Bài tiểu luận hàng air

Vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không GVHD: Th Sĩ Nguyễn Thị Dược
MÔN: VẬN TẢI BẢO HIỂM NGOẠI THƯƠNG
GVHD: Thạc sĩ NGUYỄN THỊ DƯỢC
ĐỀ TÀI 6: VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG HÀNG
KHÔNG
Người thực hiên: NHÓM 10
1. Từ Lê Mai Thảo
2. Nguyễn Thị Nguyên Sa
3. Nguyễn Tố Ngân
4. Lê Thị Yến Phi
5. Trần Thị Phương Bé
6. Nguyễn Phạm Thúy An
7. Phạm Thị Ngọc Trâm
8. Trần Ngọc Phương
9. Lê Thị Mỹ Dung
1

Contents
Contents...........................................................................................................................................2
3. Đối tượng được vận chuyển trong vận tải hàng không:..........................................................8
II. CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT VẬN CHUYỂN BẰNG HÀNG KHÔNG...........................9
III. VẬN ĐƠN HÀNG KHÔNG (AIRWAY BILL).....................................................................24
1. Khái niêm, chức năng của vận đơn hàng không:...................................................................24
2. Phân loại vận đơn .................................................................................................................25
IV. NỘI DUNG CƯỚC PHÍ HÀNG KHÔNG, CÁC LOẠI CƯỚC PHÍ VÀ CÁCH TÍNH CƯỚC
PHÍ HÀNG KHÔNG.....................................................................................................................33
4.1. Khái niệm
Cước (charge) là số tiền phải trả cho việc chuyên chở một lô hàng và các dịch vụ có liên quan
đến vận chuyển.
Mức cước hay giá cước (rate) là số tiền mà người vận chuyển thu trên một khối lượng đơn vị
hàng hoá vận chuyển.
Mức cước áp dụng là mức ghi trong biểu cước hàng hoá có hiệu lực vào ngày phát hành vận
đơn.............................................................................................................................................34
4.2 Cơ sở tính cước
Hàng hoá chuyên chở có thể phải chịu cước theo trọng lượng nhỏ và nặng, theo thể tích hay
dung tích chiếm chỗ trên máy bay đối với hàng hoá nhẹ và cồnh kềnh, theo trị giá đối với
những loại hàng hoá có giá trị cao trên một đơn vị thể tích hay trọng lượng.
Tuy nhiên cước hàng hoá không được nhỏ hơn cước tối thiểu.
Cước phí trong vận tải hàng không được quy định trong các biểu cước thống nhất. IATA đã có
quy định về quy tắc, thể lệ tính cước và cho ấn hành trong biểu cước hàng không, viết tắt là
TACT (The Air Cargo Tariff), gồm 3 cuốn:
- Quy tắc TACT (TACT rules), mỗi năm 2 cuốn:
- Cước TACT, gồm 2 cuốn, 2 tháng ban hành một cuốn: gồm cước toàn thế giới, trừ Bắc Mỹ
và cước Bắc Mỹ gồm cước đi, đến và cước nội địa Mỹ và Canada..........................................34
4.3 Các loại cước phí
* Cước hàng bách hoá (GCR- general cargo rate)
Là cước áp dụng cho hàng bách hoá thông thường vận chuyển giữa hai điểm. Cước này được
giảm nếu khối lượng hàng hoá gửi tăng lên.
Cước hàng bách hoá được chia làm hai loại:
- Ðối với hàng bách hoá từ 45 kg trở xuóng thì áp dụng cước hàng bách hoá thông thường
(GCR-N: normal general cargo rate)
- Ðối với những lô hàng từ 45 kg trở lên thì áp dụng cước bách hoá theo số lượng (GCR-Q:
quanlity general cargo rate).
Thông thường, cước hàng bách hoá được chia thành các mức khác nhau: từ 45 kg trở xuống;
45 kg đến 100 kg; 100 kg đến 250 kg; 250 kg dến 500 kg; 500 kg đến 1000 kg; 1000 đến 2000
kg...
2

Cước hàng bách hoá được coi là cước cơ bản, dùng làm cơ sở để tính cước cho những mặt
hàng không có cước riêng.
* Cước tối thiểu (M-minimum rate)
Là cước mà thấp hơn thế thì các hãng hàng không coi là không kinh tế đối với việc vận
chuyển một lô hàng, thậm chí một kiện rất nhỏ. Trong thực tế, cước tính cho một lô hàng
thường bằng hay lớn hơn mức cước tối thiểu. Cước tối thiểu phụ thuộc vào các quy định của
IATA.
* Cước hàng đặc biệt (SCR-specific cargo rate)
Thường thấp hơn cước hàng bách hoá và áp dụng cho hàng hoá đặc biệt trên những đường bay
nhất định. Mục đích chính của cước đặc biệt là để chào cho người gửi hàng giá cạnh tranh,
nhằm tiết kiệm cho người gửi hàng bằng đường hàng không và cho phép sử dụng tối ưu khả
năng chuyên chở của hãng hàng không.
Trọng lượng hàng tối thiểu để áp dụng cước đặc biệt là 100 kg, có nước áp dụng trọng lượng
tối thiểu dưới 100 kg. Theo IATA, những loại hàng hoá áp dụng cước đặc biệt được chia thành
9 nhóm lớn là:
- Nhóm 1: Súc sản và rau quả, ký hiệu 0001-0999
- Nhóm 2: Ðộng vật sống và động vật phi súc sản, hoa quả, 2000-2999
- Nhóm 3: Kim loại và các loại sản phẩm kim loại trừ máy móc, xe vận tải và sản phẩm điện
tử, 3000-3999
- Nhóm 4: Máy móc, xe vận tải và sản phẩm điện tử, 4000-4999
- Nhóm 5: Các khoáng vật phi kim loại và sản pảhm của chúng, 5000-5999
- Nhóm 6: Hoá chất và các sản phẩm hoá chất, 6000-6999
- Nhóm 7: Các sản phẩm gỗ, cao su, sậy, giấy, 7000-7999
- Nhóm 8: Các dụng cụ, thiết bị chính xác, nghiên cứu khoa học, 8000-8999
Các nhóm lớn lại được chia thành các nhóm nhỏ hơn.
* Cước phân loại hàng (class rate)
Ðược áp dụng đối với những loại hàng hoá không có cước riêng, nó thường được tính theo
phần trăm tăng hoặc giảm trên cước hàng hoá bách hoá, áp dụng đối với những loại hàng hoá
nhất định trong những khu vực nhất định. Các loại hàng hoá chính áp dụng loại cước này:
- Ðộng vật sống: giá cước đối với động vật sống được tính bằng 150% so với cước hàng hoá
thông thường.
Thức ăn và bao gói cũng được chia vào khối lượng tính cước của lô hàng.
- Hàng trị giá cao như vàng bạc, đồ trang sức được tính bằng 200% cước hàng bách hoá thông
thường.
3

- Sách báo, tạp chí, thiết bị và sách báo cho người mù được tính bằng 50% cước hàng bách
hoá thông thường.
- Hành lý được gửi như hàng hoá (baggage shipped as cargo): Cước được tính bằng 50% cước
hàng bách hoá thông thường.
- Hài cốt (human remains) và giác mạc loại nước (dehydrated corneas): được miễn phí ở hầu
hết các khu vực trên thế giới...
* Cước tính cho mọi loại hàng (FAK-freight all kinds)
Là cước tính như nhau cho mọi loại hàng xếp trong container, nếu nó chiếm trọng lượng hay
thể tích như nhau.
Cước này có ưa điểm là đơn giản khi tính, nhưng lại không công bằng, loại hàng có giá trị
thấp cũng bị tính cước như hàng có giá trị cao, ví dụ: cước tính cho một tấn cát cũng như tính
cho một tấn vàng.
* Cước ULD (ULD rate)
Là cước tính cho hàng hoá chuyên chở trong các ULD được thiết kế theo tiêu chuẩn của
IATA. Thông thường, cước này thấp hơn cước hàng rời và khi tính cước không phân biệt số
lượng, chủng loại hàng hoá mà chỉ căn cứ vào số lượng, chủng loại ULD. Số ULD càng lớn
thì cước càng giảm.
* Cước hàng chậm
Cước này áp dụng cho những lô hàng không cần chở gấp và có thể chờ cho đến khi có chỗ xếp
hàng trên máy bay. Cước hàng chậm thấp hơn cước hàng không thông thường do các hãng
hàng không khuyến khích gửi hàng chậm để họ chủ động hơn cho việc sắp xếp chuyên chở.
* Cước hàng thống nhất (unifined cargo rate)
Cước này được áp dụng khi hàng hoá được chuyên chở qua nhiều chặng khác nhau. Người
chuyên chở chỉ áp dụng một loại giá cước cho tất cả các chặng. Cước này có thể thấp hơn tổng
số tiền cước mà chủ hàng phải trả cho tất cả những người chuyên chở riêng biệt, nếu người
chủ hàng tự thuê nhiều người chuyên chở khác nhau, không thông qua một người chuyên chở
duy nhất.
* Cước hàng gửi nhanh (priority rate)
Cước này được gọi là cước ưu tiên, áp dụng cho những lô hàng được yêu cầu gửi gấp trong
vòng 3 tiếng kể từ khi giao hàng cho người chuyên chở.
Cước gửi nhanh thường bằng 130% đến 140% cước hàng bách hoá thông thường.
* Cước hàng nhóm (group rate)
Cước này áp dụng đối với khách hàng có hàng gửi thường xuyên trong các container hay
pallet, thường là đại lý hay người giao nhận hàng không.
Tại hội nghị Athens năm 1969, IATA cho phép các hãng hàng không thuộc IATA được giảm
4

cước tối đa là 30% so với cước hàng bách hoá thông thường cho đại lý và người giao nhận
hàng không. Ðiều này cho phép các hãng hàng không được giảm cước nhưng tránh sự cạnh
tranh không lành mạnh do giảm cước quá mức cho phép.........................................................35
Ngày 12/7/2012, Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) đã đạt được bước tiến quan
trọng trong nỗ lực thiết lập tiêu chuẩn khí thải gây hiệu ứng nhà kính cho máy bay trong hàng
không dân dụng toàn cầu. Tại Hội nghị đang diễn ra ở thành phố Saint Petersburg- Nga, Ủy
ban ICAO về bảo vệ môi trường hàng không (CAEP) đã đạt được đồng thuận về hệ thống đo
lường với các công nghệ khác nhau để xác định lượng khí thải CO2 đối với tất các các loại
máy bay. Hệ thống này là một tiến bộ công nghệ quan trọng bao gồm các nhân tố như hình
dạng thân máy bay, trọng lượng cất cánh tối đa, hiệu quả đốt nhiên liệu trong ba chế độ bay
khác nhau. Thỏa thuận đạt được tại CAEP về hệ thống đo CO2 mới cho phép các nước thành
viên ICAO và các tổ chức quan sát viên tập hợp trong CAEP bước sang các giai đoạn mới để
phát triển Tiêu chuẩn khí thải CO2 của ICAO cho máy bay trong hàng không dân dụng quốc
tế. ICAO khẳng định hệ thống đo CO2 mới là một bước ngoặt rất quan trọng đạt được sau các
cuộc thảo luận kéo dài về công nghệ giữa các nước trong CAEP, các hãng hàng không, các
hãng chế tạo máy bay, các tổ chức môi trường phi chính phủ và các đối tác khác là quan sát
viên trong quá trình xây dựng Tiêu chuẩn khí thải của máy bay. .............................................50
5

NỘI DUNG
I. Khái niệm, đặc điểm về vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không
1. Khái niệm.,
2. Đặc điểm
3. Đối tượng vận chuyển trong vận tải hàng không
II. Cơ sở vật chất kĩ thuật của việc vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng
không
1. Cảng hàng không/ sân bay
2. Máy bay chở hàng
3. Trang thiết bị xếp dỡ hàng hóa và vận tải.
4. Danh sách các sân bay quốc nội tại Việt nam
5. Các đường bay quốc tế từ sân bay Tân Sơn Nhất
III. Vận đơn hàng không (airway bill), những điều kiện trong vận đơn hàng
không
1. Khái niệm, chức năng
2. Phân loại vận đơn, nội dung vận đơn
IV. Nội dung cước phí hàng không, các loại cước phí hàng không, cách tính
cước phí hàng không.
1. Khái niệm
2. Cơ sở tính cước
3. Các loại cước phí
4. Cách tính trọng lượng hàng không
6

V. Giới thiệu tổ chức hàng không quốc tế ICAO, IATA
VI.Thực trạng hoạt động vận tải hàng không ở Việt Nam hiện nay. Xu hướng
phát triển hàng không Việt Nam và quốc tế trong thời gian tới.
I KHÁI NIỆM, ĐẶC ĐIỂM VẬN TẢI HÀNG KHÔNG
1. Khái niệm:
Theo nghĩa rộng, vận tải hàng không là sự tập hợp các yếu tố kinh tế kỹ
thuật nhằm khai thác việc chuyên chở bằng máy bay một cách có hiệu quả.
Theo nghĩa hẹp, vận tải hàng không là sự di chuyển của máy bay trong
không trung, hay cụ thể hơn là hình thức vận chuyển hành khách, hàng hóa, hành
lý, bưu kiện từ một địa điểm này đến một địa điểm khác bằng máy bay
Vận tải hàng không có vị trí số một trong việc vận chuyển đối với các mặt
hàng mau hỏng, hàng đòi hỏi giao ngay để đáp ứng nhu cầu và thời cơ thị
trường, hàng cứu trợ khẩn cấp, hàng nhạy cảm với thời gian, hàng có giá trị cao,
…
Vận tải hàng không có vị trí quan trọng trong việc giao lưu kinh tế văn hóa
giữa các nước, các quốc gia trên thế giới
Vận tải hàng không là một mắt xích quan trọng để liên kết các phương
thức vận tải khác nhau thành, góp phần phát triển vận tải đa phương thức
2. Ðặc điểm của vận tải hàng không
* Ưu điểm:
- Tuyến đường hoàn toàn tự nhiên: Ngoài việc đầu tư xây dựng sân bay thì
các tuyến đường vận tải hàng không không phải đầu tư xây dựng tuyến đường,
7

hầu hết là các đường thẳng nối hai điểm vận tải với nhau, thường ngắn so với
đường sắt và ô tô khoảng 20% và 30% so với đường biển, ,
- Tốc độ của vận tải hàng không cao, tốc độ khai thác lớn, thời gian vận
chuyển ngắn: gấp 27 lần đường biển, 10 lần ô tô và 8 lần so với tàu hỏa. Nó có
thể đáp ứng nhanh chóng nhu cầu chuyên chở hàng hóa về mặt thời gian giao
hàng, khối lượng chuyên chở và số lượt bay trên một tuyến đường.
- Vận tải hàng không ít phụ thuộc vào điều kiện địa hình và hoàn cảnh địa lý
- Vận tải hàng không an toàn hơn so với các phương tiện vận tải khác.
- Vận tải hàng không luôn đòi hỏi sử dụng công nghệ cao.
- Vận tải hàng không cung cấp các dịch vụ tiêu chuẩn hơn hẳn so với các
phương thức vận tải khác.
- Vận tải hàng không đơn giản hoá về về chứng từ thủ tục so với các
phương thức vận tải khác.
* Nhược điểm:
- Cước vận tải hàng không cao hơn rất nhiều so với các ngành vận tải khác:
gấp 5-6 lần so với vận tải biển, 3-4 lần so với vận tải ô tô và đường sắt. Nguyên
nhân dẫn đến giá cước đắt: do giá máy bay cao, chi phí khấu hao lớn, lượng tiêu
hao nhiên liệu lớn, trọng tải nhỏ.
- Vận tải hàng không không phù hợp với vận chuyển hàng hoá cồng kềnh,
hàng hoá có khối lượng lớn hoặc có giá trị thấp.
- Vận tải hàng không đòi hỏi đầu tư lớn về cơ sở vật chất kỹ thuật cũng như
đào tạo nhân lực phục vụ.
- Vận tải hàng không phụ thuộc nhiều vào điều kiện thời tiết cho nên ảnh
hưởng đến lịch trình và tính chất đều đặn của vận tải hàng không.
3. Đối tượng được vận chuyển trong vận tải hàng không:
- Thư bưu kiện (Airmail): thư, bưu phẩm, bưu kiện
8

- Hàng chuyển phát nhanh (Express): chứng từ (documents), sách báo tạp
chí, hàng cứu trợ khẩn cấp.
- Hàng hóa thông thường (Airfreight): là những hàng hóa thích hợp với việc
vận chuyển bằng máy bay, trừ thư, bưu kiện và hàng chuyển phát nhanh, bao
gồm:
• Hàng có giá trị cao: gồm những hàng hóa có giá trị 1000ÚD/ 1kg,
vàng, bạch kim,…
• Hàng nhạy cảm với thị trường: gồm những hàng thời trang, hàng theo
mốt
• Hàng hóa dễ hư hỏng theo thời gian: gồm hoa quả tươi, thực phẩm
đông lạnh
• Động vật sống: gồm động vật trong nhà, vườn thú
Nguồn: http://dltntq.laocai.gov.vn/content/0030003_004.htm
Giáo trình Vận tải quốc tế Bảo hiểm vận tải quốc tế - NXB Văn hóa Sài Gòn
(2009)
II. C S V T CH T K THU TƠ Ở Ậ Ấ Ỹ Ậ V N CHUY N B NG HÀNG KHÔNGẬ Ể Ằ
1. Cảng hàng không/ sân bay:
Cảng hàng không là khu vực xác định, cung cấp các điều kiện vật
chất kỹ thuật và các dịch vụ cần thiết liên quan tới vận chuyển hàng hoá và
hành khách, bao gồm sân bay, nhà ga và trang thiết bị, công trình cần thiết
khác được sử dụng cho máy bay đi, đến và thực hiện dịch vụ vận chuyển
hàng không.
9

Theo điều 23, chương III, luật Hàng Không Dân Dụng Việt Nam
1992, cảng hàng không là một tổ hợp, công trình (sân bay, nhà ga, trang thiết
bị, công trình mặt đất cần thiết khác), được sử dụng cho máy bay đi và đến,
thực hiện dịch vụ vận chuyển hàng không.
Hình 1: Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất
Có thể phân loại cảng hàng không theo một số tiêu chí sau:
• Theo tính chất
- Cảng hàng không quốc tế: vận chuyển quốc tế và vận chuyển nội địa
- Cảng hàng không nội địa: vận chuyển nội địa
10

• Theo chức năng
- Phục vụ hàng không dân dụng
- Chuyên dụng
- Dùng chung dân dụng lẫn quân sự
• Theo sở hữu nhà nước
- Nhà nước
- Tư nhân
- Hỗn hợp
• Theo phân cấp tiêu chuẩn dịch vụ của ICAO
- Chia theo 4 tiêu chuẩn là 1, 2, 3, 4
- Trong mỗi tiêu chuẩn có các mức A, B, C, D, E,…
Các công trình trong cảng hàng không gồm có:
• Sân bay
• Nhà ga hàng không
• Trang bị, thiết bị, công trình cần thiết khác
11

Sân bay là một phần của cảng hàng không, nó là khu vực xác định được xây
dựng để bảo đảm cho máy bay cất cánh, hạ cánh và di chuyển, bao gồm:
đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đậu.
Hình 2: Khu vực sân bay
Nhà ga hàng không là khu vực cung cấp dịch vụ hàng không để làm thủ tục
cho hành khách, hàng hóa; bao gồm khu vực đi, đến quốc tế hoặc/và nội địa.
12

Hình 3: Khu vực nhà ga
Trang bị, thiết bị, công trình cần thiết khác:
• Trang bị, thiết bị khai thác tàu bay
• Trang bị, thiết bị vận chuyển hành khách, hành lý
• Các công trình không lưu, khí tượng
• Trang thiết bị phòng cháy, chữa cháy
• Các trang thiết bị bảo đảm an toàn và an ninh hàng không
2. Máy bay:
Máy bay là một thiết bị được nâng giữ trong khí quyển nhờ tác động
tương hỗ với không khí, trừ tác động tương hỗ với không khí phản lại từ bề
13

mặt trái đất. Máy bay được xem là công cụ chuyên chở của vận tải hàng
không và có thể được phân loại như sau:
• Căn cứ vào đối tượng chuyên chở:
- Máy bay chở khách (Passenger aircraft): hánh khách ở khoang chính,
hàng hóa ở khoang bụng
- Máy bay chở hàng (Freighter): chở được hàng lớn và hàng có kích
thước đặc biệt
- Máy bay hỗn hợp (Mixed/ Combination aircraft):có thể chở kết hợp
hành khách và hàng hóa ở khoang chính
• Căn cứ vào động cơ
- Máy bay động cơ Piston
- Máy bay động cơ Tuabin cánh quạt
- Máy bay động cơ Tuabin phản lực
• Căn cứ vào số ghế
- Máy bay loại nhỏ: 50-100 ghế
- Máy bay loại trung: 100-200 ghế
- Máy bay loại lớn: 200 ghế trở lên
Một số đặc điểm về xếp hàng máy bay:
A. Sức chở (Payload)
14

Theo những điều kiện tối ưu, một máy bay riêng biệt có thể có sức
chở giới hạn tối đa và được quyết định bởi các nàh chế tạo máy bay. Đó là
trọng lượng cất cánh tối đa trừ đi trọng lượng máy bay và nhiên liệu trên
máy bay.
Tuy nhiên trọng tải tối đa cất cánh có thể giảm bớt khi tính đến các
điều kiện hoạt động thực tế như gió, nhiệt độ, đường sân bay…
B. Thiết bị chất hàng theo đơn vị (Unit Load Devices – ULD)
Việc xếp hàng vào các đơn vị lớn hơn như pallet, container là những
phương tiện được coi là bộ phận có thể di chuyển được của cấu trúc máy
bay được áp dụng cho các khối lượng hàng lớn hơn. Nhằm mục đích đó,
sàn của hầm bay hay của boong máy bay được trang bị những khay lăn và
hệ thống kiềm giữ thích hợp. Các thiết bị có thể là:
• Phối hợp của các thành phần:
- Pallet máy bay và lưới
- Pallet máy bay, lưới và Igloo (mui chụp hàng) hoặc
• Một thiết bị có cấu trúc đầy đủ:
- Container hàng boong dưới
- Container hàng boong chính
- Bộ Igloo cấu trúc
3. Trang thiết bị xếp, dỡ hàng hóa và vận tải
15

Hiệu quả của phương tiện hàng không phụ thuộc nhiều vào phương
tiện làm hàng, bao gồm phương tiện lưu kho, chuyển, xếp, dỡ hàng hóa.
Phương tiện làm hàng giữa các sân bay cũng khác nhau, phụ thuộc
chủ yếu vào địa thế của sân bay là lực lượng hàng hóa. Các phương tiện,
trang thiết bị sẵn có tại các sân bay là một trong những nhân tố ảnh hưởng
đến việc lựa chọn tuyến đường/ cảng hàng không.
Trang thiết bị xếp, dỡ và làm hàng ở cảng hàng không cũng đa dạng và
phong phú. Có các trang thiết bị xếp dỡ và vận chuyển hàng hoá trong sân
bay và cũng có trang thiết bị xếp dỡ hàng hoá theo đơn vị. Thông thường có
những trang thiết bị như sau:
- Xe vận chuyển trong sân bay (pallet transporter)
- Xe nâng (forklift truck)
16

- Thiết bị nâng hàng hóa (high loader)
17

- Băng chuyền hàng rời (seft propelled convenyor)
- Giá đỡ (dolly)
18

4. Danh sách các sân bay quốc nội tại Việt Nam
Theo quyết định số 238/QĐ-BGTVT, hiện nay ở Việt Nam có tổng
cộng 21 cảng hàng không, sân bay có hoạt động bay dân sự trong đó có 8
sân bay quốc tế, trong đó có 2 sân bay dân dụng nội địa đang tiến hành nâng
cấp và xây dựng trở thành cảng hàng không quốc tế trong tương lai (Sân bay
Liên Khương và Sân bay Cát Bi) nâng tổng số sân bay quốc tế lên 10 sân
bay vào năm 2015, tất cả nằm dưới sự quản lý trực tiếp của Tổng công ty
cảng hàng không Việt Nam đặt trụ sở tại Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất,
thành phố Hồ Chí Minh.
Từ sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất đều có chuyến bay đến các sân bay còn
lại
STT Tên sân bay Mã
ICAO/IATA
Tỉnh/ TP Số
đường
băng
Năm
xây
dựng
1 Sân bay Điện
Biên Phủ
VVDB/DI
Điện Biên 1
19

N
2 Sân bay Thọ
Xuân
VVTX/TXD Thanh Hóa 1
3 Sân bay quốc
tế Nội Bài
VVNB/HAN Hà Nội 2 1977
4 Sân bay quốc
tế Cát Bi
VVCI/HPH Hải Phòng 1 1985
5 Sân bay Vinh VVVH/VII Nghệ An 1
6 Sân bay Đồng
Hới
VVDH/VD
H
Quảng Bình 1 1930
7 Sân bay quốc
tế Phú Bài
VVPB/HUI Huế 1
8 Sân bay quốc
tế Chu Lai
VVCL/VCL Quảng Ngãi 1 2004
9 Sân bay quốc
tế Đà Nẵng
VVDN/DA
D
Đà Nẵng 2 1940
10 Sân bay Phù
Cát
VVPC/UIH Bình Định 1 1966
11 Sân bay Tuy
Hòa
VVTH/TB
B
Phú Yên 2
12 Sân bay quốc
tế Cam Ranh
VVCR/CXR Khánh Hòa 1 1965
20

13 Sân bay Pleiku VVPK/PXU Gia Lai 1
14 Sân bay Buôn
Mê Thuột
VVBM/BMV Đăk lăk 1 1972
15 Sân bay Liên
Khương
VVDL/DLI Lâm Đồng 1 1961
16 Sân bay quốc
tế Tân Sơn
Nhất
VVTS/SGN Hồ Chí Minh 2 1930
17 Sân bay Côn
Đảo
VVCS/VCS Bà Rịa –
Vũng Tàu
1
18 Sân bay quốc
tế Cần Thơ
VVCT/VCA Cần Thơ 1 1961
19 Sân bay quốc
tế Phú Quốc
VVPQ/PQC Kiên Giang 1
20 Sân bay Rạch
Giá
VVRG/VKG Kiên Giang 1
21 Sân bay Cà
Mau
VVCM/CAH Cà Mau 1 1962
5. Các đường bay quốc tế từ sân bay Tân Sơn Nhất
Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất là cảng hàng không quốc tế ở miền Nam
Việt Nam. Hiện nay, đây là sân bay lớn nhất của Việt Nam về mặt diện tích
lẫn công suất với 850 ha so với diện tích 750 ha của Sân bay quốc tế Cam
Ranh và 650 ha của Sân bay quốc tế Nội Bài và Sân bay quốc tế Đà Nẵng;
21

đứng đầu về mặt công suất nhà ga (với công suất từ 15-17 triệu lượt khách
mỗi năm - quá tải khi lượng hành khách lớn hơn 25 triệu khách/năm, so với
công suất hiện tại của sân bay Nội Bài là 6 triệu, Sân bay Đà Nẵng là 3 triệu)
và cũng là sân bay có lượng khách lớn nhất Việt Nam. Nằm cách trung tâm
Thành phố Hồ Chí Minh 8 km về phía bắc ở quận Tân Bình, sân bay quốc tế
Tân Sơn Nhất là đầu mối giao thông quan trọng của cả miền Nam.
Hiện có 4 hãng nội địa và 43 hãng quốc tế đang hoạt động tại sân bay Tân
Sơn Nhất.
Một số đường bay quốc tế từ Tân Sơn Nhất: (lưu ý đây chỉ là những tuyến
bay thẳng, không quá cảnh)
22

Ngài ra, còn có các đường bay đến các thành phố Châu Âu như Amsterdam (
Hà Lan), Barcelona (Tây Ban Nha), Frankfurt (Đức), Rome (Ý),
London(Anh), Moscow (Nga).. và các bang của Mỹ như Boston, Miami, Los
Angeles, Chicago… nhưng hầu hết đều phải quá cảnh.
Sân bay Thành phố Quốc gia Khu vực
Suvarnabhumi B
Bangkok
Thái Lan Đông Nam Á
Kualar
Lumpur
Kualar Lumpur Malaysia Đông Nam Á
Changi Singapore Singapore Đông Nam Á
Phnom Penh Phnom Penh Campuchia Đông Nam Á
Siem Reap Siem Reap Đông Nam Á
Soekarno
hatta
Jakarta Indonesia Đông Nam Á
Wattay Vien Chan Lao Đông Nam Á
Luang
Prabang
Luang Prabang Lào Đông Nam Á
Yangoon Yagoon Myanmar Đông Nam Á
Bắc Kinh Bắc Kinh Trung Quốc Đông Bắc Á
Hồng Kiều Thượng Hải Trung Quốc Đông Bắc Á
Bạch Vân Quảng Châu Trung Quốc Đông Bắc Á
Chendu Thành Đô Trung Quốc Đông Bắc Á
Đào Viên Đài Bắc Đài Loan Đông Bắc Á
Cao Hùng Cao Hùng Đài Loan Đông Bắc Á
Hồng Kong Hong Kong Hong Kong Đông Bắc Á
Busan Busan Hàn Quốc Đông Bắc Á
Seoul Seoul Hàn Quốc Đông Bắc Á
Tokyo Tokyo Nhật Bản Đông Bắc Á
Osaka Osaka Nhật Bản Đông Bắc Á
Nagoya Nagoya Nhật Bản Đông Bắc Á
Melbourne Melbourne Úc Châu Úc
Sydney Sydney Úc Châu Úc
23

Mạng lưới điểm đến từ Tân Sơn Nhất của các hãng hàng không quốc tế.
Trích nguồn:
http://www.haikhanh.vnn.vn/vanchuyenduongkhong ngày truy cập: 30/08/2013
Vận tải Quốc tế - Bảo hiểm vận tải quốc tế, NXB Văn Hóa Sài Gòn 2009, PhD.
Triệu Hồng Cẩm
III. V N Đ N HÀNG KHÔNG (AIRWAY BILL)Ậ Ơ
1. Khái niêm, chức năng của vận đơn hàng không:
Vận đơn hàng không (Airwaybill-AWB) là chức từ vận chuyển hàng hoá và bằng
chức của việc ký kết hợp đồng và vận chuyển hàng hoá bằng máy bay, về điều
kiện của hợp đồng và việc đã tiếp nhận hàng hoá để vận chuyển ( Luật Hàng
Không dân dụng Việt Nam ngày 4 tháng 1 năm 1992).
Vận đơn hàng không bao gồm một số chức năng như sau:
+ Là bằng chức của một hợp đòng vận tải đã được ký kết giữa người chuyên chở
và người gửi hàng
24

+ Là bằng chứng của việc người chuyên chở hàng không đã nhận hàng
+ Là giấy chứng nhận bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng không
+ Là chứng từ kê khai hải quan của hàng hoá
+ Là hướng dẫn cho nhân viên hàng không trong quá trình phục vụ chuyên chở
hàng hoá
Không giống như vận tải đường biển, trong vận tải hàng không, người ta không sử
dụng vận đơn có thể giao dịch dược, hay nói cách khác vận đơn hàng không
không phải là chứng từ sở hữa hàng hoá như vận đơn đường biển thông thường.
Nguyên nhân của điều này là do tốc độ vận tải hàng không rất cao, hành trình của
máy bay thường kết thúc và hàng hoá được giao ngay ở nơi đến một khoảng thời
gian dài trước khi có thể gửi chứng từ hàng không từ người xuất khẩu qua ngân
hàng của họ tới ngân hàng của người xuất khẩu để rồi ngân hàng của người nhập
khẩu gửi cho người nhập khẩu. Vì những lý do trên mà vận đơn hàng không
thường không có chức năng sở hữu hàng hoá. Vận đơn hàng không có thể do hãng
hàng không phát hành, cũng có thể do người khác không phải do hãng hàng không
ban hành.
2. Phân loại vận đơn
* Căn cứ vào người phát hành, vận đơn được chia làm hai loại:
- Vận đơn của hãng hàng không (Airline airway bill):
Vận đơn này do hãng hàng không phát hành, trên vận đơn có ghi biểu tượng và
mã nhận dạng của người chuyên chở ( issuing carrier indentification).
- Vận đơn trung lập ( Neutral airway bill):
Loại vận đơn này do người khác chứ không phải do người chuyên chở phát hành
hành, trên vận đơn không có biểu tượng và mã nhận dạng của người chuyên chở.
Vận đơn này thường do đại lý của người chuyên chở hay người giao nhận phát
hành.
*. Căn cứ vào việc gom hàng, vận đơn được chia làm hai loại:
- Vận đơn chủ (Master Airway bill-MAWB):
25

Là vận đơn do người chuyên chở hàng không cấp cho người gom hàng có vận
đơn nhận hàng ở sân bay đích. Vận đơn này dùng điều chỉnh mối quan hệ giữa
người chuyên chở hàng không và người gom hàng và làm chứng từ giao nhận hàng
giữa người chuyên chở và người gom hàng.
- Vận đơn của người gom hàng (House airway bill-HAWB):
Là vận đơn do người gom hàng cấp cho các chủ hàng lẻ khi nhận hàng từ họ để
các chủ hàng lẻ có vận đơn đi nhận hàng ở nơi đến. Vận đơn này dùng để điều
chỉnh mối quan hệ giữa người gom hàng và các chủ hàng lẻ và dùng để nhận hàng
hoá giữa người gom hàng với các chủ hàng lẻ.
Nhìn chung, chúng ta có thể hình dung quá trình gom hàng trong lĩnh vực hàng
không như sau:
Tại sân bay đích, người gom hàng dùng vận đơn chủ để nhận hàng từ người
chuyên chở hàng không, sau đó chia lẻ hàng, giao cho từng người chủ hàng lẻ và
thu hồi vận đơn gom hàng mà chính mình phát hành khi nhận hàng ở đầu đi.
* Nội dung của vận đơn hàng không
Vận đơn hàng không được in theo mẫu tiêu chuẩn của Hiệp hội vận tải hàng
không quốc tế IATA (IATA standard form). Một bộ vận đơn bao gồm nhiều bản,
trong đó bao gồm 3 bản gốc (các bản chính) và các bản phụ.
Mỗi bản vận đơn bao gồm 2 mặt, nội dung của mặt trước của các mặt vận đơn
giống hệt nhau nếu không kể đến màu sắc và những ghi chú ở phía dưới khác
nhau, ví dụ bản gốc số 1 thì ghi chú ở phía dưới là “bản gốc số 1 dành cho người
chuyên chở phát hành vận đơn”, còn bản số 4 thì lại ghi là “bản số 4, dùng làm
biên lai giao hàng”.
Mặt sau của bản vận đơn khác nhau, ở những bản phụ mặt sau để trống, ở các bản
gốc là các quy định có liên quan đến vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng
không.
a. Nội dung mặt trước vận đơn
Mặt trước của vận đơn bao gồm các cột mục để trống để người lập vận đơn điền
những thông tin cần thiết khi lập vận đơn. Theo mẫu tiêu chuẩn của IATA, những
cột mục đó là:
26

+ Số vận đơn (AWB number)
+ Sân bay xuất phát (Airport of departure)
+ Tên và địa chỉ của người phát hành vận đơn (issuing carrier’s name and address)
+ Tham chiếu tới các bản gốc (Reference to originals)
+ Tham chiếu tới các điều kiện của hợp đồng (Reference to conditions of contract)
+ Người chủ hàng (Shipper)
+ Người nhận hàng (Consignee)
+ Ðại lý của người chuyên chở (Issuing carrier’s agent)
+ Tuyến đường (Routine)
+ Thông tin thanh toán (Accounting information)
+ Tiền tệ (Currency)
+ Mã thanh toán cước (Charges codes)
+ Cước phí và chi phí (Charges)
+ Giá trị kê khai vận chuyển (Declare value for carriage)
+ Giá trị khai báo hải quan (Declare value for customs)
+ Số tiền bảo hiểm (Amount of insurance)
+Thông tin làm hàng (Handing information)
+ Số kiện (Number of pieces)
+ Các chi phí khác (Other charges)
+ Cước và chi phí trả trước (Prepaid)
+ Cước và chi phí trả sau (Collect)
+ Ô ký xác nhận của người gửi hàng ( Shipper of certification box)
27

+ Ô dành cho người chuyên chở (Carrier of excution box) + Ô chỉ dành cho người
chuyên chở ở nơi đến (For carrier of use only at destination)
+ Cước trả sau bằng đồng tiền ở nơi đến, chỉ dùng cho người chuyên chở (Collect
charges in destination currency, for carrier of use only).
b. Nội dung mặt sau:
Những điều kiện vận chuyển, quyền lợi và trách nhiệm của nhà vận chuyển:
Công ước Vác-sa-va hoặc Công ước Montreal được áp dụng trong trường hợp việc
vận chuyển hàng có điểm đến cuối cùng hoặc điểm dừng ở một quốc gia không
phải là quốc gia khởi hành và trong phần lớn các trường hợp, giới hạn trách nhiệm
của người vận chuyển liên quan đến mất mát, hư hại hoặc chậm trễ hàng hoá. Tuỳ
thuộc vào chế độ áp dụng, và trừ khi giá trị kê khai cao hơn, trách nhiệm của người
vận chuyển được giới hạn ở 17 SDR một kilogram hoặc 250 đồng Francs vàng
Pháp một kilogram, quy đổi sang đồng tiền quốc gia theo luật hiện hành. Người
vận chuyển coi 250 đồng Francs vàng Pháp quy đổi tương đương với 17 SDR trừ
khi giá trị cao hơn được thể hiện trong điều kiện vận chuyển của người vận
chuyển.
Các điều kiện của vận đơn hàng không
1. Trong hợp đồng này và các thông báo, các khái niệm được hiểu như sau:
“Người vận chuyển” bao gồm người vận chuyển hàng không phát hành vận đơn
hàng không và tất cả những người vận chuyển trực tiếp hoặc cam kết vận chuyển
hàng hóa hoặc thực hiện bất kỳ các dịch vụ nào khác liên quan đến việc vận
chuyển.
“Quyền rút vốn đặc biệt” (SDR) là một Quyền Rút vốn Đặc biệt được định nghĩa
bởi Quỹ Tiền tệ Quốc tế.
Công ước Vác-sa-va (Warsaw) có nghĩa là bất cứ văn kiện nào sau đây áp dụng với
hợp đồng vận chuyển:
Công ước thống nhất những Quy tắc liên quan đến Vận chuyển hàng không quốc tế
được ký kết tại Vác-sa-va ngày 12/10/1929;
Công ước đã được sửa đổi tại La hay ngày 28/9/1955;
Công ước đã được sửa đổi tại La hay năm 1955 và bởi Nghị định thư Montreal số
1,2 hoặc 4 (1975).
Công ước Montreal là Công ước thống nhất những Quy tắc về vận chuyển hàng
không quốc tế, thực hiện tại Montreal ngày 28/5/1999.
28

2./2.1. Việc vận chuyển chịu sự điều chỉnh của các quy tắc liên quan đến trách
nhiệm quy định trong Công ước Vác-sa-va hoặc Công ước Montreal trừ khi việc
vận chuyển đó không phải là “vận chuyển quốc tế” như đã được xác định theo
Công ước áp dụng.
2.2. Nếu không mâu thuẫn với những điều nêu trên, việc vận chuyển và các dịch vụ
có liên quan khác do mỗi người vận chuyển thực hiện chịu sự điều chỉnh của:
2.2.1. Luật áp dụng và các quy định của chính phủ;
2.2.2. Các điều khoản trong vận đơn hàng không, điều kiện vận chuyển của nguời
vận chuyển và các nguyên tắc, quy định liên quan và lịch bay (nhưng không phải là
thời gian khởi hành và thời gian đến trong lịch bay) và bảng giá áp dụng của người
vận chuyển đó, là một phần của hợp đồng vận chuyển và có thể được kiểm tra tại
bất kỳ sân bay hoặc văn phòng bán mà họ khai thác các dịch vụ thường lệ. Khi vận
chuyển đi/đến Mỹ, người gửi và người nhận, khi có yêu cầu, sẽ được nhận miễn
phí bản sao Điều kiện vận chuyển của người vận chuyển. Điều kiện vận chuyển
của người vận chuyển bao gồm, nhưng không giới hạn bởi:
2.2.2.1. giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển về mất mát, hư hại hoặc chậm
trễ hàng hoá, bao gồm cả hàng dễ vỡ hoặc hàng mau hỏng;
2.2.2.2. hạn chế về khiếu nại, bao gồm thời hạn mà người gửi hoặc người nhận
phải đưa ra khiếu nại hoặc khởi kiện người vận chuyển vì những sai sót của họ
hoặc đại lý của họ;
2.2.2.3. quyền hạn, nếu có, thay đổi các điều khoản hợp đồng của người vận
chuyển;
2.2.2.4. các nguyên tắc về quyền từ chối vận chuyển của người vận chuyển;
2.2.2.5. quyền hạn của người vận chuyển và các giới hạn liên quan đến chậm
chuyến hoặc không thực hiện dịch vụ, bao gồm cả thay đổi lịch bay, thay đổi người
vận chuyển hoặc thay đổi máy bay và hành trình.
3. Những điểm dừng đã thỏa thuận (người vận chuyển có thể thoặc đổi nếu cần
thiết) là những điểm ngoại trừ điểm xuất phát hoặc điểm cuối, được thể hiện trên
Vận đơn hàng không hoặc trong lịch bay như là những điểm dừng theo lịch trình
đã định. Việc vận chuyển được những người vận chuyển kế tiếp nhau thực hiện ở
đây được xem như là một khai thác đơn.
29

4. Đối với việc vận chuyển không áp dụng Công ước Vác sa va hoặc Công ước
Montreal, giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển sẽ không thấp hơn giới hạn
bằng tiền trên một kg hàng hoá trong bảng giá hoặc điều kiện vận chuyển của
người vận chuyển đối với hàng hóa mất mát, hư hại hoặc chậm trễ, với điều kiện
không áp dụng giới hạn trách nhiệm thấp hơn 17 SDR một kilôgram đối với việc
vận chuyển đi/đến Mỹ.
5./5.1 Người gửi hàng phải bảo đảm thanh toán tất cả các khoản cước phí vận
chuyển phù hợp với bảng giá, điều kiện vận chuyển của người vận chuyển, những
quy định liên quan và các luật áp dụng (bao gồm luật quốc gia thực thi Công ước
Vác sa va và Công ước Montreal), các quy định, quy chế và những yêu cầu của
chính phủ, trừ khi người vận chuyển cho người nhận nợ mà không cần sự đồng ý
bằng văn bản của người gửi.
5.2 Khi không có phần nào của lô hàng được giao, khiếu nại liên quan đến lô hàng
đó có thể được chấp nhận cho dù cước phí vận tải của lô hàng đó chưa được thanh
toán.
6./6.1 Đối với hàng hoá được chấp nhận vận chuyển, Công ước Vác-sa-va hoặc
Công ước Montreal cho phép người gửi tăng giới hạn trách nhiệm bằng cách kê
khai giá trị vận chuyển cao hơn và trả thêm cước phí nếu được yêu cầu.
6.2 Đối với việc vận chuyển không áp dụng Công ước Vác-sa-va hoặc Công ước
Montreal, theo các quy định trong điều kiện vận chuyển chung và giá cước áp
dụng, người vận chuyển phải cho phép người gửi tăng giới hạn trách nhiệm bằng
cách kê khai giá trị vận chuyển cao hơn và trả thêm cước phí nếu được yêu cầu.
7./7.1 Trong trường hợp mất mát, hư hại hoặc chậm trễ một phần của lô hàng,
trọng lượng xác định giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển chỉ là trọng lượng
của kiện hàng hoặc những kiện hàng liên quan.
7.2 Bất kể những điều khoản khác, đối với “việc vận chuyển hàng không quốc tế”
như định nghĩa trong Luật Hàng không dân dụng Mỹ:
7.2.1 Trong trường hợp mất mát, hư hại hoặc chậm trễ của lô hàng, trọng lượng
được sử dụng để xác định giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển là trọng
lượng được sử dụng để xác định cước vận chuyển cho lô hàng đó; và
30

7.2.2 Trong trường hợp mất mát, hư hại hoặc chậm trễ một phần của lô hàng, trọng
lượng lô hàng nêu ở 7.2.1 sẽ được chia theo tỷ lệ của các kiện hàng cùng vận đơn
hàng không mà giá trị bị ảnh hưởng bởi mất mát, hư hại hoặc chậm trễ. Trọng
lượng áp dụng trong trường hợp mất mát hoặc hư hại của một hoặc nhiều hơn các
vật phẩm trong một kiện hàng sẽ là trọng lượng của cả kiện hàng đó.
8. Bất kỳ một sự loại trừ hoặc giới hạn trách nhiệm áp dụng cho người vận chuyển
sẽ áp dụng cho các đại lý, nhân viên, đại diện của người vận chuyển và bất kỳ ai
mà tầu bay hoặc trang thiết bị của họ được người vận chuyển sử dụng để vận
chuyển và đại lý, nhân viên và đại diện của họ.
9. Người vận chuyển cam kết hoàn thành việc vận chuyển một cách hợp lý. Khi
luật áp dụng, bảng giá và quy định chính phủ cho phép, người vận chuyển có thể
sử dụng người vận chuyển hoặc máy bay thay thế và có thể sử dụng các phương
tiện vận tải khác mà không cần thông báo trước nhưng phải lưu ý đầy đủ đến
những lợi ích của người gửi hàng. Người vận chuyển được người gửi hàng ủy
quyền lựa chọn hành trình hoặc các điểm dừng trung gian phù hợp hoặc thay đổi
hành trình đã nêu trong vận đơn.
10. Việc nhận hàng mà không có khiếu nại của người có quyền nhận hàng là bằng
chứng đầu tiên chứng tỏ hàng hoá được trả trong tình trạng tốt và tuân thủ hợp
đồng vận chuyển.
10.1 Trong trường hợp mất mát, hư hại hoặc chậm trễ hàng hoá, người có quyền
nhận hàng phải gửi khiếu nại bằng văn bản tới người vận chuyển. Những khiếu nại
này phải được lập:
10.1.1 Trong trường hợp hàng hóa bị hư hại, ngay sau khi phát hiện hư hại và
không muộn hơn là mười bốn (14) ngày kể từ ngày nhận hàng;
10.1.2 Trong trường hợp hàng hóa chậm trễ, trong vòng hai mươi mốt (21) ngày
tính từ ngày hàng hóa được đặt dưới sự định đoạt của người có quyền nhận hàng;
10.1.3 Trong trường hợp hàng hóa không giao được, trong vòng một trăm hai mươi
(120) ngày kể từ ngày xuất vận đơn hàng không, hoặc nếu chưa xuất vận đơn,
trong vòng 120 ngày kể từ ngày nhận hàng để vận chuyển của người vận chuyển.
10.2. Những khiếu nại này có thể gửi cho người vận chuyển đã phát hành vận đơn
hàng không, hoặc cho người vận chuyển thứ nhất hoặc cho người vận chuyển cuối
31

cùng hoặc cho người vận chuyển mà trong quá trình vận chuyển của họ xảy ra sự
mất mát, hư hại hoặc chậm trễ.
10.3 Trừ khi có khiếu nại bằng văn bản được lập trong thời hạn nêu tại 10.1, mọi
hình thức khiếu kiện khác đối với người vận chuyển đều không được chấp nhận.
10.4 Quyền khiếu kiện người vận chuyển về hư hại của hàng hóa chỉ có hiệu lực
trong vòng hai (2) năm kể từ ngày hàng đến điểm đến cuối cùng hoặc kể từ ngày
mà tầu bay đáng lẽ phải đến điểm đến hoặc kể từ ngày việc vận chuyển kết thúc.
11. Người gửi hàng phải tuân thủ mọi luật áp dụng và các quy định của chính phủ
các quốc gia đi hoặc đến mà hàng hóa được vận chuyển bao gồm cả các quy định
có liên quan đến việc đóng gói, vận chuyển hoặc trả hàng và khi cần thiết phải
cung cấp những thông tin đó và gửi kèm tài liệu cùng với vận đơn hàng không theo
yêu cầu của luật áp dụng và quy định. Người vận chuyển sẽ không chịu trách
nhiệm đối với người gửi hàng và người gửi hàng phải bồi thường những thiệt hại
hoặc chi phí cho người vận chuyển do người gửi hàng không tuân thủ theo điều
khoản này.
12. Tất cả đại lý, nhân viên và người đại diện của người vận chuyển không được
phép thay đổi, chỉnh sửa hoặc từ bỏ bất cứ điều khoản nào của hợp đồng này.
Trong trường hợp người vận chuyển cung cấp dịch vụ bảo hiểm và dịch vụ bảo
hiểm được yêu cầu, phí bảo hiểm tương xứng đã được trả và điều đó đã được thể
hiện trên vận đơn hàng không, thì hàng hóa xuất theo vận đơn hàng không sẽ được
bảo hiểm theo hợp đồng bảo hiểm nguyên tắc với giá trị bảo hiểm theo yêu cầu
được ghi trên vận đơn hàng không này (Giá trị bồi thường được giới hạn theo giá
trị thực tế của phần hàng hóa bị mất mát hoặc hư hại với điều kiện giá trị khoản
tiền bồi thường đó không vượt quá giá trị bảo hiểm). Việc bảo hiểm phụ thuộc vào
các điều khoản, điều kiện, phạm vi bảo hiểm (một số loại rủi ro sẽ không được bảo
hiểm) theo hợp đồng bảo hiểm nguyên tắc của người vận chuyển.
Hợp đồng bảo hiểm này phải có sẵn tại các văn phòng của người vận chuyển cho
các bên liên quan tham khảo tại các điểm xuất vận đơn hàng không của người vận
chuyển. Khiếu nại liên quan đến hợp đồng bảo hiểm này phải được gửi ngay lập
tức về văn phòng của người vận chuyển.
Tên của người vận chuyển thứ nhất có thể được viết tắt trên vận đơn hàng không.
Tên đầy đủ và tên viết tắt được nêu trong biểu giá cước, điều kiện vận chuyển, các
32

quy định và lịch bay. Địa chỉ của người vận chuyển thứ nhất là sân bay khởi hành
ghi trên Vận đơn hàng không.
Nếu giá trị kê khai vận chuyển ghi trên Vận đơn hàng không vượt quá giới hạn
trách nhiệm áp dụng nêu trong Thông báo trên và trong điều kiện của hợp đồng
vận chuyển này và nếu người gửi hàng đã trả thêm khoản cước phí bổ sung theo
quy định về giá cước, điều kiện vận chuyển hoặc quy định của người vận chuyển,
việc đó được coi là kê khai giá trị đặc biệt, trong trường hợp này giới hạn trách
nhiệm của người vận chuyển sẽ là giá trị đã kê khai. Việc thanh toán bồi thường sẽ
phụ thuộc vào bằng chứng của tổn thất thực tế.
Người vận chuyển cam kết hoàn thành việc vận chuyển nêu ở đây một cách hợp lý.
Trừ khi trong phạm vi nước Mỹ nơi các biểu giá cước của người vận chuyển sẽ
được áp dụng, người vận chuyển có thể sử dụng người vận chuyển hoặc máy bay
thoặc thế và có thể sử dụng các phương tiện vận tải khác không cần thông báo
nhưng phải chú ý đầy đủ đến những lợi ích của người gửi hàng khi sử dụng các
phương tiện vận tải khác. Người vận chuyển được người gửi hàng ủy quyền lựa
chọn lộ trình hoặc các điểm tạm dừng trung gian mà họ cho là phù hợp hoặc thoặc
đổi hành trình đã ghi trên vận đơn. Tiểu mục này không áp dụng cho việc vận
chuyển hàng đến và đi từ Mỹ.
Tùy thuộc vào những điều kiện nêu ở đây, người vận chuyển sẽ chịu trách nhiệm
về hàng hóa trong thời gian hàng thuộc phạm vi quản lý của người vận chuyển
hoặc đại lý của họ.
Thông báo hàng đến phải chuyển ngay cho người nhận hàng hoặc cho người cần
được thông báo ghi trên vận đơn hàng không. Khi hàng đến điểm đến hàng phải
được giao cho, hoặc theo hướng dẫn của người nhận hàng, trừ khi đã chấp nhận
hướng dẫn khác của người gửi hàng trước khi hàng đến điểm đến. Trong trường
hợp người nhận hàng từ chối nhận hàng hóa hoặc không thể liên lạc được với
người nhận hàng, việc định đoạt lô hàng sẽ thực hiện theo hướng dẫn của người
gửi hàng.
IV. N I DUNG C C PHÍ HÀNG KHÔNG, CÁC LO I C C PHÍ VÀ CÁCHỘ ƯỚ Ạ ƯỚ
TÍNH C C PHÍ HÀNG KHÔNG.ƯỚ
33

4.1. Khái niệm
Cước (charge) là số tiền phải trả cho việc chuyên chở một lô hàng và
các dịch vụ có liên quan đến vận chuyển.
Mức cước hay giá cước (rate) là số tiền mà người vận chuyển thu
trên một khối lượng đơn vị hàng hoá vận chuyển.
Mức cước áp dụng là mức ghi trong biểu cước hàng hoá có hiệu lực
vào ngày phát hành vận đơn.
4.2 Cơ sở tính cước
Hàng hoá chuyên chở có thể phải chịu cước theo trọng lượng nhỏ và
nặng, theo thể tích hay dung tích chiếm chỗ trên máy bay đối với
hàng hoá nhẹ và cồnh kềnh, theo trị giá đối với những loại hàng hoá
có giá trị cao trên một đơn vị thể tích hay trọng lượng.
Tuy nhiên cước hàng hoá không được nhỏ hơn cước tối thiểu.
Cước phí trong vận tải hàng không được quy định trong các biểu
cước thống nhất. IATA đã có quy định về quy tắc, thể lệ tính cước và
cho ấn hành trong biểu cước hàng không, viết tắt là TACT (The Air
Cargo Tariff), gồm 3 cuốn:
- Quy tắc TACT (TACT rules), mỗi năm 2 cuốn:
- Cước TACT, gồm 2 cuốn, 2 tháng ban hành một cuốn: gồm cước
toàn thế giới, trừ Bắc Mỹ và cước Bắc Mỹ gồm cước đi, đến và cước
nội địa Mỹ và Canada.
34

4.3 Các loại cước phí
* Cước hàng bách hoá (GCR- general cargo rate)
Là cước áp dụng cho hàng bách hoá thông thường vận chuyển
giữa hai điểm. Cước này được giảm nếu khối lượng hàng hoá
gửi tăng lên.
Cước hàng bách hoá được chia làm hai loại:
- Ðối với hàng bách hoá từ 45 kg trở xuóng thì áp dụng cước
hàng bách hoá thông thường (GCR-N: normal general cargo rate)
- Ðối với những lô hàng từ 45 kg trở lên thì áp dụng cước bách
hoá theo số lượng (GCR-Q: quanlity general cargo rate).
Thông thường, cước hàng bách hoá được chia thành các mức
khác nhau: từ 45 kg trở xuống; 45 kg đến 100 kg; 100 kg đến 250
kg; 250 kg dến 500 kg; 500 kg đến 1000 kg; 1000 đến 2000 kg...
Cước hàng bách hoá được coi là cước cơ bản, dùng làm cơ sở
để tính cước cho những mặt hàng không có cước riêng.
* Cước tối thiểu (M-minimum rate)
Là cước mà thấp hơn thế thì các hãng hàng không coi là không
kinh tế đối với việc vận chuyển một lô hàng, thậm chí một kiện
rất nhỏ. Trong thực tế, cước tính cho một lô hàng thường bằng
hay lớn hơn mức cước tối thiểu. Cước tối thiểu phụ thuộc vào
các quy định của IATA.
* Cước hàng đặc biệt (SCR-specific cargo rate)
Thường thấp hơn cước hàng bách hoá và áp dụng cho hàng hoá
đặc biệt trên những đường bay nhất định. Mục đích chính của
cước đặc biệt là để chào cho người gửi hàng giá cạnh tranh,
nhằm tiết kiệm cho người gửi hàng bằng đường hàng không và
cho phép sử dụng tối ưu khả năng chuyên chở của hãng hàng
không.
Trọng lượng hàng tối thiểu để áp dụng cước đặc biệt là 100 kg,
có nước áp dụng trọng lượng tối thiểu dưới 100 kg. Theo IATA,
những loại hàng hoá áp dụng cước đặc biệt được chia thành 9
35

nhóm lớn là:
- Nhóm 1: Súc sản và rau quả, ký hiệu 0001-0999
- Nhóm 2: Ðộng vật sống và động vật phi súc sản, hoa quả, 2000-
2999
- Nhóm 3: Kim loại và các loại sản phẩm kim loại trừ máy móc, xe
vận tải và sản phẩm điện tử, 3000-3999
- Nhóm 4: Máy móc, xe vận tải và sản phẩm điện tử, 4000-4999
- Nhóm 5: Các khoáng vật phi kim loại và sản pảhm của chúng,
5000-5999
- Nhóm 6: Hoá chất và các sản phẩm hoá chất, 6000-6999
- Nhóm 7: Các sản phẩm gỗ, cao su, sậy, giấy, 7000-7999
- Nhóm 8: Các dụng cụ, thiết bị chính xác, nghiên cứu khoa học,
8000-8999
Các nhóm lớn lại được chia thành các nhóm nhỏ hơn.
* Cước phân loại hàng (class rate)
Ðược áp dụng đối với những loại hàng hoá không có cước riêng,
nó thường được tính theo phần trăm tăng hoặc giảm trên cước
hàng hoá bách hoá, áp dụng đối với những loại hàng hoá nhất
định trong những khu vực nhất định. Các loại hàng hoá chính áp
dụng loại cước này:
- Ðộng vật sống: giá cước đối với động vật sống được tính bằng
150% so với cước hàng hoá thông thường.
Thức ăn và bao gói cũng được chia vào khối lượng tính cước
của lô hàng.
- Hàng trị giá cao như vàng bạc, đồ trang sức được tính bằng
200% cước hàng bách hoá thông thường.
- Sách báo, tạp chí, thiết bị và sách báo cho người mù được tính
bằng 50% cước hàng bách hoá thông thường.
- Hành lý được gửi như hàng hoá (baggage shipped as cargo):
Cước được tính bằng 50% cước hàng bách hoá thông thường.
- Hài cốt (human remains) và giác mạc loại nước (dehydrated
corneas): được miễn phí ở hầu hết các khu vực trên thế giới...
36

* Cước tính cho mọi loại hàng (FAK-freight all kinds)
Là cước tính như nhau cho mọi loại hàng xếp trong container,
nếu nó chiếm trọng lượng hay thể tích như nhau.
Cước này có ưa điểm là đơn giản khi tính, nhưng lại không công
bằng, loại hàng có giá trị thấp cũng bị tính cước như hàng có giá
trị cao, ví dụ: cước tính cho một tấn cát cũng như tính cho một
tấn vàng.
* Cước ULD (ULD rate)
Là cước tính cho hàng hoá chuyên chở trong các ULD được thiết
kế theo tiêu chuẩn của IATA. Thông thường, cước này thấp hơn
cước hàng rời và khi tính cước không phân biệt số lượng, chủng
loại hàng hoá mà chỉ căn cứ vào số lượng, chủng loại ULD. Số
ULD càng lớn thì cước càng giảm.
* Cước hàng chậm
Cước này áp dụng cho những lô hàng không cần chở gấp và có
thể chờ cho đến khi có chỗ xếp hàng trên máy bay. Cước hàng
chậm thấp hơn cước hàng không thông thường do các hãng
hàng không khuyến khích gửi hàng chậm để họ chủ động hơn
cho việc sắp xếp chuyên chở.
* Cước hàng thống nhất (unifined cargo rate)
Cước này được áp dụng khi hàng hoá được chuyên chở qua
nhiều chặng khác nhau. Người chuyên chở chỉ áp dụng một loại
giá cước cho tất cả các chặng. Cước này có thể thấp hơn tổng số
tiền cước mà chủ hàng phải trả cho tất cả những người chuyên
chở riêng biệt, nếu người chủ hàng tự thuê nhiều người chuyên
chở khác nhau, không thông qua một người chuyên chở duy
nhất.
* Cước hàng gửi nhanh (priority rate)
Cước này được gọi là cước ưu tiên, áp dụng cho những lô hàng
được yêu cầu gửi gấp trong vòng 3 tiếng kể từ khi giao hàng cho
người chuyên chở.
Cước gửi nhanh thường bằng 130% đến 140% cước hàng bách
37

hoá thông thường.
* Cước hàng nhóm (group rate)
Cước này áp dụng đối với khách hàng có hàng gửi thường xuyên
trong các container hay pallet, thường là đại lý hay người giao
nhận hàng không.
Tại hội nghị Athens năm 1969, IATA cho phép các hãng hàng
không thuộc IATA được giảm cước tối đa là 30% so với cước
hàng bách hoá thông thường cho đại lý và người giao nhận hàng
không. Ðiều này cho phép các hãng hàng không được giảm cước
nhưng tránh sự cạnh tranh không lành mạnh do giảm cước quá
mức cho phép.
4. Cách tính trọng lượng của hàng không (AIR):
Cước phí vận chuyển hàng không tính theo kg và theo các mức kg .
Cơ sở để tính cước phí (Airfreight) là trọng lượng tính cước (Chargeable weight -
C.W).
C.W được tính toán bằng cách so sánh Gross weight (G.W) và Cubic weight
(Volume weight) và lấy số cao hơn .
Cubic weight cách tính trọng lượng hàng không sẽ có 2 cách :
1. LxWxH (in cm) / 6000 đối với airfreight Cargo
2. LxWxH (in cm)/ 5000 đối với các hang chuyển phat nhanh (Express như DHL,
USP, Fedex, TNT..)
3. LxWxH (in ) x 167
Volume Standards in International Transports được xác định như sau:
* Hàng không : 1CBM = 167 kgs
* Đường bộ : 1 CBM = 333 kgs
* Đường biển : 1 CBM = 1000 kgs (Cho hàng lẻ - LCL)
38

Theo quy ước của Hàng không, mỗi gram thì tối đa sẽ là 6 cm3
, bằng cách này
chúng ta xác định được lô hàng của mình nặng bao nhiêu theo công thức sau:
Trọng lượng = Dài x Rộng x Cao /6000 (độ dài tính
bằng cm)
Vd: Lô hàng được xác định kích thước là 1.50m x 1.20m x 0.80m, có tấc cả là 5
kiện hàng mỗi kiện nặng 180kg, vậy trọng lượng thật sẽ là 180 x 5 = 900kg, tổng
7.2 m3
Áp dụng theo quy cách tính cước của hàng không sẽ là như sau:
5 x 150 x 120 x 80 /6000 = 1.200kg
Cũng cần chú ý việc xác định khối lượng hàng. Trong nhiều trường hợp đối với
hàng nhỏ và nặng là hàng có tỉ trọng cao (high density cargo) như kim loại, máy
móc, thiết bị điện tử thì khối lượng thực tế cả bì (gross weight GW) cũng là khối
lượng tính cước charge weight(CW). Tuy nhiên đối với những loại hàng nhẹ, cồng
kềnh, chiếm thể tích lớn là hàng có tỉ trọng thấp (low density cargo) như mũ, áo
len, da… hàng có tỉ trọng thấp là hàng nặng dưới 1kg cho 6000cm3
Kg, 366 cubic inches ỏ dưới 1 pound cho 166 cubic inches thi phải tính khối lượng
hàng theo thể tích volume weight. Trong đó trọng lượng thể tích được quy đổi từng
thể tích từng kiện hàng, thể tích này dựa trên cách đo dimension của từng kiện
hàng có công thức như sau: (dài ×rộng×cao)× 1.667)÷ 6000.
Sau đó dựa trên số kg gross weight và volume weight, khối lượng nào lớn hơn sẽ
được chọn làm khối lượng tính cước CW.
5. Bài tập ví dụ:
39

40

41

42

43

V. CÁC TỔ CHỨC HÀNG KHÔNG QUỐC TẾ
• Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO)
− Lịch sử hình thành Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế
(ICAO)
Chuyến bay thành công đầu tiên của anh em nhà Wright ngày 17/12/1903
đánh dấu sự khởi đầu các chuyến bay và ngành
Hàng không dân dụng. Giấc mơ bay vào không
trung từ nhiều thế kỷ trước đã thành hiện thực.
Từ những chuyến bay sơ khai ban đầu, đến
Chiến tranh thế giới lần thứ hai, ngành Hàng không
đã có bước phát triển mạnh mẽ ở nhiều nước trên
thế giới. Khi đó, đòi hỏi khách quan về sự phối hợp hoạt động hàng không giữa
các nước với nhau mang tính toàn cầu.
Trên cơ sở ý kiến đề xuất của Hoa Kỳ và sau khi tham khảo ý
kiến giữa các nước đồng minh chủ yếu, Chính phủ Hoa Kỳ đã mời 55 quốc
gia tham dự Hội nghị Hàng không dân dụng quốc tế vào tháng 11/1944 tại
Chicago. Đã có 54 quốc gia tham dự Hội nghị này. Kết thúc Hội nghị, một Công
ước về Hàng không dân dụng quốc tế đã được 52 quốc gia ký kết. Theo đó, Tổ
chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) đã được thành lập như một phương
tiện để đảm bảo hợp tác quốc tế ở mức độ cao nhất nhằm thống nhất
các quy định và tiêu chuẩn, thủ tục và cách thức tổ chức các vấn đề hàng không
dân dụng. Đồng thời, Hiệp định quá cảnh dịch vụ quốc tế và Hiệp định vận
tải hàng không quốc tế đã được ký kết.
Các công việc quan trọng nhất thực hiện tại Hội nghị Chicago là trong
lĩnh vực kỹ thuật bởi. Hội nghị này đã đặt nền móng cho việc thiết lập các quy
tắc và quy định liên quan đến tổng thể ngành Hàng không, mang lại an
44

toàn bay một bước tiến lớn về phía trước và mở đường cho việc áp dụng một hệ
thống không vận chung trên toàn thế giới.
Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế lâm thời (PICAO) đã thực hiện
các mục đích cơ bản của Công ước Chicago về Hàng không dân dụng quốc tế
cho đến 04/4/1947. ICAO chính thức đi vào hoạt động sau khi nhận đủ số lượng
phê chuẩn Công ước từ các quốc gia thành viên.
Thông qua ICAO, ngành Hàng không dân dụng của các nước đã nhận
được nhiều sự giúp đỡ, hợp tác quốc tế. Kể từ ngày thành lập, ICAO đã tạo ra và
liên tục cập nhật các tiêu chuẩn và khuyến cáo thực hành (SARPs), cũng
như các chính sách liên quan và hướng dẫn cho các quốc gia.
− Cơ cấu tổ chức của ICAO
Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (tiếng Anh: International Civil
Aviation Organization; viết tắt: ICAO) là một tổ chức thuộc Liên Hiệp
Quốc chịu trách nhiệm soạn thảo và đưa ra các quy định về hàng không trên
toàn thế giới.
Tổ chức chuyên môn của Liên hợp quốc được thành lập năm 1944 trên cơ
sở Công ước Chicagô năm 1944 về hàng không dân dụng quốc tế, có trụ sở tại
Môngrêan (Canada). Ngoài ra ICAO còn có 6 chi nhánh khu vực ở Pari (Pháp);
Cairô (AiCập); Băngkôc (Thái Lan); Lima (Pêru); Mêhicô City (Mêhicô) và
Đăcca (Xênêgan). Đến nay có khoảng 191 nước là thành viên chính thức của
ICAO.
Các cơ quan của ICAO gồm: - Đại hội đồng là cơ quan tối cao của ICAO
gồm tất cả đại diện các nước thành viên. Mọi vấn đề quan trọng đều thuộc thẩm
quyền giải quyết của Đại hội đồng. Cứ 3 năm, Đại hội đồng họp một lần do Hội
đồng triệu tập vào thời gian thích hợp. - Hội đồng là cơ quan thường trực chịu
trách nhiệm trước Đại hội đồng, gồm 27 nước thành viên do Đại hội đồng bầu ra
trong phiên họp đầu tiên và cứ 3 năm được bầu lại một lần. Hội đồng có chức
45

năng hành chính, trọng tài, thông tin, tư vấn và thực hiện các đề án của Đại hội
đồng. Các cơ quan của Hội đồng gồm có Ủy ban không vận; Ủy ban không tải;
Ủy ban pháp luật; Ủy ban phối hợp tài trợ; Ủy ban chống các can thiệp trái phép
vào các hoạt động của ngành hàng không. - Ban thư ký có nhiệm vụ thực hiện
công việc hàng ngày của ICAO. Đứng đầu ban thư ký là tổng thư ký".
- Mục đích hoạt động của ICAO
Mục đích của ICAO là xây dựng các nguyên tắc, tiêu chuẩn kỹ thuật và kế
hoạch hóa vận tải hàng không để đảm bảo an toàn hàng không dân dụng quốc tế,
khuyến khích phát triển các tuyến đường hàng không, sân bay, các công trình và
phương tiện hàng không dân dụng...
Tổ chức này có mục đích và mục tiêu thúc đẩy việc vạch kế hoạch và sự
phát triển vận tải Hàng không quốc tế để:
a) Bảo đảm an toàn và phát triển có trật tự ngành Hàng không dân dụng
quốc tế trên toàn cầu;
b) Khuyến khích các kỹ thuật thiết kế và khai thác tầu bay nhằm các mục
đích hoà bình;
c) Khuyến khích phát triển các đường hàng không, các cảng hàng không
và các phương tiện bảo đảm không lưu cho ngành Hàng không dân dụng quốc
tế;
d) Đáp ứng nhu cầu của nhân dân trên thế giới về vận tải hàng không an
toàn, điều hoà, hiệu quả và kinh tế;
e) Tránh lãng phí tiền của gây ra bởi sự cạnh tranh vô lý;
f) Bảo đảm tôn trọng hoàn toàn các quyền của các Quốc gia ký kết và bảo
đảm cho mọi Quốc gia ký kết một cơ hội đồng đều trong việc khai thác các hãng
Hàng không quốc tế;
g) Tránh sự phân biệt giữa các Quốc gia ký kết;
h) Thúc đẩy an toàn bay trong giao lưu Hàng không quốc tế;
46

i) Thúc đẩy toàn bộ sự phát triển tất cả các lĩnh vực Hàng không dân dụng
quốc tế;
− Hoạt động của ICAO trong các lĩnh vực pháp luật, kinh tế và
kỹ thuật hàng không.
Năm 1994, Đại hội đồng ICAO đã thông qua Nghị quyết A29-1lấy ngày
07/12 làm “Ngày Hàng không dân dụng thế giới” và để kỷ niệm 50 năm ngày
thành lập ICAO.
Năm 1996, theo sáng kiến của ICAO và sự giúp đỡ của Chính phủ Ca-na-
đa, Đại hội đồng Liên hợp quốc đã chính thức thông qua Nghị quyết công nhận
ngày 07/12 là “Ngày Quốc tế Hàng không dân dụng” và đưa vào trong hệ thống
những ngày kỷ niệm chính thức của LHQ.
Mục đích của việc kỷ niệm toàn cầu là để tạo ra và củng cố nhận thức về
tầm quan trọng của Hàng không dân dụng quốc tế trong việc phát triển kinh tế
xã hội của các quốc gia trên toàn thế giới và về vai trò của ICAO trong việc thúc
đẩy an toàn, hiệu quả và tính đều đặn của vận tải hàng không quốc tế.
Hội nghị năm 1997 của các Cục trưởng cục hàng không dân dụng
(KHDD) quyết định thành lập một chương trình thanh tra an toàn bắt buộc -
Chương trình tham gia giám sát an toàn toàn cầu của ICAO (USOAP), theo đó
các quốc gia đã thay đổi cách nhìn cũng như chính sách về an toàn hàng không
và lần đầu tiên ICAO được các quốc gia ủy quyền thực hiện việc đánh giá khả
năng giám sát an toàn của mình đối với các tiêu chuẩn và thực hành khuyến cáo
của ICAO trong lĩnh vực an toàn.
Hội nghị năm 2006 của các Cục trưởng hàng không dân dụng đã nhất chí
cho phép việc đăng tải các thông tin về kết quả thanh tra giám sát an toàn trên
trang tin điện tử của ICAO, điều này cho thấy tầm quan trọng của tính minh
47

bạch và của việc chia sẻ các thông tin về an toàn đối với việc duy trì an toàn cho
ngành hàng không dân dụng.
Những thách thức gần đây đối với ngành hàng không dân dụng quốc tế
cho thấy các quốc gia cần phải có những chiến lược linh hoạt và hiệu quả hơn
nữa trong việc giảm tỷ lệ tai nạn đối với ngành vận tải hàng không trong khi vẫn
tạo thuận lợi cho hoạt động của các hãng hàng không. Điều này có nghĩa các
quốc gia cần thống nhất những chính sách mới về quản lý an toàn bổ sung cho
cách thức truyền thông bằng cách tiếp cận mới - Giám sát liên tục (CMA) thay
cho cách thức truyền thống là thanh tra giám sát an toàn trước khi tai nạn hoặc
sự cố có thể xảy ra, đặc biệt là các tai nạn gây chết người.
Từ ngày 29/3 đến 1/4/2010, tại trụ sở tổ chức hàng không dân dụng
quốc(ICAO) đã diễn ra một hội nghị cấp cao về an toàn năm 2010. Tham dự hội
nghị có 624 đại biểu từ 115 quốc gia và 31 tổ chức quốc tế. Tại hội cao cấp về
an toàn lần này, các quốc gia đã trao đổi các kinh nghiệm về giám sát an toàn
của mỗi quốc gia đã trao đổi về các kinh nghiệm về giám sát an toàn của mỗi
quốc gia và tập chung thảo luận mỗi biện pháp nhằm tăng cường công tác giám
sát an toàn, giảm thiểu tai nạn hàng không.
Hội nghị đã nhất chí ủng hộ ICAO việc nhanh chóng chuyển tiếp sang
phương pháp giám sát liên tục đối với an toàn hàng không; cam kết cung cấp
cho ICAO các thông tin về an toàn một cách chính xác, đầy đủ và kịp thời; Cam
kết minh bạch hóa kết quả thanh tra an toàn theo chương trình USOAP và coi
đây là cơ sở cho việc công bố các quan ngại về an toàn; Ủng hộ việc tích hợp
các thông tin an toàn của các quốc gia thông qua việc hài hòa hóa thước đo về an
toàn và phối hợp các phương pháp phân tích an toàn; Khẳng định vai trò của các
tổ chức giám sát an toàn khu vực; Khẩn trương thực hiện vai trò chương trình
An toàn quốc gia (SSP); chia sẻ thông tin một cách công bằng và nhất quán,
nhằm cải thiện an toàn hàng không và không nhằm mục đích tạo lợi thế kinh tế;
48

Các quốc gia cần rà soát các văn bản pháp lý liên quan và điều chỉnh, nếu cần
thiết, hoặc ban hành luật và các quy định về bảo vệ các thông tin vì mục đích cải
thiện an toàn.
Ngoài ra, hội nghị cũng đề nghị ICAO làm đầu mối tiếp nhận, duy trì cơ
sở dữ liệu và cung cấp các thông tin về an toàn do cộng đồng quốc tế cung cấp;
soạn thảo một phụ lục mới dành riêng về quản lý an toàn, trong đó có quy định
trách nhiệm quản lý an toàn thuộc về các quốc gia theo chương trình an toàn
quốc gia (SSP); Duy trì lòng tin của công chúng đối với hệ thống vận tải hàng
không an toàn thông qua việc tăng cường tính minh bạch của thông tin an toàn
phù hợp với đáp ứng nhu cầu ngày cảng tăng của công chúng đi lại; Xác định
các hành động cần thực hiện để giảm bớt gánh nặng đối với các nhà khai thác
trong việc thực hiện các yêu cầu về an toàn không ảnh hưởng tới hoạt động khai
thác; Tiếp tục hỗ trợ việc thành lập tổ chức giám sát an toàn khu vực (RSOOs)
và tìm hiểu các giải pháp thay thế tại các khu vực không thể thành lập được tổ
chức giám sát an toàn.
49

Ngày 12/7/2012, Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) đã đạt
được bước tiến quan trọng trong nỗ lực thiết lập tiêu chuẩn khí thải gây hiệu ứng
nhà kính cho máy bay trong hàng không dân dụng toàn cầu. Tại Hội nghị đang
diễn ra ở thành phố Saint Petersburg- Nga, Ủy ban ICAO về bảo vệ môi trường
hàng không (CAEP) đã đạt được đồng thuận về hệ thống đo lường với các công
nghệ khác nhau để xác định lượng khí thải CO2 đối với tất các các loại máy
bay. Hệ thống này là một tiến bộ công nghệ quan trọng bao gồm các nhân tố như
hình dạng thân máy bay, trọng lượng cất cánh tối đa, hiệu quả đốt nhiên liệu
trong ba chế độ bay khác nhau. Thỏa thuận đạt được tại CAEP về hệ thống đo
CO2 mới cho phép các nước thành viên ICAO và các tổ chức quan sát viên tập
hợp trong CAEP bước sang các giai đoạn mới để phát triển Tiêu chuẩn khí thải
CO2 của ICAO cho máy bay trong hàng không dân dụng quốc tế. ICAO khẳng
định hệ thống đo CO2 mới là một bước ngoặt rất quan trọng đạt được sau các
cuộc thảo luận kéo dài về công nghệ giữa các nước trong CAEP, các hãng hàng
không, các hãng chế tạo máy bay, các tổ chức môi trường phi chính phủ và các
đối tác khác là quan sát viên trong quá trình xây dựng Tiêu chuẩn khí thải của
máy bay.
Ngày 29/6/2013, tại Bắc Kinh đã diễn ra Lễ khai trương Chi nhánh Văn
phòng ICAO khu vực Châu Á-Thái Bình Dương. Đây là lần đầu tiên ICAO
thành lập chi nhánh văn phòng khu vực có nhiệm vụ chủ yếu về công tác tổ chức
và quản lý vùng trời của khu vực.
Châu Á-Thái Bình Dương hiện đang là thị trường hàng không phát triển
nhanh nhất trên thế giới trong thế giới. ICAO dự báo tốc độ tăng trưởng về hành
khách hàng không Châu Á-Thái Bình Dương đến năm 2030 sẽ gấp đôi so với ở
Bắc Mỹ.
Năm 2011, ICAO quyết định thành lập chi nhánh văn phòng khu vực
Châu Á-Thái Bình Dương. Trung Quốc, Hàn Quốc, Xinh-ga-po, Ấn Độ và một
50

số nước khác đã tham gia ứng cử. Từ tháng 7-10/2012, ICAO tổ chức khảo sát
thực tế các thành phố Bắc Kinh, Xê-un, Xinh-ga-po, Niu Đê-li và các thành phố
ứng cử viên khác. Sau khi đánh giá một cách toàn diện, tháng 11/2012, ICAO
chính thức quyết định đặt Chi nhánh Văn phòng khu vực Châu Á-Thái Bình
Dương tại Bắc Kinh.
Trên cơ sở các tiêu chuẩn của ICAO về quản lý vùng trời, Chi nhánh Văn
phòng khu vực Châu Á-Thái Bình Dương có nhiệm vụ chủ yếu tăng cường công
tác tổ chức và quản lý vùng trời cho khu vực Châu Á-Thái Bình Dương. Mục
tiêu nhằm tăng cường cho các nước khả năng lập kế hoạch, tổ chức và quản lý
vùng trời; hỗ trợ và cải thiện hiệu quả, năng lực thông qua vùng trời quốc gia;
triển khai thực hiện tối ưu hóa công tác quản lý không lưu trong khu vực Châu
Á-Thái Bình Dương.
− Quan hệ giữa ICAO với Việt Nam trong lĩnh vực hàng không
Việt Nam trở thành thành viên chính thức của ICAO ngày 12/4/1981.
Việc phát triển HKDD không thể tách rời các vấn đề rất quan trọng là an toàn và
an ninh, vì vậy ICAO mong muốn hợp tác chặt chẽ với Việt Nam trong các vấn
đề này. Việt Nam được ICAO đánh giá rất cao về khía cạnh an toàn và an ninh
hàng không.
ICAO tăng cường hợp tác với Việt Nam về đào tạo nhân lực, bảo đảm an
ninh HKDD.
Ngày 25/7/2013 Bộ giao thông vận tải – Cục Hàng Không Việt Nam ban
hành quyết định số: 3401/QĐ-CHK về kế hoạch khắc phục các khuyến cáo của
ICAO về công tác giám sát an toàn hàng không của Việt Nam như sau :
1. Nội dung thuộc lĩnh vực Quản lý hoạt động bay (ANS):
STT
Các khuyến
cáo USOAP
Nội dung thực
hiện
Thời gian
hoàn
thành
Cơ quan chủ
trì/phối hợp
Ghi chú
51

1. ANS/01:
Cục HKVN xây
dựng, trình ban
hành Thông tư
đơn vị đo lường
sử dụng trong khai
thác HKDD theo
Phụ ước 4 và 5
của ICAO.
Đã trình Bộ
GTVT Dự thảo
Thông tư về
đơn vị đo lường
sử dụng trong
khai thác
HKDD.
7-10/2013- Phòng
QLHĐB
(TP. Bùi Văn
Võ)/, KHCN,
TCATB;
- Vụ KHCN-
MT,
- TCT Cảng
HKVN.
Bộ GTVT có ý
kiến sẽ ký ban
hành sau khi
Nghị định về
đơn vị đo
lường thi hành
Luật đo lường
có hiệu lực.
(Nghị định
86/2012/NĐ-
CP ngày
19/10/2012 - đã
có hiệu từ
15/12/2012).
2. ANS/05:
Cục HKVN xây
dựng Tài liệu
nghiệp vụ Phương
thức không lưu
HKDD gồm các
phương thức ứng
phó ATC liên
quan đến STCA
và MSAW.
Xây dựng
hướng dẫn
nghiệp vụ
Phương thức
không lưu
HKDD gồm các
phương thức
ứng phó ATC
liên quan đến
STCA và
MSAW.
09/2013 - Phòng
QLHĐB
(PTP Hưng)/;
- TCT QLBVN
- TCT HKVN
Đã xây dựng
Dự thảo, đang
lấy ý kiến các
đơn vị.
3. ANS/09;
Cục HKVN thiết
lập chính sách, tài
liệu hướng dẫn
các doanh nghiệp
cung cấp dịch vụ
ANS phải mô tả
công việc khai
thác bay (PANS-
OPS)
Bổ sung quy
định về mô tả
công việc cho
bộ phận PANS-
OPS.
10/2013 Phòng QLHĐB
(PPT Long)/
- TCCB, PC-
HTQT;
- TCT QLBVN
4. ANS/10: 8/2013 - Phòng
QLHĐB
Nội dung tài
liệu sẽ yêu cầu
52

Cục HKVN thiết
lập hệ thống quản
lý chất lượng
có tổ chức thích
hợp, bao gồm các
phương thức, quy
trình, nguồn lực
cho dịch vụ AIS
phù hợp với Phụ
ước 15 của ICAO.
Cục HKVN ban
hành Tài liệu
Hướng dẫn thiết
lập hệ thống
quản lý chất
lượng dịch vụ
AIS - dựa trên
tài liệu của
ICAO khu vực.
(PTP Phương);
- TCCB, VP;
- TCT QLBVN;
- TCT Cảng
HKVN.
các đơn vị cung
cấp dịch vụ
AIS thực hiện
từ 9/2013 -
hoàn thành
6/2014.
5. ANS/11:
Cục HKVN bảo
đảm việc thiết lập
hệ thống quản lý
chất lượng dịch vụ
MET phù hợp với
Phụ ước 3 của
ICAO.
Cục HKVN ban
hành tài liệu
hướng dẫn thiết
lập hệ thống
quản lý chất
lượng dịch vụ
MET.
08/2013 - Phòng
QLHĐB
(PTP Hải);
TCCB, VP;
- TCT QLBVN;
- TCT Cảng
HKVN.
Các doanh
nghiệp cung
cấp dịch vụ
MET thực
hiện. Hiện
MET NBA
và TSN đã thực
hiện theo hệ
thống quản lý
chất lượng
ISO.
MET DAD và
GLA sẽ được
yêu cầu thực
hiện từ 09/2013
- hoàn thành
06/2014.
6. ANS/12:
Cục HKVN sẽ
thiết lập tiêu
chuẩn chung cho
quan trắc thời tiết
đặc biệt làm cơ sở
để doanh nghiệp
MET phối hợp
hiệp đồng cụ thể
với doanh nghiệp
Cục HKVN ban
hành tiêu chuẩn
chung cho quan
trắc thời tiết đặc
biệt.
Yêu cầu các
đơn vị liên quan
ký lại văn bản
hiệp đồng vào
03/2014.
12/2013 - Phòng
QLHĐB
(PTP Hải);
TCCB, VP;
- TCT QLBVN;
- TCT Cảng
HKVN.
53

ATS tại mỗi cảng
HK.
7. ANS/14:
Cục HKVN nâng
cấp chất lượng
khai thác các
RCC/RSC bằng
cách:
Quy định mô tả
công việc, chương
trình huấn luyện
và hồ sơ huấn
luyện nhân viên
RCC/RSC.
Ban hành
hướng dẫn
về mô tả công
việc của nhân
viên RCC/RSC.
09/2013 - Phòng
QLHĐB
(PTP Hưng);
TCCB, VP;
- TCT QLBVN;
- TCT Cảng
HKVN.
2. Nội dung thuộc lĩnh vực cảng hàng không, sân bay (AGA):
STT
Các khuyến cáo
USOAP
Nội dung thực
hiện
Thời gian
hoàn
thành
Cơ quan chủ
trì/phối hợp
Ghi chú
1. AGA/01:
Cục HKVN quy
định về việc hạn
chế các hoạt
động xây dựng
và bảo trì tại các
khu vực gần các
thiết bị điện
trong điều kiện
tầm nhìn hạn chế
cũng như cần có
các nội dung này
trong Sổ tay
Hướng dẫn giám
sát an toàn khai
thác.
- Cục HKVN ban
hành "Hướng dẫn
lập Tài liệu khai
thác cảng" bao gồm
nội dung: hạn chế
các hoạt động xây
dựng và bảo trì tại
các khu vực gần
thiết bị điện trong
khu vực hạn chế.
- Xây dựng Sổ tay
giám sát an toàn
khai thác Cảng
chứa nội dung giám
sát hoạt động xây
dựng và bảo trì tại
các khu vực gần
12/2013 - Phòng
QLCHKSB
(PTP Dương)/
QLHĐB.
- TCT Cảng
HKVN.
54

thiết bị điện trong
khu vực hạn chế.
2. AGA/05:
Cục HKVN xây
dựng, ban hành
yêu cầu thông
báo tin tức hàng
không khẩn cấp
khi có thay đổi
đến cấp RFF và
quy chế này cần
được đưa vào tài
liệu khai thác
CHK.
- Bổ sung yêu cầu
và quy trình thông
báo trong trường
hợp thay đổi đến
cấp RFF.
- "Hướng dẫn lập
Tài liệu khai thác
cảng" chứa quy
trình: thông báo tin
tức hàng không
khẩn cấp khi có
thay đổi đến cấp
RFF.
- Phòng
QLCHKSB
(PTP Thuận)/
QLHĐB.
- TCT Cảng
HKVN.
Phòng
QLHĐB
nghiên cứu
bổ sung nội
dung này
vào văn bản
cụ thể.
3. AGA/08:
Cục HKVN bảo
đảm được các
yêu cầu trong
công tác huấn
luyện PCCC cho
nhân viên bảo
đảm được các
yêu cầu về
chuyên ngành.
Bổ sung quy định
về chứng chỉ huấn
luyện chuyên ngành
khi cấp GP năng
định nhân viên
PCCC.
12/2013 - Phòng
QLCHKSB
(PTP Thuận)/
QLHĐB.
- TCT Cảng
HKVN.
4. AGA/14:
Cục HKVN cần
có quy trình cấp,
quản lý nhân
nhượng trong
hoạt động cấp
giấy phép khai
thác Cảng.
- Bổ sung quy định
về cấp, quản lý
nhân nhượng vào
Thông tư thay thế
Thông tư
16/2010/TT-
BGTVT;
- "Hướng dẫn lập
Tài liệu khai thác
cảng" chứa quy
trình: xin nhân
Theo
chương
trình xây
dựng
VBQPPL
của Cục.
- Phòng
QLCHKSB
(PTP Thuận)/
QLHĐB.
- TCT Cảng
HKVN.
55

nhượng vào Thông
tư thay thế Thông
tư 16/2010/TT-
BGTVT.
III. Nội dung thuộc lĩnh vực cấp giấy phép nhân viên theo Annex 1, khai thác
tàu bay, duy trì đủ điều kiện bay và điều tra tai nạn, sự cố tàu bay
(PEL/OPS/AIR/AIG).
STT
Các khuyến cáo
USOAP
Nội dung thực
hiện
Thời gian
hoàn
thành
Cơ quan chủ
trì/phối hợp
Ghi chú
1. PEL/03:
Cục HKVN cần
có hướng dẫn
chuyển đổi giấy
phép lái tàu bay
quân sự sang giấy
phép lái tàu bay
dân dụng.
Bổ sung vào tài
liệu hướng dẫn
Bộ QCATHK
hướng dẫn
chuyển đổi.
31/12/2013 - Phòng TCATB
(Phạm Hồng Anh);
- PC-HTQT.
- Tổng công ty
Trực thăng Việt
Nam.
Công nhận
kiến thức,
kinh
nghiệm
mà người
lái tàu bay
đã tích lũy
trong h/đ
quân sự.
2. OPS/02:
Cục HKVN đăng
tải các văn bản
Hướng dẫn thực
hiện (AC) và Sổ
tay Hướng dẫn
phê chuẩn lên
Trang TTĐT của
Cục.
Phòng TCATB
& VP sẽ thực
hiện nội dung
này.
31/12/2013 Phòng TCATB &
VP.
3. OPS/07:
Cục HKVN thiết
lập tiêu chuẩn tối
thiểu để lựa chọn
và giáo viên huấn
luyện cho tiếp
viên (an toàn
khoang khách).
Bổ sung vào
Hướng dẫn (AC)
các yêu cầu về
tiêu chuẩn và
huấn luyện giáo
viên an toàn
khoang khách.
31/12/2013 - Phòng
TCATB (Hồ Minh
Tấn);
- PC-HTQT.
- Các Hãng hàng
không.
56

4. AIR/02:
Cục HKVN cần
sử dụng thêm 2
giám sát viên an
toàn lĩnh vực đủ
điều kiện bay.
Bổ sung nhân
lực
- Phòng TCCB;
- Phòng TCATB
Phòng
TCATB
đã kiến
nghị.
5. AIR/02:
Cục HKVN xây
dựng tài liệu để:
1. Thiết lập một
bộ phận điều tra
sự cố, tai nạn tàu
bay (AIG) tại Cục
HKVN;
2. Trao đổi và sử
dụng các nhân
viên kỹ thuật;
phạm vi nhiệm vụ
quyền hạn của
nhân viên trong
điều tra sự cố, tai
nạn tàu bay.
1. Cục HKVN đã
xây dựng
phương án trong
Chương trình An
toàn hàng không
quốc gia và được
Bộ trưởng ban
hành.
2. Đã quy định
về huấn luyện,
đào tạo đối với
nhân viên thực
hiện công tác
nạn tàu bay.
Bổ sung hướng
dẫn về việc miễn
trừ các nhiệm vụ
chuyên môn
khác khi cán bộ
tham gia thực
hiện các công tác
nạn tàu bay.
31/12/2013
- Phòng
TCATB (Hồ Minh
Tấn);
- PC-HTQT;
- TCCB
6. AIG/03:
Bộ GTVT phải
thiết lập chương
trình huấn luyện
và kế hoạch huấn
luyện định kỳ cho
Bổ sung vào
Hướng dẫn điều
tra sự cố, tai nạn
tàu bay.
31/12/2013 - Phòng
TCATB (HồMinh
Tấn);
- PC-HTQT;
57

các nhân viên
thực hiện công tác
nạn tàu bay.
7. AIG/04:
Cục HKVN phải
có nhân viên kỹ
thuật được trang
bị các thiết bị phù
hợp (thiết bị bảo
vệ và thiết bị điều
tra) để thực hiện
các nhiệm vụ điều
tra sự cố, tai nạn
tàu bay.
Thực hiện gói
thầu số 5 (Dự án
đầu tư thiết bị
giải mã tham số
bay và ghi âm
buồng lái) cung
cấp trang thiết bị
nạn tàu bay tại
hiện trường.
31/12/2013 - Phòng
TCATB (HồMinh
Tấn),
- Ban QLDA Thiết
bị giải mã.
8. OPS/07
1. Cục HKVN
cần ban hành các
yêu cầu về
chương trình huấn
luyện cụ thể cho
nhân viên điều
phái (flight
dispatcher/flight
operation officer)
Cục HKVN
có các quy trình
đảm bảo người
khai thác duy trì
được yêu cầu của
nhân viên điều
phái.
1. Xây dựng các
yêu cầu quy định
cụ thể về trình
độ của nhân viên
điều phái
(Hướng dẫn của
cục triển khai
Phần 14 -
Bộ QCATHK).
2. Xây dựng Sổ
tay giám sát việc
thực hiện các
yêu cầu về quy
định.
12/2013 - Phòng QLHĐB
(PTP Hưng);
TCCB, VP;
- TCT QLBVN;
- TCT Cảng
HKVN.
Phòng
TCATB
kiến nghị
chuyển
việc thực
hiện CAP
về nội
dung này
cho Phòng
QLHĐB
để phù
hợp với
đối tượng
quản lý
của Phòng
QLHĐB.
• Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế
− Cơ cấu tổ chức của IATA
58

Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc
tế (International Air Transport Association viết tắt IATA)
là một nhóm nghề nghiệp quốc tế của các hãng hàng
không có trụ sở
tại Montreal, Quebec, Canada (nơi ICAO ngẫu nhiên cũng đóng trụ sở, dù đây là
cơ quan khác hẳn).
IATA được thành lập tháng 4 năm 1945, ở Havana, Cuba. Đây là tổ chức
kế nhiệm của Hiệp hội Vận chuyển Hàng không Quốc tế (tên tiếng
Anh:International Air Traffic Association) được thành lập ở Den
Haag năm 1919, năm có dịch vụ theo lịch trình quốc tế đầu tiên. Vào thời điểm
thành lập, IATA có 57 thành viên từ 31 quốc gia, phần lớn ở châu Âu và Bắc
Mỹ. Ngày nay, hiệp hội này có 270 thành viên từ 140 quốc gia ở khắp nơi trên
thế giới.
Mục đích chính của tổ chức này là trợ giúp các công ty hàng không đạt
được sự cạnh tranh hợp pháp và thống nhất giá cả. Để phục vụ cho việc tính
toán giá cước vận tải, IATA chia thế giới ra 3 khu vực:
1. Nam, Trung và Bắc Mỹ.
2. Châu Âu, Trung Đông và châu Phi. Châu Âu theo IATA bao gồm
châu Âu theo địa lý và các nước Ma Rốc, Algérie và Tunisie.
3. Châu Á, Úc, New Zealand và các đảo Thái Bình Dương.
Để đạt được mục tiêu này, các hãng hàng không đã được bảo đảm một sự
miễn thuế đặc biệt bởi mỗi một cơ quan điều chỉnh cạnh tranh chính trên thế
giới để tham khảo về giá thông qua cơ quan này.
− Mục đích hoạt động của IATA
+ Đẩy mạnh vận chuyển hàng không an toàn, thường xuyên, kỹ thuật.
+ Khuyến khích thương mại hàng không và nghiên cứu các vấn đề có
liên quan đến thương mại hàng không.
59

+ Thống nhất các quy định luật lệ, thể thệ quốc tế về vận chuyển hàng
không.
+ Hợp tác với ICAO và các tổ chức khác.
- Hoạt động của IATA trong hàng không.
Trong những năm gần đây tổ chức này đã bị cáo buộc hoạt động như một
cartel , và nhiều hãng hàng không giá thấp là không đầy đủ thành viên của IATA.
Các Liên minh châu Âu cơ quan cạnh tranh hiện đang điều tra của IATA. Trong
năm 2005, Neelie Kroes , các Ủy viên châu Âu cho cạnh tranh, đưa ra đề xuất để
nâng ngoại lệ tham khảo giá. Vào 7/ 2006, Bộ gia thông vận tải Mỹ cũng đã đề
nghị không hợp tác với IATA và chuyển sang hợp tác với SITA cho một giải
pháp bán vé điện tử mới.
Hiệu quả của các cuộc điều tra chống độc quyền đã được rằng 'giá vé IATA "đã
bị thu hồi
Trong Liên minh châu Âu vào cuối năm 2006.
Giữa EU-Hoa Kỳ và giữa EU-Úc vào cuối tháng sáu năm 2007.
Giữa EU và phần còn lại của thế giới đã kết thúc vào cuối tháng 10 năm
2007.
IATA đã phản ứng với sự sụp đổ của giá vé IATA bằng cách giới thiệu một
mới fareclass - Flexfares. Tuy nhiên, các giá vé mới không phải là thay thế giá vé
IATA đầy đủ trước đó, và một số hãng hàng không (bao gồm Lufthansa) không
được tham gia trong này.
Để tính toán giá vé, IATA đã chia thế giới thành ba khu vực:
- Nam, Trung, Bắc Mỹ.
- Châu Âu, Trung Đông và châu Phi. IATA châu Âu bao gồm Châu Âu địa
lý và Thổ Nhĩ Kỳ , Israel , Ma-rốc , Algeria và Tunisia .
- Châu Á, Úc, New Zealand, và các đảo Thái Bình Dương.
IATA ấn định mã sân bay IATA gồm 3 chữ cái và mã chỉ định hãng hàng
không IATA (tiếng Anh: IATA airline designator) gồm 2 chữ cái được dùng phổ
biến khắp thế giới. ICAO cũng ấn định mã sân bay và hãng hàng không. Đối với
các hệ thống đường ray và đường bay IATA cũng ấn định mã nhà ga xe lửa
IATA. Đối với các mã cho các chuyến trễ, IATA ấn định mã chậm trễ IATA.
IATA làm nòng cốt cho việc xác nhận hợp cách các hãng lữ hành (ngoại trừ
Hoa Kỳ). Tại Mỹ, các đại lý, những người muốn bán vé máy bay cũng phải đạt
được công nhận với các hãng hàng không báo cáo Tổng công ty . Hơn 80% doanh
60

Bài tiểu luận hàng air

Recommandé

Recommandé

Contenu connexe

Tendances

Tendances (20)

En vedette

En vedette (20)

Similaire à Bài tiểu luận hàng air

Similaire à Bài tiểu luận hàng air (14)

Dernier

Dernier (6)

Bài tiểu luận hàng air