Rencontre avec les forces derrière la révolution des véhicules air terre epoch times by fFrederic eEger

dimanche 12 juin 2016 | Autres langues
AUTOMOBILE, SCIENCE
Rencontre avec les forces
derrière la révolution des
véhicules Air-Terre
Mieux qu'un oiseau, mieux qu'un avion et
probablement mieux qu'une voiture: une
voiture volante
Frédéric Eger 21/01/2016 Temps de lecture : 18 minutes
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Le TF-X sur route. (Terrafugia)
L’imagination de Bob Gale, co-scénariste avec Robert
Zemeckis de la trilogie Retour vers le futur, en 1985, n’est
pas aussi erronée et délirante que certains journalistes
ou animateurs télé l’ont dit ou écrit.
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technologiques : les films en 3D, les écrans géants
interactifs plats et les téléviseurs, les chaînes de
télévision multiples, des comprimés, des drones – un
drone-reporter de US Today rapporte l’arrestation de Biff
–, les jeux vidéos mains-libres, les lunettes de réalité
virtuelle, les accès sécurisés par reconnaissance
d’empreintes digitales, les restaurants sans serveur, la
commande vocale des équipements ménagés ou encore
l’Internet des objets (IOT, Internet of Things) ;
l’hoverboard ou encore les voitures volantes.
« Vous n’avez donc pas encore inventé les voitures
volantes ? », demande Christopher Lloyd faisant une
apparition en personnage au Jimmy Kimmel Live ! Show
sur ABC pour le trentième anniversaire le 21 octobre
2015 où Marty McFly et Doc Emmett Brown volent vers
le futur en voiture volante vers « où nous n’avons pas
besoin de… routes ».
Et Jimmy Kimmel de répondre : « Malheureusement, on
n’a pas encore réussi à comprendre comment les créer ».
Malgré tout, Bob Gale ne s’est pas trompé sur notre
capacité à inventer des voitures volantes ou véhicules
aéroterrestres…
Le premier des pionniers dans le domaine des voitures
volantes est l’ingénieur canadien Paul Sandner Moller,
PhD, docteur en Aérodynamique de l’université McGill,
1963), né en 1936 en Colombie-Britannique. Il a passé
les quarante dernières années à développer le Moller
Skycar doté d’un système de décollage et d’atterrissage
vertical appelé aussi VTOL.
La technologie de moteur développé pour la Skycar a
également été adaptée comme plate-forme de drone
appelé l’ « Aerobot ». Le moteur « rotapower » a été
développé par une société distincte de Moller, Freedom
Motors.
En 1972, Moller fonde Supertrapp Industries pour
commercialiser son invention d’un système
d’insonorisation du moteur ; puis il vend Supertrapp en
1988 pour financer son Skycar et son moteur rotapower.
En 2007, Moller annonce le M200G Auto Volantor, un
successeur tout électrique du Moller Skycar alimenté
Tendances du web
La cité antique de
Petra révèle un
nouveau bâtiment
La malbouffe
américaine : un
mauvais exemple
pour le monde
Demandant de voir
son bébé, elle reçoit
des images
« inquiétantes »
Un Chinois adopte un chien abandonné, qui
se révèle être un ours
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En avril 2009, le journal canadien National Post
caractérise le M400 Skycar d’« échec » et décrit la société
Moller comme « manquant de crédibilité pour
convaincre de nouveaux les investisseurs ». Le 18 mai
2009, Moller dépose un dossier de faillite personnelle,
mais sa société Moller International Corp., en octobre
2013, continuait encore de développer des projets.
Dans le même temps, ces trente dernières années, trois
sociétés, la société américaine Terrafugia, la société
néerlandaise PAL-V et la société slovaque Aeromobil ont
développé leur solution de véhicule privé air-terre. Les
PDG de ces entreprises aux technologies avancées
démontrent que bien avant Retour vers le Futur des
scientifiques et inventeurs étaient à la pointe des
innovations de demain.
Les Transition et TF-X de Terrafugia
« Terrafugia transforme le rêve de science-fiction de la
voiture volante en réalité pratique et va révolutionner le
transport personnel au cours de la prochaine génération.
Nous avons un plan stratégique que nous pouvons mettre
sur le marché aujourd’hui : la Terrafugia pour les pilotes, la
Terrafugia Transition. »
« Terrafugia ajoute ensuite un degré supplémentaire
d’autonomie. La TF-X peut être conduite et pilotée après
seulement cinq heures de formation. Les propriétaires
peuvent ainsi en toute sécurité voler à 320 km/h et aller où
ils veulent dans un rayon de 800 km en moins de deux
heures et demie. »
« Terrafugia peut aujourd’hui créer ce véhicule avec les
infrastructures et les technologies d’aujourd’hui. Terrafugia
a la propriété intellectuelle nécessaire et l’équipe pour le
réaliser. Terrafugia travaille avec la FAA, l’Administration
Américaine Nationale de la Sécurité Routière et tous les
régulateurs avec qui nous collaborons depuis 2006. Nous
savons comment produire ces voitures : la question est à
présent de savoir qui va investir et permettre de
matérialiser ces projets », souligne Carl Dietrich, PDG de
Terrafugia dans son elevator pitch.
Basée dans le Massachussetts, Terrafugia, créée en
quand quelqu’un
nous fixe
Une jument épuisée
sauvée in extremis
des eaux
Un chiot orphelin
adopté dans une
famille de chatons
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prototype-preuve-de-concept dénommé « Transition ».
La deuxième génération de prototype a volé en 2012,
assurant depuis lors, plus de 100 heures d’essais en vol.
Les tests de durabilité de la transmission sont en cours.
Terrafugia développe son prototype de troisième
génération qui sera testé en 2016 et 2017. Les
premières livraisons de la Transition suivront
l’achèvement des essais sur le prototype homologué.
Le programme TF-X ™ annoncé en 2013 est à un stade
précoce de R&D. En parallèle avec de la recherche et
développement du TF-X ™, Terrafugia travaille avec les
instances de régulation de l’aviation civile pour
développer des normes qui permettront la certiﬁcation
du TF-X ™.
Le TF-X en vol. (Terrafugia)
Dans les airs, le Terrafugia Transition a besoin de 800
mètres de piste pour le décollage et l’atterrissage sur un
aéroport au niveau de la mer, près de mille aéroports à
usage public aux États-Unis répondent à cette exigence.
98 % de la population vit à moins de trente minutes en
voiture de l’un de ces aéroports. Le Terrafugia nécessite
une licence de pilote sportif ainsi qu’une licence de
pilote avions légers. L’autonomie est de 644 kilomètres
avec réserve, cinq gallons à vitesse de croisière de 161
kilomètres par heure, la consommation est de 87 litres.
Sur le terrain, le Terrafugia Transition se déplace à
vitesse d’autoroute et tient dans un espace de
stationnement standard ou un garage simple. Il faut un
permis de pilote pour fonctionner. La conversion entre
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secondes. Le pilote doit effectuer une inspection et une
check-list aux normes avant le décollage.
Quant à la voiture volante de Terrafugia privée, la TF-X
est une quatre places, à décollage et atterrissage vertical
(VTOL) et plug-in hybride électrique. Cette voiture
volante semi-autonome utilise des technologies
développées par Paul Moller. Les composants
technologiques existent pour faire la TF-X aujourd’hui,
mais les obstacles techniques sont considérables sur le
plan de la réglementation. En juillet 2015, Terrafugia a
présenté la conception moule externe Ligne (OML) pour
la TF-X, développé en collaboration avec le designer Ben
Schweighart et le concepteur automobile Vedran
Martinek.
Si la certification peut être déterminée et approuvée
dans les trois prochaines années, la TF-X ™ pourrait
entrer en production dès 2023. Le prix sera compatible
avec celui des voitures de luxe haut de gamme.
Terrafugia ne prend pas de dépôts de réservation pour
le moment en raison de la phase initiale du programme
de développement.
Les normes existantes ne permettent pas un véhicule
comme le TF-X. Terrafugia travaille donc avec les
régulateurs et la communauté des normes
internationales sur la création de nouvelles normes de
certification pour le TF-X.
En décembre 2015, l’Administration de l’Aviation
Fédérale Américaine (FAA) a donné son feu vert à
Terrafugia pour la mise en œuvre de tests en plein air
d’un drone autonome (ou petit système d’aéronef non
habité (Suas) de la taille d’1/10 de l’échelle réelle du
TF-X de Terrafugia.
Auparavant, cette même maquette d’un dixième du TF-X
était à l’essai au centre de l’Institut de Technologie du
Massachussetts (MIT) des frères Wright pour des tests
en soufflerie afin de mesurer les forces traînées, la
portance et la poussée moteurs tout en simulant le vol
stationnaire et le passage du vol vers l’avant au vol
complet. Le TF-XOML a été exposé à l’EAA AirVenture
d’Oshkosh dans le Wyoming.
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Terrafugia est une étape importante : « Les essais en vol
sous-échelle étendue de Suas, avec des tests en soufflerie et
la simulation aérodynamique, sont essentiels pour affiner
la conception de la TF-X », souligne Carl Dietrich.
Le TF-X est un véhicule semi-autonome hybride
électrique capable de décoller et d’atterrir à la verticale
telle une véritable voiture volante. Le TF-X transite à 321
km/h pour une autonomie de 804 km. Le TF-X aura
également un système de parachute pour l’ensemble
véhicule en cas d’urgence. Toute situation d’urgence
sera automatiquement notifiée à l’Administration
Fédérale Américaine (FAA) et toutes autres autorités
gérant la sûreté aérienne nationale.
Le TF-X sera un avion à roues fixes avec lecteur de
masse électrique et un assistant de puissance pour le
décollage et l’atterrissage. Il sera également capable
d’auto-aterrissage, mais cela dépendra de la météo et
des conditions.
Depuis janvier 2016, Terrafugia est un membre de l’une
des quatre équipes sélectionnées par l’Administration
de l’Aviation Fédérale Américaine (FAA) pour recevoir un
contrat en génie de système 2025 Small Business,
recherche et analyse de la mission contrat, avec une
équipe de Mosaic ATM chargée de conseiller les
organismes de réglementation fédéraux et une équipe
de classe mondiale qui comprend Boeing, Lockheed
Martin, Virgin America, Embry Riddle Aeronautical
University, et plusieurs autres institutions de
l’aérospatiale et des entreprises.
L’autogyro de PAL-V
La société PAL-V basée aux Pays-Bas – PAL-V signifie
Personal Air Land Vehicle –, fondée en 2001 dans la ville
de Raamsdonksveer fait le choix d’une technologie
datant déjà de près d’un siècle, l’auto gyro avion.
« Depuis plus d’un siècle, l’Humanité a rêvé de la liberté
permise par la voiture volante », rappelle Robert
Dingemanse, co-fondateur et PDG de PAL-V.
L’ingénieur espagnol passionné d’aéronautique, Juan de
la Cierva, participa en 1921 à un concours de design
pour développer un bombardier pour l’armée
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au cours d’un vol d’essai, le pilote d’essai décroche et
s’écrase. De la Cierva, troublé par ce phénomène de
décrochage incontrôlé, se promet de développer un
avion pouvant voler en toute sécurité à des vitesses
faibles.
Le résultat a été le premier giravion qu’il nomme alors
« Autogiro ». Il eﬀectue son premier vol avec succès en
1923. De la Cierva utilise un fuselage d’avion avec une
hélice sur le nez de l’avion et un rotor monté sur un mât
(tel un hélicoptère) avec un stabilisateur horizontal et
vertical.
Robert Dingemanse a choisi la technologie de l’autogyro
avion car « [l’autogyro avion] est le plus sûr et le plus facile
à piloter avec une licence de pilote privé ». Après avoir
obtenu un diplôme en ingénierie électronique de
l’université de Delft et un MBA de l’université Erasmus
de Rotterdam, Robert Dingemanse commence sa
carrière chez Royal Philips Electronics.
L’autogyro PAL-V en vol. (PAL-V)

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L’autogyro PAL-V au-dessus d’un embouteillage.
(PAL-V)

Robert Dingemanse. (PAL-V)
L’étape la plus importante dans la création du PAL-V a
été la maturation de la technologie DVC de basculement
en 2005. Cette technologie permet une conduite sûre et
sans compromis tout en ayant un centre de gravité
élevé et une forme aérodynamique étroite nécessaire
pour voler. Avec cette invention, le premier véritable
concept de « voiture volante » est né.
Cette avancée technologique est certainement due à la
contribution majeure du chef ingénieur & manager de la
R&D de PAL-V Bartjan Rietdijk. Bartjan Rietdijk rejoint la
société après avoir obtenu un diplôme en conception
structurelle et optimisation d’avioniques de l’université
de Delft, et après une carrière dans l’industrie
aéronautique depuis 1988 avec, à son arc, plusieurs
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depuis la conception à la remise du produit fini en
passant par la conception détaillée des intérieurs, des
systèmes électriques aussi bien pour des jets privés
d’affaires, de gros avions ou d’hélicoptères militaires de
combats.
De 2005 à 2012, sept années auront été nécessaires
pour que le projet PAL-V se manifeste de la propriété
intellectuelle au prototype de validation de concept, y
compris pour assurer le financement de la société. Le
PAL-V est conçu pour se conformer à la certification
commerciale pour vols privés par
l’Administration Fédérale de l’Aviation (FAA) des
Etats-Unis et l’Agence Européenne pour la Sécurité
Aérienne (AESA). Les premiers brevets pour le PAL-V ont
été enregistrées en 2005 et le financement du premier
prototype de conduire en 2008.
Pour Robert Dingemanse, l’autogyro est le plus sûr et le
plus facile aussi bien sur terre que dans les airs en
comparaison avec les autres technologies de voiture
volantes. L’autogyro PAL-V permet de décoller avec
seulement 100-150 mètres. L’atterrissage ne nécessite
que 50 mètres. Même lorsque le moteur tombe en
panne, il est possible de faire un atterrissage normal.
PAL-V projette une commercialisation d’ici à la fin de
2017 avec un maximum de trente unités les douze
premiers mois, et le doublement de la production
lentement chaque année avec pour priorité sur la
sécurité. Le marché visé est une niche en raison de la
nécessité de détenir une licence de pilote privé
(trente-cinq heures de formation) avec un permis de
conduire voiture et parce que le prix de vente public est
de cinq cent mille euros.
Ce premier marché est donc avant tout composé
d’entrepreneurs et des grandes fortunes. Le PAL-V est
entièrement certifié et conforme à la réglementation en
vigueur par l’Administration Fédérale de l’Aviation (FAA)
et l’Agence Européenne pour la Sécurité Aérienne
(AESA).
Deux personnes avec un bagage de cabine peuvent
s’envoler vers une destination week-end avec de
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autonomie de vol de 300 à 400 km et de 1200 km sur
route.
AeroMobil, un produit de niche très spéciﬁque
Choisir d’entrer dans l’aventure de la construction
automobile de pointe exige un acte de foi, de la passion
et du travail d’équipe. Juraj Vaculik, co-fondateur et PDG
d’AeroMobil, société qu’il a fondée avec Stefan Klein à
Bratislava, Slovaquie se souvient :
« En 2010, j’ai rencontré mon ancien camarade d’école
Stefan Klein, un designer qui développait AeroMobil depuis
20 ans. Il était à la recherche d’un investisseur. Le projet
avait quelque chose d’étrange à première vue, mais j’ai tout
de suite vu son potentiel. J’étais convaincu qu’AeroMobil
pourrait être révolutionnaire. Nous nous sommes associés
et avons poussé le projet à l’étape suivante ».
Les co-fondateurs d’AeroMobil, Juraj Vaculik (g) et
Stefan Klein (d). (Aeromobil)
Stefan Klein, chef concepteur et chef architecte de
produit, avait choisi la voiture volante comme sujet de
son mémoire de ﬁn d’études dans les années 1980 à
l’Académie des Beaux-Arts et Design de
Tchécoslovaquie. Il dirige d’ailleurs maintenant le très
reconnu département Transport Conception dans cette
même académie.
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construire des prototypes dans son garage. Pendant les
premières années, il a développé la plupart des composants
lui-même et avec l’aide de sa famille. De 1990 à 2010, deux
concepts AeroMobil ont été produits comme des prototypes
de preuve de concept. Le premier prototype, AeroMobil 1.0
était un non-transformable (ailes toujours déployées), un
véhicule capable de rouler sur route et de voler dans les
airs. Il remplissait les exigences de compréhension d’un
véhicule multi-modal, mais il avait l’air assez bizarre et
avait des limitations d’une voiture ordinaire. C’était la
première tentative de maîtrise du concept de voiture
volante pouvant s’intégrer à toutes les routes terrestres.
Cela a abouti à la conception d’AeroMobil 2.0 », se
souvient Juraj Vaculik.
Stefan Klein aux commandes de l’AeroMobil.
(AeroMobil)
Après la création de l’entreprise en 2010, l’AeroMobil 2.5
et 3.0 étaient des prototypes mis en œuvre grâce à une
équipe semi-professionnelle. Juraj Vaculik a construit
l’entreprise de zéro et orienté sa stratégie de
développement. De 2010 à 2013, AeroMobil s’est
principalement concentrée à développer le nouveau
concept d’AeroMobil 2.5, étape importante jetant les
fondements d’une véritable société d’ingénierie de
pointe. Le premier vol de l’AeroMobil 2.5 a eu lieu en
juin 2013.
Lorsqu’AeroMobil a ensuite présenté le prototype
AeroMobil 2.5 lors de la conférence SAE Aerotech à
Montréal en septembre 2013, AeroMobil a reçu de
nombreux commentaires positifs d’experts qui ont
apprécié le design et l’amélioration technologie. Ces
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de la faisabilité du concept et de la légitimité de ce
véhicule de transport.
Le cockpit de l’AeroMobil. (AeroMobil).
En 2014, AeroMobil accélère son développement vers le
prototype d’AeroMobil 3.0, conçu par une équipe de
seulement 12 personnes en 10 mois pour une première
présentation au Festival des Pionniers de Vienne en
octobre de la même année.
« Avec AeroMobil 3.0, on a introduit un extérieur redessiné
avec un corps entièrement en carbone composite, un
intérieur entièrement fonctionnel avec une avionique de
pointe et des commandes de direction brevetées, une
procédure de transformation améliorée limitée à deux
minutes et le train d’atterrissage léger. Ce prototype a
terminé le programme d’essais en vol avec plus de 50
décollages, des atterrissages et cercles complets autour de
l’aéroport », explique Juraj Vaculik.
2015 a marqué l’introduction du prototype 3.0 aux
prestigieux forums internationaux et l’entrée réussie du
premier investisseur. Ainsi AeroMobil entre dans la
prochaine phase de son développement, avec l’entrée
de LRJ Capital, fonds de capital-risque européen, ainsi
qu’une subvention du gouvernement slovaque de trois
ans.
En 2016, Aeromobil ouvrira un prochain tour de table.
Aeromobil déﬁnit l’année 2017 pour la
commercialisation du projet, mais ne veut pas précipiter
la mise sur le marché de masse, la priorité est la réussite
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« Pour cela, nous devons garantir la qualité, un produit
entièrement fonctionnel et sécurisé, ce qui ne signifie
pas que nous ne sommes pas conscients du temps. En
2015, nous avons reçu le prix de l’invention de l’année
par le magazine Popular Science, et Wired nous a cités
comme la voiture volante la plus avancée en 2015 », a
déclaré Juraj Vaculik.
La première AeroMobil sera un produit de niche très
spécifique visant les acheteurs de voitures de luxe. La
licence de pilote privé (PPL) est fortement
recommandée. Cependant, Aeromobil veut que pour
cette première version d’AeroMobil, une licence Pilot
Sport (SPL) soit suffisante. Les exigences de formation
pour ces licences varient selon les pays, mais au moins
quarante heures de formation de vol sont fortement
recommandées. Pour l’utilisation de la route, un permis
de conduire voiture est requis.
Le prototype actuel est compatible avec les exigences
établies pour un aéronef dans la catégorie Light Sport
Aircraft (LSA) ou ultra léger dans l’UE. AeroMobil 3.0 est
certifié par la Fédération slovaque d’ULM. Une fois que
toutes les certifications et homologations seront
achevées, AeroMobil sera en mesure de fixer le prix de
vente final. Il faudra s’attendre à une combinaison de
prix de voiture de sport et d’un Light Sport Aircraft (LSA).
Aeromobil prévoit de commencer la livraison du produit
vers 2020.
Le dénominateur commun, un enthousiasme
visionnaire
Cette industrie automobile en est encore à ses débuts et
il faut faire face à de nombreux défis techniques afin
d’assurer la sécurité absolue en vol et sur routes. Robert
Dingemanse aborde les fragilités technologiques de ses
concurrents. Il estime que les solutions des deux
concurrents ne sont pas sûres, trop difficiles à piloter
pour un atterrissage en toute sécurité, en partie en
raison de la largeur et de la longueur des ailes, et de la
queue insuffisante.
Les deux échouent également à correspondre aux
normes de vol et de sécurité routière internationaux
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les autorités d’assouplir la réglementation pour
l’admission sur route ainsi que les règlements sur
l’aérien (pour en savoir plus :
http ://www.regulations.gov/# !documentDetail ;D=FAA-
2015-1382-0004).
« Aeromobil fait du lobbying dans les forums et groupes de
discussion au sein de l’Union européenne pour obtenir des
assouplissements des règlementations. Le principal
problème pour eux est la réglementation de la route et non
pas celle de l’aviation. La mise en œuvre de la sécurité est
nécessaire, mais les véhicules seront alors plus lourds et
nécessiteront encore une plus grande queue et de plus
grandes ailes qui risquent ensuite de ne pas tenir sur la
route », souligne Robert Dingemanse.
L’accident survenu en mai 2015 lors d’un vol d’essai
d’Aeromobil prouve que ce projet n’est pas encore prêt
pour une mise sur le marché de masse. « Avant
l’accident, mes ingénieurs ont analysé la conception et ont
conclu que l’aérodynamique de l’Aeromobil n’est pas
sécurisée. Il s’est écrasé comme nous le craignions. Le 11
mai 2015, l’article par Eric Adams sur le site de
vulgarisation scientifique a confirmé nos évaluations »,
souligne Robert Dingemanse.
Les crash, les explosions, les chutes et les erreurs de
toute nature font partie intégrante de toutes les
entreprises pionnières. Au cours du siècle dernier,
combien d’avions se sont écrasés, combien de fusées se
sont désintégrées avant de quitter l’atmosphère ou ont
explosé avec l’équipage à bord ?
« Quand vous observez les dernières avancées
technologiques, le transport personnel et familial est une
catégorie en constante recherche d’innovation. Ensemble,
en tant que groupe de constructeurs de véhicules air-terre
[Terrafugia, Aeromobil, PAL-V], nous avons la possibilité
d’influencer la législation afin d’intégrer des règles pour
l’avenir de cette catégorie de véhicules. Nous avons une
stratégie efficace pour délivrer des véhicules aux
particuliers des 2020. Et comme CNN l’a récemment
souligné, la course pour la mise sur le marché de la
première voiture volante a commencé », conclut Juraj
Vaculik.
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pointe et de ces entrepreneurs est l’enthousiasme
visionnaire. Comme Robert Dingemanse le rappelle :
« Chez PAL-V, nous sommes ravis de réaliser un rêve caressé
depuis plus de cent ans. Puisque nous avons des voitures,
nous souhaitons aussi pouvoir voler, et, puisque nous
pilotons des avions, nous souhaitons aussi les conduire sur
route. Nous avons le privilège d’écrire une pièce de l’histoire
des pionniers de l’aviation civile et de l’innovation
automobile avec une équipe de choix », conclut Robert
Dingemanse.
Ainsi, au contraire de ce que Jimmy Kimmel a pu faire
croire à des millions de téléspectateurs lors son show
télévisé, nous « avons réussi à faire voler des voitures.
Nous possédons cette science : à nous maintenant de
maîtriser l’art de fabriquer des voitures-avions en série et
de maîtriser leur utilisation quotidienne ».
Le seul obstacle au progrès d’une civilisation est le
scepticisme et la mentalité du statu quo des citoyens,
des investisseurs et des politiciens qui préfèrent vivre au
passé que penser et écrire l’avenir. Le scepticisme est
stérile est nuisible au progrès exponentiel de
l’Humanité.
Le meilleur exemple est l’expérience que partage
l’ingénieur en lévitation magnétique Dietmar Berger,
ingénieur derrière la conception de l’hoverboard créé par
le fabricant automobile Lexus.
« Quand Lexus m’a approché pour créer un hoverboard,
nous avons pensé que cela ne fonctionnerait pas. Mais
nous avons voulu lui donner sa chance et je lui ai dit :
« allons-y étape par étape » », explique Dietmar Berger.
Son collègue et co-inventeur sur le projet, le professeur
Ludwig Schultz (université de Dresde, Allemagne),
ingénieur pionnier en lévitation magnétique
(supraconducteurs) explique comment le hoverboard
fonctionne comme la conﬁguration d’un train
magnétique :
« Avec une piste de trois pôles, un au nord, un au sud et un
troisième au nord, et entre les deux il y a un champ
magnétique qui est au-dessus de la piste. (…) Il y a
vingt-cinq ans, les conducteurs de super-haute température
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l’hoverboard sont constitués de dioxyde de baryum yttrium
de carbone (YBCO) ».
« Et si vous apportez le matériau supraconducteur à une
distance au-dessus de cette piste et le refroidissez avec de
l’azote liquide, vous obtenez ces propriétés
supraconductrices. Ce champ magnétique stocké est
capable de léviter sur ce segment de la piste. (…) On peut
geler dans un champ magnétique les supraconducteurs ».
Le YBCO a été découvert en 1908 par le physicien
néerlandais Heike Kamerlingh Onnes qui a réussi à
liquéfier l’hélium, l’élément le plus volatile à une
température avoisinant les -270 °C. Quelque 70 ans
après Onnes, deux chercheurs d’IBM, Alex Müller et
Georg Bednorz, ont constaté qu’une céramique d’oxyde
de cuivre de lanthane, dopé avec du baryum, pouvait
conduire l’électricité sans résistance à une température
de 35 degrés kelvin (-238 °C).
La science est-elle donc la concrétisation des rêves des
écrivains de science-fiction ou est-ce l’inverse c’est-à-dire
que les technologies que nous voyons dans les films de
science-fiction sont en réalité des technologies que nous
maîtrisons déjà et qui sont entre les mains du complexe
militaro-industriel, rendues publiques quand nos
gouvernants nous estiment psychologiquement prêts a
les intégrer ? La question reste ouverte…
Seule certitude : la méthode scientifique est la
« méthode du possible », celle qui, en inventant et en,
procédant étape par étape, a des études, des analyses
et autres tests, nous permettra de voir apparaître d’ici à
vingt-cinq ans, autour de 2040/2050, la généralisation,
presque banale, de véhicules privés aéroterrestres
utilisés sur routes terrestres et aériennes grâce à une
codification légale permettant aux citoyens de pouvoir
transiter d’un lieu A vers un lieu B de la planète comme
dans les films Le Cinquième Élément et Retour vers le futur,
et ce, parce que, comme le dirait Carl Sagan, « nous
[humains] sommes capables d’œuvres extraordinaires ».
Frédéric Eger est journaliste indépendant (carte de presse
n° fe27589lg) depuis 1998 et cinéaste depuis 2005. Il a vécu
et travaillé dans cinq pays (Israël, France, Canada, Israël,
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Humaines (mention Histoire & Communications) de
l’université Paris I-Panthéon-Sorbonne et d’un Certiﬁcat
Professionnel en Production pour la Télévision et le Cinéma
de l’université de Californie Los Angeles – École du Théâtre,
du Film et de la Télévision. Frédéric Eger est un membre de
la SPJ, IFP, IDG, JAT, SAIF, SCAM, LAJ.

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Miss Monde Canada,
Anastasia Lin,
remporte le Leo
Awards de la
Exclusif : des pirates
informatiques chinois
ont inﬁltré le système
bancaire mondial
La poursuite et le
meurtre rituel des
albinos augmentent
au Malawi
Les ouvriers migrants
au cœur de la
croissance
économique chinoise
Une journaliste
chinoise démissionne
d’un organe oﬃciel et
du Parti communiste
« Mais que fait
l’OTAN ? »
Les choses se
compliquent en Chine
pour le leader de la
restauration rapide
Des écoles construites
comme des abris
antibombe
Le Venezuela au bord
du chaos
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Rencontre avec les forces derrière la révolution des véhicules air terre epoch times by fFrederic eEger

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