Máy chuẩn đoán

Trang- 1 -
Mục lục
Lời nói đầu
Chương 1: Tổng quan
1.1 Một số khái niệm về chẩn đoán
1.1.1 Khái niệm chẩn đoán kỹ thuật động cơ
1.1.2 Hệ thống tự chẩn đoán
1.1.2.1 Khái niệm về tự chẩn đoán
1.1.2.2 Nguyên lý của hệ thống tự chẩn đoán
1.2 Thiết bị chẩn đoán
1.2.1 Các dụng cụ đơn giản để xác định thông số chẩn đoán động cơ
1.2.2 Các loại máy chẩn đoán
1.2.2.1 Máy chẩn đoán Intelligent tester II (ITII):
1.2.2.2 Máy chẩn đoán Lunch X431
1.2.2.3 Máy chẩn đoán Totaldiag 5800
1.2.2.4 Máy chẩn đoán 5900 JaK
1.2.2.5 Máy chẩn đoán JBT CS
1.2.2.6 Máy multiscan plus
1.2.2.7 Bộ phần mềm và thiết bị DTD - Code 4.0 SE
1.3 Đối tượng chẩn đoán - động cơ Hyundai Sonata 2.0
1.3.1 Kết cấu bên ngoài của đối tượng
1.3.2 Cấu trúc của mạch điện trên động cơ
Chương 2: Nghiên cứu sử dụng thiết bị
2.1 Cấu trúc và tính năng của máy chẩn đoán CARMAN SCAN VG
2.1.1 Kết cấu của thân máy chính
2.1.1.1 Phần mặt trước của máy
2.1.1.2 Mặt phía bên phải của máy
2.1.1.3 Mặt phía bên trái của máy
2.1.1.4 Mặt phía trên đầu của máy

Trang- 2 -
2.1.1.5 Mặt phía sau của máy
2.1.1.6 Nhóm đèn báo tình trạng
2.1.1.7 P hần mặt trước của máy
2.1.1.8 Bảng menu chính
2.1.1.9 Các bộ phận chính và các bộ phận kết nối của máy
2.1.1.9.1 Các bộ phận cơ bản
2.1.1.9.2 Bộ dụng cụ châu Á
2.1.1.9.3 Bộ dụng cụ châu Âu (Pháp)
2.1.1.9.4 Bộ dụng cụ Mỹ
2.1.1.10 Chức năng của máy CARMAN SCAN VG
2.2 Xây dựng các bài thực hành trên thiết bị
2.2.1 Cách kết nối và lựa chọn chương trình chẩn đoán
2.2.1.1 Kết nối tới ô tô
2.2.1.2 Lựa chọn chương trình chẩn đoán
2.2.2 Xây dựng một số bài thực hành trên thiết bị
2.2.2.1 Bài thực hành số 1: vô hiệu hóa cảm biến độ chân không tuyệt đối và
cảm biến MAP để chẩn đoán
2.2.2.2 Bài thực hành số 2: vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga để chẩn đoán
2.2.2.3 Bài thực hành số 3: vô hiệu hóa cảm biến vị trí trục cam để chẩn đoán
2.2.2.4 Bài thực hành số 4: đo xung điện mạch sơ cấp cuộn đánh lửa

Trang- 3 -
Chương 3: Hệ thống các mã lỗi chẩn đoán trên động cơ Hyundai EF Sonata 2.0
( Giới thiệu vê hệ thống các mã lỗi của động cơ Hyundai EF Sonata 2.0 bao gồm:
-Các trường hợp hư hỏng
-Mô tả về hư hỏng
-Các thông số tiêu chuẩn
-Mô tả về mạch điện phần hư hỏng )
- Mã 0100: AIR FLOW SENSOR CIRCRUIT(lỗi mạch cảm biến lưu lượng khí nạp)
- Mã 0105: MAP SESOR CIRCUIT MAL (lỗi mạch cảm biến MAP)
- Mã 0110:INTAKE AIR TEMP.SENSOR (IAT) (lỗi mạch cảm biến nhiệt độ khí
nạp)
- Mã 0120: THROTTLE POSITION SENSOR (lỗi mạch cảm biến vị trí bướm ga)
- Mã 0125: C/LOOP TEMP NOT REACHED (nhiệt độ nước làm mát không đạt tới
nhiệt độ chu trình kín)
- Mã 0130: O2 SNSR CIRCUIT-MAL (B1/S1) (lỗi mạch cảm biến ôxy (B1/S1))
- Mã P0135: O2S HEATER CIRCUIT (B1/S1) (lỗi mạch cảm biến oxy phía trước
(B1/S1))
- Mã P0136 O2 SNSR CIRCUIT-MAL (B1/S2) (lỗi mạch cảm biến ôxy (B1/S2))
- Mã 0141 O2S HEATER CIRCUIT (B1/S2) (lỗi mạch cảm biến oxy phía trước
(B1/S1))
- CODE P0170 FUEL TRIM-MAL. (BANK 1) (lỗi về lượng căt giảm nhiên liệu)
- Mã P0201 FUEL INJ.NO.1, CIRCUIT MAL (lỗi mạch vòi phun nhiên liệu số 1)
- Mã P0300 RANDOM MISFIRE DETECTED (lỗi đánh lửa ngẫu nhiên)
- Mã P0301 CYL.NO.1, MISFIRE DETECTED (lỗi đánh lửa cylanh số 1)

Trang- 4 -
- Mã P0335 CRANKSHAFT POSI. SENSOR-MAL (lỗi cảm biến vị tí trục khuỷu)
- Mã P0340 CAMSHAFT POSI. SENSOR-MAL (lỗi cảm biến vị trí trục cam)
- Mã P0400 EGR FLOW-MAL (lỗi dòng khí trong hệ thống tuần hoàn khí xả)
- Mã P0403 EGR SOLENOID-MAL (lỗi cuộn dây trong hệ thống tuần hoàn khí xả)
- Mã P0420 CATALYST’S EFFICENCY FAIL-B1 (lỗi về hiệu quả làm việc của
chất xúc tác trong hệ thống lọc nhiên liệu bay hơi - B1)
- Mã P0421 CATALYST EFFICENCY FAIL-B2 (lỗi về hiệu quả làm việc của chất
xúc tác trong hệ thống lọc nhiên liệu bay hơi - B2)
- Mã P0440 EVAP.CONTROL SYSTEM-MAL (lỗi hệ thống điều khiển quá
trình lọc nhiên liệu bay hơi)
- Mã P0442 EVAP.SYSTEM-SMALL LEAK (lỗi lỗ kiểm tra trong hệ thống
lọc nhiên liệu bay hơi)
- Mã P0443 EVAP.SYSTEM-PURGE VALVE (lỗi van hệ thống làm sạch
nhiên liệu bay hơi)
- Mã P0446 EVAP.SYSTEM-VENT CONTROL (lỗi hệ thống lọc nhiên liệu
bay hơi)
- Mã P0450 EVAP.EMISSION-P.SNSR MAL. (lỗi cảm biến áp suất bay hơi
của khí thải)
- Mã P0500 VEHICLE SPEED SENSOR (cảm biến tốc độ của xe)
- Mã P0505 IDLE CON.SYSTEM MAL. (lỗi hệ thống điều khiển chế độ
không tải)
- Mã P0510 CLOSED TP SWITCH-MAL. (lỗi công tác báo vị trí bướm ga
đóng)
Kết luận

Trang- 5 -
Chương 1: TỔNG QUAN
1.1 Một số khái niệm
1.1.1 Khái niệm chẩn đoán kỹ thuật động cơ
Trước hết, ta có thể hiểu khái niệm về chẩn trạng thái kỹ thuật là công tác kỹ thuật
nhằm xác định trạng thái kỹ thật của cụm máy để dự báo tuổi thọ, khả năng làm việc của
các chi tiết hay cụm máy mà không phải tháo máy hay cụm máy.
Trong đó, chẩn đoán là quá trình lôgic nhận và phân tích các tin truyền đến người tiến
hành chẩn đoán từ các thiết bị sử dụng để chẩn đoán để tìm ra hư hỏng của đối tượng (xe,
tổng thành máy, hộp số, gầm.v.v…).
Từ đó, ta có thể hiểu khái niệm chẩn đoán động cơ chính là công tác kỹ thuật nhằm
xác định trạng thái kỹ thuật của động cơ thông qua các thông tin nhận biết được từ động
cơ để dự báo về tuổi thọ và khả năng làm việc của động cơ mà không cần tháo động cơ.
1.1.2 Hệ thống tự chẩn đoán
1.1.2.1 Khái niệm về tự chẩn đoán
Tự chẩn đoán là một công nghệ tiên tiến trong lĩnh vực chế tạo và sản xuất ô tô. Khi
các hệ thống và cơ cấu của ô tô hoạt động có sự tham gia của các máy tính chuyên dùng
(ECU) thì khả năng tự chẩn đoán được mở ra một cách thuận lợi. Người và ô tô có thể
giao tiếp với các thông tin chẩn đoán (số lượng thông tin này phụ thuộc vào khả năng của
máy tính chuyên dùng) qua các hệ thống thông báo. Do vậy các sự cố hay triệu chứng hư
hỏng được thông báo kịp thời không cần chờ đến định kỳ chẩn đoán.
Như vậy, mục đích chính của tự chẩn đoán là bảo đảm ngăn ngừa tích cực các sự cố
xảy ra. Trên ô tô hiện nay có thể gặp các hệ thống tự chẩn đoán trên hầu hết các hệ thống
như: hệ thống đánh lửa, hệ thống cung cấp nhiên liệu, động cơ, hộp số tự động, hệ thống
phanh, hệ thống treo, hệ thống điều hòa nhiệt độ…
1.1.2.2 Nguyên lý của hệ thống tự chẩn đoán

Trang- 6 -
Nguyên lý hình thành hệ thống tự chẩn đoán dựa trên cơ sở các hệ thống tự động điều
chỉnh. Trên các hệ thống tự động điều chỉnh đã có các thành phần cơ bản là: cảm biến đo
tín hiệu, bộ điều khiển trung tâm, cơ cấu chấp hành. Các bộ phận này làm việc theo
nguyên lý điều khiển mạch kín (liên tục).
Yêu cầu cơ bản của thiết bị tự chẩn đoán bao gồm: cảm biến đo các giá trị thông số
chẩn đoán tức thời, bộ xử lý và lưu trữ thông tin, bộ phát tín hiệu thông báo.
Như vậy, từ hai hệ thống tự điều chỉnh và hệ thống tự chẩn đoán ta có thể ghép chung
phần cảm biến đo, bộ xử lý và lưu trữ thông tin ghép liền với ECU. Tín hiệu thông báo
được đặt riêng. Từ đó ta có sơ đồ ghép chung của hai hệ thống được mô tả trên hình 1.1.
a. Hệ thống tự động điều chỉnh b. Hệ thống tự động điều chỉnh
có chẩn đoán
Hình 1.1 Sơ đồ nguyên lý hình thành hệ thống tự chẩn đoán
Do những hạn chế về giá thành, không gian trên ô tô nên các bộ phận tự chẩn đoán
không phải là hệ thống hoàn thiện so với thiết bị chẩn đoán chuyên dụng, song sự có mặt
của nó lại là một yếu tố tích cực trong sử dụng.
Những ưu việt của hệ thống tự chẩn đoán trên ô tô là:
- Nhờ việc sử dụng các tín hiệu từ các cảm biến của hệ thống tự điều trên xe nên các
thông tin thường xuyên được cập nhật và xử lý, bởi vậy chúng dễ dàng phát hiện ngay các
sự cố và thông báo kịp thời ngay cả khi xe còn đang hoạt động.

Trang- 7 -
- Việc sử dụng các bộ phận kết hợp như trên tạo khả năng hoạt động của hệ thống
chẩn đoán rộng hơn thiết bị chẩn đoán độc lập. Nó có khả năng báo hư hỏng, hủy bỏ các
chức năng của hệ thống trên xe, thậm chí có thể hủy bỏ khả năng làm việc của ô tô nhằm
hạn chế tối đa hư hỏng tiếp sau, đảm bảo an toàn chuyển động. Thiết bị cũng không cồng
kềnh đảm bảo tính kinh tế trong khai thác.
- Hệ thống tự chẩn đoán phát triển kéo theo sự phát triển của các máy chẩn đoán
chuyên dùng và nó đã được quy chuẩn quốc tế về các mã lỗi tiêu chuẩn (OBD-II) để tiện
cho việc chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa.
- Tự chẩn đoán là một biện pháp phòng ngừa tích cực mà không cần chờ tới định kỳ
chẩn đoán. Ngăn chặn kịp thời các hư hỏng, sự cố hoặc khả năng mất an toàn chuyển
động đến tối đa.
Hạn chế cơ bản hiện nay là giá thành còn cao và nó không sử dụng với mục đích đánh
giá kỹ thuật tổng thể.
1.2 Thiết bị chẩn đoán
1.2.1 Các dụng cụ đơn giản để xác định thông số chẩn đoán động cơ
1.2.1.1 Ống nghe và đầu dò âm thanh để nghe tiếng gõ động cơ
Khi chẩn đoán động cơ hạn chế một phần ảnh hưởng của tiếng ồn chung do động cơ
phát ra, ta có thể dùng ống nghe và đầu dò âm thanh. Một số hình dạng của ống nghe.

Trang- 8 -
Hình 1.2 Một số hình dạng ống nghe và đầu dò âm thanh
1.2.1.2 Đồng hồ đo áp suất
- Đồng hồ đo áp suất cuối kỳ nén
Cách đo áp suất cuối kỳ nén là: cho động cơ nổ đến nhiệt độ quy định, tắt máy, tháo
toàn bộ bu gi, đổ qua lỗ bugi khoảng 20cc dầu bôi trơn. Cắm đầu đo áp kế vào lỗ bu gi
của xylanh cần đo, cho máy khởi động làm việc khoảng 10 - 12 vòng, đọc kết quả áp suất
trên đồng hồ đo. Ngừng khoảng 2 phút mới tiến hành đo xylanh khác.
Hình 1.3 Đồng hồ đo áp suất cuối kỳ nén

Trang- 9 -
- Đồng hồ đo áp suất chân không trên đường khí nạp
Đồng hồ đo áp suất chân không trên đường khí nạp dùng để đo độ chân không trên
đường ống nạp sau bộ chế hòa khí hay tại buồng chứa chân không trên động cơ hiện đại.
Các loại ô tô ngày nay có một lỗ chuyên dụng ở cổ họng hút của động cơ, do vậy với
động cơ nhiều xylanh thực chất là xác định độ chân không trên đường ống nạp của động
cơ. Nhờ áp suất chân không được đo có thể đáng giá chất lượng bao kín buồng xylanh.
Các đồng hồ đo loại này thường cho bằng chỉ số milimet thủy ngân hay inch thủy ngân.
Vì nó đánh giá chất lượng bao kín buồng cháy nên nó là thông số chẩn đoán kỹ thuật của
buồng xylanh.
Loại đồng hồ đo áp suất chân không thường được sử dụng có giá trị lớn nhất là: 30
inch Hg (750 mmHg).
- Đồng hồ đo áp suất dầu bôi trơn
Việc xác định áp suất dầu bôi trơn trên đường dầu chính của thân máy cho phép xác
định tình trạng kỹ thuật của bạc thanh truyền, bạc cổ trục khuỷu. Khi áp suất dầu giảm có
khả năng khe hở của bạc cổ trục mòn quá lớn, bơm dầu mòn hay tắc một phần đường dầu.
Áp suất dầu bôi trơn trên đường dầu chính thay đổi phụ thuộc vào số vòng quay động
cơ, lưới lọc trong đáy bình dầu, bầu lọc thô, bầu lọc tinh.
Khi kiểm tra có thể dùng ngay đồng hồ của bảng điều khiển. Nếu đồng hồ trên không
chính xác thì lắp thêm đồng hồ đo áp suất trên thân máy, nơi có đường dầu chính. Đồng
hồ kiểm tra có giá trị lớn nhất đến 800 Kpa, độ chính xác của đồng hồ đo ở mức ±10 Kpa.
- Đồng hồ đo áp suất nhiên liệu diesel.
Đồng hồ đo áp suất nhiên liệu diesel dùng để đo áp suất nhiên liệu thấp áp (từ bơm
chuyển nhiên liệu tới bơm cao áp). Loại đồng hồ đo áp suất thấp có giá trị đo áp suất lớn
nhất lên đến 400 Kpa và được lắp sau bơm chuyền. Loại đồng hồ đo áp suất cao của hệ
thống nhiên liệu thuộc loại chuyên dùng. Đo áp suất nhiên liệu cho ta biết được tình trạng
hoạt động của hệ thống cung cấp nhiên liệu.

Trang- 10 -
1.2.1.3 Đồng hồ đo số vòng quay động cơ
Đa số các trường hợp việc xác định số vòng quay của động cơ cần thiết bổ sung thông
tin chẩn đoán trạng thái đo các giá trị mô men, công suất (mômen ở số vòng quay xác
định, công suất ở số vòng quay xác định).
Các đồng hồ đo có thể ở dạng thông dụng với chỉ số và độ chính xác phù hợp:
Với động cơ diesel chỉ số tới 5000 - 6000 vòng/phút.
Với động cơ xăng chỉ số lên tới 10000 - 12000 vòng/phút.
Một loại đồng hồ đo chuyên dùng là đồng hồ đo số vòng quay từ tín hiệu áp suất cao
của nhiên liệu động cơ diesel hay bằng cảm ứng từ trên đường dây cao áp ra bugi.
1.2.2 Các loại máy chẩn đoán
Cơ sở của thiết bị chẩn đoán mã lỗi OBD:
OBD (On-Board Diagnostic) là một hệ thống sử dụng trên hầu hết các ô tô hiện nay.
Từ những năm 1980, các nhà chế tạo ô tô đã bắt đầu sử dụng các vi mạch điện tử để giám
sát và chẩn đoán các vấn đề hư hỏng của động cơ ô tô. Qua nhiều năm sử dụng hệ thống
OBD trở thành một tiêu chuẩn bắt buộc trang bị trên các ô tô hiện đại.
Năm 1996 có một chuẩn OBD chung quốc tế mới trong thế giới ô tô ra đời là OBD thế
hệ thứ 2 (OBD-II). Theo quy chuẩn, hệ thống OBD-II có khả năng cung cấp hầu hết các
thông tin như: động cơ, khung gầm, thân xe, hệ thống an toàn và các thiết bị phụ trợ cũng
như hệ thống mạng thông tin điều khiển trên ô tô. Thông tin chẩn đoán sẽ được lưu vào
bộ nhớ bên trong ECU của xe dưới dạng mã lỗi 5 ký tự. Mức độ chẩn đoán và thông tin
chi tiết phụ thuộc chủ yếu vào mức độ trang bị của hệ thống cảm biến và ECU trên mỗi
loại xe.
Thiết bị chẩn đoán mã lỗi OBD trên các hệ thống của ô tô ngày nay là thiết bị kết nối
liên lạc trực tiếp với ECU trang bị trên xe, xử lý dữ liệu và hiển thị thông tin hiện hành và
gợi ý sửa chữa chính xác cho các hỏng hóc trên các hệ thống đó.

Trang- 11 -
Chính vì các hệ thống mã lỗi được đã được tiêu chuẩn hóa (OBD II) nên thiết bị chẩn
có rất nhiều mẫu mã và tính năng tùy thuộc vào mỗi nhà sản xuất. Mỗi loại máy có một
tính năng và cách sử dụng khác nhau. Dưới đây em xin trình bày một số loại máy và tính
năng của nó.
1.2.2.1 Máy chẩn đoán Intelligent tester II (ITII):
Thiết bị chẩn đoán giành cho xe TOYOTA và xe LEXUS
Hình 1.4 Máy chẩn đoán Intelligent tester II
Phần mềm cho ITII được thiết kế và phát triển theo quan điểm định hướng bởi người
dùng. Chức năng tự động dò tìm và nhận diện hệ thống điều khiển điện tử của xe mà
không cần biết Model của xe. Các phím tắt cho các chức năng thường sử dụng để đơn
giản cho việc vận hành.
Intelligent Viewer là phần mềm trên máy tính để phân tích, lưu trữ và in dữ liệu từ
ECU được sao chụp bởi ITII. Các file dữ liệu được lưu trữ có thể được truyền đi bằng
việc đính kèm trong email. Hồ sơ lập trình ECU.
Các hệ thống có thể kiểm tra và tính năng của máy:
Động cơ hộp số/ABS/TRC/ESP/Túi khí.
Chống trộm, khóa cửa.
ICM, hành trình, giảm chấn, điều hòa/EPS.

Trang- 12 -
Ghi dao động.
Kiểm tra cảm biến và cơ cấu chấp hành.
Kiểm tra cuộn đánh lửa sơ cấp và thứ cấp (tùy chọn).
Đo dao động đơn.
Đo dao động kép.
Ghi nhớ và xem lại sau.
Đồng hồ đo đa năng hiện số.
Hệ thống chuyên dụng đo áp suất, tần số, tỷ lệ làm việc.
Chức năng chính của ITII:
Đọc và xóa lỗi.
Chuỗi dữ liệu.
Vẽ biểu đồ chuỗi dữ liệu.
Lập trình bộ điều khiển.
Tự kiểm tra trạng thái của thiết bị kiểm tra.
Ghi nhớ và xem lại.
Chức năng điều khiển hai chiều các cơ cấu chấp hành một cách đồng thời.
Phụ kiện của máy:
Thân chính.
Đầu đo.
Cáp đo dao động.
Dây nguồn.

Trang- 13 -
1.2.2.2 Máy chẩn đoán Lunch X431
Hình 1.5 Máy chẩn đoán Lunch X431
Lunch X431: là thiết bị kiểm tra quét lỗi tự động cho ôtô hiện đại. Sản phẩm là phát
minh mới nhất dựa trên hệ thống điện ôtô và công nghệ thông tin. Hệ thống kiểm tra mở
ôtô không chỉ là công nghệ chuẩn đoán hàng đầu trên thế giới mà còn là xu hướng và giải
pháp ưu việt cho tương lai.
Người dùng có thể cập nhật dữ liệu cho từng đời xe tùy thích qua internet hoặc khi có
yêu cầu. Hơn 100 upgrades (nâng cấp) được cung cấp hàng năm nhằm đáp ứng và theo
kịp những model xe mới.
Sử dụng hệ điều hành mở dựa trên nền tảng hệ thống LINUX với sự trợ giúp của hộp
thông minh và các đầu cắm chuẩn đoán, thiết bị kiểm tra có thể thực hiện các chức năng
như đọc lỗi code, xóa lỗi code, đọc thông số dữ liệu kiểm tra trên động cơ xe, hộp số A/T,
hệ thống phanh ABS, túi khí và hệ thống điều khiển trung tâm. Các chức năng khác bao
gồm actuation test, kết nối với máy tính.v.v...
Trang bị cổng kết nối tiêu chuẩn cho phép kết nối với tất cả các loại xe, thiết bị kiểm
tra cung cấp chức năng PDA như nhận dạng chữ viết tay, phần mềm quản lý thông tin cá
nhân, từ điển song ngữ Anh-Trung Quốc, máy tính và trò chơi điện tử.

Trang- 14 -
Các hãng xe có máy X431 thể chẩn đoán:
Hình 1.6 Các hãng xe máy X431 có thể chẩn đoán
Các bộ phận chính
Hình 1.7 Các phụ kiện đi kèm máy X431
TT TÊN BỘ PHẬN
1 X431 Bảng điều khiển chính
2 Máy in mini
3 Thẻ nhớ CF
4 Dây cáp USB
5 Bộ đọc thẻ nhớ CF bằng cổng USB
6/7 Bộ phận kết nối chuẩn đoán

Trang- 15 -
8 Dây nối nguồn 220V.
9 Cáp lấy nguồn từ đầu châm thuốc lá
10 Dây cáp nguồn ắc quy
11 Bộ đổi nguồn điện 220v
12 Cáp chuyền dữ liệu.
13 Hộp xử lý dữ liệu (Smart Box)
Chức năng chính của máy Lunch X431 là:
Đọc lỗi.
Xóa lỗi.
Đọc dữ liệu hiện thời.
Kích hoạt kiểm tra.
Cài đặt lại bộ nhớ.
1.2.2.3 Máy chẩn đoán Totaldiag 5800
Hình 1.8 Máy chẩn đoán Totaldiag 5800
Máy chuẩn đoán hệ thống điện trên xe ôtô
Model : Totaldiag 5800.
Xuất xứ : Motorscan/Itally.
Chuyên sử dụng cho xe châu Âu.

Trang- 16 -
Các dòng xe dùng để chuẩn đoán : FIAT-ALFA-LANCIA - BMW - MERCEDES -
FORD - OPEL - CITROEN - PEUGEOT - RENAULT - VAG - OBD.
Chức năng chính : Dùng để chẩn đoán động cơ, bộ phận truyền động, hộp số, hệ thống
chống cứng bánh xe ABS, hệ thống kiểm soát lực kéo, hệ thống điều khiển ga tự động, hệ
thống túi khí bảo vệ, hệ thống điều hòa nhiệt độ, hệ thống âm thanh, kích hoạt 1 bộ phận
hoạt động, kiểm tra và chuẩn đoán hư hỏng hệ thống điện...
Tiêu chuẩn :
- OBD-II, EOBD và Can bus, kết nối máy tính qua cổng RS 232
- Thẻ nhớ Smartcard nâng cấp phần mềm hàng năm theo tiêu chuẩn nhà sản
xuất.
- Màn hình cảm ứng LCD 320 x 240
1.2.2.4 Máy chẩn đoán 5900 JaK
Hình 1.8 Máy chẩn đoán 5900 JaK.
Xuất xứ : Motorscan/Itally.
Chuyên sử dụng cho xe Nhật và Hàn Quốc.
Các dòng xe dùng để chuẩn đoán : Toyota - Lexus - Honda - Nissan - Mitsubishi -
Proton – Mazda - Subaru - Suzuki - Isuzu - Infiniti - Acura - Hyundai - Kia - Daewoo –
Ssangyong.

Trang- 17 -
Chức năng chính : Dùng để chẩn đoán động cơ, bộ phận truyền động, hộp số, hệ thống
chống cứng bánh xe ABS, hệ thống kiểm soát lực kéo, hệ thống điều khiển ga tự động, hệ
thống túi khí bảo vệ, hệ thống điều hòa nhiệt độ, kiểm tra và chuẩn đoán hư hỏng hệ
thống điện...
Tiêu chuẩn :
- OBD-I và OBD-II, kết nối máy tính qua cổng USB.
- Thẻ nhớ 32MB nâng cấp phần mềm hàng năm theo tiêu chuẩn nhà sản xuất.
- Màn hình LCD 320 x 240.
1.2.2.5 Máy chẩn đoán JBT CS
Hình 1.9 Máy chẩn đoán JBT CS
Xuất xứ : Jinbenteng/China
Chức năng chính :
- Dò mã lỗi của các hệ thống, hiển thị mã lỗi khi một cảm biến có vấn đề. Xóa
mã lỗi trong bộ nhớ của ECU.
- Hiển thị dữ liệu hiện thời của xe và dữ liệu chuẩn để so sánh (nhiệt độ dầu bôi
trơn, tốc độ vòng quay động cơ, vị trí cánh bướm ga, . . .)
- Hiển thị dạng xung điện của các mạch cảm biến trên ôtô.
- Ghi lại các dữ liệu hiện thời của các cảm biến trong quá trình kiểm tra.
- Ra lệnh cho một bộ phát động làm việc để kiểm tra sự hoạt động .
Những dòng xe chẩn đoán :

Trang- 18 -
- VW: VW và AUDI.
- MITSUBISHI: xe hơi MITSUBISHI sản xuất tại Châu Á, Châu Âu và Mỹ và
các lọai xe Mitsubishi khác.
- Xe Châu Âu: các loại Mercedes-Benz S và VOLVO.
- Xe Mỹ: FORD, CHRYSLER và GM.
- OBD: Tất cả các lọai xe có đầu OBD.
- GM: Buick, Cadillac, FORD và các lọai xe sản xuất do hãng DELPHI sản
xuất.
- Xe Hàn Quốc: DAWOO, HYUNDAI, KIA, MATIZ và Magnus Classic.
- Xe Nhật: Honda, Toyota, Daihatsu, Mazda và Subaru.
- TOYOTA: Camry, Corolla, supra, MR II, Previa, Celica, Paseo và Lexus.
- NISSAN: Maxima, Sunny, Blue Bird và Cefiro
BMW: 3, 5 và 7 Series.
1.2.2.6 Máy multiscan plus
Hình 1.10 Máy chẩn đoán multiscan plus
Xuất xứ: Hanatech / Hàn Quốc
Chức năng chính :
Dùng để chẩn đoán động cơ, bộ phận truyền động, hộp số, hệ thống ABS, hệ thống
kiểm soát lực kéo, hệ thống điều khiển ga tự động, hệ thống túi khí bảo vệ, hệ thống điều
hòa nhiệt độ, kiểm tra và chuẩn đoán hư hỏng hệ thống điện.....

Trang- 19 -
Phần mềm đọc mã lỗi code bằng tiếng việt, trên 1500 mã
Các dòng xe hiện tại mà thiết bị kết nối kiểm tra
Xe Châu Á: Toyota, Lexus, Honda, Acura, Mitsubishi, Nissan, Infiniti, Mazda,
Subaru, Suzuki, Daihasu, Hyundai, GM-Daewoo, Kia, Samsung, Ssangyong.
Xe Châu Âu: Mercedes Benz, BMW, Volkswagen / Audi / Seat / Skoda,
Opel/Vauxhall, Ford, Renault, Peugeot, Saab.
Xe Mỹ: GM và Ford .
Xe Úc: Holden, Ford.
Xe Malaysia: Proton, Perodua.
Xe Mỹ Latinh: GM Brazil.
CAN được thực hiện trên Board.
Dễ dàng dùng chung cho cả OBDII và EOBD.
Máy chưa phát triển các loại xe:
Chrysler, Citroen, Fiat / AlfaRomeo/ lancia
1.2.2.7 Bộ phần mềm và thiết bị DTD - Code 4.0 SE
Hình 1.11 Bộ phần mềm DTD - Code 4.0 SE

Trang- 20 -
Tính năng kỹ thuật và ứng dụng mới trong phiên bản 4.0 SE
Phần mềm mã lỗi sử dụng cho hầu hết các loại ô tô bằng tiếng Việt. Hiện tại cơ sở dữ
liệu của nó có hơn 16.000 mã lỗi bao gồm mã P0, P1, P2, P3, B, C, U và tất cả các mã lỗi
đặc biệt cho hầu hết các hãng xe khác nhau trên thế giới như: Audi, BMW, Mercedes,
Volkswagen, Chrysler, Jeep, Ford, Land Rover, Volvo, Honda, Toyota, Mitsubishi,
Mazda, Isuzu, Kia, Hyundai, Infinity, Lexus, Nissan, Suzuki, General Motor, Subaru,
Acura, Fiat, Daewoo, Chervolet...
Đọc/xóa lỗi, hiển thị các thông số hiện hành động cơ, tắt đèn báo lỗi và Reset hệ thống
(nếu kết hợp với phần cứng đi kèm).
Đặc biệt được sử dụng với tiếng Việt thân thiện, rất đơn giản trong sử dụng, phù hợp
cho các thợ cơ khí ô tô bình thường ở Việt Nam.
Hiển thị thông tin rõ ràng và chi tiết trên màn hình máy tính với tiếng Việt chuyên
ngành không viết tắt.
In và lưu trữ thông tin lỗi, thông tin xưởng và thông tin xe với một máy in văn phòng
thông thường.
Miễn phí cập nhật phiên bản mới.
Sử dụng hỗ trợ tiếng Việt và giải mã lỗi chung cho tất cả các thiết bị đọc lỗi động cơ ô
tô trên thị trường Việt nam.
Kết nối tới bất kỳ máy tính nào cài phần mềm chẩn đoán bằng thiết bị không dây với
các đầu nối và các thiết bị tiêu chuẩn đi kèm.

Trang- 21 -
Hình 1.12 Cách kết nối máy tính cài bộ DTD - code 4.0 tới ô tô
Các thiết bị đi kèm bao gồm:
Hình 1.13 (Đa Mode) EMLScan5 Hình 1.14 (Đơn Mode) SCANTOOL ISO
Hình 1.15 (Đơn Mode) SCANTOOL PMW Hình 1.16 (Đa Mode) SCANTOOL
AUTO
Hình 1.17 Các thiết bị dây nối

Trang- 22 -
1.3 Đối tượng chẩn đoán - động cơ Hyundai Sonata 2.0
1.3.1 Kết cấu bên ngoài của đối tượng
Hình 1.18 Bộ mô phỏng động cơ và hộp số tự động G-3005-E
Thiết bị trên là thiết bị đào tạo do công ty DAE SUNG G-3 sản xuất để phục vụ cho
các chương trình đào tạo. Tên thiết bị là: Engine, A/T test simulator educational system,
model G-3005-E. Thiết bị là hệ thống mô phỏng động cơ và hộp số tự động. Thiết bị được
lắp ráp từ động cơ Hyundai 2.0 sử dụng trên xe Hyundai Motor EF Sonata 2.0. Động cơ
Hyundai Sonata 2.0 là loại động cơ lắp trên dòng xe Sonata serial 2008 - một dòng xe
sedan, do hãng Hyundai sản xuất.
Cấu tạo của thiết bị bao gồm:
- Động cơ Hyundai Sonata 2.0
Động cơ 4 xylanh phun xăng điện tử
Dung tích: 2.0 L
Công suất 160 mã lực

Trang- 23 -
Mômen xoắn cực đại 197 N.m (145 lb.ft) ứng với tốc độ vòng quay 4500 vòng/phút
- Hộp số A/T
- Bảng điều khiển bao gồm:
Hình 1.19 Bảng điều khiển của bộ mô phỏng
D.L.C (Delta link connector)
Bộ kết nối thông tin giữa ECU động cơ và thiết bị
chẩn đoán tự động.
Ignition key (Khóa khởi động)
Khóa khởi động máy là một loại công tác cung cấp
nguồn điện cho hệ thống điện. Nguồn điện được cung
cấp cho mỗi hệ thống điện tùy theo vị trí của khóa điện.
Vị trí ACC: khóa điện hệ thống và mở audio; vị trí On:
hệ thống chiếu sáng, cần gạt nước, nguồn cửa sổ; vị trí
St: khởi động máy đề.

Trang- 24 -
Accelerator (Thiết bị tăng tốc)
Thiết bị tăng tốc bao gồm: phần cao và phần thấp.
Phần cao được phủ màu bạc, được sử dụng khi tăng tốc
nhanh. Phần thấp được phủ màu vàng, được sử dụng
khi vận hành với tốc độ không đổi.
Fuel pressure (Đồng hồ đo áp suất nhiên liệu)
Áp suất nhiên liệu cung cấp cho vòi phun được đo
và hiển thị trong suốt quá trình động cơ khởi động. Giá
trị hoạt động của đồng hồ vào khoảng 3 kgf/cm2
.
Vacuum (Đồng hồ đo áp suất chân không)
Áp suất đường ống nạp được đo bằng cách sử dụng
thiết bị đo áp suất chân không, vùng đo vào khoảng: 40
- 50 cmHg ở chế độ không tải. Thiết bị đo áp suất chân
không chỉ cho ta biết vị trí của bướm ga.
Voltmeter (Vôn kế)
Vôn kế được nối với các cọc của acquy. Giá trị khi
khóa ở vị trí ON là: 12,6V; 10V khi máy đề hoạt động;
14,5V trong suốt quá trình động cơ hoạt động.
Cluster (Cụm đồng hồ)
Cụm này hiển thị các thông tin về động cơ và kết
quả chẩn đoán cho người lái xe. Đèn nguồn, đèn check
engine được bật sáng khi khóa dặt ở vị trí ON. Ba đèn
sẽ tắt sau khi khởi động và máy đo vòng quay, thiết bị
đo nhiệt độ nước làm mát và đồng hồ tốc độ được kích

Trang- 25 -
hoạt.
Power socket (Giắc nguồn)
Giắc nguồn cung cấp nguồn cho thiết bị chẩn đoán
với điện áp vào khoảng 12 - 14V.
Oil pressure gages
for automatic tranmission
Thiết bị đo áp suất dầu theo dõi áp suất dầu hoạt
động của phanh, ly hợp phụ thuộc vào vị trí sang số. Sự
bao kín của các đường dầu và tình trạng hoạt động của
các bơm dầu có thể được kiểm tra qua chỉ số thông báo
của các đồng hồ.
Ta thấy động cơ Hyundai Sonata 2.0 trên là một động cơ hiện đại. Nó được trang bị
cho dòng xe sedan trên thị trường và nó đã được thiết kế để đưa vào thành mô hình giảng
dậy. Nó mang đầy đủ các chức năng, các hệ thống thông báo và có đầy đủ nguồn cùng
giắc chẩn đoán D.L.C để kết nối tới máy chẩn đoán chuyên dùng. Vì vậy với hệ thống
thiết bị này ta hoàn toàn có thể sử dụng các thiết bị chẩn đoán để chẩn đoán tình trạng của
các hệ thống trong động cơ.
Em chọn hệ thống này để chẩn đoán với những lý do sau:
- Động cơ là một trong những phần quan trọng nhất của ô tô. Nó là nguồn động lực
của ô tô. Hơn nữa động cơ là một bộ phận luôn luôn làm việc trong điều kiện khắc nghiệt
và phức tạp khi ô tô vận hành. Vì vậy động cơ thường hay xảy ra hỏng hóc hơn các phần
khác trên ô tô. Công tác chẩn đoán bảo dưỡng động cơ rất phức tạp và chiếm rất nhiều
thời gian trong công tác bảo dưỡng sửa chữa ô tô. Chính vì vậy đơn giản và rút ngắn thời
gian cho công tác bảo dưỡng động cơ sẽ giảm rất nhiều chi phí cho công tác bảo dưỡng
sửa chữa toàn bộ ô tô.

Trang- 26 -
- Hệ thống mô phỏng trong phòng thí nghiệm là của một loại động cơ hiện đại. Nó
đã được tách rởi ra khỏi ô tô vì vậy nó thuận lợi cho công việc xây dựng các bài thực
hành trên đó. Và vì nó là một hệ thống mô phỏng giành cho giáo dục nên nó có đầy đủ
các tính năng như khi đặt trên ô tô nhưng lại có thể sử dụng nó trong rất nhiều thời gian
khác với khi dặt trên ô tô. Nếu em đi nghiên cứu và ứng dụng thiết bị chẩn đoán trên động
cơ đặt trên xe sẽ là rất khó khăn do mức độ tập trung không cao.
- Hơn nữa đây là một hệ thống sẵn có trong hệ thống trang thiết bị trong phòng thí
nghiệm của trường ta nên rất thích hợp cho việc nghiên cứu.

Trang- 27 -
1.3.2 Cấu trúc của mạch điện trên động cơ
Hình 1.20 Mạch chẩn đoán trên động cơ Hyundai Sonata 2.0 (1/2)

Trang- 28 -
Hình 1.21 Mạch chẩn đoán trên động cơ Hyundai Sonata 2.0 (2/2)
Từ cấu trúc của mạch chẩn đoán cho ta biết được kết cấu của mạch chẩn đoán và vi trí
của các chân chẩn đoán các bộ phận trên ô tô.

Trang- 29 -
Hình 1.22 Sơ đồ thứ tự các chân trên giắc chẩn đoán
- Chân số 14: Kết nối tới các cảm biến tốc độ
- Chân số 8: Kết nối tới hệ thống ABS
- Chân số 6: Kết nối tới hệ thống TCS
- Chân số 5: Kết nối tới hệ thống nhóm cảm biến
- Chân số 3: Kết nối tới hệ thống ECS (Electrically controlled suspension - Hệ thống
treo điều khiển bằng điện)
- Chân số 12: Kết nối tới hệ thống túi khí
- Chân số 16: Cung cấp nguồn hệ thống chẩn đoán (power supply)

Trang- 30 -
Hình 1.22 Mạch cảm biến tốc độ

Trang- 31 -
Hình 1.23 Mạch đánh lửa

Trang- 32 -
Hình 1.24 Mạch khởi động

Trang- 33 -
Hình 1.25 Mạch hệ thống làm mát 1

Trang- 34 -
Hình 1.26 Mạch hệ thống làm mát 2

Trang- 35 -
Hình 1.27 Mạch ECU (1/7)

Trang- 36 -

Trang- 37 -

Trang- 38 -

Trang- 39 -

Trang- 40 -

Trang- 41 -

Trang- 42 -
Hình 1.35 Mạch hệ thống nạp

Trang- 43 -
Chương 2: NGHIÊN CỨU SỬ DỤNG THIẾT BỊ
2.1 Cấu trúc và tính năng của máy chẩn đoán CARMAN SCAN VG
2.1.1 Kết cấu của thân máy chính
2.1.1.1 Phần mặt trước của máy
Hình 2.1: Phía trước của thân máy chính
1- Đèn báo tình trạng Thể hiện tình trạng của máy.
2- Phím điều khiển phải
Khi lựa chọn các mục, sử dụng
các phím này để di chuyển lên,
xuống, sang trái, sang phải. (Chức
năng của các phím bên tay phải có
thể được thay đổi với những phím
điều khiển bên tay trái (10)).
3- Phím vào/ra Với những phím này ta có thể
bắt đầu, xóa bỏ, thoát, hay lùi lại
một bước trong chương trình.
4- Phím trợ giúp Khi ấn phím này thì sẽ cho ta
trợ giúp về các chức năng và cách
sử dụng máy.

Trang- 44 -
5/7- Loa Cổng âm thanh ra của máy
6- Phím chức năng đặc biệt
(F1-F5)
Sử dụng để chạy các chương
trình ứng dụng hay chức năng đặc
biệt.
8- Nút nguồn Sử dụng để tắt hay bật máy. Ấn
giữ 3s hoặc hơn để tắt hay bật
nguồn của máy.
9- O/X Dùng để lựa chọn có hoặc
không khi xóa các mã lỗi hoặc
khởi động phần tử tác động.
10- Phím điều khiển trái Giống phần 2. Nó có thể thay
thế chức năng của các phím trong
phần 2.
11- LCD Màn hinh hiển thị.
2.1.1.2 Mặt phía bên phải của máy
Hình 2.2: Phía mặt bên phải của thân máy chính
Cổng kết nối tai nghe Dùng để kết nối tới tai nghe.
Cung cấp chân cắm loại nhỏ 3.5mm.

Trang- 45 -
2.1.1.3 Mặt phía bên trái của máy
Hình 2.3: Phía mặt bên trái của thân máy chính
1- Cổng kết nối với màn hình
bên ngoài
Dùng để kết nối tới màn hình bên
ngoài như màn hình CRT, màn hình
LCD…
2- Cổng kết nối bàn phím Dùng để kết nối bàn phím ngoài.
3- Cổng kết nối tới hệ thống
mạng LAN
Dùng để cắm cáp nối mạng LAN.
2.1.1.4 Mặt phía trên đầu của máy
Hình 2.4: Mặt phía trên đầu của máy
1- Cổng nguồn Bộ kết nối để kết nối tới bộ biến
đổi nguồn hoặc nguồn trên xe.
2- Cổng kết nối chuẩn RS 232 Dùng để kết nối với cáp chuẩn RS
232.
3- Cổng kết nối cáp thông tin Dùng để kết nối với cáp thông tin

Trang- 46 -
DLC DLC: cáp dùng để chẩn đoán ô tô.
4/5- Cổng USB
Dùng để kết nối nối tới các thiết
bị khác dùng chuẩn USB 2.0 hoặc
1.1 như máy in…
6- Cổng kết nối với cáp của
thiết bị chỉ báo
Cổng này dùng để kết nối cáp cho
thiết bị dao động kế hoặc vạn năng
kế.
2.1.1.5 Mặt phía sau của máy
Hình 2.5: Mặt phía sau của máy
1- Bút dùng cho bảng điều
khiển cảm ứng
Vị trí này dùng để đặt bút sau khi
sử dụng.
2- Giá đỡ
Giá đỡ này giúp cho việc đặt máy
tạo ra một góc nghiêng tạo điều kiện
làm việc dễ dàng.
3- Nắp đậy bảo vệ pin Nắp đậy và bảo vệ pin

Trang- 47 -
4- Lỗ thông gió
Lỗ thông gió dùng để tản nhiệt cho
thiết bị. Khi ta bật nút nguồn thì quạt
tản nhiệt sẽ quay để làm mát máy.
2.1.1.6 Nhóm đèn báo tình trạng
Hình 2.4: Nhóm đèn báo tình trạng
1- Đèn báo nguồn Đèn này sẽ sáng khi máy được cắm
với nguồn AC(từ bộ chuyển nguồn hoặc
từ nguồn ô tô).
2- Đèn báo pin Đèn này sẽ sáng khi năng lượng của
pin được sử dụng.
3- Đèn LAN Đèn này sáng khi cáp mạng LAN
được cắm vào để kết nối tới máy tính
khác hoặc kết nối vàp mạng internet.
4- Đèn báo ổ cứng (HDD) Đèn sẽ sáng khi ổ cứng trong máy
hoạt động.
5- Đèn DLC Đèn này sẽ sáng khi kết nối cáp
DLC với giắc DLC trên ô tô
6- TRIGGER Đèn này sẽ sáng khi màn hình chức
năng được sử dụng hoặc khi bộ kích
hoạt dạng sóng được thể hiện.

Trang- 48 -
2.1.1.7 Cách sử dụng bảng điều khiển cảm ứng
Gõ nhẹ bút một lần: Dùng
bút chấm nhẹ vào màn hình
một lần. Điều này giống như
kích đơn chuột trái.
Gõ nhẹ bút hai lần: Dùng
bút gõ nhẹ lên màn hình hai
lần liên tục và nhanh. Điều
này giống như kích đúp chuột
trái.
Rê bút: Di chuyển và giữ
bút tiếp xúc với màn hình.
Điểm: ép nhẹ màn hình
với đầu bút và giữ nó trong 1 -
2s. Điều này giống như kích
phải chuột.

Trang- 49 -
2.1.1.8 Bảng menu chính
Cung cấp chức năng chẩn đoán xe ô tô và hiển thị
thông số hiện thời của các cảm biến thông qua sự
liên kết thông tin với xe chẩn đoán
Cung sự trợ giúp cho sự chẩn đoán hệ thống điều
khiển điện động cơ. Bao gồm sơ đồ mạch điện và các
thông số kỹ thuật khác.
Hiển thị các dữ liệu đã được lưu từ các cảm biến,
các biểu đồ dạng xung và chức năng chụp ảnh màn
hình.
Cung cấp chức năng tìm kiếm khi kết nối cáp
mạng LAN.

Trang- 50 -
Sử dụng 4 dải sóng, nó cung cấp chức năng đo
xung đánh lửa sơ cấp và thứ cấp; các xung của cảm
biến, cơ cấu khởi động… Thêm vào một đồng hồ đo,
một chức năng mô phỏng.
Cung cấp các chức năng: máy tính số, hiệu chỉnh
màn hình cảm ứng và xem các file dữ liệu.
Cung cấp các chức năng download chương trình
hay updates dữ liệu vào ổ cứng hay bộ nhớ trong của
máy.
Cung cấp chức năng thay đổi hay sửa đổi các cài
đặt cơ bản của máy.
Thể hiện trạng thái pin đang được sử dụng năng
lượng hay đang được nạp năng lượng.
Hiện lên hay ẩn đi bàn phím để nhập dữ liệu trên
màn hình.
Cung cấp chức năng chụp ảnh màn hình.

Trang- 51 -
2.1.1.9 Các bộ phận chính và các bộ phận kết nối của máy
2.1.1.9.1 Các bộ phận cơ bản

Trang- 52 -
2.1.1.8.2 Bộ dụng cụ châu Á

Trang- 53 -
2.1.1.8.3 Bộ dụng cụ châu Âu (Đức)

Trang- 54 -
2.1.1.8.4 Bộ dụng cụ châu Âu (Pháp)
2.1.1.8.5 Bộ dụng cụ Mỹ
2.1.1.10 Chức năng của máy CARMAN SCAN VG

Trang- 55 -
Chức năng chẩn đoán:
Đọc lỗi, xoá lỗi hộp ECU ô tô
Hiển thị các dữ liệu hiện thời của các cảm biến
Kích hoạt và kiểm tra các cơ cấu chấp hành thông qua hộp ECU (ngắt bơm xăng, vòi
phun, đánh lửa, …) để chẩn đoán tình trạng các cơ cấu chấp hành
Can thiệp trực tiếp vào ECU để reset lại hộp điều khiển.
Cho phép ghi lại các dữ liệu để phân tích và in kết quả kiểm tra.
Chức năng đo xung sóng Oscillo Scope và đồng hồ đo vạn năng
Đo xung đồng thời trên 04 kênh.
Chụp lại dạng xung để phân tích.
Cho phép liên kết với các thiết bị ngoại vi mở rộng tính năng hoạt động như: Tín hiệu
điện áp đánh lửa, tín hiệu xung phun, cảm biến trục cơ, nhiệt độ, áp suất, chân không, đo
dòng điện lớn, lấy xung đánh lửa từ 04 máy đồng thời…
Kết nối với thiết bị phân tích khí xả
Chức năng thông tin sửa chữa cho người vận hành
Tư vấn cho người thợ sửa chữa theo các dạng hư hỏng của xe, theo các chi tiết trên xe
kèm nhiều hình ảnh sinh động chi tiết về các cơ cấu, vị trí cảm biến,…
Có sơ đồ mạch điện của nhiều loại xe cho người thợ tham khảo.
Phần mềm và các tính năng mở rộng
Bộ đọc và xử lí dữ liệu cầm tay, màn hình cảm ứng LCD.
Phần mềm và bộ đầu nối OBDI và OBDII đối với xe Châu Á: Toyota, Lexus, Honda,
Nissan, Mitsubishi, Proton, Mazda, Subaru, Suzuki, Isuzu, Infiniti, Holden, Hyundai, Kia,
Daewoo, Ssangyong,... (tiêu chuẩn theo máy).
Phần mềm và bộ đầu nối OBDII đối với xe Châu Âu: Benz, BMW, Audi, VW, Opel,...
(option).

Trang- 56 -
Phần mềm và bộ đầu nối OBDI và OBDII đối với xe Mỹ: GM, Chrysler, Ford,...
(option).
Đo cho đo xung sóng Oscillo Scope và đồng hồ đo vạn năng... (tiêu chuẩn theo máy).
Đo nhiệt độ, áp suất, chân không, đo dòng điện lớn, lấy xung đánh lửa từ 04 máy đồng
thời… (option).
Phân tích khí xả động cơ xăng NGA-6000 (option).
Máy tính cá nhân, màn hình và máy chiếu.
2.2 Xây dựng các bài thực hành trên thiết bị
2.2.1 Cách kết nối và lựa chọn chương trình chẩn đoán
2.2.1.1 Kết nối tới ô tô
Nối cáp chính tới giắc kết nối DLC trên đầu của máy. Đẩy những cái lẫy trên cả hai
mặt của giắc kết nối cho đến khi nghe tiếng click.

Trang- 57 -
Thực hiện sự kết nối sau khi kiểm tra vị trí của giắc cắm và thông số kỹ thuật của xe
được chẩn đoán.
2.2.1.2 Lựa chọn chương trình chẩn đoán
Trên menu chính, kích chọn biểu tượng chương trình chẩn đoán ô tô. (VEHICLE
DIAGNOSIS).
Kích chọn nước sản xuất ô tô và dòng xe cần chẩn đoán. Ta chọn nước sản xuất là
KOREA.

Trang- 58 -
Nếu ta chọn biểu tượng ở khu vực bên trái thì sẽ tạo ra một bảng các xe phía bên phải.
Ở đây là chọn loại xe Hyundai.
Sau đó tới lựa chọn tên loại xe chẩn đoán. Loại động cơ đã chọn lắp trên xe Sonata đời
94 - 98.

Trang- 59 -
Sau khi lựa chọn loại xe chẩn đoán sẽ hiện ra một bảng các hệ thống chẩn đoán. Kích
chọn một hệ thống trên ô tô (động cơ, hộp số tự động, ABS, túi khí, v.v…). Ta chọn hệ
thống động cơ.
Chọn loại động cơ L4-DOHC và chọn tên động cơ là UNLEAD 97MY như hình
Sau khi chọn loại động cơ dòng chữ “connecting to ECM…” được hiện ra và các
thông tin được kích hoạt.

Trang- 60 -
Khi kết nối thành công màn hình chẩn đoán sẽ xuất hiện. Nếu bị lỗi sẽ có dòng tin
“Communication Error” xuất hiện. Nếu thông báo này xuất hiện hãy kiểm tra lại xem cáp
chẩn đoán đã được kết nối chính xác chưa và ta đã chọn đúng loại động cơ và năm sản
xuất chưa?
Nếu chương trình chẩn đoán trong bộ nhớ của máy có chứa nhiều hơn một ngôn ngữ
thì máy sẽ cho ta lựa chọn một ngôn ngữ khác để chẩn đoán.

Trang- 61 -
2.2.1 Xây dựng một số bài thực hành trên thiết bị
2.2.1.1 Bài thực hành số 1: vô hiệu hóa cảm biến độ chân không tuyệt đối và cảm
biến MAP để chẩn đoán
Hình 2.5: Quá trình thực hiện bài thực hành số 1
Khi đã kết nối và nhận diện xong đối tượng chẩn đoán ta tiến hành chẩn đoán động cơ
với cách làm là: vô hiệu hóa cảm biến nhiệt độ khí nạp và cảm biến độ chân không tuyệt
đối trong ống góp hút (cảm biến MAP - Mannifold Absolute Pressure Sensor) bằng cách
rút giắc cắm chân của chúng. Sau đó tiến hành như sau:

Trang- 62 -
- Khi kết nối được với đối tượng chẩn đoán ta có bảng menu sau hiện ra. Ta chọn biểu
tượng VEHICLE DIAGNOSIS.
Khi lựa chọn biểu tượng VEHICLE DIAGNOSIS để chẩn đoán sẽ cho ra các lựa chọn
sau:

Trang- 63 -
Lựa chọn chức năng chẩn đoán theo mã lỗi (DIAGNOSTIC TROUBLE CODES).
Máy sẽ quét các mã lỗi và đưa ra màn hình chờ.
Sau khi máy quét xong kết quả ta nhận được là:
Khi truy cập vào phần HELP của máy ta sẽ có sự mô tả cụ thể về từng mã lỗi có thể
gặp như sau:

Trang- 64 -
Phía bên trái của bảng là danh sách các mã lỗi, khi chọn một mã lỗi bất kì sẽ có sự mô
tả về mã lỗi ở phía bên phải.
Kết quả chẩn đoán hoàn toàn phù hợp với sự vô hiệu hóa 2 cảm biến mà ta đã tạo ra.
Nếu động cơ không có lỗi được lưu thì máy sẽ xuất hiện thông báo.
Sau đó ta lắp giắc chân cảm biến lại, tiến hành xóa mã lỗi. Nếu ta không làm công
việc xóa mã lỗi thì mã lỗi vẫn được lưu trong ECU và ECU hiểu rằng lỗi này vẫn tồn tại
mặc dù ta đã sửa. Nếu ta xóa lỗi mà lỗi chưa được sửa thì sau chu kì hoạt động đầu tiên

Trang- 65 -
lỗi lại được ghi nhận và sau chu kì thứ hai lỗi sẽ được lưu lại trong ECU.Ta xóa mã lỗi
bằng cách chọn vào mã lỗi và kích chọn biểu tượng ERASE và chọn YES để đồng ý xóa
lỗi.
Chú ý không xóa mã lỗi khi động cơ đang chạy. Phải xóa mã lỗi khi khóa điện ở vị trí
ON và động cơ tắt. Nếu xóa mã lỗi khi động cơ đang hoạt động có thể gây ra một số hiện
tượng bất bình thường. Sau khi sửa xong các lỗi đã báo và xóa các lỗi ta tiến hành chẩn
đoán lại để chắc chắn rằng các lỗi đã được sửa hoàn toàn. Nếu các lỗi đã được khắc phục
đúng máy sẽ báo “NO TROUBLE CODES”. Nghĩa là khi đó các lỗi đã được khắc phục
đúng.
2.2.1.2 Bài thực hành số 2: vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga để chẩn đoán
Ta tiến hành vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga (throttle position sensor) như hình
dưới đây. Để máy xác nhận mã lỗi ta phải cho động cơ khởi động để ECU ghi nhận mã
lỗi.

Trang- 66 -
Hình 2.6: Vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga
Sau khi vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga ta tiến hành chẩn đoán theo các bước
trong bài thực hành 1 ta được kết quả báo như sau:
Kết quả nhận được phù hợp với sự vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga ta tạo ra. Lỗi
này không làm cho động cơ ngừng hoạt động. Sau đó, ta lắp lại cảm biến và tiến xóa mã
lỗi (chú ý xóa mã lỗi khi động cơ đã ngừng hoạt động) để động cơ hoạt động bình thường.
Kiểm tra lại để chắc chắn cảm biến đã được lắp đúng.

Trang- 67 -
2.2.1.3 Bài thực hành số 3: vô hiệu hóa cảm biến vị trí trục cam để chẩn đoán
Ta tiến hành vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga (throttle position sensor) như hình
dưới đây. Để máy xác nhận mã lỗi ta phải cho động cơ khởi động để ECU ghi nhận mã
lỗi.
Hình 2.7: Vô hiệu hóa cảm biến vị trí trục cam
Sau khi vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga ta tiến hànhd chẩn đoán theo các bước
trong bài thực hành 1 ta được kết quả báo như sau:

Trang- 68 -
Kết quả nhận được phù hợp với sự vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga ta tạo ra. Lỗi
này không làm cho động cơ ngừng hoạt động. Sau đó ta lắp lại cảm biến và tiến xóa mã
lỗi (chú ý xóa mã lỗi khi động cơ đã ngừng hoạt động) để động cơ hoạt động bình thường.
Kiểm tra lại để chắc chắn cảm biến đã được lắp đúng.
2.2.1.4 Bài thực hành số 4: đo xung điện mạch sơ cấp cuộn đánh lửa
- Kết nối máy chẩn đoán với thiết bị chẩn đoán
Kết nối cáp tín hiệu vào máy chẩn đoán. Cắm cáp tín hiệu vào các giắc số sáu trong
phần giới thiệu thiết bị.

Trang- 69 -
Xoay đầu cáp đến khi nó được giữ chặt với chân kết nối.
Kết nối đầu nhận tín hiệu tới chân cắm của cảm biến hay thiết bị cần đo.
Hình 2.7 Tiến hành kết nối

Trang- 70 -
- Tiến hành đo xung
Hình 2.8: Tiến hành đo xung
Từ màn hình menu chính của máy ta chọn biểu tượng OSCILLO SCOPE để khởi động
chức năng đo xung của máy chẩn đoán.
Khi truy cập vào chức năng đo xung của máy menu lựa chọn của chức năng đo xung
xuất hiện.

Trang- 71 -
Trong bảng menu ta chọn chức căng cài đặt tự động (Auto setup) máy sẽ cài dặt các
thông số tự động cho sự thể hiện tín hiệu xung đo được bảng lựa chọn các xung cần đo
trong hệ thống 4 tín hiệu xung.
Sau khi lựa chọn loại cảm biến được đo ta chọn biểu tượng SAVE máy bắt đầu ghi lại
xung tín hiệu của tín hiệu vào đầu đo.
Từ tín hiệu nay ta có thể biết được tình trạng hoạt động của các cảm biến. Ngoài ra
máy có thể đo được các xung cao áp của cuốn đánh lửa thứ cấp các loại xung điện khác
như trong bảng liệt kê.

Trang- 72 -
Chương 3: HỆ THỐNG CÁC MÃ LỖI TRÊN ĐỘNG CƠ
CHẨN ĐOÁN
Mã 0100: AIR FLOW SENSOR CIRCRUIT (lỗi mạch cảm biến lưu lượng khí nạp -
có trên một số model (mẫu))
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Nếu các định mức dòng khí được đo bằng cảm biến lưu lượng khí nạp không thường
xuyên cao hay thấp (lúc cao lúc thấp) hay số chỉ của lưu lượng khí không phù hợp với tải
trọng yêu cầu của động cơ qua hai chu kỳ hoạt động liên tiếp thì mã code này sẽ được xác
lập và đèn báo lỗi sẽ bật sáng.
- Chi tiết
Mã code này sẽ được xác lập khi các điều kiện dưới đây được tìm thấy:
Tín hiệu VAF (Volume Air Flow) nhỏ hơn 3,3Hz hay lớn hơn 800Hz
Tốc độ động cơ trong khoảng 500 - 2000 vòng/phút
Tín hiệu ra TPS (Therottle Position Sensor: cảm biến vị trí bướm ga) nhỏ hơn 2
volts hoặc lưu lượng khí vào quá cao hoặc quá thấp không phù hợp với tải trọng của động
cơ
Nhiệt độ nước làm mát động cơ trên 1800
F (820
C)
THÔNG SỐ CHUẨN
2.0L: xấp xỉ 4,8 gam/s ở chế độ không tải và 8 - 9 gam/s ở 2000 vòng/phút
3.0L: xấp xỉ 6,9 gam/s ở chế độ không tải và 8 - 9 gam/s ở 2000 vòng/phút
MÔ TẢ MẠCH
Cảm biến lưu lượng khí nạp được đặt trong bộ lọc gió. Cảm biến này đo lượng khí nạp
qua ống dẫn khí và đưa ra tín hiệu dạng xung. The ECM (Engine Control Module: khối
điều khiển động cơ) tính toán các xung được tạo ra bởi cảm biến và sử dụng tín hiệu này
để định lượng phun cơ bản và thời gian đánh lửa. Để hoạt động, cảm biến VAF cần có
một nguồn điện áp, một cực nối đất và một dây tín hiệu. Khi không khí đi qua cảm biến
nó sẽ tạo ra một xung điện áp. ECM tính toán xung tín hiệu không khí vào (gam/giây).
Khi lượng khí vào nhanh, giá trị của xung sẽ tăng.

Trang- 73 -
Mã 0105: MAP SESOR CIRCUIT MAL (lỗi mạch cảm biến MAP)
Nếu giá trị được đo bởi cảm biến áp suất không khí quá cao hoặc quá thấp qua hai chu
kỳ liên tiếp mã code sẽ được xác lập và đèn MIL sẽ bật sáng
- Mô tả
Mã code này được xác lập khi các điều kiện dưới đây được tìm thấy
Điện áp của ắcquy bình thường
Điện áp ra của cảm biến áp suất không khí trên 4,5V hoặc dưới 2,0V
THÔNG SỐ CHUẨN
Điện áp chuẩn đầu ra 2,0 - 4,5 volts
MÔ TẢ MẠCH
Cảm biến áp suất không khí là một trong ba cảm biến mà cấu thành cảm biến lưu
lượng khí nạp. Khối ECM sẽ đặt một điện áp là 5 volts và tính toán độ sụt giảm điện áp
qua cảm biến. Khi áp suất không khí giảm (cao hơn giá trị định mức) điện áp ra giảm.
ECM sử dụng thông tin để thay đổi thời gian đánh lửa và hỗn hợp xăng không khí để bù
cho sự thay đổi giá trị. Nếu động cơ đang chạy mức cao hơn, ECM sẽ giảm lượng nhiên
liệu phun (làm nghèo hỗn hợp xăng-không khí và làm sớm thời gian đánh lửa. Khi động
cơ chạy ở mức thấp hơn, ECM sẽ tăng lượng nhiên liệu phun (làm giàu hỗn hợp xăng-
không khí) và làm giảm thời gian đánh lửa.
Mã 0110: INTAKE AIR TEMP. SENSOR (IAT) (lỗi mạch cảm biến nhiệt độ khí nạp)
CÁC TRƯỜNG HỢP BỊ HỎNG
Nếu cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT) hoặc ECM đọc thấy giá trị nhiệt độ khí nạp quá
cao hoặc quá thấp trong hai chu kì liên tiếp thì lỗi này sẽ được ghi và đèn MIL bật sáng.
- Mô tả
Mã code này sẽ được xác lập nếu các điều kiện sau được tìm thấy:
Điện trở của cảm biến IAT không nằm trong khoảng 140 - 50000 ohms.
Chú ý: Điện trở của cảm biến IAT thay đổi theo nhiệt độ như sau:

Trang- 74 -
6000 ohms ở 320
F (00
C)
2700 ohms ở 680
F (200
C)
400 ohms ở 1760
F (800
C)
THÔNG SỐ CHUẨN
Nhiệt độ khí nạp được đo sẽ xấp xỉ ngang bằng với nhiệt độ môi trường xung quanh
(động cơ lạnh) và tương đương với nhiệt độ của cảm biến nước làm mát động cơ và nhiệt
độ cảm biến nhiệt độ dầu hộp số.
MÔ TẢ MẠCH
Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT) là một phần của cảm biến lưu lượng khí nạp (VAF)
được chứa trong bầu lọc gió. Một điện áp chuẩn được cung cấp cho cảm biến. Điện áp
đầu ra của cảm biến phụ thuộc vào nhiệt độ của khí vào cảm biến. Khi nhiệt độ tăng điện
áp giảm (điện trở giảm). Khi nhiệt độ tăng điện áp tăng (điện trở tăng). Khối điều khiển
động cơ sử dụng tín hiệu của cảm biến IAT để thay đổi lượng phun nhiên liệu. Khi nhiệt
độ được phát hiện ra là lạnh, ECM làm giàu hỗn hợp xăng-không khí bằng cách tăng
lượng phun nhiên liệu. Khi nhiệt độ ấm, thời gian phun nhiên liệu được ngắn đi.
Mã 0120: THROTTLE POSITION SENSOR (lỗi mạch cảm biến vị trí bướm ga)
Nếu ECM đọc thấy giá trị điện áp không đặc trưng của cảm biến vị trí bướm ga khi
đối chiếu với giá trị của công tác vị trí không tải và tải trọng của động cơ qua hai chu kỳ
liên tiếp, mã lỗi này sẽ được xác lập và đèn MIL sẽ được bật sáng.
- Mô tả
Một trong các điều kiện sau đây sẽ kích hoạt mã code này:
Điện áp ra của cảm biến vị trí bướm ga là 2,0 volts hoặc lớn hơn khi công tác vị trí
chế độ không tải là ON
Điện áp ra của cảm biến vị trí bướm ga nhỏ hơn 2,0 volts
Điện áp ra của cảm biến vị trí bướm ga lớn hơn 4,6 volts trong khi tải trong động
cơ nhỏ hơn 30% và tốc độ động cơ nhỏ hơn 3000 vòng/phút (cảm biến lưu lượng khí bình
thường)

Trang- 75 -
THÔNG SỐ CHUẨN
Tín hiệu của cảm biến vị trí bướm ga
0% - 1% (0,30 - 0,90 volts) với bướm ga ở vị trí không tải.
Điện áp tăng khi bướm ga mở
97% - 100% (4,8 - 5,2 volts) với bướm ga mở hoàn toàn (mở rộng)
Công tác vị trí không tải ON (công tác đóng) với bướm ga ở vị trí không tải
Công tác vị trí bướm ga OFF (công tác mở) với bướm ga mở
MÔ TẢ MẠCH
Cảm biến vị trí bướm ga gắn trên bề mặt của thân bướm ga và đước kết nối cẩn của
cánh bướm ga. Điện trở của cảm biến vị trí bướm ga thay đổi phù hợp với sự thay đổi của
của vị trí bướm ga. Khi bướm ga mở rộng điện trở của cảm biến giảm (điện áp tăng). Khi
vị trí bướm ga đong gần lại điện trở của cảm biến tăng (điện áp giảm). Cảm biến vị trí
bướm ga vì vậy bao gồm công tác vị trí không tải, cái mà sẽ đóng khi bướm ga nhả hoàn
toàn (bướm ga đóng hoàn toàn). ECM cung cấp một điện áp chuẩn là 5 volts tới cảm biến
và tính toán điện áp hiện tại của mạch tín hiệu của cảm biến. ECM sủ dụng tín cảu cảm
biến vị trí bướm ga để thay đổi thời gian và độ rộng của xung phun. Tín hiệu của cảm
biến vị trí bướm ga cùng với tín hiệu của cảm biến lưu lượng khí nạp được sử dụng bởi
ECM để tính toán tải trọng động cơ. Nói chung, tín hiệu của cảm biến vị trí bướm ga
tương tự như tín hiệu của cảm biến lưu lượng khí nạp.
Mã 0125: C/LOOP TEMP NOT REACHED (nhiệt độ nước làm mát không đạt tới
nhiệt độ chu trình kín)
Nếu thời gian để động cơ đạt được nhiệt độ hoạt động bình thường quá lớn sau hai chu
kỳ hoạt động, mã code nảy sẽ được xác lập và đèn MIL sẽ bật sáng. Điểu này chỉ ra rằng
nhiệt độ nước làm mát động cơ không đạt được nhiệt độ hoạt động bình thường trong
khoảng thởi gian ghi rõ ở dưới trong các điều kiện đã biết.
- Mô tả:
Mã code này sẽ được xác lập nếu các điều kiện dưới đây được tìm thấy:

Trang- 76 -
Động cơ đã và đang chạy ít nhất 128 giây kể từ khi khởi động lạnh.
Tốc độ động cơ vào khoảng 2400 - 4000 vòng/phút
Nhiệt độ nước làm mát nhỏ hơn 1800
F (820
C).
Chú ý 1: Lỗi cảm biến oxy có thể làm chậm sự hoạt động của mạch kín.
Chú ý 2: Điện trở của cảm biến nhiệt độ khí nạp thay đổi theo nhiệt độ như sau:
5900 ohms ở 320
F (00
C)
2500 ohms ở 680
F (680
C)
300 ohms ở 1760
F (800
C)
THÔNG SỐ CHUẨN
Nhiệt độ của nước làm mát động cơ (động cơ lạnh) sẽ xấp xỉ ngang bằng nhiệt độ của
cảm biến khí nạp (IAT) và nhiệt độ dầu hộp số (khi xe trang bị hộp số tự động) bằng vào
khoảng 5 độ của nhiệt độ môi trường.
MÔ TẢ MẠCH
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (ECT) được đăt trong khoang làm mát của xylanh.
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ là một biến trở cái mà có điện trở thay đổi khi
nhiệt độ thay đổi. Khi nhiệt độ nước làm mát cao, điện trở của cảm biến thấp (điện áp
cao). ECM sử dụng điện aps của cảm biến ECT để thay đổi chiều rộng xung phun và thời
gian đánh lửa khi động cơ ấm lên (mở mạch kín). Khi nhiệt độ nước làm mát được cảm
nhận là rất lạnh, ECM sẽ làm giàu hỗn hợp không khí/xăng và làm sớm thời gian đánh
lửa. Khi nhiệt độ nước làm mát nâng lên, ECM sẽ làm nghèo hỗn hợp không khí/xăng và
làm chậm thời gian đánh lửa. Khi động cơ đạt được nhiệt độ hoạt động bình thường, vào
khoảng 170 - 1900
F (77 - 880
C), ECM sẽ ngừng sử dụng tín hiệu đầu vào của cảm biến
ECT để thay đổi chiều rộng của xung phung và thời gian đánh lửa. Khi ở nhiệt độ hoạt
động bình thường (đóng mạch kín), ECM sẽ dựa vào thông tin phản hồi từ cảm biến oxy
và điều kiện lái xe để xác định chiều rộng xung phun và thời gian đánh lửa.
Mã 0130: O2 SNSR CIRCUIT-MAL (B1/S1) (lỗi mạch cảm biến ôxy (B1/S1))

Trang- 77 -
Mã code này sẽ được xác lập nếu cảm biến oxy phía trước đáp ứng quá chậm (tần số
thấp) qua hai chu kỳ liên tiếp. Mã code này vì vậy sẽ được xác lập nếu điện áp của cảm
biến quá cao qua hai chu kỳ hoạt động liên tiếp. Khi mã code này được xác lập đèn MIL
sẽ bật sáng.
- Mô tả:
Điều kiện để cho là chậm đáp ứng là thời gian kiểm tra mất 8 giây, một lần trên một
chu kỳ. Mã code này sẽ được xác lập nếu các điểu kiện sau được tìm thấy qua hai chu kì
hoạt động.
Khoảng thời gian đáp ứng tử giàu đến nghèo lớn hơn 0,6 giây (2.0L) hay 0,8 giây
(3.0L)
Khoảng thời gian đáp ứng tử giàu đến nghèo lớn hơn 1,0 giây (2.0L) hay 0,8 giây
(3.0L)
Động cơ hoạt động trong khoảng 1200 và 3000 vòng/phút
Nhiệt độ nước làm mát trên 1150
F (460
C)
Tải trọng động cơ vào khoảng 25 - 60%
Tỉ lệ không khí/xăng được thay đổi bên trong bởi ECM
Hay các điều kiện về điện áp mạch là hằng số đã được kiểm tra. Mã code này sẽ được
xác lập nếu các điều kiện sau được tìm thấy qua hai chu kỳ hoạt động liên tiếp.
Điện áp mạch cảm biến oxy trên 4,5 volts
Nhiệt độ nước làm mát lớn hơn 1800
F ( 820
C)
Tốc độ động cơ vượt quá 1200 vòng/phút
Tải trọng động cơ lớn hơn 25%
THÔNG SỐ TIÊU CHUẨN
Đầu ra cảu cảm biến khi động cơ ở nhiệt dộ hoạt động bình thường:
200 millivolts hay nhỏ hơn khi giảm lại ở 4000 vòng/phút
600 - 1000 millivolts khi số vòng quay động cơ giữ ở 2500 vòng/phút
Chú ý: Giá trị điện áp tối ưu của cảm biến oxy là cái mà biểu hiện cho tỉ lệ hỗn hợp
không khí/xăng tốt nhất. Ở nhiều loại cảm biến, điện áp này là 0,5 volts với biên độ tín

Trang- 78 -
hiệu thông thường trong khoảng 01 - 0,9 volts. Một vài động cơ mẫu hyundai có độ lệch
điện áp đó di chuyển toàn bộ tín hiệu của cảm biến tới một biên độ điện áp cao hơn. Độ
lệch này thay đổi phụ thuộc vào đời xe và năm sản xuất. Không kể tới độ lệch điện áp, tín
hiệu dạng sóng của cảm biến oxy nhìn sẽ giống nhau, chỉ cao hơn ở biên độ điện áp. Ví
dụ, ở xe với độ lệch là 0,7 volts sẽ có giá trị điện áp tối ưu ở 1,2 volts (0,5 + 0,7) với biên
độ ở 0,8 - 1,2 volts.
MÔ TẢ MẠCH
ECM sử dụng cảm biến oxy phía trước để duy trì giá trị tỉ lệ không khí/xăng tối ưu.
Cảm biến oxy được phủ một lớp kim loại xúc tác cái mà làm cho cảm biến tạo ra một điện
áp nhỏ khi có oxy trong khí xả. Độ lớn của lượng oxy trong khí xả cho ta biết tỉ lệ không
khí/xăng giàu hay nghèo. Oxy ít hơn (hỗn hợp giàu) sinh ra điện áp lớn hơn khi oxy nhiều
hơn (hỗn hợp giàu) sinh ra điện áp thấp hơn. So sánh chỉ số của cảm biến oxy trước và
sau để xác định hiệu quả của bộ chuyển đổi xúc tác. Tín hiệu của cảm biến oxy chuẩn dao
động trên và dưới 500 mmV (không kể đến độ lệch điện áp nào đó có thể xuất hiện), với
tần số tín hiệu cảm biến oxy phía trước ít nhất là 5 Hz ở 2500 vòng/phút. Hỗn hợp được
xem là giàu khi tín hiệu ra của cảm biến oxy trước trên 500 mmV và nghèo khi tín hiệu ra
của cảm biến dưới 500 mmV. Cảm biến oxy sẽ không chính xác khi nhiệt độ giảm xuống
dưới 6000
F (3150
C), làm cho hệ thống mở mạch kín (xác định trước hỗn hợp không
khí/xăng và điều chỉnh thời gian đánh lửa điều đó ảnh hưởng bởi cảm biến và đầu vào
cảm biến).
Mã P0135: O2S HEATER CIRCUIT (B1/S1) (lỗi mạch cảm biến oxy phía trước
(B1/S1))
Mã code này chỉ cho ta biết dòng của cảm biến oxy trên bộ tản nhiệt quá cao hoặc quá
thấp. ECM kiểm tra điện trở của mạch cảm biến oxy trên bộ tản nhiệt sau khi chắc chắn
các tiêu chuẩn đã được tìm thấy. Nếu dòng vượt ra ngoài các tiêu chuẩn qua hai chu kỳ
hoạt động mã code này sẽ được xác lập và đèn MIL được bật sáng.
- Mô tả

Trang- 79 -
Mã code này được xác lập khi các điều kiện sau đây được tìm thấy
Cảm biến oxy trên bộ tản nhiệt bật
Điện áp của ắcquy trong khoảng 11 - 16 volts
Dòng của mạch cảm biến oxy trên bộ tản nhiệt nhỏ hơn 20 milliamperes hay lớn
hơn 3,5 amperes
CÁC THÔNG SỐ CHUẨN
Đầu ra của cảm biến sử dụng công cụ kiểm tra với động cơ ở nhiệt độ hoạt động bình
thường:
Điện trở cảm biến oxy trên bộ tản nhiệt xâp xỉ 7 - 9 ohms với nhiệt độ nước làm
mát là 680
F (200
C)
độ ở 0,8 - 1,2 volts.
MÔ TẢ MẠCH

Trang- 80 -
dưới 6000
F (3150
cảm biến).
Mã P0136 O2 SNSR CIRCUIT-MAL (B1/S2) (lỗi mạch cảm biến ôxy (B1/S2))
Mã code này chỉ cho ta biết cảm biến oxy phía sau không đáp ứng như yêu cầu. ECM
tự làm giàu hỗn hợp không khí-xăng và kiểm tra cảm biến oxy phía sau đáp ứng như thế
nào. Nếu mạch cảm biến oxy phía sau không đáp ứng đúng hoặc nếu cao hơn điện áp
chuẩn được tìm ra qua hai chu kỳ hoạt động mã code này sẽ được xác lập và đèn MIL
được bật sáng.
- Mô tả:
Mã code này sẽ được xác lập nếu các điều kiện sau đây được tìm thấy:
Nhiệt độ nước làm mát động cơ vượt qua 1800
F (820
C)
Tốc độ động cơ lớn hơn 1200 vòng/phút
Điện áp mạch cảm biến oxy phía trước nhỏ hơn 100 millivolts hay 500 millivolts
hoặc cao hơn.
CÁC THÔNG SỐ TIÊU CHUẨN
Đầu ra của cảm biến khi động cơ ở nhiệt dộ hoạt động bình thường:
200 millivolts hoặc ít hơn khi tốc độ động cơ giữ ở 4000 vòng/phút
600 - 1000 millivolts khi số vòng quay động cơ được giữ ở 2500 vòng/phút

Trang- 81 -
độ ở 0,8 - 1,2 volts.
MÔ TẢ MẠCH
dưới 6000
F (3150
cảm biến).
Mã 0141 O2S HEATER CIRCUIT (B1/S2) (lỗi mạch cảm biến oxy phía trước
(B1/S1))
Mã code này chỉ cho ta biết cảm biến oxy phía sau không đáp ứng như yêu cầu. ECM
tự làm giàu hỗn hợp không khí-xăng và kiểm tra cảm biến oxy phía sau đáp ứng như thế
nào. Nếu mạch cảm biến oxy phía sau không đáp ứng đúng hoặc nếu cao hơn điện áp
chuẩn được tìm ra qua hai chu kỳ hoạt động mã code này sẽ được xác lập và đèn MIL
được bật sáng.
- Mô tả:
Mã code này sẽ được xác lập nếu các điều kiện sau đây được tìm thấy:
Cảm biến oxy trên bộ tản nhiệt bật
Điện áp của ắcquy trong khoảng 11 - 16 volts

Trang- 82 -
Dòng của mạch cảm biến oxy trên bộ tản nhiệt nhỏ hơn 20 milliamperes hay lớn
hơn 3,5 amperes
Đầu ra của cảm biến khi động cơ ở nhiệt dộ hoạt động bình thường:
200 millivolts hoặc ít hơn khi tốc độ động cơ giữ ở 4000 vòng/phút
600 - 1000 millivolts khi động cơ đột ngột chạy ở tốc độ cao
mát là 1940
F (900
C)
mát là 680
F (200
C)
hiệu thông thường trong khoảng 0,1 - 0,9 volts. Một vài động cơ mẫu hyundai có độ lệch
độ ở 0,8 - 1,2 volts.
Kiểu Năm Độ lệch
Accent
1996 - 1997 0,70 volts
1998 0,30 volts
Elantra
1996 - 1997 0,70 volts
1998 0,27 volts
Tiburon
1996 - 1997 0,71 volts
1998 0,27 volts
Sonata All none

Trang- 83 -
MÔ TẢ MẠCH
khí/xăng giàu hay nghèo. Oxy ít hơn (hỗn hợp giàu) sinh ra điện áp thấp hơn khi oxy
nhiều hơn (hỗn hợp giàu) sinh ra điện áp lớn hơn. So sánh chỉ số của cảm biến oxy trước
và sau để xác định hiệu quả của bộ chuyển đổi xúc tác. Tín hiệu của cảm biến oxy chuẩn
dao động trên và dưới 500 mmV (không kể đến độ lệch điện áp nào đó có thể xuất hiện),
với tần số tín hiệu cảm biến oxy phía trước ít nhất là 5 Hz ở 2500 vòng/phút. Hỗn hợp
được xem là giàu khi tín hiệu ra của cảm biến oxy trước trên 500 mmV và nghèo khi tín
hiệu ra của cảm biến dưới 500 mmV. Cảm biến oxy sẽ không chính xác khi nhiệt độ giảm
xuống dưới 6000
F (3150
C), làm cho hệ thống mở mạch kín (xác định trước hỗn hợp
không khí/xăng và điều chỉnh thời gian đánh lửa điều đó ảnh hưởng bởi cảm biến và đầu
vào cảm biến).
CODE P0170 FUEL TRIM-MAL. (BANK 1) (lỗi về lượng cắt giảm nhiên liệu)
Mã code này chỉ ra rằng các chỉ số về tỉ lệ không khí/xăng không phù hợp như giá trị
yêu cầu trong hệ thống điều khiển lượng xăng và không khí. Nếu lượng nhiên liệu vi
chỉnh ngoài giá trị giới hạn của bộ nhớ lưu trữ trong ECM ít nhất 10 giây sau khi động cơ
đạt được nhiệt độ hoạt động bình thường qua hai chu kỳ, mã code này sẽ được xác lập và
đền MIL sẽ sáng.
- Mô tả:
Mã code này sẽ được xác lập nếu các điều kiện dưới đây được tìm thấy trong ít nhất
10 giây:
Nhiệt độ nước làm mát động cơ đủ để đóng sự hoạt động của chu trình kín
Nếu lượng nhiên liệu vi chỉnh dài hạn nhỏ hơn -10% hoặc lớn hơn 12,5%
Giá trị vi chỉnh nhiên liệu

Trang- 84 -
-12,5% đến 12,5% ngắn hạn
-10% đến 10% dài hạn
MÔ TẢ MẠCH
Hệ thồng điều khiển lượng không khí/xăng,, thêm vào một số cảm biến, bao gồm các
hệ thống và các cấu kiện sau đây:
Hệ thống nạp khí
Hệ thống xả
Hệ thống điều khiển sự bay hơi (bao gồm hệ thống điều khiển lọc van điện từ)
Vòi phun nhiên liệu
Bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu
Để cho tỉ lệ không khí/xăng ở trong giới hạn, tất cả các cảm biến, các cầu kiện và các
hệ thống được liên kết với hệ thống điều khiển lượng không khí/xăng phải nằm trong các
giá trị tiêu chuẩn.
Mã P0201 FUEL INJ.NO.1, CIRCUIT MAL (lỗi mạch vòi phun nhiên liệu số 1)
Mã code này chỉ cho ta biết rằng ECM đang đọc được giá trị điện áp không bình
thường của vòi phun nhiên liệu. Nếu biên độ điện áp điều khiển vòi phun nhiên liệu
không đủ mạnh trong hai chu kỳ liên tiếp mã code này sẽ được xác lập và đèn MIL được
bật sáng.
- Mô tả
Mã code này sẽ được xác lập nếu các điều kiện sau được tìm thấy:
Tốc độ động cơ nhỏ hơn 1000 RPM
Điện áp cảm biến vị trí bướm ga nhỏ hơn 1,16 volts (20%)

Trang- 85 -
Biên độ điện áp điều khiển vòi phun nhiên liệu nhỏ hơn 2 volts so với điện áp của
ắc quy
Điện trở giữa hai chân của cảm biến:
13 - 16 ohms ở 680
F (200
C)
MÔ TẢ MẠCH
Các vòi phun nhiên liệu là loại van điều khiển điện từ và thường đóng. Khi vòi phun
điện từ được cấp điện (cấp xung), kim của van di chuyển, cho phép nhiên liệu đi qua vòi
phun và hòa trộn với không khí đi vào động cơ. Mỗi vòi phun nhiên (mỗi vòi cho một xy
lanh) được đặt trong đường ống nạp và được dặt để phun nhiên liệu vào trong cửa nạp
trên nắp xylanh. ECM điều khiển điều khiển thời gian phun (khi vòi phun nhiên liệu được
mở) và chiều rộng xung phun (mở kim phun trong bao lâu). ECM điều khiển lượng phun
cơ bản dựa vào các thông tin được cung cấp bởi hệ thống các cảm biến trên động cơ.
ECM sử dụng cảm biến vị trí trục cam để quyết định khi nào các kim phun sẽ phun nhiên
liệu. Nhiệt độ nước làm mát, nhiệt độ khí nạp, áp suất khí nạp, vị trí bướm ga và các dữ
liệu khác được sử dụng bởi ECM để tính toán chiểu rộng xung phun. ECM cũng sử dụng
hệ thống các cảm biến để quyết định các vòi phun có thể được phun thời gian không (sự
phun đồng thời) hay phun đơn điểm hầu như luôn luôn được sử dụng trong suốt quá trình
động cơ hoạt động bình thường; phun đồng thời có thể được sử dụng khi động cơ đang
Mã P0300 RANDOM MISFIRE DETECTED (lỗi đánh lửa ngẫu nhiên)
Mã P0301 CYL.NO.1, MISFIRE DETECTED (lỗi đánh lửa cylanh số 1)
Mã code này chỉ cho ta biết rằng ECM đanng cảm nhận tín hiệu nổ sớm từ các máy.
Nếu hiện tượng nổ sớm không quá mức đã định mã code này sẽ được xác lập và đèn MIL
được bật sáng sau khi hiện tượng này xuất hiện qua hai chu kỳ liên tiếp. Nếu hiện tượng

Trang- 86 -
nổ sớm vượt quá giá trị xác định trước, đây là một trường hợp nguy hiểm với bộ chuyển
đổi xúc tác. Trong trường hợp này mã lỗi sẽ được xác lập, đèn MIL được bật sáng ngay
lập tức và nhấp nháy.
- Mô tả
Nếu tốc độ cháy sớm trên 2,2% trên 1000 vòng khi ấy mã code này sẽ được xác lập
trong các điều kiện dưới đây.
Tốc độ động cơ trong khoảng 500 và 3500 vòng/phút
Động cơ đã chạy được ít nhất 5 giây
Hộp số không được đổi số
Tải trọng của ô tô đều đặn
Nếu tốc độ cháy sớm 5% - 25% trên 1000 vòng khi đó mã code sẽ được xác lập đèn
MIL sẽ nháy ngay lập tức trong các trường hợp được mô tả ở trên.
Điện trở của cuộn đánh lửa:
Mạch sơ cấp xấp xỉ bằng 0,77 - 0,95 ôm
Mạch thứ cấp xấp xỉ 10,3 - 13,9 kilô ôm
MÔ TẢ MẠCH ĐIỆN
Sonata 2.0L: khi công tác khởi động ở vị trí ON hoặc START, điện áp được cung cấp
tới cuộn đánh lửa. Cuộn đánh lửa bao gồm hai cuộn dây. Dây dẫn điện áp cao tới mỗi
xylanh từ cuộn đánh lửa. Cuộn đánh lửa đánh lửa cho 2 bugi trong mỗi hành trình sinh
công (là hành trình pistôn chuyển từ hành trình nén sang hành trình xả). Cuộn số 1 đánh
lửa cho xylanh 1 và 4. Cuốn số 2 đánh lửa cho xylanh 2 và xylanh 3. Mạch đánh lửa
transistor được điều khiển bởi ECM. ECM điều khiển cung cấp năng lượng cho mạch
công tắc (có chân nối đất) để kích thích cuộn sơ cấp. ECM sử dụng tín hiệu cảm biến vị
trí trục cam để định thời gian kich thích cuộn sơ cấp. Khi cuộn sơ cấp được kích thích và
kích thích mất đi, cuộn thứ cấp sản sinh ra một điện áp cao chạy qua các bugi. Cùng thời
gian, tốc độ kế (một phần của mạch đánh lửa transistor) cung cấp cho ECM và TCM
(Transaxle Control Module) tín hiệu số vòng quay/phút.

Trang- 87 -
Sonata 3.0L: khi công tác khởi động ở vị trí ON hoặc START, điện áp được cung cấp
tới cuộn đánh lửa. Một dây điện áp cao (dây đơn) đi từ cuộn đánh lửa tới bộ chia, dây
điện áp cao sẽ đi tới mỗi xylanh. Mạch đánh lửa transistor, được điều khiển bởi ECM.
Mạch đánh lửa transistor được điều khiển bởi ECM. ECM điều khiển cung cấp năng
lượng cho mạch công tắc (có chân nối đất) để kích thích cuộn sơ cấp. ECM sử dụng tín
hiệu cảm biến vị trí trục cam để định thời gian kich thích cuộn sơ cấp. Khi cuộn sơ cấp
được kích thích và kích thích mất đi, cuộn thứ cấp sản sinh ra một điện áp cao chạy qua
các bugi. Cùng thời gian, tốc độ kế (một phần của mạch đánh lửa transistor) cung cấp cho
ECM và TCM (Transaxle Control Module) tín hiệu số vòng quay/phút.
Mã P0335 CRANKSHAFT POSI. SENSOR-MAL (lỗi cảm biến vị tí trục khuỷu)
Mã code này chỉ cho ta biết rằng tín hiệu cảm biến vị trí trục khuỷu chỉ ra rằng động
cơ không chuyển động nhưng tín hiệu cảm biến vị trí trục cam chỉ ra rằng động cơ vẫn
đang hoạt động. Mã code này lần nào cũng được kiểm tra khi động cơ được khởi động.
Nếu mã code này được xác lập đẻn MIL sẽ bật ngay lập tức.
Điện áp ra của cảm biến vị trí trục cam khi công tác khởi động bật là 0,22 volts hoặc
5,0 volts (dạng sóng vuông thay đổi theo vị trí trục cam).
MÔ TẢ MẠCH
Cảm biến vị trí trục cam là loại cảm biến quang bao gồm 1 diot phát quang. Tín hiệu
từ cảm biến vị trí trục cam cho phép ECM xác định vị trí trục khuỷu.
Mã P0340 CAMSHAFT POSI. SENSOR-MAL (lỗi cảm biến vị trí trục cam)
ECM sẽ xác lập mã lỗi này và đèn MIL bật sáng nếu điện áp của tín hiệu cảm biến vị
trí trục cam còn lại 0,0 volts và điều kiện này được phát hiện qua hai chu kỳ liên tiếp. Mã
code này chỉ cho ta biết rằng trục cam không quay và nó được đọc bởi cảm biến CMP hay
ECM

Trang- 88 -
Hai xung 5,0 volts trên một vòng quay trục cam
MÔ TẢ MẠCH
Cảm biến vị trí trục cam là loại cảm biến quang bao gồm một đĩa kim loại được đục
khe, một diode phát quang, và một diode cảm nhận. Tín hiệu điện áp ra từ cảm biến CPM
cho phép ECM xác định vị trí trục cam.
Mã P0400 EGR FLOW-MAL (lỗi dòng khí trong hệ thống tuần hoàn khí xả)
Mã code này chỉ cho ta biết có sự thay đổi không đủ trong áp suất đường ống nạp khi
van EGR (van tuần hoàn khí xả) được mở. Nếu các điều kiện sau đây xuất hiện qua hai
chu kì liên tiếp mã code này sẽ được xác lập và đèn MIL bật sáng.
- Mô tả:
Mã code này sẽ được xác lập nếu các điều kiện sau đây được tìm thấy trong 2 giây
F (820
C)
Tải trọng động cơ nhỏ hơn 22%
Công tác vị trí không tải ON (closed)
Áp suất đường ống nạp thay đổi nhỏ hơn 26 mmHg (1,02 inHg) khi van EGR được
mở
40 ôm điện trở
MÔ TẢ MẠCH
Hệ thống tuần hoàn khí xả được thiết kế để đưa khí xả vào buồng đốt xylanh. Điều
này làm nhiệt độ buồng đốt thấp hơn và giảm bớt sự tạo thành oxit Nitơ. Thời gian và
lượng khí xả đưa vào trong chu kỳ cháy thay đổi bởi các chỉ số như tốc độ động cơ, áp
suất chân không trong động cơ, áp suất ngược của hệ thống khí xả, nhiệt độ nước làm mát
và vị trí bướm ga.

Trang- 89 -
Mã P0403 EGR SOLENOID-MAL (lỗi cuộn dây trong hệ thống tuần hoàn khí xả)
Nếu sự thay đổi áp suất trong đường ống nạp không đủ khi van EGR được mở qua hai
chu kỳ liên tiếp thì mã code này được xác lập và đèn MIL bật sáng.
- Mô tả:
Code này sẽ được xác lập nếu các điều kiện sau được tìm thấy trong khoảng 2 giây
F (820
C)
Tải trọng động cơ nhỏ hơn 22%
Công tác vị trí không tải ON (closed)
Áp suất đường ống nạp thay đổi nhỏ hơn 26 mmHg (1,02 inHg) khi van EGR được
mở
MÔ TẢ MẠCH
Hệ thống tuần hoàn khí xả được thiết kế để đưa khí xả vào buồng đốt xylanh. Điều
này làm nhiệt độ buồng đốt thấp hơn và giảm bớt sự tạo thành oxit Nitơ. Thời gian và
lượng khí xả đưa vào trong chu kỳ cháy thay đổi bởi các chỉ số như tốc độ động cơ, áp
suất chân không trong động cơ, áp suất ngược của hệ thống khí xả, nhiệt độ nước làm mát
và vị trí bướm ga.
Mã P0420 CATALYST’S EFFICENCY FAIL-B1 (lỗi về hiệu quả làm việc của chất
xúc tác trong hệ thống lọc nhiên liệu bay hơi - B1)
Nếu tần số của cảm biến ôxy trước và sau có liên quan tới nhau rất nhiều qua hai chu
kỳ liên tiếp thi mã lỗi này sẽ được xác lập và đèn MIL bật sáng. Điều này chứng tỏ rằng
bộ chuyển đổi xúc tác không làm việc tốt.
- Mô tả
Mã code này sẽ được xác lập nếu các điều kiện sau đây được tìm thấy trong 150 giây

Trang- 90 -
Tốc độ động cơ dưới 2900 vòng/phút
ECM đang đóng chu trình hoạt động
Tải trọng động cơ trong khoảng 20% đến 50%
Công tác vị trí không tải OFF (OPEN)
Tín hiệu cảu cảm biến oxy trước và sau chỉ ra có ít nhất 92% (Sonata 2.0L) 87%
(Sonata 3.0L) 65% (Accent, Elảnta, Tiburon) liên quan tới nhau
Đâu ra của cảm biến sử dụng thiêt bị đo khi động cơ ở nhiệt độ hoạt động bình
thường:
200 mV hoặc thấp hơn khi giảm tốc đột ngột từ 4000 vòng/phút
600 - 1000 mV khi động cơ tăng tốc đột ngột
Cảm biến oxy phía trước vượt qua tần số lớn hơn tần số của cảm biến oxy phía sau
MÔ TẢ MẠCH
Hiệu quả xúc tác được chứng minh trong khả năng xử lý chất thải CO và hidrocarbon.
ECM so sánh tín hiệu ra của cảm biến oxy phía trước và phía sau để quyết định tín hiệu ra
của cảm biến oxy phía trước bắt đầu phù hợp với tín hiệu ra của cảm biến oxy phía sau
hay không. Hỗn hợp bù không khí/xăng giữ cho tẩn số của cảm biến cao đúng với thay
đổi từ sự cháy giàu đến cháy nghèo. Bộ xúc tác gây ra cho cảm biến oxy phía sau có tần
số thấp hơn. Khi bộ xúc tác hao mòn, vạch tín hiệu của cảm biến oxy phía sau bắt đầu phù
hợp với vạch tín hiệu của cảm biến oxy phía trước. Đó là bởi vì chất xúc tác trở nên bão
hòa với oxy và không thể sử dụng oxy để chuyển đổi hydrocarbon và oxy thành H2O và
CO2 với cùng hiệu quả như khi nó còn mới. Khi chất xúc tác bị hư hỏng hoàn toàn thì tần
số của cảm biến oxy trước và sau giống nhau hoàn toàn.
Mã P0421 CATALYST EFFICENCY FAIL-B2 (lỗi về hiệu quả làm việc của chất xúc
tác trong hệ thống lọc nhiên liệu bay hơi - B2)

Trang- 91 -
Nếu tần số của cảm biến ôxy trước và sau có liên quan tới nhau rất nhiều qua hai chu
kỳ liên tiếp thi mã lỗi này sẽ được xác lập và đèn MIL bật sáng. Điều này chứng tỏ rằng
bộ chuyển đổi xúc tác không làm việc tốt.
- Mô tả
Code này sẽ được xác lập nếu các điểu kiện dưới đây được tìm thấy trong 150
giây
Tải trọng động cơ trong khoảng 1,6 - 2,6 ms
Trị số của hộp lọc nhỏ hơn 0,9
Nhiệt độ bộ xúc tác lớn hơn 8460
F (4520
C)
Tín hiệu cảm biến oxy phía trước và phía sau được chỉ ra có ít nhất 50% sự tương
quan với nhau
Note: Tải trọng động cơ là giá trị lý thuyết được tính toán bởi ECM sử dụng nhiều giá
trị đầu vào khác nhau của động cơ. Đơn vị của nó là milli giây (ms)
Đâu ra của cảm biến sử dụng thiêt bị đo khi động cơ ở nhiệt độ hoạt động bình
thường:
200 mV hoặc thấp hơn khi giảm tốc đột ngột từ 4000 vòng/phút
600 - 1000 mV khi động cơ tăng tốc đột ngột
Cảm biến oxy phía trước vượt qua tần số lớn hơn tần số của cảm biến oxy phía sau
MÔ TẢ MẠCH
Hiệu quả xúc tác được chứng minh trong khả năng xử lý chất thải CO và hidrocarbon.
ECM so sánh tín hiệu ra của cảm biến oxy phía trước và phía sau để quyết định tín hiệu ra
của cảm biến oxy phía trước bắt đầu phù hợp với tín hiệu ra của cảm biến oxy phía sau
hay không. Hỗn hợp bù không khí/xăng giữ cho tẩn số của cảm biến cao đúng với thay
đổi từ sự cháy giàu đến cháy nghèo. Bộ xúc tác gây ra cho cảm biến oxy phía sau có tần
số thấp hơn. Khi bộ xúc tác hao mòn, vạch tín hiệu của cảm biến oxy phía sau bắt đầu phù
hợp với vạch tín hiệu của cảm biến oxy phía trước. Đó là bởi vì chất xúc tác trở nên bão

Trang- 92 -
hòa với oxy và không thể sử dụng oxy để chuyển đổi hydrocarbon và oxy thành H2O và
CO2 với cùng hiệu quả như khi nó còn mới. Khi chất xúc tác bị hư hỏng hoàn toàn thì tần
số của cảm biến oxy trước và sau phù hợp với nhau hoàn toàn.
Mã P0440 EVAP.CONTROL SYSTEM-MAL (lỗi hệ thống điều khiển quá
trình lọc nhiên liệu bay hơi)
Mã code này chỉ cho ta biết nhiên liệu bay hơi không được phun vào trong
đường ống nạp như mong muốn. Hơi nhiên liệu được phun ra được nhận biết bởi
sự thay đổi hỗn hợp không khí/xăng. Nếu hỗn hợp này không thay đổi trong hai
chu kì liên tiếp, mã code này sẽ được xác lập và đèn MIL bật sáng.
- Mô tả
Code này sẽ được xác lập nếu các điểu kiện dưới đây được tìm thấy trong 5
giây
ECM đang đóng chu trình kín
Động cơ chạy với thời gian nhỏ hơn 3 phút
Nhiệt độ nước làm mát vượt qua 1800
F (820
C)
Công tác áp dầu suất trợ lực lái đóng
Motor ISC đã được kích hoạt ít hơn 10 giây
Motor ISC thay đổi 3 bước hoặc tỉ lệ không khí/xăng thay đổi nhỏ,
nhỏ hơn 3%
MÔ TẢ MẠCH
Hệ thống bay hơi làm giảm khí xả hidrocarbon bằng các thùng bẫy hơi nhiên
liệu cho đến khi chúng có thể được đốt cháy như một phần của nhiên liệu nạp vào.

Máy chuẩn đoán

Recommandé

Recommandé

Contenu connexe

Tendances

Tendances (20)

En vedette

En vedette (6)

Similaire à Máy chuẩn đoán

Similaire à Máy chuẩn đoán (20)

Máy chuẩn đoán