Nous reprenons, ci-dessous, une analyse menée par Olga Gopkalo, analyste auprès du cabinet de consultants Morstroytechnology Limited. L’augmentation des exportations russes de charbon est affectée par le déficit chronique en terminaux sur les différentes côtes du pays. Dans le même temps, les investissements dans les infrastructures portuaires continuent, mais à un rythme faible. Enfin, le ferroviaire aura un rôle prépondérant à jouer dans la péréquation entre terminaux et exportations de charbon.

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Russie : identifier les besoins en nouvea
Nous reprenons, ci-dessous, une analyse menée par Olga Gopkalo, analyste auprès
du cabinet de consultants Morstroytechnology Limited. L’augmentation des exportations
russes de charbon est affectée par le déficit chronique en terminaux sur les différentes
côtes du pays. Dans le même temps, les investissements dans les infrastructures
portuaires continuent, mais à un rythme faible. Enfin, le ferroviaire aura un rôle prépondérant à jouer dans la péréquation entre terminaux et exportations de charbon.
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ou le gaz. Au cours de la dernière
décennie (de 2002 à 2012) le trafic de charbon a été multiplié par
2,7. Sa part dans le trafic total de
ces ports est passée de 25 % à
33 %. Il ne s’agit pas d’une coïncidence. Le Japon, la Corée, la
Chine et l’Inde, les principaux
consommateurs de charbon, sont
à l’Est, et les principales sources
de croissance de ce trafic sont
dans la région Asie-Pacifique. En
Asie, la croissance annuelle du
charbon entre 2003 et2008 s’est
élevée à 8 % par an.
Les ports orientaux de la Russie
affichent les plus fortes hausses
du trafic charbonnier ces dernières années. En 2012, le trafic
de charbon dans les ports russes
de l’Extrême-Orient a enregistré
une croissance de 16 % à 6,3 Mt.
L’Europe joue aussi un rôle prépondérant pour les exportations
russes de charbon et les investissements dans les infrastructures restent d’une grande
intensité. Outre les ports de la
Baltique, des ports comme
Mourmansk, Arkhangelsk et
Kandalaksha sont des points de
sortie pour les exportations.
Sur l’ouest de la baie de Kola,
un terminal charbonnier est en
cours de construction à Lavna,
pour une capacité de 18 Mt. La
société est prête à démarrer les
travaux et à construire une voie
de chemin de fer privée. Tous les
permis ont été délivrés et les travaux devraient démarrer dans le
courant de 2013. En marge de ce
développement, des projets
d’extension du port de Mour-
JMM 4883-4884 vendredi 12 juillet 2013
mansk sont en cours pour voir
la capacité des terminaux augmenter de 6 Mt.
En 2012, la plus forte croissance
dans les exportations russes de
charbon est à mettre à l’actif des
ports du bassin de la Baltique
avec une hausse de 20 % contre
11 % au niveau national.
Où sont les besoins ?
Selon les experts, le manque
d’infrastructures reste la seule
barrière à la croissance pour le
trafic depuis les ports de la
Baltique. Comment identifier le
déficit en termes d’infrastructures ? Sergei Semenov, directeur
du développement du cabinet
Morstroytechnology, déclare :
« L’approche classique se reporte
sur l’équilibre entre la demande
(le trafic) et l’offre (les terminaux).
Cette approche est appliquée
avec plus ou moins de réussite
dans d’autres marchés comme
les produits pétroliers ou les
minéraux. » Il ajoute que pour le
marché du charbon, une telle
analyse ne peut fonctionner. La
moitié du charbon est rechargé
dans des terminaux multi-purpose. La réalité de la capacité
des terminaux dépend surtout
de la régularité des lignes ferroviaires, de la fréquentation par
les navires et de nombreux
autres facteurs. « Pour déterminer si le besoin d’un terminal se
fait sentir, il faut procéder à une
analyse multifactorielle intégrant
les avancées technologiques et
une connaissance du marché »,
conclue le directeur du dévelop-
DR
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elon les statistiques
publiées par le ministère russe de l’Énergie,
en 2012, les exportations de
charbon ont augmenté d’environ 20 % à 125,2 Mt. Cette
croissance s’inscrit dans une
tendance lourde. De 2001 à
2012, les exportations de charbon ont triplé. La baisse du prix
du charbon sur les marchés
internationaux a joué un rôle.
Comparé au gaz, le charbon est
devenu moins cher pour les
Européens et, par conséquent,
les importations de charbon
ont crû en Europe malgré la
crise économique. L’Union
européenne reçoit quasiment
les deux tiers des exportations
russes de charbon. Parmi les
importateurs de charbon russe
préférant le transport maritime
apparaissent la Chine, la Grande-Bretagne, le Japon, la Corée
et la Turquie. Au cours des sept
dernières années, la part du
transport maritime dans les
exportations de charbon est
passée de 87 % à 93 %. Environ
un quart (26 %) des exportations maritimes se fait par les
ports de la Baltique et l’Ukraine. Les exportations russes de
charbon profitent aussi aux
ports russes qui voient leur
part de marché passer de 57 %
en 2006 à 75 % en 2012.
La croissance dans la manutention de charbon dans les ports
russes de l’Est se remarque dans
les ports du bassin Pacifique. Pour
ces ports, le charbon intervient
au même niveau que le pétrole
Le port de Mourmansk
pement. Le cabinet de consulting
Morstroytechnology a prouvé
que la répartition entre les différents terminaux baltes est déséquilibrée et qu’il n’existe
aucune réserve de capacité.
Les installations de chargement
de charbon dans les ports baltes
peuvent être classées en trois
catégories. La première représente les terminaux spécialisés
avec des équipements spécialisés. Il en existe trois en Baltique avec une capacité de
25,5 Mt. Ces terminaux manutentionnent 44 % du charbon
en sortie des ports baltes. Deux
d’entre eux sont à la limite de
la saturation : Rosterminalugol
à Ust Luga, opérant à 98 % de
sa capacité, et le Baltic Coal
Terminal de Ventspils qui travaille à 80 % de ses possibilités.
Le Estonian Coal terminal de
Tallin demeure une exception
avec aucune opération en 2012.
Dans les autres bassins russes,
les terminaux spécialisés enregistrent des chiffres identiques.

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s
ux terminaux charbonniers
La seconde catégorie comprend
les terminaux spécialisés dans
les vracs solides. Ils utilisent
des équipements pour tous les
types de vracs mais traitent principalement des trafics de charbon. Cette catégorie regroupe
sept terminaux qui représentent
36 % des exportations russes
de charbon. Dans le bassin de
la Baltique, ces terminaux
entrent pour 55 % des exportations. En moyenne, ces terminaux sont à 70 % de leur capacité avec un pic pour le Riga
Central Terminal qui est à 90 %
de ses capacités.
La dernière catégorie de terminaux reprend les terminaux
multi-purpose. Ils utilisent des
équipements qui n’ont aucune
spécificité et entrent pour 1 %
des exportations charbonnières
russes par les ports baltes.
Au final, il n’existe aucune
réserve de capacité dans les terminaux spécialisés de première
catégorie, et celles disponibles
pour les terminaux de la seconde
catégorie devraient être orientés
vers le développement de nouveaux trafics.
L’infrastructure continue de se développer
En 2012, le Baltic Coal Terminal
a traité 4,8 Mt. Zarechnaya Coal
company, le chargeur, investisseur et propriétaire du terminal,
a prévu d’investir et de porter la
capacité de ce terminal à 10,5 Mt
en 2014, soit plus que son doublement. C’est une tendance
récurrente du développement
des terminaux, qu’ils soient en
Baltique ou dans d’autres bassins, d’améliorer les capacités
nautiques et toucher des marchés européens comme la
Grande-Bretagne et le nord de
l’Espagne. Ainsi, les principaux
terminaux exportant du charbon
russe draguent leur chenal d’accès pour recevoir des navires de
type Panamax. Dans le port d’Ust
Luga, le chenal a été approfondi
à 16 m. Une amélioration qui a
permis au terminal d’augmenter
sa capacité de traitement. En
2012, le terminal a pu charger
104 000 t sur un navire. Le
Multipurpose Reloading complex, dans le port d’Ust Luga, qui
traite du charbon de la Siberian
Coal Energy Company (SUEK), a
prévu un programme d’extension
pour porter la capacité du terminal à 5,5 Mt. À l’heure actuelle,
aucun investisseur ne s’est fait
connaître mis à part la SUEK.
Dans le port de Vystok, le chenal
a été approfondi à 12,7 m et
élargi, ce qui lui permet de recevoir des navires de 80 000 t
même si une partie de la marchandise doit être chargée sur
rade. Certains développements
de ports sont limités par les
capacités des voies ferroviaires.
Pour éviter ce handicap, une nouvelle voie entre Losevo et Kamennogorsk est annoncée. Elle
devrait entrer en service en 2013.
Avec ces développements, les
terminaux de la mer Baltique
devraient augmenter de 11 Mt
après 2015.
La capacité du transport ferroviaire et ses coûts sont deux facteurs cruciaux pour déterminer
la compétitivité d’un terminal.
Selon les données fournies par
la société ferroviaire russe, des
projets de construction sur le
tronçon entre Losevo et Kamennogorsk, la reconstruction de la
ligne Mga-Gatchina-Veymar et
Ivangorod, l’accès aux ports du
golfe de Finlande sont des éléments majeurs pour améliorer la
desserte des ports de la Baltique.
Ils sont suffisamment attractifs
pour les investisseurs pour faire
partie des priorités de développement des sociétés concernées
par les terminaux. La politique
tarifaire ferroviaire russe est en
pleine restructuration. Plusieurs
processus sont en train de se
mettre en place. En janvier, une
unification du tarif a été décidée
pour l’espace commun russe.
L’objectif est d’avoir un seul tarif
pour les États tiers. Mais ce processus est long. Les tarifs doivent
d’abord être différenciés selon
le type de marchandise avant
d’être unifiés.
Récemment, dans le cadre de la
réforme de l’industrie et de la
réduction budgétaire apportée
aux transports ferroviaires, l’autorité de régulation des tarifs a
publié une nouvelle réglementation par corridors, la « On Price
Corridor », dans laquelle la relation entre les tarifs et les utilisateurs du transport sont désormais libres. Les chemins de fer
russes peuvent alors adapter les
tarifs selon les limitations imposées par l’infrastructure pour un
meilleur contrôle des flux. « Tous
les réformateurs de ces tarifs, y
compris les idéologues des chemins de fer russes, veulent faire
de leur mieux mais le coût actuel
du développement sera reporté
sur les chargeurs soit sous forme
de hausse de tarif soit sous la
forme d’un investissement dans
de l’infrastructure. D’un autre
côté, cela pose les bases légales
d’un investissement du secteur
privé dans les projets ferroviaires », analyse le directeur du
développement du cabinet de
consultants.
Même si le processus actuel de
réforme des tarifs ferroviaires
n’aura que des effets limités sur
le coût direct du transport de
charbon, il entraînera une volatilité du marché du transport et
un redéploiement des flux de fret
dans tout le réseau ferroviaire.
Et enfin, le niveau de chargement
sur chaque section du réseau
pourrait à terme être modifié.
Hervé Deiss
JMM 4883-4884 vendredi 12 juillet 2013
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