón, así permite al CMM
paliar esta deriva ajustando el mando de cada inyector.
Los inyectores se clasifican en dos categorías:
- los inyectores "no IMA",
- los inyectores "IMA".
Según la versión del calculador de inyección, es necesario o no indicarle el
código IMA.
LOS INYECTORES - LAS CATEGORIAS.
IMA [Adaptación del caudal inyectado]

144 / 192
No es necesario telecodificar los
inyectores.
El menú "clasificación de los inyectores"
no está disponible en el útil de diagnosis.
Montaje de inyectores "no IMA" con un
calculador "no IMA"
Montaje de inyectores "no IMA" con un
calculador "IMA"
Las preguntas planteadas por el útil de
diagnosis permiten de telecodificar
automáticamente el CMM.
LOS INYECTORES – INTERCAMBIO DE PIEZAS.

145 / 192
Montaje de inyectores "IMA" con un
calculador "no IMA"
Atención: este montaje está prohibido
En caso de tener que cambiar los
inyectores, hay que pedir inyectores "no
IMA".
Atención: La no aplicación de estas recomendaciones puede originar
disfuncionamientos del motor, incluso una rotura del motor.

146 / 192
- IMA 4 puntos => 8 ó 9 caracteres en el
código, pero para la clasificación
únicamente se deben introducir los 8
primeros en el útil.
Código IMA de 9 caracteres
Por lo tanto, la denominación IMA corresponde a una codificación de las
características del inyector (tiempo de respuesta, caudal, ...).
Existen varias codificaciones:
- IMA 5 puntos => 9 caracteres en el
inyector, 9 a introducir en la herramienta
para la clasificación.
IMA [Adaptación del caudal inyectado]

147 / 192
Con una bomba CP1H
En el caso de la bomba CP1H, sólo la rampa es específica, ya que el limitador de presión
está ausente.
Montaje con bomba CP3.2

148 / 192
 Se trata de una bomba de tipo síncrono,
lo que significa que necesita un calaje
entre el cigüeñal y el árbol de levas.
 Su regulador (1) está posicionado
perpendicularmente al eje de rotación de
la bomba.
Calificada de "normalmente cerrada", está
cerrada en posición reposo.
La bomba CP1H posee una parte alta presión constituida por cámaras con culata añadida.
Su composición y el principio de funcionamiento de sus elementos son idénticos a la
bomba CP3.2
1
3
3
5
2
4
- Regulador de caudal (1).
- Entrada de carburante (2).
- Elementos de bombeo alta presión (3).
- Salida AP (4).
- Retorno de carburante (5).
LA BOMBA ALTA PRESION “CP1H”.

149 / 192
La rampa
De tipo moldeado, la rampa recibe el captador de presión (1).
LA BOMBA ALTA PRESION “CP1H”.
1

150 / 192
El circuito de retorno carburante del EDC16C3 no posee ninguna particularidad
respecto al sistema HDi Siemens.
Es específico al conjunto motorización/vehículo.
EL CIRCUITO RETORNO CARBURANTE DEL EDC16C3.

151 / 192
El circuito de aire del EDC16C3 no posee ninguna particularidad importante, está
relacionado con la motorización (DV4TD) y el montaje (206, 307...).
Colector
Admisión
Filtro de aire
Válvula EGR
Caudalíme
tro
Turbocompresor
Colector DE
escape
Aire de admisión
Aire de escape

152 / 192
Sinóptico de la inyección
1158 Caja de recalentamiento
1208 Regulador de caudal
Especificidad
EL CIRCUITO DE ELECTRICO DEL EDC16C3.

153 / 192
funcionamiento idéntico a los CMM del SID803 o SID804.
La principal diferencia procede de los accionadores en el circuito de carburante.

154 / 192
Este captador está situado en el interior del CMM. Este control permite al calculador
anticipar un deterioro provocado por una elevación de su temperatura interna. Si la
temperatura alcanza un umbral crítico el calculador impide la telecarga.
Por ejemplo, la telecarga se impide si T° es superior a 71°C.
Captador de temperatura interna del CMM.
El CMM posee:
- 2 conectores 32V y 1 conector 48V.

155 / 192
Es telecodificable para seleccionar las cartografías y los
valores apropiados a cada vehículo y a cada
equipamiento.

156 / 192

157 / 192
El principio de funcionamiento de los diferentes
captadores del EDC16C3 es idéntico al de los sistemas
HDi Siemens.
Solamente puede variar la implantación de estos
captadores.

158 / 192

159 / 192
El funcionamiento eléctrico del regulador de caudal (1), difiere en función del tipo de
bomba alta presión.
CP3.2
1
CP1H
1
Caudal
l/h
Corriente
mA
0
Caudal
l/h
Corriente
mA
0
En reposo, está abierto En reposo, está cerrado
EL REGULADOR DE CAUDAL.

160 / 192
Señal de mando RCO
Ejemplo
tensión
tiempo
EL REGULADOR DE CAUDAL (1208).

161 / 192
PARTICULARIDADES EN EL PRINCIPIO DE

162 / 192
- Desde un punto de vista posventa, las funciones administradas por el sistema EDC16C3
no poseen ninguna particularidad importante respecto al sistema HDi SID804 que equipa
esta misma motorización.
- Las estrategias de inyección son idénticas en el principio de funcionamiento respecto a
los sistemas HDi de primera generación.

163 / 192

164 / 192
ESQUEMA DE CONJUNTO.

165 / 192
Evolución del sistema BOSCH EDC16C3, equipa las motorizaciones DV6 HDi y algunas
motorizaciones DV4TD.
Las particularidades del EDC16C34:
 Presión de inyección máxima de 1600 bars.
 Inyectores con clases.
 Sistema que gestiona funciones complejas como el FAP.
 Sistema que gestiona según el equipamiento un turbocompresor de geometría variable.
 Nivel de descontaminación Euro3/Euro4 con EOBD.

166 / 192
Como el sistema EDC16C34 es una evolución menor, la pieza
del sistema que permite la mejor identificación del sistema
HDi EDC16C34 respecto al EDC16C34 es su CMM.

167 / 192

168 / 192
Este circuito es idéntico a los sistemas EDC16C3.

169 / 192
Presión máxima del
circuito 1600 bars
Todos los elementos componentes del circuito alta presión son comunes a los sistemas
EDC16 C3, excepto:
- La rampa común (rampa).
- Los inyectores.

170 / 192
Independientemente de la versión de la bomba alta presión, la rampa del sistema
EDC16C34 no posee limitador de presión.
LA RAMPA COMUN.

171 / 192
Todos los inyectores son de tipo IMA. Sin embargo,
están optimizados para:
- La descontaminación del motor (Euro3 o Euro4).
- Cada motorización (DV6 TED4, DV6 ATED4 o DV4TD).
LOS INYECTORES.

172 / 192
EL CIRCUITO RETORNO CARBURANTE DEL EDC16C34.
Este circuito es idéntico a los sistemas
EDC16C3

173 / 192
El circuito de aire del EDC16C34 está
asociado a una motorización que responde a
las últimas normas anticontaminación con la
función FAP, posee tantas particularidades
como niveles de descontaminación.
Las particularidades están situadas en los circuitos
de:
- Sobrealimentación.
- EGR.
- Recalentamiento de aire.
EL CIRCUITO DE AIRE DEL EDC16C34.

174 / 192
El pilotaje del turbocompresor es función de la motorización:
 En su versión más compleja (9HY y 9HZ) el CMM adapta la presión de
sobrealimentación a través un turbocompresor de geometría variable (a).
Este turbocompresor no posee captador de copia de posición. El principio de
funcionamiento es idéntico a las motorizaciones DW10BTED4.
EL CIRCUITO DE SOBREALIMENTACION DEL EDC16C34.

175 / 192
 En las motorizaciones 9HW y 9HX el CMM adapta la presión de sobrealimentación a
través de un turbocompresor de geometría fija. Por lo tanto, una electroválvula
proporcional pilota la waste-gate del turbocompresor.

176 / 192
 En la motorización 8HZ el CMM no pilota el turbocompresor.

177 / 192
Montaje Euro4
FAP y no FAP
Según el nivel de descontaminación los componente del circuito EGR se diversifican.
Montaje Euro3
U
p
1
2 3
1 - Caudalímetro.
2 - Intercambiador aire/aire (RAS).
3 - Electroválvula EGR con captador de copia.
P
P
P
5 6
4
6 - Mariposa by-pass con captador de copia.
EL CIRCUITO EGR DEL EDC16C34.

178 / 192
Elementos específicos:
- Válvula EGR eléctrico + captador (1297) - idéntico al SID804/805 -.
- Mariposa eléctrico EGR + captador (1362).
- Mariposa eléctrico By-pass + Captador(1361).
EL CIRCUITO DE ELECTRICO DEL EDC16C34.

179 / 192
funcionamiento idéntico a los CMM del EDC16C3.
La principal diferencia procede de los accionadores y funciones suplementarias que
puede gestionar.

180 / 192
CAPTADORES Y ACCIONADORES
ESPECIFICOS AL EDC16C34

181 / 192
CAPTADORES Y ACCIONADORES ESPECÍFICOS AL EDC16C34
ELECTROVALVULA EGR
El mando de esta electroválvula es del mismo tipo que en el sistema SID803, pero
estructurada de forma diferente.
CMM
CMM
Mando
V
0
t
12
T
V
0
t
12
EGR desactivada
La suma de las dos
señales
V
0
t
V
12

182 / 192
ELECTROVALVULA EGR (continuación)
0
t
12
T
V
0
t
V
12
EGR Activada
La suma de las dos
señales
V
0
t
V
12
CMM
CMM
Mando

183 / 192
Captador de posición
Motor
Eje de la
mariposa
Mariposa
Cada mariposa se compone:
- De un motor par que acciona en rotación el eje
de la mariposa. La corriente sólo se aplica en el sentido
del cierre de la mariposa y la abertura se hace a través
un resorte.
- De un captador de copia de posición de tipo
efecto hall, esta copia se toma en el eje del motor.
Forman la “caja doble mariposa”.
- La mariposa EGR [1] (1362) se utiliza en las
funciones: EGR y Recalentamiento de aire de
admisión.
- La mariposa By-pass [2] (1361) se utiliza
únicamente en la función Recalentamiento de
aire de admisión
1
2
MARIPOSAS ELECTRICAS EGR (1362) Y BY-PASS (1361).

184 / 192
1361 o 1362
V
0
t
12
Ejemplo de mando
mV
Abertura máxima
4200
mm
0
(entre vía 1 y 6)
Ejemplo de señal posición
- La mariposa EGR (1362) en reposo está ABIERTA.
- La mariposa By-pass (1361) en reposo está CERRADA.
MARIPOSAS ELECTRICAS EGR (1362) Y BY-PASS (1361).

185 / 192
PARTICULARIDADES EN EL PRINCIPIO DE

186 / 192
El principio de mando es idéntico a los sistemas HDi Bosch, no obstante, en las versiones Euro4
para obtener un mejor compromiso “prestaciones / emisión de contaminantes” la inyección
principal es del tipo “split injection” es decir, fraccionamiento de la inyección.
Este tipo de inyección sólo se utiliza durante las fases de funcionamiento intermedias (medios
regímenes y media carga) ejemplo: régimen comprendido entre 1750 y 2400 rpm y una carga
comprendida entre 25 y 60 %.
La inyección principal
EL MANDO DE INYECTOR.

187 / 192
El circuito EGR del EDC16C34 es específico a la motorización y puede estar sujeto a evolución.
La principal particularidad de la función EGR del EDC16C34 es una regulación a dos
niveles.
-
Consigna de caudal
de aire
Medida de caudal
de aire
Regulador
global
Repartidor
Relación
E.G.R.
/ gas fresco
Consigna de
posición de válvula
EGR
Consigna de
posición de la
mariposa dosificador
NIVEL
1
Consigna de
posición de válvula
EGR
- Regulador
local
Medida de posición
de válvula EGR
R.C.O. de mando aplicado a la
válvula EGR
Consigna de posición de
la mariposa dosificador
- Regulador
local
Medida de posición de
la mariposa dosificador
R.C.O. de mando aplicado a la
mariposa dosificador
NIVEL
2
LA FUNCION EGR.

188 / 192
Ejemplo de repartición entre la válvula EGR y la mariposa dosificador:
Rel. E.G.R. /
gas fresco
cerrado
abierto
Posición
de
la
válvula
EGR
30 %
90 %
Posición
de
la
mariposa
dosificador
• Limitación de la abertura de la válvula a 90 %: evita los atascos momentaneos en tope alto.
• Limitación del cierre del dosificador a 30 %: evita que el motor se ahogue.
LA FUNCION EGR (CONTINUACION).

189 / 192
APRENDIZAJE DE LA VALVULA Y DE LA MARIPOSA E.G.R.
Aprendizaje de la válvula E.G.R.:
• El aprendizaje de la válvula EGR se efectúa en cada corte del contacto.
• Consiste en una sucesión de diez ciclos abertura-cierre que permiten limpiar
la válvula y recalar su tope bajo:
Aprendizaje de la mariposa E.G.R.:
• El aprendizaje de la mariposa dosificadora se efectúa en cada corte del
contacto.
• Consiste en una sucesión de cuatro ciclos abertura-cierre que permiten
recalar el tope bajo y el tope alto de la mariposa:

190 / 192
El circuito de recalentamiento del EDC16C34 es específico a la motorización y puede
estar sujeto a evolución.
La principal particularidad de la función en EDC16C34 respecto al SID803, es una
regulación a dos niveles gracias a los captadores de copia de posición en las
mariposas.
- La mariposa EGR [1] (1362).
- La mariposa By-pass [2]
(1361).
1
2
LA GESTION DEL RECALENTAMIENTO DEL AIRE DE ADMISION.

191 / 192
GRACIAS POR SU ATENCION

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