Журнал об оаутсерсе

1. №1, март 2016 года
Журнал об аутсорсинге
Все поставлено на карту. Дорожную
Под мою ответственность
В ожидании ТК
Третий путь логистики
Труд взаймы
Чистая работа

3. СОДЕРЖАНИЕ
8 Все поставлено на карту.
Дорожную
16 Под мою ответственность
26 В ожидании ТК
30 Третий путь логистики
40 Труд взаймы
48 Чистая работа
3

4. Новые
горизонты
логистики
Директор компании Welldone
Елена Хващевская поделилась
своими размышлениями о ситуации
на рынке логистического аутсор-
синга, а также о логистическом
рынке России в целом и тех про-
блемах, которые сегодня возника-
ют в этой сфере.
4

5. — Как вы оцениваете место своей компании на рынке и какую
цель ставите перед собой сегодня?
— Наша компания прошла через шестилетнее испытание рынком и уже
стала надежной маркой для клиентов. Сейчас перед нами стоит
новая цель — создать конкуренцию на внешнем и внутреннем рын-
ке складской и производственной логистики.
— Какими принципами вы руководствуетесь в своей работе?
— Мы должны принять принцип действия: «Честность, верность, ново-
введения, стремление к поставке клиентам услуги наивысшего сер-
виса». Логистический аутсорсинг — это компания, ориентирован-
ная на оказание услуг по аутсорсингу логистики. Принципиальное
отличие от других игроков состоит в наличии отраслевых предло-
жений, комплексности, сложности реализации услуг, регулярности
их оказания и заключении долгосрочных контрактов. Как правило,
для FMCG-компаний и ретейла логистические аутсорсеры обеспе-
чивают распределение товаров, а для промышленных предприятий
— организацию доставки от поставщиков.
— Что нужно делать отечественным логистическим операторам,
чтобы быть конкурентоспособными на этом рынке?
— На мой взгляд, для сохранения конкурентоспособности российским
логистическим операторам необходимо сформировать жесткую
бизнес-логику и гармоничную бизнес-модель, в которой будут чет-
ко увязаны продукты, клиенты, географические рынки, политика по
активам, инвестиции и многие другие факторы. Цель предлагаемо-
го исследования — помочь руководителям и собственникам логи-
стических компаний обозначить стратегические вопросы, которые
необходимо решить для сохранения динамики и конкурентоспособ-
ности бизнеса.
— Какова доля отечественных логистических операторов на рос-
сийском рынке?
— Несмотря на то, что многие крупнейшие мировые логистические
провайдеры имеют свои представительства в России, их актив-
ность пока не очень велика. В основном они обслуживают западных
клиентов, вместе с которыми пришли на российский рынок. Около
90–95 процентов компаний — отечественные игроки.
— Ощущается ли конкуренция со стороны иностранных игроков
на отечественном рынке и какие взаимоотношения у рос-
сийских компаний с зарубежными?
— Не слишком агрессивная стратегия западных конкурентов пока дает
нашим компаниям шансы на успешное развитие. Называя себя про-
вайдерами услуг по логистическому аутсорсингу, российские компа-
нии, в сущности, лукавят. С нашей точки зрения, в России еще очень
мало операторов, способных оказывать подобные услуги комплекс-
но и качественно, а их доля на рынке логистики, по оценкам экспер-
тов, составляет всего 1–5 процентов.
5

6. — Что мешает развитию логистического аутсорсинга?
— Фундаментальное противоречие, тормозящее развитие рынка логи-
стического аутсорсинга, заключается в том, что, с одной стороны,
транспортно-экспедиторские компании еще недостаточно силь-
ны, чтобы инвестировать в почти полную перестройку бизнеса
и накопление компетенций, а с другой стороны, клиенты, которым
необходим аутсорсинг логистики, боятся ее отдавать, поскольку
справедливо не уверены в качестве услуг.
— Какие требования выдвигает этот рынок к игрокам?
— Чтобы предоставлять услуги по логистическому аутсорсингу, тре-
буются, во-первых, значительные финансовые ресурсы на разви-
тие необходимых активов. Одна из особенностей логистического
рынка России состоит в неразвитости складской недвижимости,
прежде всего того класса, который способен обеспечить оказание
качественных услуг. Поэтому операторам, уже сейчас пытающим-
ся выходить на рынок логистического аутсорсинга, приходится
строить собственную складскую сеть, вместо того чтобы арен-
довать склады, как это делают в Европе или США. Кроме того, по-
требуются инвестиции для привлечения клиентов, финансирования
проектов, переобучения персонала и так далее. А главное — для
создания финансовой «подушки безопасности».
— Какие опасности подстерегают отечественных пионеров этого
рынка?
— Рынок аутсорсинга логистики еще только зарождается, и выход на
него может сулить большой успех, но есть вероятность, что ком-
пания зайдет на него слишком рано, не имея запаса финансовой
прочности.
— Какие компетенции следует развивать компаниям, занимаю-
щимся аутсорсингом логистики?
— Нужны новые компетенции. Основные компетенции транспортно-экс-
педиторской компании — продажа простых услуг, поиск самых
дешевых тарифов, выстраивание партнерских отношений с пе-
ревозчиками и контролирование внутренних затрат. Фирме, за-
нимающейся аутсорсингом логистики, необходимо иметь опыт
реализации комплексных проектов и навыки их продаж. Кроме того,
большое значение имеет отраслевой опыт. Важно понять, в каких
отраслях у компании накоплены наибольшие компетенции и какие
клиенты для нее наиболее перспективны. Такая специализация
тем более хороша, что рекомендации в отрасли распространяют-
ся гораздо быстрее, чем в целом по рынку.
— Что еще нужно знать тем, кто осваивает этот рынок?
— Для будущего оператора услуг по аутсорсингу принципиально наличие
сети надежных партнеров и подрядчиков, с которыми надо уметь
выстраивать взаимовыгодные отношения.
6

7. — У кого есть реальные шансы утвердиться на рынке?
— Шансы стать полноценным логистическим аутсорсером есть пре-
жде всего у складских операторов, которые уже сейчас обладают
сетью складов — самым инвестиционно емким активом, необхо-
димым, к тому же, для оказания логистических услуг ретейлу и
производителям FMCG. Но стоит отличать спекуляцию складской
недвижимостью от складской логистики. Компании, которые
просто выгодно инвестируют средства в недвижимость, вряд ли
превратятся в лидеров этого сегмента логистического рынка.
— Кто еще мог бы проявить себя в качестве логистического аут-
сорсера?
— Кроме операторов складов, определенные возможности есть у круп-
ных дистрибьюторов. Дистрибьюторский бизнес становится
более сложным и все менее прибыльным. В то же время у дистри-
бьюторов накоплен опыт управления складами и распределения
товаров. У многих из них есть свои активы — склады и транспорт,
а также, что немаловажно, связи с крупными клиентами, которые
доверяют им и готовы принять их в роли логиста.
— Есть ли примеры успешных в этом смысле компаний?
— Пример нижегородской компании «Алиди» и санкт-петербургской
компании «Золотая середина», развивающих логистический бизнес,
показывает, что такие стратегии могут быть вполне успешными.
— Кто еще мог бы побороться за «место под солнцем»?
— Некоторые транспортно-экспедиторские компании, имеющие в сво-
ем портфеле крупного клиента, заинтересованного в аутсорсинге
логистики, также могут попробовать развивать необходимые
компетенции, но нужно инвестировать средства сначала в кон-
кретный проект, а не в полную перестройку бизнеса. Помимо этих
наиболее очевидных претендентов на долю рынка логистическо-
го аутсорсинга, есть еще логистические подразделения крупных
ретейлеров, которые сейчас вынуждены развивать собственную
логистику, поскольку не могут найти адекватного предложения на
рынке. Примеры такого развития событий есть: скажем, логисти-
ческое подразделение американской Wal-Mart было выделено в от-
дельную компанию и сейчас вполне конкурентоспособно на рынке
аутсорсинга логистики.
7

8. Рынок грузоперевозок, как капля воды, фокусирует все особенности
и проблемы российской экономики.
Санкции и антисанкции, рост курса доллара, остановка крупных произ-
водителей, банкротства торговых сетей моментально отражаются на
объемах перевозок, что помогает оценить качественные и количествен-
ные экономические показатели на уровне города, области, федерального
округа, страны. В период кризиса крайне накладно содержать собствен-
ный автопарк, особенно, если транспортные средства оформлены в ли-
зинг: платежи могут превысить доходы предприятия. В такой момент не-
ясно, что делать со своим логистическим отделом и персоналом: простой
части автопарка обходится лишь чуть дешевле, чем его эксплуатация;
быстро избавиться от лишних транспортных средств можно, лишь отча-
янно демпингуя; расставаться с квалифицированными водителями и дис-
петчерами совсем не хочется, ведь, когда кризис закончится, придется
снова их искать. Кажется, что положение безвыходное. Однако, это не
так, и ниже мы расскажем почему.
Новая угроза: три уровня проблемы
С 1 февраля 2016 года Россия ужесточила правила игры для польских
грузоперевозчиков, практически отобрав квоты (по‑польски — «до-
зволы») для большегрузных автомобилей. После тяжелых перегово-
ров, получено временное разрешение на перевозки до 15 апреля.
Но, если специальные разрешения не будут продлены после этой даты,
будущее грузоперевозок из Польши в Россию и даже транзита из других
стран ЕС, под серьезной угрозой. Комментируя нашему журналу ситу-
ацию, предприниматель из Бреста Алексей Клишов заявил, что сами
таможенные ставки в течение этого года не менялись, однако, из-за
трех уровней проблемы логистическая составляющая в оптовой цене
европейских товаров (а значит, и в розничной на прилавках) выросла
просто пугающе.
Во-первых, многие товары, к примеру, польские яблоки, оказались
под санкциями. Путей выхода оптовики нашли два. Либо везут товар
из тех немногочисленных стран, которые еще не попали под санкции,
к примеру, из Сербии, но логистическое плечо становится многоступен-
чатым и абсурдно длинным (Сербия — Венгрия — Словакия—Поль-
ша — Литва — Беларусь — Россия), либо осуществляют реэкспорт
тех же польских яблок под видом сербских, перепаковывая их на тер-
ритории Литвы. И то и другое, разумеется, к удешевлению продукции
не приводит.
ВСЕ ПОСТАВЛЕНО
НА КАРТУ.
ДОРОЖНУЮ
При небольшой
протяженности
железных дорог
России (7%
от мировых)
на их долю
приходится
треть всех
грузоперевозок.
8

9. Во-вторых, уже упомянутый нами передел сфер влияния на рынке гру-
зоперевозок между россиянами и поляками. Многие перевозчики реши-
ли не пользоваться временными разрешениями и уже сейчас налажи-
вают обходные пути через Вильнюс. Хотя это всего 200 дополнительных
километров, на цене такой крюк все равно сказывается.
И в-третьих, политический конфликт с Украиной, из-за которого тран-
зитные перевозки грузовиками также оказались заморожены. Началось
все с блокировки российских фур националистами Волыни и Закарпатья,
на что наш Минтранс отреагировал симметрично: заблокировал все
украинские большегрузы на территории РФ (а это, по словам Алексея
Клишова, до полутора тысяч грузовиков). Конфликт моментально вы-
шел на правительственный уровень: спустя пару дней премьер-министр
Украины Арсений Яценюк подписал указ о полном запрете российского
большегрузного транзита. Сейчас сообщается о том, что конфликт бли-
зок к урегулированию.
Задача — выжить
Серьезные проблемы у грузоперевозчиков начались еще в кон-
це 2014 года.
Подорожали в первую очередь кредитные средства и договоры —
до 17–20 % годовых! Что сразу превратило перевозочный бизнес
для малых и средних компаний в убыточную, а для некоторых и в аб-
сурдную затею.
«В связи с кризисом у логистических компаний появилась одна пробле-
ма — выжить, сохранить свои рабочие коллективы и объемы услуг
на фоне сокращающегося рынка. Если рынок сокращается, то, априори,
не все компании смогут сохранить объемы, кому-то придется с рынка
уйти, кому-то — сократить персонал, кому-то — продать непрофильные
активы», — прокомментировал ситуацию председатель правления
Первого российского международного логистического альянса
ACEX Мирослав Золотарев.
По словам руководителя аналитического отдела «Golden
Hills-КапиталЪ АМ» Натальи Самойловой, уже в обозримом
будущем на рынке останутся лишь крупные игроки, вытесня-
ющие своих конкурентов за счет собственной «финансовой
подушки», а мелкие — за счет серых схем и уклонения от на-
логов. Средние компании оказались в наихудших условиях,
так как не располагают ни первым, ни вторым козырем.
9

10. 10

11. 11

12. Первые жертвы
Одной из первых жертв кризиса уже стала крупная транспортно-экспе-
диционная компания «Автотрейдинг» (105 филиалов, 3 500 населенных
пунктов от Калининграда до Владивостока). Из‑за нехватки оборотных
средств грузоперевозчик был вынужден расформировать свой автопарк
из 240 транспортных средств — 120 тягачей Mercedes и такого же ко-
личества прицепов Schmitz, поскольку потерял возможность дальней-
шего обслуживания договора лизинга с «Мерседес-Бенц Файненшл
Сервисес Рус».
Права и обязанности транспортно-экспедиционной компании
«Автотрей­динг» по договорам лизинга с «Мерседес-Бенц Фай­неншл
Сервисес Рус» получила ГК «Деловые линии» (через «ДЛ-Транс»), круп-
ный игрок рынка грузоперевозок. Общая сумма сделки типа M&A
между компаниями «Деловые линии» и «Мерседес-Бенц Файненшл
Сервисес Рус», по оценкам, прозвучавшим в СМИ, составила чуть менее
миллиарда рублей.
Масштабы бедствия
Самое страшное — это не падение объемов, а повальная неплатежеспо-
собность клиентов. Точно оценить масштабы бедствия не берется никто.
«Из-за того что клиентам не хватает собственных денежных средств,
растут отсрочки по платежам, они уже достигают 60 дней», — говорит
заместитель гендиректора ГК «Балтика-транс» Ирина Капитанова.
60 дней уже не предел, вполне нормальной считается отсрочка
в 90 дней. «В первую очередь задерживают платежи посредники — экс-
педиторские компании, они ждут, когда с ними расплатится грузовладе-
лец, а это может затянуться надолго», — говорит Артем Баршай, генди-
ректор «Союзхимтранс-Авто».
Главная причина кризиса неплатежей — проблемы с доступностью
кредитов на пополнение оборотных средств. Теперь на оплату направ-
ляются только деньги, вырученные от реализации товара, а не кредиты.
«Особенно сложная сейчас ситуация у тех, кто вывозил значительный
объем контейнерных грузов из петербургского порта», — отмечает
заместитель гендиректора «Совавто-СПб» Дмитрий Кадомский. Контей-
нерный оборот питерского порта в первые три месяца 2015 года рухнул
на 31 %, до 392 тысяч TEU (20-футовый контейнер).
Еще больше (на 40 %) сократился поток контейнеров, идущих в Петер-
бург транзитом через порты Финляндии. Это обстоятельство серьезно
ударило по бизнесу международных автоперевозчиков.
В 2015 году Ассоциацию международных перевозчиков Северо-Запада
покинули 40 компаний. «Многие компании вообще перестали возить
грузы. Снизили зарплаты своим сотрудникам на 10 процентов», — гово-
рит директор ЗАО «АД-Системс» Геннадий Паластров.
Считается, что
логистика поя-
вилась на свет
в первую очередь
из-за древних во-
енных операций.
Под логистикой
подразумевали
перевозки бое-
припасов и ору-
жия, а также
расположение
войск и его
тактическое
и стратеги-
ческое переме-
щение. Имен-
но в это время
началась пере-
возка сборного
груза.
12

13. Ситуация усугубляется тем, что вывозить из РФ автопере-
возчикам нечего. Экспортные товары обычно крупными
партиями доставляются по железной дороге (руда, лес, зер-
но, металл) либо по трубе (газ, нефть и нефтепродукты).
Удар рублем
Весь драматизм ситуации понятен из данных Росстата. В первом квар-
тале 2015 года объем грузов, перевезенных автомобильным транспор-
том, сократился на 9,4 %, в марте он упал на 9,3 %, до 391,4 миллиона
тонн. Регистрация новых грузовых автомобилей полной массой 3,5 тон-
ны за первый квартал снизилась на 41 %, говорится в материалах Наци-
онального агентства промышленной информации. Российский рынок
грузовиков полной массой 14–40 тонн в целом сократился на 62 % —
до 9 200 штук, сказано в сообщении ОАО «КАМАЗ», продажи самого
«КАМАЗа» упали на 49 %.
Председатель совета НП «Грузавтотранс» Владимир Матягин заявил
о серьезном кризисе отрасли: «Причины общеизвестны — это системный
экономический кризис и спад производства, продовольственное эмбарго,
демпинг со стороны нелегальных перевозчиков и политические факторы».
У «Интертрансавто» за первые четыре месяца 2015 года по сравне-
нию с аналогичным периодом прошлого года грузооборот упал почти
в два раза, маржинальность бизнеса — втрое, говорит руководитель
компании Александр Волик.
Андрей Майоров, гендиректор DPD в России, также далек от оптимиз-
ма: «Во-первых, снизился вес отправок в связи с влиянием кризиса на
бизнес клиентов. Во-вторых, увеличилась доля отправок сегмента b2c,
где вес отправки ниже, чем в сегменте b2b. В-третьих, сейчас мы осва-
иваем новые для нас экономсекторы из сегмента b2b. И разрабатываем
спецпредложения для удержания старых и привлечения новых клиентов
из-за их более жестких требований к уровню логистических затрат».
Гендиректор ООО «Миларин» Антон Носков оценил среднюю рыночную
доходность автомобильных грузоперевозок начиная с третьего кварта-
ла 2014 года в 3–4 %: «Из-за девальвации рубля стоимость запчастей
для грузовиков выросла минимум на 20 процентов, но отыграть повы-
шение и поднять цены мы не можем из-за конкуренции».
По словам опрошенных участников рынка, цены на перевозки держат-
ся на уровне 2012 года, снижаясь в отдельных сегментах. Так, тарифы
на контейнерные перевозки упали на 30 % за последние три года: до-
ставка одного контейнера из Москвы в Петербург подешевела в сред-
нем с 60 до 40 тысяч рублей, приводит пример Матягин.
13

14. Место под солнцем, или Не всё так плохо
Борясь с непростой ситуацией, дальнобойщики готовы везти контей-
неры из петербургского порта и Усть-Луги даже в Казахстан за плату
существенно ниже, чем прежде.
Индивидуальные предприниматели оказались в наилучшем положе-
нии: они поставили тягачи на прикол и отправились работать по найму
в ожидании лучших времен.
Те же, кто решил покинуть рынок, сталкиваются с другими проблемами:
быстро продать технику сегодня можно только с большими скидками.
Тягач, стоивший полгода назад 2,5–3 миллиона рублей, сегодня прода-
ется за 1 миллион. В начале 2015 года даже появилось новое направ-
ление — вывоз из РФ в ЕС бывших в употреблении грузовиков. В самом
сложном положении — те, кто приобрел автомобили по лизингу. Для
многих последней каплей стало введение системы «Платон» — платы за
проезд по федеральным трассам.
Летом 2015-го положение дел начало стабилизироваться. Компании,
которые сумели занять свою нишу, смогли сбалансировать доходы
и расходы. До былых прибылей далеко — это просто адаптация к ны-
нешнему положению дел.
Но нет худа без добра. Страдают автоперевозчики, а у оптовиков
и производителей открываются новые возможности. За счет жестокой
конкуренции между операторами грузоперевозок диктатором сегодня
выступает заказчик услуг, а не их продавец. Сейчас гораздо выгоднее
отрешиться от собственного логистического отдела и отдать это на-
правление на аутсорсинг. Это придаст необходимую гибкость вашему
бизнесу и позволит менять его параметры хоть каждую неделю. Падает
спрос? Сезонность? Пожалуйста, заказывайте в следующий раз не 40,
а 20 автомобилей. Если же внезапно бизнес начинает расти, никто не
мешает быстро масштабировать его и заключить дополнительный до-
говор с грузоперевозчиком на любое количество рейсов. Оцените пре-
имущества бизнеса с надежной аутсорсинговой компанией (например,
такой, как WELLDONE) и сосредоточьтесь на задачах, по-настоящему
важных для развития вашего предприятия.
Впрочем, прекращать работу почти никто не собирается.
«Мы — перевозчики, колеса должны крутиться, даже если
вы беретесь за перевозку по себестоимости, то это выгод-
нее, чем простой автомобилей. В наиболее тяжелой ситуа-
ции оказались компании, взявшие подвижной состав в ли-
зинг», — говорит Артем Баршай.
14

15. ЛОГИСТИКА — ЛИШЬ НА ПЕРВЫЙ ВЗГЛЯД
СКУЧНАЯ НАУКА. НА САМОМ ДЕЛЕ ЕЙ
СОПУТСТВУЮТ ОЧЕНЬ ЛЮБОПЫТНЫЕ ФАКТЫ:
● хрупкие предметы в Японии перевозят
в шелухе от риса;
● длина соединенных между собой колбас,
перевозимых за год компанией, занима-
ющейся логистикой, больше, чем рассто-
яние от Земли до Луны (384 000 км);
● в США из продуктов питания, чаще всего
логистическими компаниями перевозит-
ся картофель.
15

16. ПОД МОЮ
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ
Среди перечня предлагаемых в Интернете услуг все чаще можно встре-
тить доверительное (ответственное) хранение. Строго говоря, по-
нятие «ответственное хранение», равно как и «безответственное
хранение», отсутствует в российском законодательстве. Нет в нем и
так называемого договора об ответственном хранении. Правильное его
название — договор складского хранения (хранения на товарном складе).
Но для простоты будем считать это синонимами.
16

17. Кому это надо?
Обычно ответхранение упоминается в связке с транспортными и погру-
зочно-разгрузочными услугами. Давайте разберемся, что же это такое
и в чем его смысл.
В общем говоря, ответственное хранение — это передача владель-
цем — юридическим лицом имеющегося в его распоряжении товара
под опеку обслуживающей компании за определенное вознаграждение.
Естественно, такой обслуживающий агент в своем арсенале должен
иметь склады, оборудованные по последнему слову техники. При этом
компания, принимающая на хранение товар, несет полную ответствен-
ность за сохранность как собственно всего объема этого товара, так
и его качественных характеристик.
Надо отметить, что возможны варианты, предусматривающие улучшение
таких характеристик. Сюда можно отнести элеваторное хранение зерна,
сопряженное с его сушкой и очисткой. Такие условия должны быть от-
дельно прописаны в договорах между компаниями-контрагентами.
Кому выгодно такое хранение? Прежде всего тем, кто может на этом
сэкономить. Например, вашей компании склад требуется не постоянно,
а в связи с отдельными закупками (сезонными, разовыми и т. д.). В та-
кой ситуации постройка, оснащение и обслуживание собственного
склада просто не смогут себя окупить. Если же уменьшить затраты на
территорию для хранения — это, наверняка, не лучшим образом отраз-
ится на помещенном туда товаре. Вот для того, чтобы решать подобные
дилеммы, и существует склад временного хранения.
Как уже говорилось, в соответствии с договором и при наличии специаль-
ного оборудования, фирма-хранитель может произвести сушку или очистку
товара. Кроме того, частая кооперация с транспортными услугами уже
сама по себе говорит о возможности бережной доставки вверенного това-
ра, а также о качественных погрузочно-разгрузочных работах без привле-
чения вашего собственного транспорта.
Надо отметить, что все эти «бонусы» очень важны, так как помогают
избежать лишних «телодвижений».
Таким образом, использование ответхранения помогает
предприятию сберечь бюджетные средства, при этом
не пожертвовав качеством. Однако такое хранение имеет
и ряд других преимуществ.
17

18. Тезисы:
Ответственное хранение — это услуга временного размещения
груза на складе без необходимости аренды целого складского
помещения.
Стоимость услуги ответственного хранения определяется пло-
щадью, фактически занимаемой грузом (товаром).
Ответственное хранение значительно сокращает затраты на ло-
гистические услуги: временные, финансовые, административные.
Очень многие организации в процессе своей деятельности свя-
заны с транспортной логистикой и со складским хозяйством,
потому что товар нужно перемещать, хранить, охранять и т. д.
Все это в комплексе способно создавать большие проблемы,
особенно для компании, которая сама не занимается логистикой.
Проблемы возникают как на этапе принятия решения о приоб-
ретении склада (покупка, строительство, аренда), так и на всем
протяжении организации и поддержания на складе соответству-
ющего рабочего процесса.
Ответственное хранение — современная логистическая услуга,
призванная решить эти проблемы.
Склад ответственного хранения не требует вложений (ни в стро-
ительство, ни в оборудование); не требует постоянного контро-
ля за работой, компетентностью, чистоплотностью и честностью
персонала; не требует присутствия на складе работников ком-
пании-клиента. Склады ответственного хранения, как правило,
очень хорошо оборудованы, в них поддерживается эстетический
и логический порядок (чисто, красиво, без мышей-тараканов,
всё на своем месте). Персонал квалифицированный, и вопрос
«А грузчики у вас трезвые?» всегда воспринимается с улыбкой.
Ответственное хранение дает возможность снять с плеч руко-
водства складской вопрос и заниматься исключительно бизне-
сом, не утопая в большом количестве мелких проблем, которые
всегда сопутствуют любому складскому хозяйству.
18

19. Почему не аренда?
Основные отличия ответственного хранения от аренды заключаются
в следующем.
● При аренде оплачивается вся площадь помещения вне за-
висимости от процента ее использования, в то время
как при ответственном хранении, вы платите только
за размещение товара. То есть, если у вас на складе ни-
чего не лежит, то вы ничего не платите, но всегда знаете,
что у вас есть склад, на который вы в любое время можете
рассчитывать.
● Арендуемое помещение физически ограничено стенами,
полом и потолком, поэтому если объем вашего груза пре-
вышает объем складского помещения, то вам требуется
новое или дополнительное хранилище. При ответственном
хранении, как правило, есть возможность без проблем
расширяться, так как угроза переполнения склада от-
ветхранения возникает гораздо реже и обычно заблаго-
временно предусматриваются варианты его расширения,
что опять же не является заботой клиента.
● Помимо аренды помещение требует оборудования, покуп-
ки погрузочной техники, ремонта — всего этого при ответ-
ственном хранении не требуется.
● В процессе работы со складом может возникать потреб-
ность в дополнительных услугах, например застретчивании
паллет, которые склад ответственного хранения легко об-
работает, а свой собственный склад — нет. Либо это будет
неоправданно долго и дорого.
● Медлительность в работе, порча товара при погрузоч-
но-разгрузочных работах и хранении, порча товара по при-
чине повреждения самого арендованного склада и даже
из-за падения на склад неопознанного летающего объекта
могут оказаться серьезными, если не фатальными, удара-
ми по финансовому положению организации, в то время
как склад ответственного хранения несет стопроцентную
ответственность за принятый товар, а профессиональная
оперативная обработка груза — это неотъемлемая харак-
теристика этого склада.
19

20. 20

21. Dura lex sed lex
Вопросам взаимоотношений клиента и за-
казчика в этом бизнесе посвящена глава 47
(«Хранение») Гражданского кодекса РФ,
часть 2, № 14-ФЗ от 26.01.1996. По сравне-
нию с Кодексом 1964 года глава получила
дальнейшее развитие главным образом
в связи с тем, что хранение становится од-
ним из весьма перспективных видов пред-
принимательской деятельности.
В отличие от других глав, относящих-
ся к отдельным типам договоров, здесь
в п. 1 ст. 886 содержится определение лишь
хранения в собственном смысле. Такое хра-
нение в элементарном виде представляет
собой односторонний договор (обязанности
есть только у одной из сторон — храните-
ля), безвозмездный (в определении ничего
не говорится об оплате соответствующей
услуги) и реальный (вступает в силу с мо-
мента передачи вещи). Однако в основной
сфере применения хранения — предприни-
мательстве — используется, как правило,
одноименный договор, обладающий прямо
противоположными классификационными
признаками. Речь в данном случае идет
о договоре, который является, во-первых,
возмездным, во-вторых, двусторонним и,
в-третьих, консенсуальным. Хранение не-
редко выступает элементом другого дого-
вора (купли-продажи, подряда, перевозки,
комиссии и др.). Во всех подобных случаях
по общему правилу руководствуются нор-
мами, которые относятся к этим договорам,
а также статьями настоящей главы, если
иное не вытекает из соглашения сторон или
существа такого смешанного договора (дан-
ный вывод следует из п. 3 ст. 421 ГК).
Кодексом предусмотрен особый вид хране-
ния, по которому одна сторона (хранитель)
обязуется принять или принимать на хране-
ние вещи, другая (поклажедатель) передать
или передавать их на хранение. Именно это-
му договору хранения — консенсуальному
(от лат. consensus — «согласие» — сделки,
для совершения которых достаточно со-
глашения сторон), возмездному и двусто-
роннему — посвящена большая часть норм
главы ГК о хранении. Такой договор всегда
должен быть письменным, независимо от
стоимости передаваемой вещи. К письмен-
ной форме сделки приравнивается не толь-
ко документ (расписка, квитанция и т. п.),
но также жетон, в том числе номер, и дру-
гие аналогичные способы подтверждения
заключения договора при условии, если они
оговорены в законе, ином правовом акте
или обычны для данного вида хранения.
Держатель номера или жетона предпола-
гается лицом, которое сдало вещь на хра-
нение или действует от его имени. По этой
причине хранитель несет ответственность
при выдаче имущества тому, кто предъявил
номер или жетон, лишь если будет доказано
наличие в действиях хранителя умысла или
грубой неосторожности. Номер или жетон
служит одним из возможных способов дока-
зательства заключения договора. Соответ-
ственно, гражданин, утративший номер или
жетон, сохраняет право доказывать суще-
ствование договора, в том числе и путем
ссылки на свидетельские показания.
Договор хранения предполагает передачу
вещи и ее последующий возврат. Указанный
признак позволяет отличить хранение от
обязательства охраны. Последнее не вклю-
чает ни передачу, ни возврат вещи. Отно-
шения по охране представляют собой обыч-
ную разновидность договора возмездного
оказания услуг (глава 39 ГК РФ). Хранение
имеет материальное выражение, и именно
поэтому положения главы 39 «Возмездное
оказание услуг» ГК РФ на деятельность по
хранению не распространяются (см. статью
«Документальное оформление услуги»).
21

22. Груз сдан — груз принят!
Часто встречается ситуация, когда конечным пунктом перевозки являет-
ся не склад грузополучателя, а склад, с которым у грузополучателя
заключен договор хранения. При этом, как правило, представитель
грузополучателя на складе отсутствует. Чтобы данная операция была
легитимна, необходимо соблюсти некоторые условия.
Если нет никаких указаний от отправителя о доставке груза не тому по-
лучателю, который указан в накладной, или же от получателя, при усло-
вии, что он изначально наделен таким правом, либо уже получил второй
экземпляр, то «третье лицо» такого права не имеет. Указания получате-
ля могут быть внесены, например, на таможне после завершения тамо-
женной очистки или где-то по дороге. Указание обязательно. Без него
нельзя. Без него перевозчик продолжает нести ответственность и после
передачи груза на склад. Сдача груза не поименованному в транспорт-
ной накладной получателю не допускается.
В первую очередь необходимо понимать, что перевоз-
чик несет ответственность с момента приема груза у гру-
зоотправителя до момента выдачи его грузополучателю.
Следовательно, в транспортной накладной хранитель дол-
жен быть поименован.
22

23. 10 САМЫХ НЕОБЫЧНЫХ НАХОДОК
обнаруженных на складах после истечения срока хранения
Гроб. Просто гроб.
Около 5000 кусочков
Берлинской стены
в одном контейнере
Коллекция
мышеловок,
с маленькими
куклами в них
Десяток
«человеческих
голов», сделанных
из папье-маше
Унитаз, заполненный
землей, с растущей
в нем пальмой
Матрас с силуэтом
человека,
нарисованным углем
Письмо,
собственноручно
написанное
Авраамом
Линкольном
Дубленая
крокодиловая
кожа
Винтажный двухместный
велосипед
Ведро сушеных
куриных лапок
23

24. Сопутствующие операции
Как уже было сказано, помимо операций, непосредственно связанных
с хранением, товарные склады могут производить с помещенными на них
товарами операции по подготовке их к продаже или транспортировке.
Это и дробление партий, формирование отправок, сортировка, упаков-
ка, переупаковка, маркировка, погрузка, выгрузка, перегрузка, простые
операции, связанные с доукомплектовкой или приведением в рабочее
состояние, тестирование, и другие действия, определенные в договоре
хранения. Выполненные работы отражаются в акте, составленном по
форме № MX‑3, утвержденной постановлением Госкомстата России от
09.08.1999 № 66, код по ОКУД 0335003. Акт о возврате товарно-мате-
риальных ценностей, сданных на хранение (форма № MX-3), применяется
для учета возврата поклажедателю товарно-материальных ценностей,
принятых организацией-хранителем на хранение. Составляется в двух
экземплярах материально ответственным лицом организации-хранителя
по истечении срока хранения товарно-материальных ценностей при воз-
врате их поклажедателю. Один экземпляр остается в организации-храни-
теле, второй — передается поклажедателю.
На оборотной стороне формы № МХ-3 есть таблица без заголовка,
состоящая из девяти столбцов, в которую заносятся содержание хо-
зяйственной операции и измерители хозяйственной операции в нату-
ральном и денежном выражении. Использовать данную форму нуж-
но и тогда, когда как таковое хранение на складе не производилось,
а осуществлялась лишь складская обработка, например перегрузка
из машины в машину. В этом случае в графе 2 «Вид работы и услуги»,
а также в графах 4 и 6 пишется построчно: «хранение — 0 дней, выгруз-
ка — 20 тонн, погрузка — 20 тонн, переработка — 1000 коробов» и т. д.
Фактически форма № МХ-3 — это два акта в одном: акт о возврате
товарно-материальных ценностей, сданных на хранение, и акт сда-
чи-приемки работ. Никаких дополнительных «актов выполненных работ»
по договору хранения составлять и подписывать не нужно.
Подводя итоги
Склады ответственного хранения, при всех очевидных плюсах,
не всесильны, не всеобъемлющи и не бесплатны. Абсолютно уни-
версальных складов пока крайне мало, и их абсолютная универ-
сальность учеными еще не доказана. Но склады ответственно-
го хранения постоянно доказывают, что нерешаемых проблем не
бывает.
24

25. 25

26. В ожидании ТК
Новая редакция Таможенного кодекса Таможенного союза, которая
должна была вступить в силу с 1 января 2016 года, откладывается
еще минимум на один год. В первую очередь из-за того, что партнеры
России по соглашению, как старые (Белоруссия и Казахстан), так и не-
давно вступившие, предложили множество поправок. Напомним, что се-
годня в Таможенном союзе насчитывается пять участников, в том чис-
ле «свежеиспеченные» Армения и Киргизия.
26

27. Чей Крым?
По словам советника ЕЭК Сергея Соколова,
поступило свыше полутора тысяч замечаний
и поправок к тексту. Если вычленить основ-
ные претензии, то получается, что прежде
всего камнями преткновения являются статус
Калининградской и Магаданской областей
как особых экономических зон и непризнание
включения Крыма в состав РФ. Это отметила
руководитель ООО «Центр поддержки внеш-
неэкономической деятельности и развития
регионов» Галина Баландина. «Мы, россий-
ская сторона, предлагаем Крым как особую
экономическую зону прописать в проекте
Таможенного кодекса. Наши коллеги актив-
но этому сопротивляются. Калининградская
область — почти заложник этой ситуации.
В последнем проекте Таможенного кодекса
есть приложение № 2, которое определя-
ет особенности применения свободной та-
моженной зоны в Калининградской области.
Оно было дополнено Магаданской областью,
Республикой Крым и городом Севастополем.
Поэтому там возникают проблемы, связан-
ные со сложной ситуацией для наших пар-
тнеров», — сказала Баландина.
Таким образом, новая редакция Таможен-
ного кодекса радует не всех. Бизнес-сооб-
щество Калининградской области опасается,
что эксклав окажется в условиях право-
вого вакуума. Поэтому предприниматели
Калининграда новостью о задержке но-
вой редакции, скорее, воодушевлены. Как
известно, сейчас Калининградская область
освобождена от пошлин при ввозе сырья и
некоторых деталей для производства из-за
рубежа. Также не облагается налогом про-
дукция, собранная из импортных комплекту-
ющих и поставляемая в «большую Россию».
Все нормы «в одном флаконе»
Сейчас «правила эксплуатации» ОЭЗ закре-
плены в двух приложениях проекта Тамо-
женного кодекса. В одном прописаны осо-
бенности перевозки и совершения операций
в отношении товаров, перемещаемых между
самым западным российским регионом и
основной частью Евразийского экономиче-
ского союза. В другом — нормы о товарах,
которые находятся и используются внутри
свободных таможенных зон, созданных по
территориальному признаку.
Белоруссия и Казахстан, в частности, пред-
ложили исключить из структуры проекта
кодекса все особенности функциониро-
вания свободных экономических зон, про-
писав нормы в отдельных соглашениях.
Но это не устраивает российскую сторону.
27

28. СНИЖЕНИЕ ТАМОЖЕННЫХ БАРЬЕРОВ
ЕАЭСВ РАМКАХ ТАМОЖЕННОГО СОЮЗА БЫЛ РЕАЛИЗОВАН РЯД МЕР:
ПОЛНОСТЬЮ СНЯТ ТАМОЖЕННЫЙ
КОНТРОЛЬ НА ВНУТРЕННИХ ГРАНИЦАХ
МЕЖДУ РЕСПУБЛИКОЙ КАЗАХСТАН,
РЕСПУБЛИКОЙ БЕЛАРУСЬ,
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИЕЙ
ОСУЩЕСТВЛЯЕТСЯ СВОБОДНОЕ
ПЕРЕМЕЩЕНИЕ ТОВАРОВ
МЕЖДУ ТЕРРИТОРИЯМИ ГОСУДАРСТВ-ЧЛЕНОВ ЕС
БЕЗ ПРИМЕНЕНИЯ ТАМОЖЕННОГО
ДЕКЛАРИРОВАНИЯ
ИМЕЯ ЭЛЕКТРОННУЮ ЦИФРОВУЮ
ПОДПИСЬ, ИЗГОТОВЛЕННУЮ В РК,
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ПОСТАВЩИКИ СМОГУТ
БЕСПРЕПЯТСТВЕННО УЧАСТВОВАТЬ
В ГОСУДАРСТВЕННЫХ ЗАКУПКАХ РФ И РБ
ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ЗАКУПКИ:
ВНЕДРЕНИЕ ЕДИНЫХ ПРАВИЛ
ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ
ПРОМЫШЛЕННЫХ СУБСИДИЙ,
СОСРЕДОТОЧЕНИЕ ОБЩИХ СИЛ ПРОТИВ
КОНТРАФАКТНОЙ ПРОДУКЦИИ, РАЗВИТИЕ
КЛЮЧЕВЫХ ОТРАСЛЕЙ ПРОМЫШЛЕННОГО
ПРОИЗВОДСТВА
ПРОМЫШЛЕННАЯ ПОЛИТИКА:
КООРДИНАЦИЯ РАЗВИТИЯ
ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
СОЗДАНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕНТРОВ
И ТРАНСПОРТНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ,
ОБЕСПЕЧИВАЮЩИХ ОПТИМИЗАЦИЮ
ПРОЦЕССОВ ПЕРЕВОЗКИ БЕЗ ПРИМЕНЕНИЯ
ТАМОЖЕННОГО ДЕКЛАРИРОВАНИЯ
СОГЛАСОВАННАЯ
ТРАНСПОРТНАЯ ПОЛИТИКА:
ПРИМЕНЯЕТСЯ ЕДИНЫЙ
ТАМОЖЕННЫЙ ТАРИФ
В ОТНОШЕНИИ ИМПОРТИРУЕМЫХ ТОВАРОВ
ОТМЕНЕНЫ ТАМОЖЕННЫЕ
ПОШЛИНЫ, НАЛОГИ И СБОРЫ
ВО ВЗАИМНОЙ ТОРГОВЛЕ
ПРОИЗВОДИТЕЛИ ЛЕКАРСТВЕННЫХ СРЕДСТВ
И ИЗДЕЛИЙ МЕДИЦИНСКОГО НАЗНАЧЕНИЯ
ПОЛУЧАТ ДОСТУП К ЕДИНОМУ РЫНКУ
ДЛЯ 170 МЛН. ЧЕЛОВЕК БЕЗ ТАРИФНЫХ
И НЕТАРИФНЫХ БАРЬЕРОВ
ЛЕКАРСТВЕННЫЕ СРЕДСТВА, ПРОИЗВЕДЕННЫЕ
НА ТЕРРИТОРИИ СТОРОН И СООТВЕТСТВУЮЩИЕ
СТАНДАРТАМ GXP БУДУТ БЕСПРЕПЯТСТВЕННО
ОБРАЩАТЬСЯ НА РЫНКЕ СТРАН ТАМОЖЕННОГО
СОЮЗА БЕЗ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ДОКУМЕНТОВ
И ИССЛЕДОВАНИЙ.
С 1 ЯНВАРЯ 2017 ГОДА:
В РЕЗУЛЬТАТЕ ПОДПИСАНИЯ ДОГОВОРА ЕАЭС БЫЛО ПОЛОЖЕНО
НАЧАЛО ПРОЦЕССУ СОЗДАНИЯ ЕДИНОГО ТАМОЖЕННОГО КОДЕКСА ЕАЭС
28

29. — Мы не видим гарантий, что кодекс и до-
полнительные международные соглашения
вступят в силу одновременно, — подчерки-
вает советник департамента координации,
развития и регулирования ВЭД Министер-
ства экономического развития РФ Дмитрий
Козлов. — На всех переговорах мы занимаем
одну позицию: нормы, которые касаются при-
менения процедур свободной таможенной
зоны, должны содержаться в одном доку-
менте. Этим документом, по нашему мнению,
должен быть проект Таможенного кодекса
ЕАЭС. Минэкономразвития России и ФТС
России предполагают, что эффективность ра-
боты операторов свободных экономических
зон зависит от стабильности и неизменности
ранее достигнутых договоренностей между
государствами — членами ЕАЭС.
Однако статусом ОЭЗ разногласия между
партнерами не исчерпываются. К примеру,
Казахстан предложил значительно увели-
чить роль национального сегмента в тамо-
женном регулировании. Теперь у партнеров
есть еще год на переговоры и согласование
спорных моментов.
— Если исполнится благоприятный прогноз,
Таможенный кодекс Евразийского эконо-
мического союза вступит в силу 1 января
2017 года, — делится информацией совет-
ник департамента таможенного законода-
тельства и правоприменительной практики
Евразийской экономической комиссии
Сергей Соколов. — На неблагоприятный
прогноз я бы предпочел не рассчитывать.
Все будет зависеть от того, насколько бы-
стро и эффективно участники переговоров
найдут компромиссные решения.
Калининград против
У калининградцев уже есть печальный опыт,
связанный с вступлением первой редакции
Таможенного кодекса в силу. Тогда мест-
ных предпринимателей обязали оплачи-
вать таможенные сборы. В дело вмешалась
Федеральная таможенная служба, ситуацию
удалось исправить в течение нескольких
дней. Но предприятия понесли эпизодиче-
ские убытки, ведь у многих даже не было
денег на таможенных счетах.
— Если честно, мы опасались, что вновь
окажемся в правовом вакууме, — при-
знается вице-президент Калининградской
торгово-промышленной палаты Марина
Фицак. — Что Таможенный кодекс вступит
в силу, а нормы, которые регулируют нашу
хозяйственную деятельность, еще не будут
приняты. Сейчас мы вздохнули с облегчени-
ем. Если переговорная площадка продолжит
работать в течение следующего года, мы мо-
жем надеяться на компромисс. Кроме того,
отсрочка позволит калининградским субъ-
ектам внешнеэкономической деятельности
спокойно решить «проблему-2016». Срок
действия таможенных льгот, которыми поль-
зуются резиденты особых экономических зон
эксклава, истекает 1 апреля 2016 года.
Зачем все это?
Почему же новая редакция ТК столь важна?
Дело в том, что исторически ТК возник в
условиях, когда электронный документообо-
рот был еще чем-то абстрактным и сегодня
старая редакция выглядит откровенным
анахронизмом.
Как заявил министр по таможенному со-
трудничеству Евразийской экономической
комиссии Владимир Гошин на пресс-кон-
ференции по итогам двухдневных обсужде-
ний нового документа, главная его цель —
максимально унифицировать таможенное
регулирование в странах — участницах
ЕАЭС. К примеру, из таможенного доку-
ментооборота полностью исключается
бумага, а в будущем, к 2021 году, элек-
тронное делопроизводство станет одной
общей системой для стран — участниц
ЕАЭС. Второе — возможность автоматиче-
ского выпуска товаров, то есть без участия
инспектора таможни. Решение о выпуске
товаров в соответствии с заявленной про-
цедурой экспорта-импорта будет прини-
мать аппаратно-программный комплекс
таможенных органов без участия человека.
Третье — весь объем сведений будет по-
даваться только в виде таможенной декла-
рации. То есть подача документов, на ос-
новании которых заполнена декларация,
не потребуется.
29

30. ТРЕТИЙ ПУТЬ ЛОГИСТИКИ
Аутсорсинг как неизбежность
Термин «3PL» выглядит довольно замысло-
вато, а то и пугающе. На самом деле ничего
сложного в нем нет. Third Party Logistics, или
логистика третьей стороны, это, по сути
дела, синоним аутсорсинга в грузоперевозках.
Слово «аутсорсинг» получило распростране-
ние в последние 15–20 лет, однако история
его насчитывает тысячелетия. Например,
в каменном веке одна часть племени зани-
малась охотой и рыболовством, а вторая —
защищала территорию от набегов. Что это,
как не аутсорсинг?
30

31. Сегодня аутсорсинг в логистике — это неиз-
бежность для российского рынка. А вот по-
чему — мы сейчас и попытаемся объяснить.
Уходят в прошлое громоздкие собственные
логистические подразделения, огромные
автопарки, отделы доставки. Вместо этого
возникает третья сторона, промежуточная
между производителем и потребителем.
3PL-провайдер должен оказывать весь
комплекс услуг, необходимый для движе-
ния продукции по всей цепочке поставок.
Кому это интересно? В первую очередь
тем, кто связан с перемещением больших
и регулярных товарных объемов на серьез-
ные расстояния.
Наиболее активные потребители услуги
3PL — это компании автомобильной про-
мышленности, нефтегазового комплекса,
сетевые торговые операторы в товарных
группах FMCG.
По сравнению с более примитивными фор-
мами аутсорсинга (1PL, 2PL) в функции
3PL-провайдера входят не только орга-
низация перевозок, управление запасами
продукции, но и ее учет, складское хране-
ние, обработка груза, подготовка докумен-
тации, доставка конечному потребителю.
Таким образом, клиент получает полный
пакет всех необходимых услуг, стопроцент-
но отвечающий его запросам.
31

32. РАБОТА НАПРЯМУЮ - С ТЕРМИНАЛАМИ
И ТРАНСПОРТНЫМИ КОМПАНИЯМИ
500 ВЭД КОМПАНИЙ (ВЛАДИВОСТОК),
10% ИЗ НИХ ИМЕЮТ ДОСТУП К МТП
(МОРСКОМУ ТОРГОВОМУ ПОРТУ)
СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ УСЛУГ
ПОД КОНКРЕТНЫЙ ВИД ГРУЗОВ
ПОРТФОЛИО КОНКРЕТНЫХ
РЕШЕНИЙ ФОРС-МАЖОРНЫХ
СИТУАЦИЙ
НЕГАБАРИТНЫЕ ГРУЗЫ, ОПАСНЫЕ ГРУЗЫ,
СРОЧНАЯ ДОСТАВКА И Т. Д.
РЕКОМЕНДАЦИИ
КЛИЕНТОВ
ПРЕДЪЯВЛЯЙТЕ КОМПАНИИ ВЫСОКИЕ ТРЕБОВАНИЯ, НО ПОМНИТЕ, ЧТО ВАШ ПАРТНЁР
ИМЕЕТ ПРАВО НА ПОЛУЧЕНИЕ ПОЛНОЙ ИНФОРМАЦИИ ПО ЗАКАЗУ, НЕ ОЖИДАЙТЕ
ОТ ЭКСПЕДИТОРА НЕВОЗМОЖНОГО: ДЕЙСТВИТЕЛЬНОСТЬ ВСЕГДА ВНОСИТ КОРРЕКТИВЫ
В ЛЮБОЙ, ДАЖЕ САМЫЙ ТЩАТЕЛЬНО ПРОДУМАННЫЙ ПЛАН.
УСПЕШНОГО БИЗНЕСА!
НАЛАЖЕННЫЕ ДЕЛОВЫЕ
СВЯЗИ И КОНТАКТЫ
НА МЕЖДУНАРОДНОМ УРОВНЕ
ОТКРЫТАЯ ИНФОРМАЦИЯ
ОТ СПЕЦИАЛИСТОВ
НА ВСЕХ ЭТАПАХ ПЕРЕВОЗКИ
ЦЕНОВАЯ ПОЛИТИКА:
КЛИЕНТООРИЕНТИРОВАННОСТЬ
КОМПАНИИ
ПРОЗРАЧНАЯ СТОИМОСТЬ
ПОЛНОГО КОМПЛЕКСА УСЛУГ
КРИТЕРИИ НАДЁЖНОСТИ
КОМПАНИИ-ПЕРЕВОЗЧИКА
АДЕКВАТНЫЕ
СРОКИ ДОСТАВКИ
32

33. Вопросы и ответы
Предположим, мы обсчитали затраты
на собственную логистическую службу
и на услуги компании-провайдера. Реши-
ли, что второй вариант — рентабельнее.
Но вопросы остаются. Например, прибегнуть
к услугам одного поставщика или несколь-
ких? И там и там есть определенные плю-
сы и минусы. Обращаясь за одной услугой
к нескольким поставщикам, клиент вполне
независим, но рискует определенностью
в действиях. Работая по всем видам услуг
только с одним провайдером, клиент имеет
стабильность в действиях, но может стать
заложником своего выбора. Тем не менее
все больше клиентов хотят получать требу-
емые сервисные услуги от единого опера-
тора. Этот запрос исходит прежде всего от
крупных компаний с большими оборотами
и объемами товарных потоков.
Главная ценность 3PL-услуги для клиента —
она экономит время и ресурсы. Компания
не распыляет силы, а сосредотачивается на
производстве, на маркетинговой политике.
Надо иметь в виду, что многие россий-
ские компании заявляют о себе как о
3PL-провайдере, но таковым не являются.
В реальности они просто предоставля-
ют банальный набор транспортных услуг:
железнодорожные и/или автомобильные
перевозки, складские услуги. Но этого мало!
Ведь 3 PL — это не только транспортиров-
ка, но и утилизация, переработка, ремонт,
различные реновации продукции клиента.
Это и единая информационная база с кли-
ентом, культура взаимоотношений, культура
поведения персонала, решение вопросов
по качеству, предложения по оптимизации
товарооборота производителя и т. д.
Часто российская компания берет на себя
услуги 3PL, продолжая работать по ста-
ринке, ожидая заказов, заданий от клиен-
та, и клиенту все равно приходится думать
и планировать. А ведь провайдер должен
сам предлагать своему клиенту новые
решения, новые услуги. Например, за рубе-
жом у производителей автопромышленной
отрасли могут быть две или три компании
по 3PL-услугам и за каждым из провайде-
ров закреплен свой блок деятельности.
Передача работ на аутсорсинг — очень
болезненный процесс и занимает от года
до трех лет. Вот тут-то и возникают первые
сложности. В практике бывали случаи, когда
провайдер начинал «выкручивать руки»
клиенту, повышать расценки, вынуждая
идти у него на поводу, зная, что у произво-
дителя упрощены отделы, что тот перестал
ориентироваться на рынке, во внутренних
технологиях. Такое поведение недопустимо.
И сейчас обсуждение подобных ситуаций —
частая тема форумов и конференций по
3PL-, 4PL-услугам в Европе.
Некоторые производители создают коор-
динационный центр из своих сотрудников
(отдельное юридическое лицо), которые
осуществляют мониторинг и контроль
рынка логистических услуг, отслеживают
тенденции, сталкивают 3PL-провайдеров
между собой, поддерживая здоровую кон-
куренцию на рынке логистических услуг.
В итоге 3PL-провайдер становится 4PL-про-
вайдером, так как добавляется новое на-
правление в деятельности. Да-да, сейчас
существует уже и термин 4PL (он был заре-
гистрирован в 1996 году консалтинговой
фирмой Andersen Consulting) со следующим
толкованием: «Логистический провайдер
четвертого уровня, являющийся менед-
жером цепочки поставок, который сводит
ресурсы, мощности и технологию свой орга-
низации с ресурсами, мощностями и тех-
нологией другого логистического предпри-
ятия и управляет им с целью предложить
клиентам наиболее полное решение задач
в цепочке поставок».
33

34. 3PL в иллюстрациях
Одни из самых заинтересованных в услугах
3PL-провайдеров — крупные иностранные
розничные сети и производители. Приходя
на российский рынок, они зачастую пред-
почитают обращаться к тому же провайде-
ру, с которым работают в Европе. И каким
образом западный 3PL-провайдер решит
вопрос предоставления услуг в России?
Он заключает договоры с российскими
3PL-провайдерами.
В итоге клиент получает услугу того же са-
мого качества и на 30–50 % дороже,
чем если бы он напрямую обратился к рос-
сийскому логистическому провайдеру.
Давайте проиллюстрируем это примером
из практики. Вы (условно) директор по логи-
стике крупного транснационального произ-
водителя, чьи заводы разбросаны по всем
континентам, а главный офис находится
в Европе. План: выйти на российский рынок.
На первом этапе освоения нового рынка
ваша компания открывает офис продаж
в России, и задачей для логистики является
доставка продукции из Европы. Вы решаете
не прибегать к услугам российских компаний,
а обойтись своими силами. И тут же насту-
паете на первые грабли на пути к покупате-
лю — это таможня со всеми ее хитросплете-
ниями и неоднозначным законодательством.
После неудачной попытки скоординировать
этот процесс дистанционно из головного
офиса и когда ввозимый товар в итоге «за-
стрял» на таможне на срок, превышающий
его годность, вы начинаете искать рос-
сийского партнера, способного выполнить
эту работу в срок и за разумные деньги.
В дальнейшем это звено логистической це-
почки передается российскому партнеру.
Следующим этапом развития бизнеса в Рос-
сии является создание товарного запаса
внутри страны. И опять же, после длитель-
ных безуспешных переговоров с собствен-
никами складов, производителем принима-
ется решение о передаче этой функции на
аутсорсинг. Вот уже второе звено доверено
российскому партнеру.
Затем, по итогам тестового периода, после
анализа работы департамента логистики
производителя в России, приходит понима-
ние, что целесообразней прибегнуть к услу-
гам логистического оператора. Досконально
изучив стратегические цели и политику ком-
пании, руководитель департамента логи-
стики инициирует процесс выбора единого
логистического оператора (3PL).
Первым шагом на этом пути становится
маркетинговое исследование рынка логи-
стических услуг. После тщательного анализа
его результатов окончательно закрепляется
понимание эффективности работы через
логистического оператора.
34

35. НИЖНИЙ
НОВГОРОД
ЕКАТЕРИНБУРГ
НОВОСИБИРСК
ВЛАДИВОСТОК
МОСКВА
САНКТ-ПЕТЕРБУРГ
РОСТОВ-НА-ДОНУ
9200
718
298
257
42
1170
140
120
100
80
0
100 - 130 80 - 115 120 - 140 85 - 120 100 - 130 100 - 130 135
АРЕНДНЫЕ СТАВКИ НА СКЛАДЫ, $ / КВ.М В ГОД
УРОВЕНЬ ВАКАНТНЫХ СКЛАДСКИХ ПЛОЩАДЕЙ
ОБЪЕМ РЫНКА СКЛАДСКИХ ПЛОЩАДЕЙ, ТЫС. КВ.М
ЛОГИСТИКА В ДЕЙСТВИИ
РАЗВИТИЕ КАЧЕСТВЕННОЙ СКЛАДСКОЙ НЕДВИЖИМОСТИ НА РЫНКАХ РОССИИ
602
МОСКВА САНКТ-ПЕТЕРБУРГ ЕКАТЕРИНБУРГ
НОВОСИБИРСК РОСТОВ-НА-ДОНУ НИЖНИЙ НОВГОРОД ВЛАДИВОСТОК4,5% 0%2%
3,2% 2%1,9%
ИСТОЧНИКИ: STEP, COLLIERS INTERNATIONAL, KNIGHT FRANK
35

36. Таким образом, логистический оператор выполняет ряд важнейших
функций для клиента:
● за счет наличия значительного портфеля за-
казов от большого количества клиентов логи-
стический оператор имеет возможность кон-
солидировать перевозки, выстраивая цепочки
кругорейсов;
● оперируя значительным грузопотоком, логисти-
ческий оператор является крупным оптовиком
на рынке закупок транспортных услуг, что по-
зволяет ему получать подвижной состав с дис-
контом (скидкой);
● являясь ключевым работодателем для перевоз-
чика, имеет возможность обеспечивать достой-
ный уровень сервиса;
● для обеспечения качества предоставляемых ус-
луг крупные логистические операторы сформи-
ровали собственные парки подвижного состава,
призванные гарантировать сервис вне зави-
симости от внешних факторов (резкий всплеск
продаж, сезонная лихорадка, Новый год и т. п.).
36

37. ПЯТЬ УРОВНЕЙ
ЛОГИСТИЧЕСКОГО СЕРВИСА
СКЛАД ПОДРЯДЧИК 4
ТАМОЖНЯ
СУБПОДРЯДЧИК 1
АВИАТРАНСПОРТ
СУБПОДРЯДЧИК 2
АВТОТРАНСПОРТ
СУБПОДРЯДЧИК 3
СКЛАД
СУБПОДРЯДЧИК 4
ТАМОЖНЯ
СУБПОДРЯДЧИК 4
АВИАТРАНСПОРТ
СУБПОДРЯДЧИК 3
АВТОТРАНСПОРТ
СУБПОДРЯДЧИК 2
ТАМОЖНЯ
СУБПОДРЯДЧИК 1
СКЛАД
ВЛАДЕЛЕЦ ГРУЗА
ОТДЕЛ ЛОГИСТИКИ
АВТОТРАНСПОРТ ПОДРЯДЧИК 1
АВИАТРАНСПОРТ
ПОДРЯДЧИК 2
АВТОТРАНСПОРТ
ПОДРЯДЧИК 3
СКЛАД
3PL
1PL
4PL
5PL
2PL
ВИРТУАЛЬНАЯ ЛОГИСТИКА
37

38. На самом деле, перечисленные функции логистического оператора
и есть сама логистика.
С тех пор схема работы производителя на новом рынке карди-
нально изменилась:
● департамент логистики завода сократился до одного руководителя
и двух ассистентов — произошла оптимизация составляющей логи-
стики производителя;
● вместо бывших сотрудников появился персонал логистического
оператора, в который органично влились лучшие сотрудники рас-
формированного департамента логистики. Есть отличная возмож-
ность контролировать работу 3PL-провайдера;
● теперь вся работа по организации и сопровождению поставок
легла на профессиональную команду логистического оператора,
сосредоточенную в филиалах по всей территории России. Коор-
динация работы осуществляется из штаб-квартиры 3PL-проекта,
находящейся на заводе;
● произведена интеграция IT-платформ завода и логистического
оператора, что сократило время обработки заказа до считаных
секунд, и произошел переход на систему электронного документо-
оборота;
● сотрудники логистического оператора взяли на себя функции ком-
муникации с потребителями продукции завода, связанные с логи-
стикой, позволив практически свести на нет извечный конфликт
логистики с продажами и предоставить персонифицированный
сервис покупателям;
● логистический оператор провел детальный аудит бизнес-процес-
сов в части логистики, что позволило оптимизировать цепочки
поставок и внедрить схему Just-in-Time (точно в срок);
● работа по схеме Just-in-Time привела к оптимизации товарного
запаса, что дало возможность увеличить продажи, не увеличивая
складские площади.
38

39. Теперь компания может сосредоточиться на производстве и маркетин-
говой политике. При этом деятельность 3PL-провайдера для клиента —
абсолютно прозрачна.
По итогам тестового периода, за первые шесть месяцев работы логи-
стического партнера по аутсорсингу, показаны следующие результаты:
● бюджет логистики сократился на 9,7 %;
● оборачиваемость товарного запаса возросла
в 1,9 раза;
● издержки на документооборот с поставщиками
логистических услуг сокращены на 37 %;
● качество работы логистического партнера, оце-
ниваемое по системе KPI, составило 98,6 %;
● 89 % клиентов завода оценили качество серви-
са (логистики) на «отлично».
Руководитель департамента логистики на очередном собрании, про-
ходившем в главном офисе компании-производителя, получил премию
в номинации «Лучшее сервисное решение» и был назначен на долж-
ность директора департамента логистики по Восточной Европе.
Мы постарались показать типичную ситуацию грамотной работы рос-
сийского 3PL-провайдера, не забыв рассказать об ошибках, которые
допускают и логистические операторы, и клиенты.
Наша роль сегодня — изменять рынок, предвосхищая потребности Кли-
ентов. Мы призываем вас сделать следующий шаг, шаг к Логистике но-
вого времени — времени Аутсорсинга.
39

40. ТРУД ВЗАЙМЫ
Что такое аутсорсинг, знают уже, кажется, все. А вот более экзо-
тическое понятие «аутстаффинг» для многих пока тайна за семью
печатями. Если пытаться выразить этот термин близким русско-
язычным, то самым подходящим будет, наверное, «заемный труд».
То есть аутстаффинг — это способ управления персоналом, когда
фирма берет «взаймы» у другой компании определенное количество ра-
ботников, не вступая с ними в какие-либо правовые отношения (граж-
данско-правовые, трудовые) напрямую.
40

41. Старейшим
из работников
умственного
труда признан
Фридрих Вильям
фон Рауххат.
В возрасте
107 лет он
был внесен
в должности
внештатного
профессора
в расписании
Гейдельбергского
университета.
41